광주역
光州驛 / Gwangju Station
1. 개요
광주선의 철도역. 광주광역시 북구 무등로 235 (중흥동)[1]에 있다.
한때 호남 제1철도역이었으나, 호남고속선의 등장으로 몰락해 버린 역이다. '광주'역이라는 이름답게 광주 도심에 가까이 자리잡았고 광주에서 계속 번창했지만, 광주 도심을 가로질러 가던 경전선이 2000년대 서남쪽 외곽으로 이설되어 빠져 나가면서 일반열차 이용객이 급락하기 시작하였고 풀이 죽어가는 광주역을 어떻게든 살리려고 한 KTX마저도 2015년에 빠져 나가면서 광주역 내부는 마치 간이역처럼 이용객을 찾아보기 힘들 정도에 이르렀다. 이에 따라 현재 광주역은 일반열차만 몇 번 들어오는 썰렁한 역이다. 호남지방을 대표하는 기차역이자 5.18 민주화운동으로 인해 현대사의 중요한 현장이 되었던 그런 중요 역으로서의 지위는 사라졌고, 폐역하자는 주장이 제기될 정도로 몰락하고 말았다.
광주역 폐역 시 이득을 볼 광주송정역이 있는 광산구 쪽 정치권에서는 유지 예산 및 환경 문제를 들어 광주선 폐선 및 광주송정역으로의 단일화를 주장하고 있지만, 광주송정역까지 이동하기 위해 대중교통으로 1시간 가까이 도시를 가로질러야 하는 북구, 남구, 동구[2] 주민들은 접근성 문제로 인해 KTX 광주역 재운행을 주장하는 상황.[3] 2018년 7월 상황은 광산구를 제외한 4개 구의 구청장들과 구의원들도 광주역을 어떤 방식으로든 살리는 게 좋지 않겠냐는 의견을 밝힌 상태. 사실 지금의 광주역도 그렇고 역 주변도 그렇고 거의 반 슬럼가 (일명 뒷골목) 상태라 아예 역을 폐역할 마음이 없다면 무엇이든지 대책이 필요하다. 기존에 KTX가 정차했다가 호남고속선 개통 이후 정차역에서 제외됐던 김제역과 장성역에 2019년 8월부터 KTX가 다시 정차하게 된 것을 계기로 광주역 재운행 여론이 다시 고개를 들고 있다. 광주역 KTX 운행 여론 고조… 4년여 만의 장성역 정차 재개 계기
호남고속선 개통 전엔 광주역의 KTX 이용객의 수가 광주송정역과 비슷하였으나, 호남고속선 개통 이후 광주행 KTX가 중단되면서 이용객이 크게 줄었다.[4] 이전까지 코레일 일반열차 이용객 수 30위권에 항시 자리잡던 광주역이 SRT 개통 이후 2017년 들어서 50위 밖으로 밀려나 버렸다. 평일 낮에 가면 시골 간이역에 온 것 같이 썰렁하다. 제법 큰 규모의 역사의 모습과는 언밸런스하다고 느껴질 정도. 완전히 폭삭 망했으며 역 내부에 그 흔한 카페, 식당조차도 KTX 운행 중지 후 죄다 망해서 없다. 스토리웨이 편의점 하나가 유일한 편의시설인데, 이것마저도 해가 지기 전에 영업을 종료한다. 광주역 바로 앞에 GS25가 있으니 저녁시간부터 이 편의점을 이용하자. 원래 광주역에 있던 철도특별사법경찰대 사무소는 광주송정역으로 이전했고, 차량사업소와 기관차승무사업소만 남아있다. 또한 광주역을 기종점으로 하던 나주시 시내버스 노선이 전남대 후문으로 바뀌면서 모두 철수했다. 반면 광주송정역은 수요예측 미스로 인해 새로 지은 역사도 실내 공간과 주차장이 부족해 문제가 되는 상황.
대구역의 경우도 동대구역 이후 하위열차 정차역으로 급이 내려갔지만, 동대구역과 같은 경부선상에 있고 도심지인 동성로와 도보권이며 기본운임이 인하되어 KTX 이후 오히려 더 성장했다. 무궁화호는 물론이고 심지어 ITX-새마을까지 필수정차인지라 굳이 대구 - 동대구 셔틀열차를 따로 만들지 않아도 기존의 경부선 무궁화호 열차를 셔틀열차처럼 이용할 수 있는데다 대구 1호선까지 연결되어 있어 이용하기 편리하다. 그러나 광주역은 대구역과 달리 종착역이다. 게다가 도심과 거리가 좀 있고 규모가 약간 작아서 특별히 성장할 요인이 보이지 않는다(...)[5] 광주 1호선이 광주역을 지나지 않는데다 광주송정역에서 광주역까지도 무궁화호로 이동하는 데 극락강역 정차시간을 제외하더라도 14분이 소요된다. 무궁화호 열차가 대구 - 동대구 구간을 이동하는 데 걸리는 시간이 길어야 5분인 것과 대조적이다.
[image]
광주역 선로 배선도. 원래 경전선을 따라 남광주역, 화순역으로 이어져 있었으나 경전선의 광주 도심구간 이전으로 인해 광주역이 종점이 된 후 회차를 위한 시설이 설치되었다.
2. 역사
[image]
■ 1922년 개업당시 광주역
- https://youtu.be/osbJfUdLo1I
- 영상 초반에 옛 광주역이 나온다
■ 6.25전쟁 이후 1952년에 신축된 광주역, 1969년 이설 후 현재 광주동부소방서 건물로 개조해서 사용중이다.(아래 사진)[7]
개업할 당시에는 경전선의 중간역으로 있었으나 2000년에 경전선 광주~효천 구간을 이설하고 송정리(현 광주송정)~광주 구간만 남겨놓아서 생긴, 광주선이라는 이름을 가진 지선의 종점이 되었다. 경전선 광주 이설 당시 광주역을 폐지하고 송정리역을 광주역으로 바꾸려는 계획[8]도 있었으나 역 주변의 상권 유지 등을 이유로 존치되어 지금에 이르고 있다. 시내와의 접근성이 좋아서 아직도 굳건히 살아있지만 도시철도는 이곳으로 들어오지 않으며, 가장 가까운 전철역은 금남로5가역으로 걸어서 약 20분 거리에 있다. 먼 미래에 광주 도시철도 2호선이 광주역 육교가 있는 중흥삼거리에 들어설 예정이다.광주역은 원래 동구 대인동(현재 광주 동부소방서 자리)에 위치하고 있었지만 1969년에 현재의 위치로 신축 이전하였다.[9] 기사 그렇기 때문에 광주, 전남 지역의 나이드신 분들께서 아직도 광주역을 가리켜 '신역'이라는 표현을 자주 하시는 걸 들을 수 있다. 이 표현은 한국 근현대사를 다루는 드라마 등에서도 광주역을 이야기할 때 들을 수 있는데, MBC 드라마 제5공화국에서 5.18 민주화운동을 다룰 때도 사용된다.
[image]
위 사진을 보듯이 광천공단 화물선이 존재했는데, 정식 명칭은 광주공단인입선이다. 1967년 4월 24일 착공하여 다음해 12월 30일 준공했다. 폐선 시기는 불명이나 폐선으로 인해 남겨진 광천철교가 현재 보행자 전용으로 쓰이고 있다.
3. 일평균 이용객
광주역을 이용하는 일반철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.
- KTX의 2004년 자료는 개통일인 4월 1일부터 12월 31일까지 총 275일간의 집계를 반영한 것이다.
- KTX의 2015년 자료는 1월 1일부터 영업 마지막일인 4월 1일까지 총 91일간의 집계를 반영한 것이다.
- 출처: 철도통계연보
이는 고속버스가 KTX와 다른 일반열차 모두를 압도하는 효율을 보였기 때문이라고 판단할 수 있다. 고속버스의 경우 논산천안고속도로를 경유해 서울까지 거의 직선주행[11]이 가능하며 최소 19,000원의 운임으로 3시간 30분[12] 내외로 도착한다. 반면에 광주는 대전까지 고속선로가 없어서 KTX의 경우 약 38,000원의 운임에 약 3시간 내외의 소요 시간이 걸렸다. KTX가 가진 시간 우위보다 고속버스의 운임 우위가 더 우세하였던 것. 무궁화호의 경우 23,000원에 4시간 ~ 4시간 30분이 소요되기 때문에 서대전 ~ 익산 구간을 직선화하거나[13] 천안논산선을 뚫지 않는 이상 고속버스랑 직접적인 경쟁 자체가 불가능하다. 33,000원을 내야 하지만 시간은 여전히 4시간이 걸리는 ITX-새마을은 말할 것도 없고.
2015년 4월 호남고속선 개통 이후 KTX의 시간 우위가 경쟁력을 갖추게 되지만, 정작 광주역에 들어오지 않는다.
광주송정역과 비교해보면 호남고속선 개통 직전인 2015년 3월의 KTX 탑승객 수는 광주역이 94,943명으로, 99,493명이 이용한 광주송정역의 이용객과 비슷하다.
그래도 일단 철도 행정상으로는 여전히 중요한 역이지만, 기존 경전선조차도 없어지고 광주선이 일종의 지선이 되었으며 광주역이 있는 원도심의 영향력이 상대적으로 낮아지면서 광주 시내에서도 입지가 애매해진 느낌이 있다. 한편 버스 교통이 초강세를 보이는 게 광주역이 교통의 중심지로 남는 걸 도와주는데, 광주를 둘러싸고 있는 배후 도시들이 대부분 광주역을 최종 목적지로 하는 버스를 다수 운행하고 있었다.
호남고속철도가 개통하면서 KTX를 이용하여 광주를 찾는 사람은 이곳을 방문할 수 없으므로 수요가 급감할 것으로 예상하고 있었다. 역시 예상대로 2015년 4월 2일부터 KTX가 빠져나가면서 인근 상권이 초토화되어 망했어요가 된 데다가, 철도특별사법경찰대까지 광주송정역으로 이전하면서 노숙자 문제로 골머리를 앓고 있다. 반면에 광주송정역은 몰려든 차들과 주차장 부족, 역내 공간 부족으로 헬게이트가 열렸다. 허나 광주역은 이용객이 크게 줄면서 역 내부도 썰렁한 상황. 철도 이용객이 많은 휴일조차도 대도시의 기차역 치고는 굉장히 썰렁하다. [14] 일단 현 상황은 달빛내륙철도가 완공될 예정인 2025년까지 지속될 것으로 보인다.
20여 년 전의 정동진역은 그야말로 다 쓰러져 가던 간이역이었는데, 드라마와 무장공비 사건으로 인해 전국적 명소가 되어 2020년 3월부터 KTX 정차가 확실해졌고, 비록 임시지만 강릉역 공사로 인해 관리역까지 되었다. 이에 반해 광주역은 당시에는 호남 지방 최대의 기차역이었으나, KTX가 폐선된 지금은 관리역 지위가 광주송정역에게 위협을 받고 있고 2017년 기준 일평균 승하차량은 1,223명으로 사실상 거의 몰락해버린 상태이며, 이용객도 크게 감소하였다.
광주시가 운영비를 어느 정도 지원하는 것으로 한국철도공사 측과 협의되어 일단 SRT의 개통에 맞춰 2016년 12월 19일부터 광주송정역~극락강역~광주역 간 셔틀열차를 1일 28회 왕복 운행하는 것으로 결정이 되었다. 하지만 2017년 7월 현재 이용객의 수는 매우 적다. 이 기사에 따르면 1회당 평균 승객 수가 10명에 불과하다고 한다. 그냥 정선선 꼬마열차처럼 객차 1량만 달고 운행해도 수송에 지장이 없을 정도로 승객이 극히 적다. 이용객이 계속 적으면 2017년 8월 이후론 광주송정-광주역 셔틀열차를 폐지하자는 의견도 있다. 광주 도시철도 2호선이 개통될 때까지 셔틀열차를 운행하는 것으로 계획하고 있다.
특히 광주선이 단선이라, 중간중간에 있는 화물열차 및 다른 방면 여객열차와의 교행 때문에 극락강역에서 오래 머무르는 경우도 있어 가끔 지연되는 경우가 있다. 따라서 셔틀열차를 믿고 이용하다가 광주송정역에 도착하면 열차는 가고 없는 경우가 많아 불만이 터져 나오고 있다. 게다가 SRT 이용시 환승 할인을 받지 못한다. KTX 환승 승차권으로 발권 시 광주송정 ~ 광주 구간이 단돈 900원으로 책정되는 것과 달리, SRT를 이용하고 광주송정 ~ 광주 구간을 이용한다면 환승 이용이 아닌 단독 이용으로 간주해서 짧은 구간임에도 무궁화호 최저 운임인 2,600원을 징수한다. 결국 무궁화호 차량부족을 비롯하여 여러 문제가 있어 대전철도차량정비단에 있던 CDC 디젤동차를 가져와 통근열차 등급을 부여하고 '''요금을 1,000원으로 인하'''하였다.[15]
하지만, 추후에 경전선 전철화로 나주혁신도시 경유 확정으로, 광주역 - 광주송정역 - 나주헉신도시 광역전철을 구상중이다.
4. 호남고속철도 운행 문제(과거형)
코레일에서는 호남고속선을 광주송정역으로만 지나가게 할 예정이기 때문에 광주권의 수요를 잡기 위해선 접근성이 좋지 못한 광주송정역을 많이 이용하도록 유도해야 하는 딜레마에 빠져 있었다. 실례로 코레일에서 열차표 예매로 도착역을 광주송정역을 설정하면 부역명으로 (광주시내)가 써져 있다. 또한 광주역으로 검색하나 광주송정역으로 검색하나 반대편 역으로 가는 열차도 함께 검색된다. 실제 광주 시내(충장로 & 금남로)는 당연히 광주역이 훨씬 더 가깝고, 광주송정역은 광주의 서남쪽으로 치우쳐 있는 상황인데도 이런 낚시를 벌이는 것이다.
광주광역시는 극락강(영산강의 별칭)을 기준으로 크게 동서로 나뉘는데, 광주송정역은 서쪽인 하남공단 주변이나 기타 역이 소재해 있는 광산구 지역에서는 접근성이 좋지만 동쪽의 구 시가지에서의 접근성이 매우 나쁘다. 그나마 가까운 쪽이 상무지구의 신 시가지지만, 이 곳은 광주역이나 광주송정역이나 접근성이 비슷하다. 그래도 상무역을 기준으로 도시철도를 이용하면 광주역보다 낫다. 하지만 KTX의 최대 경쟁자인 유스퀘어가 매우 가까이 있어서, 오히려 광주송정역과 유스퀘어의 경쟁 구도로 흐르고 있다.[16]
물론 검색 결과에 광주역, 광주송정역으로 가는 열차를 모두 보여주며 나오는 안내 문구에 "출발, 도착역의 동일 시내에 위치한 역에 대한 열차 정보입니다."라고 나오는 것으로 보면, 이 시내가 "市內"를 뜻하는 시내의 2번 항목이 아니라 "한 도시의 '시계(市界)' 안쪽"을 뜻하는 3번 항목의 의미로 시내라고 표현한 것으로 추정된다. 광주송정역에만 굳이 광주송정(광주시내)로 나오긴 하지만 서울역과 용산역[17], 대전역과 서대전역[18], 대구역과 동대구역 혹은 창원역과 창원중앙역의 검색 결과를 함께 보여줄 때도 동일한 안내문이 출력된다. 시의회 본회의장서'호남고속철 광주역 진입 공방
이건 광주송정역의 옛 이름인 송정리역 때문이다. 서울(용산)과 목포를 왕복하는 호남선 본선 열차가 광주광역시 관내에서 유일하게 정차하는 역이 송정리역인데, 송정리역이 광주에 있다는 것을 잘 모르는 외지인들은 광주에 가기 위해 광주행 열차뿐만 아니라 목포행 열차를 타도된다는 것을 잘 몰랐기 때문에 그걸 인식시켜 주는 의미도 있다. 즉 용산역에서 목포행 열차를 타고 광주에 갈 수 있고 서울역에서 부산행 고속열차를 타고 대구에 갈 수 있고 서울역에서 마산/진주행 고속열차를 타고 창원에 갈 수 있지만, 내리는 역이 광주역, 대구역, 창원역[19]이 아니라는 것 때문에 일어나는 일.
광주역의 수요를 무시할 수 없기에, 2012년 대한민국 국회 국토해양위원회에서 2013년 예산안 심사를 할 때 KTX 광주송정역 일원화를 취소하고 이 역에도 정차시키는 예산안이 100억원 편성되었다. 하지만 예산결산특별위원회 계수조정소위원회에서 100억원을 전액 날려 버리면서 없던 일이 됐다.
그렇다고 방법이 아예 없는 것은 아니라는 주장을 하는 사람들이 있었고, 아래 나오는 여러 방안이 제시되었었다. 2018년 기준으로는 "과거에는 이러한 주장을 하는 사람들도 있었구나''하는 정도로만 생각하면 된다.
4.1. 1안: 북송정 분기
광주인력개발원 인근에서 호남고속선과 기존의 호남선 사이에 연결선과 선로 전환기를 설치하여 일부 열차를 광주역으로 보내는 방법이다. 쉽게 설명하자면 광주행 KTX는 '''광주인력개발원까지 호남고속선으로 운행하다가 그 이남부터는 기존 호남선으로 선로를 갈아탄 후 광주역으로 가는 방법'''이다. 지금도 그렇지만 KTX가 반드시 목포역 종착이어야만 하는 법은 없다. 호남고속선 항목에도 나와 있듯이 광주 이남 구간은 수요가 크지 않으며, 실제로 호남고속선 개통 후 목포행이 아닌 광주송정역 착발 KTX가 등장했다.
단점은 필연적으로 평면교차가 발생한다는 것. 이 구간은 호남고속선상행선, 호남고속선하행선, 기지인입선, 호남선상행선, 호남선 하행선, 광주선으로 되어 있는데, 광주선에서 나온 KTX가 호남고속선으로 들어가려면 무려 4개의 선로를 평면교차해서 건너가야한다. 그 반대방향은 선로가 하나 줄지만 어쨌든 호남선 전체를 평면교차해야 된다. 입체교차를 시키려면 호남고속선과 호남선이 딱 붙어 있어서 고속선으로 이어지는 상하 복선 연결선을 잠깐동안 아예 지하 터널로 내렸다가 북송정 삼각선 인근으로 올려야 하는 상당한 마개조가 필요하다.
4.2. 2안: 강운태 시장의 호남선 역주행
2014년 9월, 강운태 광주광역시장이 호남고속선 개통 이후 광주송정역 종착 열차 일부를 광주역으로 진입하겠다고 공식으로 발표하였다.#해당기사
[image]
문제는 경전선이 광주송정역에서 호남선으로 합류할 때 목포 방면으로 합류한다는 점이기 때문에, 그렇게 할 경우 운행을 어떻게 해야 하냐 하면...
[image]
이 지도에서 보는 바와 같이 역주행해야 한다(...)
분명히 광주 이남의 수요가 좋지 않고 광주역 자체의 수요가 더 많다는 점은 확실하지만, 그렇다고 해서 이런 식으로 정작 광주송정역에서 진행 방향을 돌려 광주역까지 37분이나 소요되는 운행을 하기엔 효율성이 영 좋지 못하다는 것이 문제. 차 돌리는 시간 때문에 정작 광주 도심에 들어가느라 총 운행시간의 1/3 가량이 추가로 들어가야 하고 굳이 돌리지 않는다면 스위치백형식으로 운행해야 한다. 2011년만 해도 강운태 시장이 광주역 KTX 진입에 무관심했던 걸 감안하면, 현실성있는 대안을 찾기 위해 많은 고민을 했으리라고 생각하긴 힘들다. 그렇다고 해서 광주선 ↔ 호남선으로 진입 후 고속선 진입이 가능하지 않을까 하는 생각도 있겠지만, 평면교차 때문에 안 된다고 한다.
4.3. 3안: 정읍 분기
이러한 현실적인 문제 때문에 2015년이 된 시점에서 정읍역까지 호남고속선을 이용한 후 정읍 이남 기존선 이용이란 대안이 강력히 떠오르고 있다. 일단 광주선 ↔ 북송정 ↔ 호남선 ↔ 호남고속선 진입 운행이 구조상 아예 안 되는데, 분기기 추가설치같은 게 없다면 이게 가장 현실적이다. 정읍 이남 구간을 기존선으로 운행하는만큼 당연히 시간의 희생은 불가피하겠지만, 광주송정역 도착 후 진행 방향을 바꿔서 가는 것보다 시간도 7분 적게 걸리고 호남고속선 소외 지역인 장성역에도 KTX 정차가 가능하며, 별도의 시설 설치가 최소화되기 때문에 위의 광주송정역 회차식 운용보다 훨씬 효율적이다. 경부고속철도의 수원 경유와 구포 경유, 호남고속철도의 서대전 경유 계통처럼 취급하면 된다.
물론 이 방안도 정읍역 구간이 선로별 복복선이라 평면교차가 발생하지만, 평면교차가 발생하는 구역이 역 구내라서 부담이 덜하다. KTX 선택정차역이고 일반열차는 필수정차역이라 통과열차가 많지 않다. 입체교차도 어렵지 않은게, 정읍역 남쪽에 기존선과 고속선이 X자로 입체교차하는 장소가 있어서 여기다가 연결선을 설치하면 비용도 절감할 수 있다.
4.4. 4안: 폐역 후 재개발
이러한 상황에서 광주역을 없애자는 의견도 나오고 있다. 광주 도시철도 문서를 보면 알겠지만 광주역을 없애고 기존 경전선 부지와 폐선 부지(현 푸른길로 사용되고 있는 구간 포함)를 도시철도로 전용하는게 좋은 방법이 될 수 있다. 또한 광주선을 셔틀전철화(기존 광주 도시철도 1호선 전동차를 기존 지하철 노선에서 광주선에 입선하도록 추가연장)로 시키자는 의견도 있다. 그리고 추후에 개통예정인 도시철도 광주 도시철도 2호선의 광주역으로 개조시켜 버리거나, 아예 광주선을 폐선하고 광주역 부지를 재개발하자는 의견도 제시되었다. 하지만 문재인 정부에서 공약으로 발표한 광주 - 대구 고속철인, 달빛내륙철도 계획때문에 폐역하기는 힘들 예정이다. 따라서 달빛내륙철도가 삽을 뜨기 전까지는 계륵으로 남을 공산이 크다.
4.5. 5안: 서대전 경유 KTX의 광주역 연장
위 방안 모두 중앙정부에게 이런 저런 이유로 거절당하면서, 북구와 담양 국회의원이 대전 국회의원과 협의를 거쳐 차선책으로 서대전 경유 KTX를 광주역까지 연장하자고 제시하였다. 그러나 국토교통부는 거절.
기사1 기사2 기사3
익산부터 정읍 사이까지 고속선을 타는지 일반선을 타는지 여부는 논의되지 않았다. 논의하기도 전에 거절당해서...
2016년 6월에 수서발 고속철도의 개통을 고려하여, 광주시, 광주 북구, 전남 장성군, 전북 김제시에서 비슷한 주장이 다시 제시되었다. 기사. 국토교통부는 "수익성과 실효성을 종합적으로 검토하겠지만 고속철이 제 기능을 하기 위해선 한 지역에서 한 곳만 도착하는 것이 원칙"이라고 답하여 사실상 거절.
2019년부터 서대전역 경유 KTX 계통 중 목포역까지 운행하는 왕복 2편이 김제역, 정읍역(기존선 승강장), 장성역을 경유하는 재래선 운행으로 바뀌었다. 이 계통을 KTX-산천 복합열차로 운행하여 광주행과 목포행으로 나누고 장성역에서 연결을 분리해서 운행, 복편은 광주발과 목포발로 나누고 장성역에서 결합해서 용산역까지 나란히 운행하는 것으로 호남고속선 개통 이전처럼 광주역까지 운행할 것이 제안되고 있다. 그러나 이 열차들은 서대전역까지 ITX-새마을과 속도 차이가 거의 없는[20] 일명 KTX-새마을(...)이기 때문에 가격 경쟁력을 기대하기는 힘들다는 비판도 있다. 익산역부터 호남고속선을 타도록 조정하면 서울로 가는 시간이 단축될 수 있지만, 그렇게 되면 서대전역에서 목포역까지 한 방에 가는 KTX가 사라지게 되어 대전광역시 주민들의 반발을 피할 수 없게 된다.
4.6. 중앙정부의 결론
2015년 2월 23일에 국토교통부는 광주역 KTX 정차가 어렵다는 의견을 다시 밝힘으로써 호남고속선이 개통된 이후 광주역에는 KTX가 들어오지 않을 것으로 예측되었고, 2015년 3월에 광주역엔 "4월 2일부터 KTX가 정차하지 않습니다" 라는 대형 홍보 현수막이 걸렸다.
2021년 현재도 광주역은 KTX, SRT 미정차역이다.
4.7. 광주송정역은 광주역을 대체할 수 있는가?
KTX가 빠져나가자 급기야 광주역의 폐역 주장까지 나오기 시작했는데, 특히 광주역 인근 동네 주민들을 중심으로 광주역을 폐쇄하자는 주장이 나왔다. 광주역 이름을 지금의 광주송정역에 줘 버리고, 일반열차도 광주송정역으로 일원화시킨 후 기존 광주선 철도는 다른 곳에 활용하자는 것이다. 그러나 그렇게 되면 광주광역시청이 상무지구로 옮겨 간 후 그렇지 않아도 쇠락하는 광주역 역세권(임동, 신안동, 중흥동)의 쇠락이 가속화될 것이 확실하다. 또한 장기적으로 보면 달빛내륙철도가 광주역을 시종착역으로 계획하고있기 때문에 폐역 주장은 다시 조심스럽게 생각해볼 필요가 있다.
인근 주민들의 재개발 주장에 광주역을 뚝딱 폐역하기도 어렵다. 광주송정역의 위치가 광주광역시 전체에서도 외곽에 있기 때문인데, 구 시가지인 동구와 광주에서 가장 많은 사람이 사는 북구 지역에서 광주송정역을 이용하려면 서울에서 강동구 거주민이 김포국제공항을 이용하는 것과 비슷한 느낌이다[21]. 그렇지 않아도 버스가 장거리 운송에도 우위에 있는 광주광역시에서 기껏해야 상무지구나 광주 도시철도 1호선 연선 지역 정도만 접근성이 좋은 편인 광주송정역 하나로 철도 교통을 통일할 경우, 광주송정역과의 접근성이 매우 떨어지는 북구나 동구 지역의 서울행 수요가 KTX로 유입되기 어려워지기 때문에 결국 금호고속에게 좋은 일만 하게 된다. 광주송정역에 광주 도시철도 1호선이 다니고 조만간 광주 도시철도 2호선이 개통되어도 말이다. 광주송정역에서 멀리 떨어져 있는 다른 광주광역시 관내 지역도 마찬가지. 광주송정역은 호남선 초창기부터 존재한 이름있는 철도역인 만큼 다른 신설/이설역과 차이는 있지만, 광주역의 기능까지 전부 커버하기에는 광주송정역은 너무 외곽에 있다.
다만 광주송정역의 접근성이 부실한 데에는 광주송정역까지의 물리적 거리뿐만 아니라 광주송정역으로 가는 대중교통이 심각하게 부실하다는 점도 고려해야 한다. 광주송정역은 그나마 1호선이 있고 호남고속선 개통 이후 몇몇 버스 노선이 개편되었지만, 아직 광주역 KTX 미정차로 인해 가장 큰 손해를 보는 북구나 동구 지역은 기껏해야 상무22번의 광주송정역 연장으로 끝났을 뿐이다. 이 정도로는 광주 관내에서 현재 인구가 가장 많은 북구나, 지하철역이 무려 5개나 존재하는 동구에서 지하철 이용이 어려운 일부 지역(산수동, 지산동, 계림동) 주민들은 지하철을 이용하기가 매우 힘들어 '''광주송정역과의 접근성이 개선되었다고 볼 수 없다.'''[22][23] 이로 인해 외곽에 있는 광주송정역을 빠르게 가기 위해 각 지역에서 그나마 가까운 지하철역까지 시내버스를 이용하여 지하철로 환승하는 이용객이 많아지자, 광주 도시철도의 이용률이 조금씩 높아지고 있다고 한다. 즉, 광주송정역 고속철도 일원화 때문에 진짜로 웃는 곳은 코레일도 아니고 금호고속도 아닌, 광주광역시도시철도공사라는 것.
일단 활성화 대책으로 2016년 12월 19일부터 광주역 ~ 극락강역 ~ 광주송정역 사이에 RDC 셔틀열차가 운행에 들어갔다. 자세한 사항은 해당 항목을 참조할 것. 그러나 운영 주체가 전혀 다른 SRT와 환승할 경우 환승할인이 아예 안 되니 주의하기 바란다.
2020년 1월 1일 통근열차로 바꾸고 CDC 디젤동차를 굴리게 되면서 요금이 2600원에서 '''1000원'''으로 인하된다. 비싼 요금으로 망해가던 셔틀열차가 인기를 끌지 귀추가 주목된다.
5. 승강장
6. 광주역 복합개발사업
앞서 서술했던 호남고속철도 개통으로 인한 이용객 극감과 철로로 인한 도심 단절 문제 때문에 점점 낙후되어가는 광주역 일대를 되살리기 위해 광주광역시는 국토교통부와 한국철도공사, 민간자본과 함께 광주역 복합개발을 추진하고 있다.
광주역 복합개발 사업의 개발방향은 철도역으로서의 기능을 줄이고 남은 부지를 개발하여 도시재생을 도모하는 것이다.[26] 일단 광주시는 차량기지 옆 유후부지에 행복주택을 2019년 완공시켰고 2022년까지 광주역사 양옆에 있는 주차장과 직원 아파트 자리에 창업 및 중소벤처기업을 육성하는 사무공간인 '스테이션G'와 역사·문화시설을 건립하고 광주역 교차로를 아시아 문화마당으로 만들 예정이며, 코레일은 차량정비기지를 이전시키고 그자리에 민간자본을 유치해서 업무, 판매·오락·레저, 주거·숙박, 문화·집회시설로 개발한다고 한다.
광주역은 정말 기본적인 기능만 남기고 이곳을 거쳐갈 광주 도시철도 2호선과 달빛 내륙철도, 경전선(광주~순천)이 만나는 환승역으로 거듭나게 되며 열차 승강장은 데크화해서 지상으로 광주역 부지에 들어설 모든 시설들을 연결시키고 광주역의 밑을 관통하는 지하차도를 2023년에 착공, 2025년까지 완공해서 경열로와 우치로를 연결시켜 도심 단절 문제도 해결할 예정이다.
국비 250억 원, 시비 250억 원, 민간자본 7493억 원, 실국 협업사업 자금 2163억 원이 투입될 예정이다. 사업은 2단계에 걸쳐 진행되며, 1단계 사업은 2024년 완공을 목표로, 창의산업 플랫폼, 문화마당, 푸른이음공원 조성, 현장지원센터 구축, AR 및 VR 제작지원센터 구축을 주요 사업목표로 하고 있다. 2단계 사업은 2025년 완공을 목표로 차량정비소를 이전하여 기존 차량정비소 부지에 복합개발을 한다는 방안이다.
7. 기타
- 유스퀘어 못지 않게 택시가 진을 치고 있는 곳이었는데 특히나 장거리 택시의 호객이 일품이었다. 나주, 화순도 모자라 심지어는 보성, 벌교도 간다고 했었다. 알다시피 보성이라면 몰라도 벌교는 광주역에서 대략 75km다.[27] 하지만 2015년 4월 2일자로 호남고속선이 개통되면서 기존에 광주역까지 들어가던 KTX가 전부 광주송정역으로 옮겨가고 SRT도 광주송정역에만 정차하게 되면서 광주역 앞 택시들은 광주송정역으로 이사를 가버렸다. 2018년 현재 광주역 앞에는 대기중인 택시가 매우 적다고 생각해도 무방하다. 열차도착시각에 맞춰 택시가 오긴 하는데, 나머지 시간대에는 한산한 편. 2018년 현재는 역 내부도 파리만 날리는 수준으로 굉장히 썰렁하다. 참고로 역/터미널에 정차한 택시 답게 단거리 운행은 싫어하는 편. 특히 야간에 단거리 탑승하면 대놓고 툴툴 거리는 경우도 종종 있다.
- 광주역 건물 바로 좌측에 역 주차장이 있지만 무료이다. 광주역 직원의 주차장으로 활용하고 있다.
7.1. 달빛내륙철도와 광주역 지하역사 추진
2027년 완공 목표로 달빛내륙철도가 계획 중이다. 대구광주선이 추진이 된다면, 광주역이 기종점이 될 가능성이 높으며 광주역 인근 도심들을 관통하려면 사실상 지하철 형식으로 건설해야 한다[30]. 따라서 광주역의 폐지가 사실상 실현되기 어려울 것이다.
8. 사건사고
- 2020년 한반도 폭우 사태로 인해 8월 8일 오전 7시 경을 기해 광주역 열차 운행이 전면 중단되었다. 8월 7일부터 남부지방에 폭우가 쏟아지기 시작하면서 광주에도 시간당 80mm에 육박하는 폭우가 내리는 등 이틀동안 400mm의 비가 내렸다. 이로 인해 광주광역시 광산구 월곡동에 있는 광주선 월곡천교가 오전 6시 17분경 침수되었다고 한국철도공사 광주본부가 밝혔다. 광주송정역 ~ 광주역 셔틀열차는 운행 중단하며, 광주역을 종착으로 하는 무궁화호는 익산역, ITX-새마을은 광주송정역까지 운행할 예정이다.# 그리고 침수 피해가 크지 않았던 모양인지 8월 9일 오전 10시 50분부로 열차 운행이 정상화되었다.https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=102&oid=056&aid=0010882364
[1] 중흥동 611[2] 동구는 북구와 남구에 비해 도시철도 1호선 역이 무려 5개나 존재하기에 광주송정역 접근성은 북구와 남구에 비하면 좋은편에 속한다. 북구와 남구는 광주의 대표적인 베드타운이며, 동구엔 원도심 중심지인 충장로와 금남로가 존재한다. 단 광주제2순환도로 연변 거주자들은 제2순환도로를 이용하면 광주송정역에 비교적 수월하게 접근할 수 있어 단일화에 찬성하는 편.[3] 다만 역 근처 북구 주민들끼리도 찬성하는 경우가 있는가 하면 오히려 회의적인 경우도 있다. 차라리 폐역 후 아파트 단지로 재개발하길 원하고 있고 선로 구조상 광주역 출도착 KTX는 호남고속선을 이용할 수 없기 때문에 서울까지 3시간 정도 소요되어 이용객이 많지 않을 것이기도 하다.[4] 물론 현재의 광주송정역 만큼의 이용객은 아니다. 호남고속선 개통 직전인 2015년 3월의 KTX 탑승객 수는 광주역이 94,943명, 광주송정역이 99,493명이었다. 출처[5] 광주 원도심 지역은 타 대도시와 다르게 빠르게 쇠퇴하고 있다. 주요 관공서마저도 서구 상무지구로 이전해버리는 등 도심이 성장할 요인이 적다.[6] 사진에는 '전남광주역'이라고 적혀 있다. '광주'(光州)의 일본어 발음이 코슈(コウシュウ)인데 황해도의 황주(黃州)도 일본어 발음이 같았고 이미 황주역이 있었기 때문에 구별하기 위해 황주역은 '황해황주역'으로, 광주역은 '전남광주역'으로 구별해서 불렀던 것. 그러다가 1938년 '광주역'이라는 이름으로 환원되었다.[7] 주소는 광주광역시 동구 제봉로 210[8] 1980년대에 이와 비슷한 사례가 있었다. 충북선을 복선화하는 동시에 청주시 외곽으로 이설하면서 청주역을 폐지하고 정봉역을 청주역으로 바꾼 것이 그 사례.[9] 이전 계획은 1930년대 말부터 잡혀 있었다.#[10] 건축 규모상 보통 버스터미널은 작고, 기차역이 큰 반면, 광주는 버스터미널이 넘사벽 수준으로 크고, 기차역은 간이역 수준으로 작다. 특히 유스퀘어의 경우 전국 버스터미널 중 단연 TOP에 속하며, 광주 시가지 정가운데에 있어 주변 인프라도 잘 돼 있다. 광주 도시철도가 유스퀘어를 경유했더라면 흑자였을지도 모른다.[11] 실제로 서울-광주 노선 루트를 보면 거의 일직선이다. 경부선(부산이나 대구) 라인은 루트가 다소 복잡하며 돌아서 가는 구간 또한 제법 많다. 만약 경부선 노선도 광주 노선처럼 거의 직선구간이었다면 부산 330~340km 소요시간 3시간 45~55분, 대구 260~270km 소요시간 3시간 15~30분 이렇게 되지 않았을까.[12] 다만 이것은 단 한 번도 안 막히고 휴게소 정차 시간이 10분 미만일 때와 최고 전속력으로 주행 시 얘기고 실제로는 3시간 40분~4시간 소요된다.[13] 실제로 서대전-논산 구간을 직선화 하기로 확정되었으며 이 노선이 개통되면 KTX기준으로 기존보다 10분정도 단축될 예정이라고 한다.[14] 그나마 광주송정역-광주역을 15분만에 잇는 1000원짜리 셔틀열차가 개통하고 환승할인이 적용되어 조금이나마 이용객이 많아졌다.[15] 현행 무궁화호 운임은 이용 구간이 40km 미만인 경우 거리에 상관없이, 즉 10km를 타도 39km를 타도 2,600원이다. 40km 이상이면 거리에 따라 운임이 올라간다.[16] 상무지구에서 유스퀘어로 가는 시내버스가 많다. 소요 시간도 빠르면 10여분 내외라 접근성도 좋다.[17] 서울역과 용산역의 경우 운행계통이 분리되어 있지만, 용산 - 대전조차장 구간은 장항선과 일부 충북선 열차를 제외하면 모든 경부선과 호남선 계통 일반 열차가 공유하며, 몇몇 임시열차 등은 호남선의 열차가 서울역에 정차하거나 반대인 경우(예: 서울역 환승통로 공사 관계로 서울역 대신 용산역에 종착했던 부산발 서울행 #1226 열차)가 종종 있다.[18] 상기했다시피 경부선 계통 서울 - 대전 구간과 호남선 계통 용산 - 서대전 구간은 출발지와 도착지 소재지가 각각 서울특별시와 대전광역시로 같다.[19] 다만 이쪽은 앞의 둘과 다르게 정차하는 KTX 편성이 여럿 있다.[20] KTX가 광주에서 출발해 호남본선을 탈 경우 광주-장성-정읍-김제-익산-논산-계룡-서대전 순으로 정차하며 하루 왕복 2편뿐이라 호남선에서 모든 역에 정차한다. ITX-새마을 최속달편은 상행선은 계룡역 대신 강경역에 서는 걸 제외하면 정차역 차이가 없어 소요시간이 거의 동일하며, 하행선에서는 강경역도 통과하기 때문에 KTX보다 빠르다. 전역정차 열차라고 하더라도 신태인역, 계룡역으로 2개 역만 추가정차를 하는데, 하행선에서는 신태인역을 빼면 KTX와 정차역이 똑같다. [21] 그래도 서울은 각종 지하철이 받쳐주지만, 여긴 그런거도 없다.[22] 어쩌면 북구, 동구지역 각 동네에서 광주송정역까지 이동하는 시간이 광주송정역에서 서울역까지 KTX를 타는 시간보다 '''더 걸릴 지도 모른다..'''[23] 게다가 상무22번은 양산동과 첨단2지구, 상무지구를 지났던 노선이고 동구 쪽으로는 오지도 않았다. 심지어 상무22번은 노선의 장거리화로 인해 노선이 두 개로 분리되어 2017년 폐선되었으며, 분할된 노선들(첨단22번, 첨단23번)은 수요 저조를 이유로 아예 광주송정역 근처에 얼씬도 하지 않는다. 그나마 동구지역에는 지하철역이 있는 구도심을 이어 주는 버스가 많아서 북구에 비하면 지하철을 쉽게 이용할 수 있다.[24] 부산역과 마찬가지로 1번 승강장에서만 새마을호 계열을 시종착시킨다. 왕년의 특급열차 새마을호의 자존심이 지금껏 내려오는 흔적이다. 다만, KTX가 운행하던 시절에는 4번 승강장에 새마을호 계열이 시종착했다.[25] 용산발 광주행 무궁화호 1423호 열차가 14시 18분에 역에 도착하면 디젤견인기는 객차칸과 분리 후 차고지에 들어가고 객차칸은 그대로 철길에 두었다가 21시 10분에 용산으로 가는 무궁화호 1428호 열차에 다시 쓰인다. 따라서 오후 및 밤 내내 이 타는 곳은 이용하지 못한다.[26] 비슷한 예시로 부산광역시의 북항재개발구역이 있다.[27] 이 정도면 서울역에서 평택까지 가는 거리랑 비슷하다.[28] 참고로 연령제한이다[29] 4시에 출발하기 때문에 디젤기관차가 운행한다.[30] 이를 통해 광주송정역~광주역의 지하화도 고려해 볼 수 있다. 만약 가능하다면 광주 도시철도 2호선의 보류된 지선1의 역할도 기대할 수 있다.