평면교차
1. 개요
平面交叉
평면교차란 도로나 철도에서 '''진행 방향이 다른''' 차선 혹은 선로들이 평면에서 교차하는 것을 말한다. 진행방향이 같은 쪽끼리 합류 혹은 분기하는 것은 평면교차라 하지 않는다.
2. 상세
평면교차는 진행방향이 다른 차선이나 선로끼리 교차가 일어나는 것이기 때문에, 한쪽 방향 차량이 완전히 지나가지 않으면 다른 방향 차량은 지나갈 수 없다. 그렇기 때문에 도로나 철도 할 것 없이 '''통행량을 제한하는 주범'''이다.[1]
2.1. 도로에서의 평면교차
일반적인 도로에서는 평면교차가 일상적이다. 이런 경우 대부분 교차로에 신호등을 설치해놓고 통행을 조정한다. 단, 고속도로나 고속화도로 등에서는 속도 저하 및 사고 방지를 위해 대부분의 교차로가 입체 교차로로 되어있다. 대한민국의 고속도로 중에서는 2015년 11월 12일까지 단 한 곳만이 평면교차를 하고 있었다. 그 곳은 바로 남장수 나들목. 그러나 동남원 나들목으로 이설됨에 따라서 현재 대한민국의 고속도로 중에서 평면교차하는 곳은 없다.
도시고속도로에서는 부산에 있는 강변대로 사상나들목 구간이 평면교차를 하고 있다. 실제로 이 곳에는 신호대기를 위한 신호등이 설치되어 있다!
국도 중에서는 왕복 2차로인 곳은 십중팔구 평면교차다. 왕복 4차로로 확장된 곳은 주로 입체교차로가 많지만, 옛날에 확장된 곳의 경우는 평면교차하는 곳이 많이 있다. 대표적으로 7번 국도 울산~경주나 포항~영덕 구간. 전자의 경우 울산에서 출발하는 화물차들이 많아서 특히 위험하며, 후자도 빨리 고속도로 지어주세요 현기증 난단 말이에요를 시전하고 있다(...). 전남에서는 1번 국도 광주~목포, 13번 국도 광주~영암, 2번 국도 목포~강진과 보성~광양 구간이 그러하다.
물론 아무리 국도라고 해도 서울 등 대도시에서는 무조건 평면교차다. 애초에 이 길이 국도인지 무슨 도로인지도 관심 없다.
우측통행을 하는 나라와 좌측통행을 하는 나라 사이의 국경 간에도 평면교차가 일어날 수 있다. 통행량이 많은 경우에는 꽈배기굴 형식으로 입체교차를 하지만 통행량이 적은 경우에는 평면교차를 한다. 평면교차를 하는 대표적인 국경이 태국-캄보디아 간 국경. 중국-네팔 간 국경이다.[2] 통행량이 많은 중국-홍콩 국경에는 입체 교차를 한다. [3]
2.2. 철도에서의 평면교차
가감속이 어려운 열차의 특성상, 평면교차가 일어나면 그 폐해는 도로보다 심하다. 특히 복선 이상의 경우 선로용량이 크게 제한되는 경우가 많다. 이 때문에 최근에 지어지거나 개량되는 대부분의 철도에서는 평면교차를 배제하고 건설하나, 대한민국에선 아직도 많은 곳에서 평면교차가 되고 있다. 이 중 상당수가 개량의 필요성이 있으나, 대부분의 철도 사업이 으레 그렇듯(...) 뒤로 밀리거나 말도 나오지 않고 있는 상황이다.
거기다 열차의 심한 흔들림을 유발하기도 한다. 본선을 직선으로 통과하는 열차는 그나마 흔들림이 덜하지만 본선에 입선하는 열차나 분기하는 열차는 갑자기 옆으로 방향을 바꾸는 바람에 무게중심이 순간적으로 바뀌어 흔들리게 된다. 이로인해 이러한 열차는 이 구간에서 속도를 줄인다. 일본의 경우는 앞에 평면교차 분기 및 입선구간이 있으면 차내방송[4]으로 흔들리니 손잡이를 꽉 잡으라고 안내하기도 한다.
다음 목록은 현재 대한민국 철도에서 평면교차가 시행되고 있는 대표적인 곳이다. 굵은 쪽은 복선인 노선이다.[5] 복선에서 평면교차라 함은 단순한 평면교차가 아니라 잠깐이지만 역주행한다는 소리다. 1994년에는 지금은 입체교차화된 미전역 구간에서 NDC끼리 충돌해서 사망사고까지 났다. 역주행 구간에서 신호를 무시한 결과.
- 중앙선 상행 - 수도권 전철 경의중앙선 하행 : 청량리역 인근[6]
- 중앙선 하행 - 경춘선 상행 : 상봉역 인근
- 중앙선 하행 - 강릉선 상행 중 상봉역 정차열차:상봉역
- 경부선 하행 - 용산삼각선 하행 : 한강철교북단[7]
- 경부선 하행 - 충북선 하행 : 조치원역 인근[8]
- 경의선 하행(문산방향) - 수색직결선 하행(서울방향) : 수색역 서쪽[9]
- [10]
- 경부선 상행 - 경북선 하행 : 김천역 인근. 경부선 상행(대전/서울 방면) 열차가 김천역 경북선 승강장(4번/5번 승강장)으로 진입할 때 하행(동대구/부산 방면)과 평면교차한다. 예전에 부산→김천→영주 구간을 운행했던 열차도 김천역에서 평면교차하여 경북선 승강장으로 진입했다.
- 경부선 상행 - 경전선 상행 : 삼랑진역 인근. 삼랑진역 경전선 승강장(3번 승강장)에 도착한 부전행/포항행 열차가 경부선 하행(부산 방면)으로 진입할 때 상행(동대구/서울 방면)과 평면교차 한다.
- 경전선 상행 - 경전선 하행 : 낙동강역 인근. 부전행/포항행 열차가 삼랑진역 방향으로 선로를 바꿀 때 하행(창원/순천 방면)과 평면교차 한다.
- 경부선 하행 - 경부선, 경부고속선 상행 : 대전조차장역 인근[11]
- 호남선 하행 - 대전선 상행 : 서대전역 인근
- 호남선 하행 - 북송정삼각선 상행 : 북송정신호소 인근
- 호남선 하행 - 경전선 상행 : 광주송정역 인근
- 신분당선 - 광교중앙역 ~ 광교역 상 하행 구간.[12]
- 수인선 - 시흥기지선 : 오이도역 ~ 달월역 구간[13]
- 경강선 - 중앙선 서원주역: 중앙선이 복선화 되면서 이 구간에서 새롭게 발생하였다. 문제는 다른 노선들과 다르게 경강선과 중앙선 두 노선 전부 250km/h급 고속열차가 운행될 노선이라 표정속도를 엄청 깎아먹을 것으로 보인다.[14]
[image]
독일의 프랑크푸르트 암 마인 중앙역(Frankfurt am main Hauptbahnhof)이다. 해당 역의 승강장 형태는, 유럽에서는 꽤나 흔한 두단식 승강장이다. 지상 승강장만 '''25홈'''이며 지하에 S-Bahn을 위한 4홈이 위 사진 오른쪽의 지하로 내려가는 4개의 선로로 연결된다.
더욱 심각한 것은, 이 역이 독일철도가 분류한 1급역의 5번째로, 장거리열차 342편, 근거리열차 290편에 S-Bahn (근교형 광역철도 생각하면 된다.) 1100(!!!)편 이상이 드나드는 바쁜 역이라는 것이다. 이마저도 S-7노선은 지하 S-Bahn 승강장이 아니라 지상 승강장에 정차하기 때문에 사실상 800편을 저기서 처리한다고 보면 된다. 피크 시간대에는 시간당 50편이 넘는 열차가 드나든다. 이런 대형역의 배선 상태가 저 모양이다.(...)
그런데, 유럽에서는 열차편성을 구내에서 바꿀 때가 많다. 우리나라로 치면, 용산역에 무궁화가 종착하면 앞에서 대기하던 입환기가 객차를 밀고 역에 정차해 있는 멀쩡한 무궁화에 붙인다. 기관차 방향을 바꿔야 할 일이 있다면 기관차까지 붙이고 출발할 때 원래 있던 기관차를 떼고 출발하는 식이다. 위 사진을 보면 선로 중간에 가지런히 있어 의문을 불러 일으키는 열차들이 대부분 '''그 짓을 위해 대기 중인 열차들'''이다.(...) 유럽의 철도가 정시성을 엿과 바꿔먹게 되는 건 불 보듯 뻔한 일인 것이다.
나고야 철도 칫코선, 나고야 임해철도 토치쿠선의 경우처럼 서로 다른 노선이 십자로 평면교차하는 곳도 존재한다.
3. 관련 문서
[1] 더욱 큰 주범은 차선이나 선로의 수가 적은 것이다. 평면교차가 없어도 이가 지켜지지 않으면 기본적으로 통행량이 크게 떨어진다.[2] 태국과 네팔은 좌측통행이고 캄보디아와 중국은 우측통행이다.[3] 중국은 우측통행, 홍콩은 좌측통행[4] この先、揺れますのでご注意下さい。(곧 흔들리오니 주의하십시오) JR 히가시니혼의 안내방송이다.[5] 전체적인 구간은 무시하고, 해당 구간이 복선인 경우 복선으로 본다.[6] 이쪽은 승강장의 위치 때문에 꼬인 케이스다. 중앙선 무궁화호, ITX-새마을을 5~8번 홈에서 처리하고 전동 및 ITX-청춘을 1,3,4번 홈에서 처리하는 선로별 복복선 구조인데 반해 중앙선은 일반 복선이다. 이때문에 ITX-청춘, 경의중앙선 전동열차 상행과 중앙선 일반 여객열차 하행과의 평면교차가 발생한다.[7] 정확하게는 한강철교 B선과 용산삼각선의 교차다. 용산삼각선 이촌역 방향 열차가 A선으로 들어온 뒤 평면교차를 통해 B선을 통과, 용산삼각선으로 진입한다.[8] 충북선 상하행 모든 열차는 대전~조치원의 경부선 구간을 공유한다. 충북선 하행의 경우 내판역에서 조치원역으로 진입 시 가장 동측인 1번 플랫폼으로 오고, 경부선 하행은 역 중앙의 2, 3번 플랫폼을 이용하므로 내판~조치원 구간에서 평면교차가 발생한다.[9] 수색직결선이 서울역 방면으로 향하는 경의1선이 아니라 용산선과 직결된 경의2선으로 연결되어 있기 때문에, 인천공항행 KTX는 평면교차를 통해 경의2선으로 넘어온 후, 직결선으로 진입한다. 인천공항착발 KTX폐지로 이젠 다닐 일도 없다.[10] 중앙선 이설이 마무리되며 해소되었다.[11] 역시 승강장 위치 때문에 꼬인 케이스로, 대전역 종착 열차가 승강장에 들어갈 때 상행 선로로 들어간다.[12] 광교차량기지 인입선과 호매실역 연장선이 광교중앙역에서 분기하기 때문에 발생함.[13] 위의 신분당선과 비슷한 경우. 오이도역에서 시흥기지선과 수인선이 분기하기 때문에 발생한다.[14] 하지만 입체화 할 부지는 마련되어 있다. 경강선 상행이 중앙선을 가로지르며 서원주로 진입하는 구조인데 지하로 굴착할지 고가화할지는 미정.