암트랙
1. 개요
미국의 여객철도 사업자. 노선 총연장 약 35000km.[3] 인도 국철, 중국국가철로집단보다 수송 인키로는 한참 모자르지만. 노선도
미국 본토에서 와이오밍과 사우스다코타를 제외한 모든 주를 대상으로 영업하는 국영여객철도회사이다. [4] 미국 정부가 운수부 장관 명의로 모든 주식을 소유하고 있기 때문에 운수부 산하기관이나 마찬가지다. 단지 정부기관과 달리 영리를 목적으로 하기 때문에 준공영기업인 것.
도로 및 항공업의 급속한 발달로 쇠퇴하고 있던 미국의 철도회사들의 여객업무를 연방정부가 국유화해서 넘겨받은 것이 설립계기이다. 이렇게 해서 돈도 많고 시간도 많은 사람들의 적절한 여행수단 또는 돈은 없고 시간은 많은 여행자들에게 단물과 같은 1일 1왕복의 은혜를 시전하고 있으니 어찌 보면 다행이랄까. 국영기업이지만, 영리를 목적으로 영업하고 있다.[5] 법적으로 전국을 잇는 철도망을 운영할 의무가 있다.
회계 연도 2016년 기준 티켓 판매 및 부대사업 수익으로 32억 달러를 벌었다. 주정부의 파트너쉽 등 각종 기관의 지불금과 기타수익으로 운영 및 자본 비용 43억 달러의 94퍼센트를 충당하여 2015년의 비용 대비 수익 비율인 92퍼센트에서 개선된 모습을 보였다. 계속 적자를 보고 있기는 하지만 북동간선을 중심으로 한 여객수요 증가로 재정상황은 조금씩 개선되고 있다.
2016년 암트랙 승객 및 수익 보고서 (PDF파일)
다른 나라의 열차와 다르게 발권시 신분증을 요구한다. 영문과 식별 가능한 사진이 붙어있는 신분증을 준비할 것. 다만 저것은 어디까지나 원칙이고 실제로 작은 역 등에서는 유야무야 넘어가기도 한다. 9.11 테러 이후 신분증 검사가 철저해졌지만 다시 점점 허술해지고 있다. 뉴욕이나 워싱턴 DC 같은 대형 역에서도 이젠 신분증 요구를 거의 하지 않는다. 인터넷으로 E-Ticket을 구입해서 프린트해가면 신분증 요구는 절대 없다. 그리고 대부분의 역들이 소규모로 운영되어 신분증 요구 자체가 힘들고 암트랙도 어지간하면 저가 버스에 비해 비싸 어느정도 생활력이 있는 사람들이나 기차 여행을 하려는 가족 단위 여행객들이 많다. 이 말은 테러범들이 일부러 암트랙을 탈 리가 없다는 말이다. 탈 거라면 진작에 비행기를 타지.
다만 뉴욕 펜역, 시카고 유니언 역, 워싱턴 유니언 역같은 대형 역들엔 철도경찰이 상주해있고 조금이라도 수상쩍다 싶으면 불시검문을 한다. 고로 신분증과 티켓은 늘 지참해야하고, 위험한 물건이나 흉기는 절대 소지하고 있으면 안된다. 졸지에 테러범으로 몰려 질질 끌려가기 딱 좋다.
로고가 옛 대한민국 철도청 역삼각 마크와 유사해 암트랙이 철도청을 표절했다는 의혹이 있다. 참고로 철도청의 역삼각 마크가 1994년에 등장한 데 반해[6], 암트랙의 현재 로고는 2000년에 처음 등장했다.
2. 서비스에 대해
가끔은 진짜 이름인 "암"트랙 그대로 암 내지 홧병을 유발한다는 느낌이 들 때가 있다. 하지만 버스 회사 그레이하운드나 유나이티드 항공에 비하면 암트랙은 꽤나 개념잡힌 철도 회사다.
특히 암트랙으로 출퇴근을 할 경우 정말로 홧병을 유발할 상황들을 최소 한 달에 한 번은 겪게 될 것이다. 아니, 한 달에 한 번이면 정말 양호한 경우고 심하면 3일에 한 번 이상 겪기도 한다. 가장 대표적인 이유는 너무나도 당연시되는 지연. 10분 정도 지연되는 것은 애교로 봐줄 수 있지만, 1시간 이상 지연되는 경우도 결코 드물지 않고, 심할 때는 아무 통보 없이 특정 열차편이 취소되기도 한다.
그리고 보통 열차가 지연될 경우 어디어디에 전화해서 진행 상황을 물으라는 안내 방송이 나오곤 하는데, 밤 시간에는 그 번호로 전화를 해 보면 오피스가 닫았으니 내일 전화하라고 나온다(...) 이런 경우 24시간 운영하는 곳으로 전화해서 물어보면 되긴 하지만 그 번호를 찾아내기가 쉽지 않다. 차라리 처음부터 이쪽 번호로 알려주든가...
참고로 기차가 지연되는 이유는 하나로 찍어서 설명할 수 없을 정도로 굉장히 여러가지이다. 매우 흔한 10분 지연 같은 것들은 중간에 열차가 길게 신호대기를 하면서 생기는 경우가 대부분이다. 혹은 중간에 장애인이 타고 내릴 경우 역 승무원이 그 과정을 다 도와줘야 하는데 이 과정에서 자연스럽게 대기 시간이 길어지면서 지연이 된다거나... 마일 트레인과 선로를 공유하는 구간에서 어쩔 수 없이 지연이 생기기도 하는데, 마일트레인의 통과시간과 감가속은 정말 OME 한 수준이기 때문에... 승강장 플랫폼이 두 개가 아니라 하나만 있는 구조의 역에서 하필이면 바깥쪽 선로(승강장과 닿아있는 쪽의 선로)로 마일 트레인이 지나갈 경우 안쪽 선로에서 승객들을 내려줘야 하는 암트랙 열차는 마일 트레인이 완전히 지나갈 때까지 기다리는 수밖에 없다.[7] 승객들이 내려리면 바깥쪽 선로를 지나쳐서 나가야 하는데 그걸 마일 트레인이 떡하니 막고(....) 있기도 하다. 혹은 강 위를 건너는 일부 구간에서는 아래로 선박이 지나가면 선박이 완전히 지나갈 때까지 열차가 신호 대기를 해야 한다. 미국에서는 노선간 평면교차도 대단히 많은데, 복선이상의 간선이 십자교차를 하는 일명 "다이아몬드"가 매우 많다. 다이아몬드에 마일트레인이 지나간다면? 암트랙 열차는 꼼작없이 대기해야 하고... 그리고 특정 열차가 지연되면서 그 열차가 투입되는 다른 노선이 또 지연되고(...) 이런 식으로 연쇄 지연이 생기기도 한다.
그래도 이런 몇십분 정도의 지연은 살짝 짜증은 나겠지만 어느 정도는 이해해 줄 수 있는 여지가 있다. 하지만 가끔 정신 나간 사람들이 철도에서 사고를 치거나 달리는 열차에 뛰어드는 등의 사고가 나는데, 이런 경우 아예 경찰에서 그 노선을 지나는 모든 열차들의 이동을 잠시 중단시키면서 수많은 노선들의 발이 묶인다. 이럴 때는 1시간 안에 운행이 재개되면 정말 빠른거고 기본 2시간, 인명 사고인 경우 3시간 이상의 지연도 일어난다. 물론 이건 사고를 일으킨 그 사람에게 1차적인 책임이 있지만, 열차를 한없이 기다리는 사람 입장에서는 인내심에 한계를 느끼게 되는건 어쩔 수 없다. 하도 지연이 심해서 근무자의 지정된 근무시간을 넘어버리는 경우는 열차편을 취소해버리고 버스나 택시로 대행해 버리는 사태도 일어난다.
그나마 다행인 점은 열차 내부 환경은 나름대로 쾌적하다는 점이다. 열악한 서비스로 악명높은 그레이하운드 등의 버스에 비하면 내부 분위기도 좋고 편하게 갈 수 있다. 물론 그에 맞게 버스에 비해 운임은 높지만. 그리고 간단한 간식거리나 음식들을 파는 카페 카도 마련되어 있다. 위에 설명한 잦은 지연 등의 문제가 있지만 미국이 워낙 넓다보니 자동차나 비행기로도 가기 힘든 몇몇 오지를 위해서 적자가 난다고 해도 운행할 당위성이 있는 셈.
2020년 코로나바이러스감염증-19가 여행수요를 급감시켰고, 암트랙에게도 매우 큰 타격이 가고 있다. 일단 탑승객의 수가 '''75%''' 이상 감소했는데, 여기에 암트랙에 배정되는 주정부 보조금도 축소된 상태라 이중고가 되고 있다. 2,500여명 이상의 암트랙 직원들이 무급 휴가 상태이며, 대륙횡단노선을 비롯한 대다수의 장거리 노선의 운행수를 주 3회로 반감해 버렸고, 차내서비스도 간소화 되었다. 여기에 사회적 거리두기 때문에 좌석의 절반 이상을 공석으로 운행해야 하고 차량 소독 등 부가적인 지출도 커져서 회복도 쉽지 않아 보인다.
이런 상황에서 VIP 고객이자[8] 철덕인 조 바이든의 46대 미국 대통령 당선은 암트랙에 있어서는 큰 호재.
2.1. 마일리지 시스템, 철도 패스, 운임 등
다른 항공사들과 마찬가지로 Guest Rewards라는 철도 마일리지 프로그램을 운영하고 있다. 암트랙 열차를 타면 1달러당 2포인트를 얻을 수 있고 비즈니스 클래스는 25% 포인트 보너스를, 아셀라 퍼스트 클래스는 50% 포인트 보너스를 준다. 신용카드[9], 호텔, 렌탈카 등 각종 제휴사 서비스를 이용해도 포인트를 쌓을 수 있다. 유나이티드 항공과는 아예 뉴어크 리버티 국제공항 출도착 항공편에서 암트랙으로 환승해서 필라델피아, 윌밍턴, 스탬포드나 뉴 헤이븐으로 갈 때 '''항공편을 포함한 전체 여정'''을 암트랙 Guest Rewards로 환산할 수 있게 해 주는 정신나간 마일리지 제휴 프로그램을 운영 중이다.
특정 노선과 특정 고객들을 상대로 통 큰 행사도 자주 진행하고 있어서 홈페이지에 자주 들어가면 가끔씩 땡 잡는 수준의 핫딜을 잡을 수도 있다. 또 부도심과 도심을 암트랙으로 통근해야 하는 직장인들을 대상으로 30일 정기권을 판매하고 있으며, 방학에 집에 가야 하는 대학생들에게는 1년 기한 6회권을 판매하는 중이다. 30일 정기권의 가격은 애너하임-LA 기준 $281인데, 자동차 통근보다 가격도 싸고 빠르고 교통정체도 피할 수 있어서 현지인들은 대체로 호평 중이다.
또 배낭 여행자들을 위해 US Rail Pass라고 하여 철도 패스까지 발매하고 있다. 오토트레인, 아셀라 익스프레스, 국제열차는 못 타지만 미국에서 기차를 타고 대륙을 횡단하려면 이쪽이 낫다. 3주짜리 캘리포니아 한정패스도 있고, 정기권, 10회권 등이 있지만 한두번 타고 끝내려면 아무래도 ISIC 15% 할인이 유리하다.
운임 산정은 예약율에 따라 달라진다. 예약이 거의 안된 열차는 비교적 저렴하고, 예약율이 높은경우는 운임이 비싸진다.
정기권이 아닌 단순 편도 및 왕복 운임체계의 경우 (아셀라 포함) 크게 5가지인 Saver-Value-Flexible-(Business)-Premium으로 나뉜다. 대륙횡단열차의 경우 Premium 란에 침대차 옵션이 들어가 있으며, 침대차 옵션은 Superliner Roomette (2인실),Family Bedroom (4인실), Superliner Bedroom (프리미엄 2인실) 등의 옵션으로 나뉘어져 있고, 위 세 옵션은 모두 객차 내부 식당칸 식사가 포함된 가격에 판매되고 있다. Saver부터 Flexible 옵션까지는 모두 Coach(좌석) 옵션이며, 좌석을 선택한 경우 식사는 따로 사서 먹어야 한다.
참고로 2019년부터 단체승객에 한해 최대 35%까지 운임을 할인해 주고 있다. 첫번째 승객은 할인을 받지 못하지만, 두번째 승객은 15%, 세번째 승객은 60%, 네번째 승객은 70%까지 할인해 주는 식이다. #
지연보상제도는 없다. 암트랙 열차편수가 대부분 화물철도를 빌리고 있고, 소유한 시설도 노후화가 심하기 때문에 지연이 많이 발생하는데에도 불구하고 말이다. 다만 지연으로 인해 연결편을 놓쳤을 경우 대행편에 승차하게 해주며, 불가피하게 다음날 까지 기다려야 할 경우는 숙박을 제공해 준다.
2.2. 수하물
다른 경쟁 항공사들에 비해 '''매우 관대하다.''' 무게 50파운드와 총합 길이 75인치(22.76kg과 1.9m)가 넘어가지 않는 짐에 한해 1인당 2개의 짐을 무료로 체크인할 수 있으며, 하나당 $20만 내면 2개의 짐을 더 부칠 수 있고, 총합 100인치(2.5m)가 넘어가는 짐은 크기 상관없이 $20만 내면 부칠 수 있는데, 수하물 하나도 $25 이상 받으며 오버사이즈 수하물은 $200 이상 요구하는 기타 항공사들과 비교했을 때 왕복 $50~$300 이상 아낄 수 있다.
스키 장비나 골프 클럽과 같은 특수화물의 경우 50파운드와 72인치가 넘지 않는 선에서 차내 수하물로 들고 탈 수 있으며, 이를 초과하는 경우 다른 짐처럼 체크인하거나 오버사이즈 수화물 취급을 해야 한다. 전기자전거 및 자전거의 경우 자전거 랙을 운영하는 특정 노선에 한정해 인터넷 예약 후 박스 없이 운반할 수 있으며, 이외의 경우 박스에 넣어 체크인하거나 들고 탈 수 있다. 자전거 랙을 운영하는 노선의 경우, 노선마다 다르지만 최소 4대~최대 10대의 자전거를 운반할 수 있다. 예약이 크게 빡세거나 하진 않지만 시즌 중에 이용할 일이 생겼다면 빨리 예약하는 편이 좋다.
이는 암트랙이 짐칸 열차를 운영하기 때문에 가능한 일이며, 짐칸 열차를 따로 운영하지 않는 아셀라 익스프레스나 짐을 체크인할 수 있는 설비나 직원이 없는 간이 역의 경우 이 서비스를 이용할 수 없다. 단 가방 한 개 또는 일정 크기를 넘어가지 않는 접이식 자전거의 경우 모든 역 모든 노선에서 들고 타는 것이 허용된다.
3. 노선
[image]
2011년 버전
2013년 버전
전 노선 시간표
4. 차량
4.1. 기관차
여객철도가 주력인 만큼 여객용 기관차[10]가 대부분이다.
4.1.1. 개별 문서가 있는 기관차 목록
4.1.2. EMD GP40TC
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캐나다 온타리오 주의 교통회사인 GO Transit이 주문하여 8대 생산된 기관차. 1988년 암트랙이 구매해 시카고를 기반으로 한 중단거리 열차에 많이 투입되었다.
4.1.3. EMD F40PH
[image]
3,200마력 급으로, GE 제네시스 시리즈 도입 이전에 대륙횡단열차에 가장 많이 사용되던 기관차였다.
현재는 만들어진지 오래된 관계로 '''내부의 엔진과 부속을 제거한 후, 옆문을 만들어''' 화물칸 겸 운전실로 사용 중이다(...).
위 사진과 같이 기관차 번호가 90xxx라면 동력이 없는 화물운전대 차량.
4.1.4. EMD F59PHI
[image]
3,000마력급으로, 암트랙의 Cascades, 암트랙 캘리포니아의 Pacific Surfliner[11] 및 San Joaquin의 전용기로 운행되었던 열차.
현재는 지멘스 차저라는 신형 기관차의 도입으로, 전량이 시카고 지역의 커뮤터인 Metra에 매각되었다.
아직 도입이 덜 끝난 지멘스 차저의 분량은 제네시스 시리즈가 절찬리에 땜빵 운행중.
4.1.5. GE Dash 8-32BWH
[image]
3,200마력급으로, 도입 당시 phase IV의 독특한 도색 덕분에 펩시캔이라는 별명이 붙었다.
현재는 더 강력한 출력[12]의 GE 제네시스 시리즈 투입으로 마이애미발 여객열차나 Pacific Surfliner 열차, 대륙횡단열차 노선인 Coast Starlight의 열차들을 간간히 견인하고 있다.
2대는 암트랙 캘리포니아로 이적하여 San Joaquin과 Capitol Corridor를 운행 중이다.
4.2. 동차
4.2.1. Acela
4.3. 객차
고속 틸팅열차인 아셀라를 제외하면 크게 두 가지 타입의 객차가 있다. 첫째는 Amfleet을 위시한 중단거리 차량, 둘째는 Superliner를 위시한 장거리 차량이다. 모든 객차는 20세기의 물건이지만, 좀 오래 된 차량은 모두 개조를 마쳤고 차량 관리가 굉장히 잘 되어 있어서 지저분하다거나 매우 낡았다는 느낌은 들지 않는다. 오바마 정권이 암트랙에 대대적인 투자를 함에 따라 차량이 점점 대체되고 있어 새 열차가 다니는 모습을 볼 수 있을지도 모른다.
4.3.1. Amfleet I & II : 중단거리 여객용 좌석차
암트랙 출범 당시는(1971년) 없었지만 1975년부터 1978년까지 도입하였다. 옛 미국 사철에서 쓰던 차량들의 대차분이다. 외부가 알류미늄 튜브같이 생겨서 철도 동호인들은 그냥 튜브라 부르기도 한다. 객차가 상당히 오래 되었지만 대수선을 거쳐서 내부도 깨끗하고 시트피치도 엄청나게 넓다.
[13]
1981년에 도입된 Amfleet II는 출입문이 2개이다. 따라서 동부의 남북종단열차에 주로 투입하는 중이다.
4.3.2. Horizon Fleet : 중단거리 여객용 좌석차
1989년 챠량 증결을 위해서 도입되었는데 외형은 Amfleet과 다르게 통근차량인 Comet과 똑같이 생겼으나 내부는 Amfleet과 비슷하다. 대부분 시카고 착발로 미국 중부노선에서 운행하나 어쩌다 식당차가 동부로 흘러들어 오는 경우가 있다.
4.3.3. Superliner I & II : 장거리 여객용 2층 좌석/침대차
1978년부터 1995년까지 도입된 2층 객차. 객차 높이와 출입문 위치[14] 등의 문제 때문에 항상 슈퍼라이너 열차들은 워싱턴 D.C.까지만 운행한다. 종류는 일반 좌석객차, 루멧 침대차, 식당차 그리고 라운지 겸 카페열차가 있다. 라운지 차량은 2층에 천장까지 이어진 큰 창문이 일품, 대륙횡단노선에서는 항시 붙어있어 좋은 경치를 제공한다.
슈퍼라이너 객실 곳곳을 볼수 있는 영상
가끔씩 Keystone Corridor에서도 운행하는 모양이다.
4.3.4. Pacific Surfliner : Pacific Surfliner 전용 2층차
미국 캘리포니아주 샌 루이스 오비스포, 혹은 로스엔젤레스 유니언 역에서 샌디에이고까지 운행하는 인 Pacific Surfliner 노선에서 운행하는 전용 객차. 제작사는 알스톰에서 만들었다. 외형은 Superliner 객차에서 출입문이 2개에서 4개로 늘어난 것과 여닫이가 아닌 슬라이딩 도어로 바뀌었고, 반대편에 운전객차를 연결해 놓아 회차 없이 바로 반대방행으로 갈 수 있게 해 놓은 점. 또한 기관차[15]와 객차가 똑같은 도색을 하고있다.[16]
4.3.5. Viewliner : 장거리 여객용 1층 객차
5. 도장
[image]
좌측부터 1기 도장(Phase I, 1972년), 2기 도장(Phase II, 1977년), 3기 도장(Phase III, 19100년), 4기 도장(Phase IV, 1993년), 5기 도장(Phase V, 2000년).
현재 지역별 특별도장들[17] 외에 기관차들은 5기 도장을, 객차들은 4기 도장에서 색상값과 로고를 신형으로 교체한 4기 브라보(Phase IVb) 도장을 사용중이다.
6. 사건사고
7. 관련 문서
[1] William Flynn. 前 아틀라스 항공의 CEO[2] 사우스다코타와 와이오밍 제외[3] 대부분은 사철회사의 선로를 임대하는 방식. 직접 소유구간은 얼마 안된다.[4] 사우스다코타는 설립당시부터 영업하지 않았고, 와이오밍은 감축으로 끊겼다. 알래스카는 알래스카철도가 담당한다.[5] 하지만 대다수 노선은 연방과 주정부 보조금 없이 굴러가기 힘들다.[6] 서울천년타임캡슐에 역삼각 마크를 한 열차가 표지에 실린 철도청 홍보자료가 들어가 있다.[7] 한국이나 일본은 여객열차가 화물열차보다 우선순위를 가져서 화물열차가 여객열차에 양보해야 하고, 미국도 '''원칙적'''으로는 그렇지만 잘 지켜지지 않는다. 화물열차를 운영하는 사기업이 철도 시설을 보유하고 있고, 자연히 관제권도 이들이 갖고 있다[8] 단순 농담이 아니라 1972년 이후 지금까지 자택과 워싱턴을 암트랙을 이용해 오가고 있으며, 실제 우수 회원이다. 이래서 생긴 별명이 암트랙 조. 바이든 본인도 트위터 프로필에 '''아이스크림, 비행사 선글라스와 암트랙을 좋아한다.''' 명시했을 정도. 부통령 시절 암트랙에 대한 국고 지원도 성사시킨 바 있다. 이런 조 바이든에 고마움을 느꼈는지, 조 바이든이 상원의원 시절 자주 이용했던 윌밍턴 역을 그의 이름을 따 조셉 R. 바이든 주니어역으로 바꾸었다.[9] Guest Rewards World/Platinum Mastercard #[10] 화물용 기관차에 비해 최고속도가 빠르고 추가적인 장비로 증기 발생기, 보조 발전기(H.E.P) 등 객차 지원장비를 탑재한다.[11] 해당 열차가 Pacific Surfliner로, 도색이 뒤에 달린 객차와 같다.[12] 제네시스 시리즈와 HEP 미가동시의 출력은 4,200마력으로 같으나, HEP를 최대 가동했을때는 1,685마력으로 줄어든다. 제네시스는 2,525마력.[13] 심지어 유선형 및 장대형 새마을호 객차가 도입될 당시 도색이랑 거의 비슷하다.[14] 이 때문에 Northeast Corridor에 입선이 불가능하다. Viewliner는 입선이 가능.[15] 위의 F59PHI가 그 예. 가끔 기관차가 특별 도색을 하는 경우도 있다.[16] 다만 암트랙의 사정상 다른 기관차가 붙는 경우도 있다.[17] 캘리포니아 서비스, 서프라이너, 캐스케이즈 등