교통 체증
交通滯症 / Traffic Congestion, Traffic Jam
1. 개요
도로상에 자동차가 많이 몰려들어 길이 막히고 차들의 속도가 느려지는 현상. 체증은 흔히 '체했다' 할 때 그 '체'이다. 도로가 체해서 소화를 못 한다는 의미. 교통량이 많은 구간에서 흔히 볼 수 있는 현상이며, 이 현상을 겪고 나면 제 시간에 도착을 못 하고 지각을 하기 쉽다.
특히 아침 등교, 출근 시간에 가장 빈번히 발생하며 속도가 어느 정도일 때부터 교통 체증이냐는 명확하지 않지만 누가 봐도 앞차의 속도 때문에 속도를 낼 수 없는 차들이 대다수인 상황이라는 것에는 이견이 없다.
대중교통을 기를 쓰고 확충하고 활성화시키려는 이유가 이것 때문. 버스는 자가용 수십대분, 지하철은 자가용 수백대 이상의 교통량을 대체할 수 있다.
2. 문제
교통 체증은 자동차의 속도를 느리게 하는데, 현대 도시를 사람의 몸이라고 한다면 도로는 혈관, 자동차는 혈구에 해당한다고 볼 수 있다. 그런데 혈관에서 혈구가 매우 느리게 움직인다면 신체에 악영향을 줄 것이 뻔하다.
이동 속도만 문제가 아니라, 교통 체증은 필연적으로 자동차의 공회전을 유발하는데[4] 이 때문에 쓸데없이 엔진을 돌려서 기름 낭비, 매연 추가 발생, 자동차 수명 낭비 등의 문제점을 불러온다. 전기자동차나 ISG(정차시 자동연료차단장치. 교차로 같은데서 차량 신호가 초록불로 바뀌면 가끔 시동거는 소리를 들을 수 있는데, 그게 이 장치의 기능. 일정 시간 이상 정차하면 시동이 꺼지고 가속페달을 밟으면 저절로 금방 다시 시동된다.)의 보급이 확대된다면 좀 나아지겠지만 교통 체증이 근본적으로 나쁜 현상이라는 것은 변하지 않는다.
3. 역사
마차 교통 시절에도 교통체증이 없던 건 아니지만 심각한 사회문제였던 것은 아니며, 지금처럼 사회에 큰 영향력을 주기 시작한 것은 자동차의 보급률이 높아지고 도로교통이 발달한 20세기부터였다. 때문에 교통 체증에는 자가용이 가장 큰 영향을 주며, 대중교통은 교통체증 해소의 한 방법이다.
4. 원인
교통 체증은 대도시들 공통적으로 가지고 있는 문제점이지만 도시들이 나름의 특성을 가지고 있는 만큼 교통체증이 심한 원인은 매우 다양하다. 대체적으로는 이렇게 정리할 수 있다.
이유는 간단하다. '''차가 많아서.''' 대한민국의 경우는 국토는 작으나 급속한 경제 발전 이후 차량은 매우 늘어났기 때문이다. 특히 같은 맥락에서 불법주차도 설명이 된다. 일본의 경우에는 차량이 이렇게까지 급속하게 불어나지는 않았기에 주차공간 확보가 유연할 수 있었다. 다만 도로가 '''말도 안되게 좁아서''' 교통체증이 주차장 수준 조차 아득히 넘었다.
4.1. 잘못된 도시 계획
아래의 '모든 요소'가 하루이틀도 아니고 수십년간 적체되어 나타나는 계획부터 잘못된 도시들에게서 나타나는 교통체증이다.
이 형태로 나타나는 도시는 기본적으로 도시계획 자체가 뒤틀린 상태에서 수십년간 개발 방향을 찾지 못해 난개발이 진행되었으며, 이 와중에 정부에서 제대로 된 대책을 내놓지 않고 수십년 간 방관했을 경우에 해당한다.
4.1.1. 예시
- 뭄바이 : 인도 독립 이후 뭄바이는 도시구조 설계 자체를 처음부터 잘못해 난개발이 되었다. 게다가 인도 인구는 13억 5천만 명이고, 뭄바이가 있는 마하라슈트라 주 인구만 1억 7000만, 뭄바이 자체 인구만 1,500만 명이다. 참고로 뭄바이 도시 행정구역 면적은 서울보다 좁다. 실제로 인도 사람들의 운전매너까지 겹쳐 회사 출근은커녕 도로에서 하루를 다 보내고 결근하는 경우도 많다.
- 카이로 : 이집트 국가 자체의 역량 부족에다가 카이로 특징 상 고대 유물이 많이 나와 개선의 여지가 많지 않다. 게다가 카이로는 기후의 문제로 인해 교통체증으로 도로에 오래 있게 되면 사람 신체에 문제가 생긴다.
4.2. 교통체계 미흡
아예 교통 체증에 대한 고려를 전혀 안 하고 도시를 만든 경우. 난개발이 일어난 도시의 상당수가 이런 식이다. 도시 자체가 이미 교통에 부적합하게 정립된 경우가 많다. 특히나 지하철이나 지하도로 같은 시설을 깔기도 적합하지 않은 도시라면 상황은 더 악화된다.
4.2.1. 예시
- 부산광역시 강서구 : 낙동강 삼각주 지형이라 넓은 평야가 자리잡은 덕택에 도로가 격자형으로 잘 뻗어 있지만[5] 강서구에서 인접지역으로 향하는 도로망이 워낙에 부실하다 보니 북구를 잇는 구포대교, 사상구를 잇는 서부산낙동강교[6] 사하구를 잇는 낙동강하구둑은 출퇴근시간만 되면 주차장이 되기 일쑤다. 을숙도대교는 사정이 그나마 나은 편이지만 민자도로라 통행료의 압박이 크다.
- 울산광역시 : 울산의 도시구조 자체가 다핵구조로 이루어져 있는데다 이들 지역과 연결되는 도로망이 매우 부실하다. 울주군의 언양 지역이야 독자생활권을 구축하고 있으니 그렇다 쳐도, 다른 지역, 특히 동구의 경우 시내로 나가는 길이 염포로, 아산로와 유료도로인 울산대교 뿐이다.
- 용인시 : 특히 수지구 죽전, 기흥구 동백, 언남 인근이 심하다. 무엇보다 용인은 난개발이 매우 심각한 도시다.
- 광주시 : 특히 태전지구 인근이 심하다. 오죽하면 태전지구 입주민들도 광역전철로 해결하라는 목소리가 나왔을 정도.
- 라고스
- 보고타
- 울란바토르
- 사이타마
- 몬트리올
4.3. 설계된 지 오래된 도시
이런 도시에 산다면 자동차 운전하기가 참 힘들 것이다. 하지만 이런 도시들은 바로 위의 경우보다는 그나마 상황이 나은데, 이렇게 오래된 도시들은 도로교통은 전혀 고려하지 않았더라도 보행이나 대중교통을 타고 다니기에는 매우 적합한 경우가 많기 때문이다. 대부분 역사가 수백년 된 대도시 중 중심부에 있는 구도심의 경우가 많다. 예를 들어, 지구상에서 가장 부유한 도시였던 런던은 로마시대부터 시작해서 역사가 2000년쯤 된 도시이기도 하고, 대영제국 시절 런던의 급격한 성장이 이루어진 18-19세기에도 역시 도로교통은 고쳐지지 못해서 1863년 런던 지하철을 구축하기 시작했다. 물론 지하철을 뚫기 시작할 때에는 자동차가 존재하지 않던 시대였지만 그때부터 교통체증이 심각했고 지하철을 운용하기 시작한 날 38000명이 이용했다는 기록이 있다.
4.3.1. 예시
- 워싱턴 DC : 도로가 뻗어나가는 모양이 정말 변태적이다. 프리메이슨 떡밥이 있을 정도.
- 보스턴 : 미국에서 운전매너가 가장 더러운 곳이다.
- 창춘 : 중국에서 운전매너가 가장 더러운 곳이다.
- 홍콩 : 국토의 상당수가 산지인 데다, 홍콩 섬과 구룡반도를 연결하는 해저터널의 개수가 한정되어 있는 등 한정된 도로 인프라에 차들이 몰려 교통 체증이 심각하게 나타난다.
- 런던
- 파리 : 여기도 개선문이나 동상, 주요 건물을 중심으로 회전교차로가 설치되고 도로가 뻗어나가는 구조다. 나폴레옹 3세때 도시 개조 사업을 하며 나름의 개선이 있었다곤 하는데 에투알 개선문 광장에 도로 7개를 더 물려놓아서 혼잡을 더욱 가중시켰다.
- 베를린
- 모스크바 : 도시 자체는 1000년 조금 안되게 되었고, 유럽에서 가장 큰 도시 답게 사람들이 너무 많다. 도시 자체는 확장이 계속 되지만 러시아라는 나라가 서부, 특히 모스크바 몰빵인지라..
- 상트페테르부르크 : 도시 전체가 문화유산 덩어리에다가 운하도 많다.
- 로마
- 아테네
- 서울특별시 한양도성(종로구, 중구) 및 성저십리(서대문구, 동대문구, 용산구, 성북구 등) 지역.
- 부산광역시 : 산지가 많은 것도 문제지만 부산은 한국 전쟁당시 전국 각지에서 수많은 피난민이 밀려드는 바람에 집과 건물이 먼저 들어서고 도로가 나중에 깔리는 난개발로 인해 달동네가 유독 많으며 신도시를 제외한 도심에서 집과 건물을 피하기 위해 선형이 불량한 도로가 매우 많다.
- 인천광역시 구도심 : 인천의 경우 특성상 도시를 가로질러 뻗어있는 경인선에 의해 도시가 남과 북으로 양분된 한편, 전철 반대편으로 가기 위해서는 고가 도로를 지나야만 하는데, 특히 출퇴근시간에 고가 도로 쪽의 정체가 심해진다.
- 수원시 구도심[7] : 길게 설명할 필요 없이 성곽 도시다.
- 경주시 : 신라가 건국할 때부터 멸망할 때까지 쭉 수도였다는 점만 해도 엄청나다.
4.4. 대중교통 체계 미흡
부산광역시와는 완전히 대척점에 위치하고있는 상황[8]으로 도로는 널찍하고 곧게 잘 닦여있지만 대중교통이 엉망인 탓에 사람들이 다들 차 끌고 도로로 몰려든다. 이런 도시에서 교통당국들은 모두 욕을 바가지로 처먹으며 교통 엔지니어들의 근무도 매우 피곤하다.
4.4.1. 예시
- 로스앤젤레스 : 우스운 것은 미국 전차 스캔들 항목에서도 볼 수 있듯, 원랜 전차 회사 주도로 보행자와 차량이 구분되는 도로를 체계적으로 만들었던 도시다. 그런데 자동차가 대중화됨에 따라서 차로 수의 부족으로 인해 그 전차 노선으로 자동차들이 쏟아져나왔고 전차 회사들은 일본 사철마냥 부동산으로 업종변경을 하는 일이 벌어졌고 현 시점에선 대중교통이 거의 사라졌다.
- 천안시 : 도로는 잘 닦여있지만 대중교통, 특히 시내버스의 상태가 매우 좋지 못하여 러시 아워만 되면 주차장으로 변신한다. 이 상태가 얼마냐 심각하냐를 간단히 설명하자면, 대중교통 놔두고 대부분의 학교나 학원등이 셔틀버스를 운영하는 경우가 매우 많다. 거기에 이런 점 덕에 택시 등록 대수도 월등히 많다.
- 김해시 : 천안시와 마찬가지로 도로망은 그나마 낫지만 시내버스의 상태가 영 좋지 못하다. 특히 김해 시가지와 장유 노선의 경우 이리 꺾고 저리 꺾는 경우가 없는 노선을 찾기 힘든데다 배차간격마저 메롱이다. 읍면 노선이 아닌데도 이렇다.
4.5. 거대한 광역 규모
도로교통망과 대중교통은 양호하나 인구가 지나치게 많다 보니 교통 체증이 발생하는 경우. 서울과 이보다 더 큰 중국의 베이징과 상하이, 일본의 도쿄와 오사카 등에서 발생한다.
4.5.1. 예시
- 서울특별시: 도로는 전반적으로 잘 닦여있고 버스 노선과 지하철 노선도 매우 다양하지만 인구 밀도가 매우 높고 자가용 선호도가 매우 높아 1년 365일 내내 교통 체증이 끊이지 않는다. 더욱이 2020년 코로나바이러스감염증-19 사태로 많은 사람들이 대중교통 이용을 기피하고 자가용을 애용하고 있는데다 이로 인해 교통 체증이 심해져 시내버스의 배차간격이 최장 40분으로 벌어지기 때문에 기다림에 열받은 시민들이 더욱더 자가용을 몰고 다님으로서 교통 체증이 더욱더 심각해지는 악순환이 계속되고 있다.
- 베이징 : 중국의 수도인 만큼 도시권에 거주하는 인구의 수도 차원이 다르고, 교통 체증 또한 차원이 다르다. 그나마 순환로+동서남북이 딱딱 맞아 떨어지는 격자형 도로를 갖춰 교통 체계가 좋다고는 하지만, 사람이 너무 많아서 답이 도저히 나오지 않는다.[* 교통 체증을 피하기 위해 지하철을 타는 사람들도 지옥철에 고통받는다. 버스는 교통 체증까지 더해져서 출퇴근 시간에 시 전역에 아마겟돈이 벌어진다. 단, 연휴 기간에는 유령도시화된다.]
- 상하이 : 베이징 뺨치는 인구수에 베이징보다 못한 도로체계, 수많은 관광객이 더해져 1년 365일 내내 교통체증이 심각한 도시이다.
- 타이베이
- 토론토
- 시드니
- 도쿄 : 철도의 수송분담율이 높다고는 하나 굉장히 높은 인구밀도를 가진 도시권이라 출퇴근 시간대에는 심각한 교통체증이 발생한다.
- 오사카
- 모스크바 : 전술 했듯 인구가 유럽에서 제일 많고 도시와 근교권이 웬만한 소국 크기이다. 지하철은 유명하지만 그만큼 차도 사람도 많다.
- 대구광역시 : 대구광역시는 일제강점기 측량정보를 바탕으로, 철저하게 도시계획을 세우고 시내 핵심지역을 지나는 도시철도망이 어느정도 형성되어 있으나, 대구로 들어오는 교통량과 대구권의 각종 도시로 이동하는 교통량 때문에 출/퇴근 시간에는 늘 정체로 몸살을 앓는다. 이 현상은 오히려 교통체계가 아주 잘 잡혀있는 달구벌대로와 신천대로에서 아주 심하게 나타나는데, 달구벌대로의 경우는 2호선이 아래를 달리지만 여러 문제가 겹쳐 도시철도를 기피하는 현상이 발생했고, 또 그와 별개로 교통량이 너무 많기 때문에 정체가 매일같이 빚어진다.
4.6. 지형적 한계
도시는 웬만하면 평탄한 곳에 세워지는 것이 교통 계획에 좋지만 세상 모든 도시들이 그럴 수는 없는 노릇이고, 특히나 항구도시나 분지에 세워진 도시라면 더더욱 그렇다. 도시를 산이나 거대한 강, 혹은 바다가 가로지르고 있어서 터널이나 교량 같은 시설을 만들어야 할 경우가 많다.[9] 이때 일어나는 병목 현상이 교통 체증의 주 원인 중 하나며, 이런 지형조건을 가진 도시는 교통 문제에서 자유롭지 못한 모습을 보여준다.[10]
4.6.1. 예시
- 뉴욕: 부산광역시와 면적이 비슷한데, 부산과 달리 산은 별로 없지만 시가지 사이에 낀 허드슨 강의 비중이 큰데다가 인구도 부산보다 두 배 이상 많다. 맨하탄의 경우 3면이 강이다 보니 한강 하나밖에 없는 서울특별시처럼 무작정 도로마다 다리들을 놓을 수도 없어 시티 밖으로 나갈수 있는 길이 한정적이다.
- 홍콩
- 이스탄불
- 부산광역시[11]
실제로 부산광역시는 섬으로만 구성된 영도구를 제외한 모든 자치구와 기장군에까지 도시철도가 지나는데다 부산 시내버스 노선 또한 이곳저곳 잘 다녀주고 있다. 하지만 산지가 70% 이상을 차지하고 있는 지형적인 특성상 우회도로가 잘 없고 도로들이 산을 빙 둘러 우회하는 선형으로 건설된 도로가 거의 대부분을 차지한다. 그래서 터널과 교량, 도시고속도로 등이 타 대도시에 비해 매우 많으며 별도의 도로를 신설 및 확장시키려 해도 지형적인 한계가 발목을 잡는다. 게다가 터널 지나려면 돈 내고, 다리 건너려면 또 돈을 내야 되는 등 유료 구간이 많다.
- 경기도 평택시 안중읍 일대와 충청남도 아산시를 잇는 아산만 방조제 도로(서해로 구간) - 1990년대엔 서해대교와 평택대교, 국제대교가 건설되지 않아서 수도권 서남부와 충청도/전라도를 잇는 모든 교통량이 아산만방조제도로 쪽으로 몰렸고, 지금은 상상도 할 수 없는 엄청난 교통정체를 만들게 되었다. 이제는 평택대교, 서해대교 등 여러 도로가 개통되어서 예전보다는 상황이 많이 나아졌지만, 수도권 서부와 충청도 사이가 강과 바다로 되어 있다는 지형적인 한계 때문에 여전히 교통체증이 발생하고 있다.
- 서해안고속도로 시점~당진 구간 - 아산만 방조제 도로의 고속도로판 문제점. 서해안에서 서울&인천으로 가는 고속도로가 이거 하나 뿐이다.
4.7. 차량 억제 정책 시행
차량 억제정책의 일환으로 신호체계를 꼬아놓든지 차선 폭을 줄이든지 하는 인위적인 방법으로 정체를 유발시켜 대중교통 및 다른 지역으로 교통량을 우회시키는 방법이다. 환경에 친화적이고 걷거나 자전거를 타면 건강해지고 높은 인구밀도를 감당하는 상황이면 사용된다. 가령 교통이 잘 발달되어 있는 도시가 있는데 도시를 거쳐가는 이웃도시 사람들과 사이가 좋지 않거나, 보행자 친화정책 등으로 애초에 운전자들을 짜증나게 만들어 통행을 기피하게 하는 방법이다. 의도적으로 차선을 줄이고 그 공간만큼 버스전용차로나 자전거, 보행자 전용도로로 만들어서 걷기, 자전거, 대중교통을 유도하려는 전략.
4.7.1. 예시
- 싱가포르
- 대전광역시: 후술할 수원만큼은 아니지만 그래도 차량 억제정책을 철저히 시행하는 대도시다. 당장 대전 도시철도 2호선도 권선택 시장 취임 이후로 자기부상에서 지상트램으로 계획되어 도로 차로들을 엄청 많이 잡아먹을 예정이다. 그리고 전국에서 가장 먼저 가로변버스전용차로를 먼저 시행한 곳인만큼[12] 전용차로의 감시단속이 서울과 부산 등 여타 대도시들 못지않게 매우 빡세다. 그리고 신호등 체계도 수원 못지 않을만큼 매우 지랄맞은데, 대전 시내에서 60km/h 초과로 달리면 사거리 통과 시마다 신호등이 자꾸 빨간불 올스톱이 걸려 이래저래 짜증나는 경우가 많다.
- 수원시: 보행자 친화 도시를 표방하기 시작한 염태영 시장 취임 이후로 대부분의 지역에서 신호를 의도적으로 꼬아놓거나 도로 차선을 극단적으로 줄여버려 차량 운행이 매우 어렵게 만들어 놓았다. 효원로나 서부로 같은 간선도로 역시 표정속도를 떨어트리고, 연동신호를 많이 없애버렸다. 특히 호매실지구의 경우 도로는 상당히 잘 뚫려있으나 신호문제로 인하여 운전자들이 기피하는 현상이 자주 일어난다. 용인시나 광주시로 가는 차량이 많은 창룡대로 광교신도시 구간도 신호로 인하여 출퇴근시간 정체가 심각하다.
- 성남시: 여기는 이웃인 용인시와 광주시와의 관계가 좋지 않다. 이유는 과거 성남시는 체계적인 도시개발로 인프라를 구축 해 놓았는데, 뒤늦게 난개발로 인구가 증가하던 용인시가 돈을 아끼겠다고 대체도로를 개설하지 않고, 그대로 성남시 도로에 연결시켜 인프라를 날로 먹은것, 게다가 서울의 베드타운인 용인 특성상, 서울로 가기위해선 필연적으로 성남시를 거칠 수 밖에 없기 때문에 성남시에서 대왕판교로(성남)-신수로(용인), 미금로(성남)-동백죽전대로(용인), 성남대로(성남)-용구대로(용인)와 같이 용인과 성남을 가로지르는 간선도로들의 신호를 꼬아놓았다. 특히나 미금로의 경우 도로 폭까지 의도적으로 줄이면서 악질적으로 차량통행을 어렵게 만들어 놓았는데[13], 과거 인근 주민들이 도로 개설을 반대하며 시위를 벌이던 전력이 있기 때문이다. 요즘은 광주시 때문에 서현로 역시 같은 상황이 반복되고 있다.
- 세종특별자치시: 인구 총 80만이 목표인 도시의 중심도로인 한누리대로가 왕복 4차로인 걸 보면 의도한 것으로 보인다.
4.8. 통행료 회피 구간의 존재
통행료를 회피할 수 있는 구간이 존재하는 도로들에서 나타나는 현상이다.
- 광주제2순환도로: 송암요금소, 유덕요금소를 회피하기 위해 탈출하는 구간에서 주로 일어난다.[14] 주요 교차로는 신창지하차도[15], 풍암교차로, 서창교차로다. 물론 인근 주거지구나 상업지구로 향하는 차량도 많다. 유료도로 쪽 진출입은 한가한 편인데, 반대쪽 무료구간으로 진출입 차량은 줄지어서 다닌다. 이러한 현상은 사실 호남고속도로구간 제외 전구간 26km 정도밖에 안되는 거리에 통행료 1200원을 세번씩이나 뜯어먹는 부담스러운 통행료를 보면 자연스럽게 기피할 수밖에 없는 이유도 있다.
- 강변북로 및 올림픽대로: 유료 도로인 수도권제1순환고속도로, 제2경인고속도로, 강남순환로를 이용하지 않으려는 차량들로 인해 출퇴근 시간대에 붐비는 편이다.
4.9. 2차사고 방지를 위하여 의도적으로 일으키는 경우(트래픽 브레이크)
도로에서 사고가 발생했을 때나 고장차가 도로 한가운데 서있는 경우, 기타 위험한 상황이 발생했을 경우 2차사고 발생을 막기 위해 경찰차가 지그재그로 운전하며 뒤따라오는 차들을 서행시켜 의도적으로 교통정체를 만들기도 한다. 이를 트래픽 브레이크라고 하며, 지그재그로 운전하는 경찰차의 경광등이 교통신호 역할을 한다. 이때는 서행을 유도하는 경찰차를 추월하여서는 안되며 어기면 6만원의 범칙금이 부과된다.
- 강남순환고속도로 관악터널에서 트럭 운전자가 의식을 잃은채 운전중인 것이 확인되어 트래픽 브레이크로 2차사고를 막은 사례
4.10. 전염병
코로나바이러스감염증-19의 대유행으로 인해 한동안 기업들은 자택 근무와 교대 근무를 시행하여 일시적으로 전국의 도로 통행량이 급감하기도 했다. 일례로 이때 당시에는 강변북로와 경부고속도로 및 올림픽대로를 주행하면 막히는 것을 발견하기 어려울 정도였다.
그러나 생활방역으로 전환한 이후로는 기업들은 출퇴근 생활로 복귀하였다. 오히려 대중교통의 혼잡함으로 인한 코로나 전염 가능성을 우려하여 직장인들이 자가용으로 출퇴근하기 시작하였다.[16]
또한, 대중교통 이용을 기피하는 현상으로 인해 평상시에 운전을 기피하려는 초보운전자들도 운전에 대한 미숙함을 감수하고서라도 자가용을 끌고 나오려는 현상까지 발생하고 있다.
이로 인해 최근에는 출퇴근 시간대에 전국 주요 도로의 정체 현상이 코로나 발생 이전에 비해서 더욱 심해지고 있다. 기사
4.11. 드라이브 스루 매장의 존재
드라이브 스루 매장이 있는 경우 해당 매장이 인기가 많고 접속되는 도로의 차선이 적다면 정체를 유발할 수 있다.
스타벅스 리버사이드팔당DTR점의 경우 경강로에 위치해 있는데 경강로는 편도 2차선이여서 많은 교통량을 수용하기가 어렵다. 게다가 해당 스타벅스 매장은 드라이브 스루를 이용하려는 교통량이 많은데다가 한강변 전망이 좋아서 매장 내에 있으려는 사람들이 차를 끌고 오기도 한다. 이러한 수요로 인해 해당 스타벅스 매장을 이용하려는 교통량이 급증함에 따라서 편도 2차선 중 바깥 차선은 완전히 마비 상태가 되며 이것이 안쪽 차선의 교통 흐름에도 악영향을 끼쳐서 두 차선 모두 막힐 때에는 심각하게 속도를 낼 수 없는 상황이 발생하는 것이다. 사실상 경강로는 스타벅스 매장때문에 자주 막힌다고 보면 된다. 스타벅스 더양평DTR점의 겅우도 마찬가지다.
'''스타벅스 구의DT점'''의 경우에도 편도 3차선의 도로에 위치해있는데 주말이나 휴가 시즌에 어린이대공원을 이용하려는 차량들과 드라이브스루를 이용하려는 차량, 그리고 매장 내부를 이용하려고 진입하려는 차량들이 뒤엉켜 가끔씩 보기드문 교통 체증이 발생하기도 한다.
4.12. 기타
4.13. 일시적 현상
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위 사진은 미국 뉴욕 외곽에 있는 뉴욕외곽순환도로 일대 중 하나로 왕복 6차로 도로이다.
폭설 등의 기상 현상이나 교통사고, 도로 공사, 명절, 휴가철, 대규모 행사등으로 차량 이용객 폭주 등의 일 때문에 차가 막히는 경우.
이때는 문제가 해결되기를 기다리거나 그냥 차 운전을 포기하고 궤도교통을 타는 것 외에는 답이 없다. 물론 궤도교통까지 문제가 생길 정도로 헬게이트라면 이동을 포기하는 경우도 종종 보인다.
4.14. 유령 정체
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움짤로 쉽게 이해할 수 있다.
고속도로 등 차량이 빠르게 다니는 곳에서 주로 발생한다. 그림을 보면 이해가 빠를 것이다. 이 때문에 머피의 법칙(꼭 내 차가 있는 차로만 막히는 것 같다는 느낌)과 연결해서 차선을 무리하게 바꾸지 않고 양보운전하는 것이 자신에게도 좋고 전체 교통 흐름에도 좋다는 주장이 나오기도 한다. 수도권제1순환고속도로 중동구간 정체는 다 이런 식이다.
4.15. 유발된 수요
교통공학적으로 보았을 때 교통 정체가 발생한다면 용량을 늘리는 것, 즉 도로를 더 건설하는 것은 당연한 이치이다. 그러나 이러한 해결책은 실제로는 크게 도움이 되지 않는 경우가 더 많은데 이는 유발된 수요(Induced Demand)를 고려하지 않았기 때문이다.
출근길에 차가 많이 막힌다면 통근자는 좀 더 일찍 나가거나 다른 길로 가거나 대중교통을 이용하여 출근한다. 이 때 도로를 증설하게 된다면 일시적으로 도로의 상황은 나아지게 되므로 통근자들은 시간을 서두르는 등 불편한 행위를 할 이유가 사라지게 된다. 따라서 이 통근자들이 다시 도로 위로 나오게 되고 도로는 다시 막히는 악순환이 반복되는 것이다. 이 때 다시 도로 위로 나오게 되는 수요를 만들어진 수요라 한다.
5. 관련 문서
[1] 2011년도에 찍힌 사진이다. 사진을 잘 보면 한남대교까지 '''13km'''를 가는데 '''77분'''이 걸린다고 나와 있다.[2] 한남대교까지 13km, 잠실대교까지 21km라고 되어있는데, 이는 성산대교에서 한남대교까지의 거리이다. 심지어 차가 막히지 않을 때 성산대교→한남대교는 겨우 '''20분 밖에 걸리지 않는다.'''[3] 역대 명절 교통 정체 중 가장 최악으로 손꼽히며, '''당시 서울에서 대전까지만 17시간이나 걸렸다.''' 이 말은 오전 10시에 서울에서 출발하면 '''다음 날 새벽 3시'''에 대전에 도착한다는 소리. 그 이유는 당시가 1993 대전 엑스포 기간이라 추석 귀성길 + 엑스포 관람 차량이 겹쳤기 때문. 게다가 저 당시에는 스마트폰은 고사하고 Windows 95 조차 아직 안 나왔던 시절이다.(...) 당연히 구글 지도 같은 서비스는 커녕 제대로 된 네비게이션 조차 없던 시절이니 종이로 된 지도 보고 일일이 찾아가야 했다.(...) 그렇기에 길 잘못 들어서 헤매는 사람이 정말 많기도 했고... 더욱이 1993년 당시는 추석연휴가 '''수목금 3일'''이었던데다 '''놀토나 주5일 수업은 상상할 수도 없었다. 또 지금과 같은 가족체험학습과 같은 출석 인정제도, 학교 자율휴업일 등이 없었기 때문'''에 초중고생 자녀가 있는 가정은 연휴 마지막 날인 10월 1일 금요일까지 무조건 서울로 돌아와야 했었다.[4] 너무 체증이 심하면 그냥 시동을 끄는 사람도 있지만, 언제 차가 움직일지 모르기 때문에 보통은 켜두는 편.[5] 특히 녹산동(녹산공단, 화전산단) 부근의 경우 도로가 바둑판식으로 잘 되어 있으나 공단지역이기에 본녹산 지역을 제외하면 주거지역이 하나도 없고 대중교통편이 매우 열악하다.[6] 이쪽은 남해고속도로제2지선과 동서고가로가 연결되기 때문에 그쪽에서 몰려드는 차량까지 더해져 답이 없다.[7] 중부대로, 매산로, 정조로를 보면 교통량에 비해 도로가 턱없이 좁다.[8] 부산은 그 반대이다. 도로 사정이 막장이라 사람들이 대중교통을 많이 이용하며 부산 도시철도 1호선은 자그마치 서울 2기 지하철 수요에 버금간다. 다만 강서구 지역은 예외. 명지국제신도시의 경우 도로가 매우 잘 닦여 있어서 출 퇴근 시간대에도 차들이 쌩쌩 달린다.[9] 부산의 터널과 1km 이상 연장의 교량의 수는 서울보다 많지만 교통 체증은 여전하다.[10] 특히 부산 시내버스들의 경우 개편을 많이 하는 편인데 여러 개편에도 불구하고 도로의 특성상 언제나 성공적인 개편이 되는 노선들은 극소수에 불과하다.[11] 강서구 및 해운대구 일부 제외.[12] 참고로 중앙버스전용차로를 먼저 시행한 곳은 당연히 서울.[13] 무려 6차선->4차선->8차선이라는 무시무시한 통행방식을 보여준다. 심지어 구미동->죽전방면은 직진이 1차선밖에 안돼서 상습적으로 정체가 일어난다.[14] 소태요금소도 있지만 이 구간을 회피하려면 좁고 복잡한 두암지구 내 도로와 극혐 필문대로와 남광주교차로를 거쳐야해서 그냥 돈내고 간다는 생각이 대다수다.[15] 여기에 비하면 신가IC는 한가하다.[16] 이러한 불신과는 달리 정작 대중교통 내에서 코로나가 전염되는 사례는 아직까지 단 한건도 보고되지 않았다. 또한, 대중교통 내에서 마스크 착용을 의무화하는 지침까지 생겨 코로나의 확산 방지에 한몫하고 있다. 다만, 대중교통의 경우 '''이용객이 워낙 많아 감염경로가 불분명'''한 관계로 조사 자체가 어렵다는게 중론이다.