회차
1. 개요
回車
버스, 기차가 운행이 끝나는 지점에서 왔던 방향의 반대방향으로 되돌아가는 것.
대표적인 육상 대중교통 수단인 버스와 철도는 일정한 노선을 만들어서 운행을 한다. 노선의 형태는 여러가지가 있지만 대부분의 경우 선형을 이루는데, 이 경우 운행이 끝나는 지역(종점)에서 운행을 시작하는 지점(기점)이나 차고지(철도의 경우 차량기지) 등으로 되돌아가기 위해 실시하는 것이 회차이다.
버스는 도로를, 열차는 궤도를 운행하는 탈 것이므로 회차에 대한 큰 개념은 같더라도 상세한 사항에서 크게 다른 부분이 있다. 자세한 것은 각 항목을 참고하자.
느낌은 비슷해도 '''회송(回送, Forwarding)과는 전혀 다르다.''' 회차는 차량의 운행(영업) 방향을 바꾸는 것을 말하며, 회송은 영업을 하지 않고 종점, 차량기지, 차고지 등으로 차량을 운행하는 것을 말한다.[1]
2. 회차가 불필요한 경우
노선의 선형에 따라서는 회차가 불필요한 경우가 있다.
먼저 '''순환노선'''이 있는데, 순환노선은 선형노선과 달리 노선의 끝 부분이 없고, 기점으로 돌아와 반복운행을 하기 때문에 회차라는 개념 자체가 필요 없다. 철도의 대표적인 노선은 서울 지하철 2호선. 버스는 서울 버스 02 등이 있다.
또, '''루프형 노선(일명 단선순환회차)'''이 있다. 이 노선은 노선의 단말부분(종점)을 고리모양으로 만들어서 별도의 회차조작없이 반대방향으로 되돌아 갈 수 있게 해놓은 것이다. 철도의 경우 서울 지하철 6호선의 응암루프선이 있고, 버스의 경우는 '''너무 많아서 사례를 드는게 힘들 정도.''' 주로 종점이 도심지역인 경우에서 나타나는데, 종점지역이 도심지역인 경우 회차를 위해 U턴을 하면 극단적인 교통체증을 유발할 수 있기 때문에 돌아서 가는 방법을 쓰는 것이다. [2]
그러나 중요한 점은, 회차가 불필요한 노선이라 하더라도 차고지나 차량사업소로 입고하는 행동과 절차는 필요하다. 회차가 불필요한 노선은 차량기지나 차고지로 돌아가기 위해 '회차'할 필요는 없지만 별도의 '입고' 행위가 필요하다.
3. 버스의 회차
버스의 회차는 열차의 회차보다 매우 간단하다. 열차는 회차를 위해 별도의 선로를 놓고 왔다 갔다 하며 승무원을 교대하거나 기관차의 경우 전차대까지 갔다가 열차 후미였던 곳까지 가야하기도 하지만, 버스는 그냥 유턴만 하면 되기 때문.
다만 버스의 회차 지역에 따라 방식은 차이가 있을 수 있는데, 다음과 같이 분류할 수 있겠다.
- 1. 단순 U턴 방식. 회차지의 도로에서 바로 돌아가는 방법이다.
- 2. P턴 방식. 루프형 회차의 모습이기도 하다. [3] 그리고 가장 보편적인 방식이다.
- 3. 터미널 종착 방식. 포인트 투 포인트 [4]가 보통인 고속버스에서 자주 쓰이는 방식이다. 별도의 회차 조작없이 터미널에서 종착한 뒤 그대로 운행을 종료하거나 승객을 다시 태운뒤 되돌아간다. 후자의 경우에 회차를 한다고 할 수 있겠다. 시내버스는 운송 업체의 차고지가 그 역할을 한다.
- 4. T턴 방식. 운전면허 장내기능시험의 T자(직각주차, 방향전환) 코스 방식으로써 차량을 공간이 확보될 만큼 사선으로 전진 한후, 후진하여 다시 나가는 방식. 협소한 도로의 삼거리에서 행하는 방법이며, 주로 전통마을로 가는 노선이 행하는 경우가 많다.
- 5. 오리카에시. 종착역에서 휴식없이 바로 행선지를 바꿔 운행을 재개한다. 안양 버스 10-2, 베이징 버스 567 등에서 시전하는 세계범위에서도 드문 회차방식.
4. 열차의 회차
열차는 버스와 달리 회차하는데 많은 시설들을 필요로 한다. 또, 차량기지가 기점에 있든 중간에 있든 회차시설이 반드시 노선의 양 단말지역(기점과 종점)에 있어야 하는 것도 특징이다. 이는 열차 운영을 원활하고 유연하게 하기 위해서이기도 하며, 철도에서 필수 불가결한 것이기도 하다.
열차가 회차하기 위해서는 철도 시설이 필요한데, 인상선, 분기기-외팔 분기기 또는 시서스 크로스 오버 분기기[5] 등-가 필요하다. 만약 기관차 편성인 경우, 회차를 위해 추가로 전차대(턴테이블)을 필요로 하기도 한다. 철도역의 유형에 따라 인상선과 분기기 중 하나만을 필요로 하는 경우도 있다. 철도역 승강장의 유형항목 참고.
4.1. 회차 방식
열차의 회차방식은 크게 두가지로 나누어진다. 일본어로 '오리카에시'라 불리는 방식과 인상선 방식이다.
- 오리카에시 방식 : 회차하려는 역에 진입하기 전에 있는 건넘선을 통해 역 구내에서 회차하는 방식. 열차는 왔던 방향의 선로로 그대로 들어왔다가 나갈 때 건넘선을 타고 나갈 수도 있으며, 역에 들어올 때 건넘선을 타고 반대방향 선로로 갔다가 그대로 빠져 나갈 수도 있다. 이 회차 방식은 회차시간이 짧다는 장점이 있다.
반면, 이 회차방식의 단점은 회차를 하는 동안에 선로용량을 꽤 잡아먹는다는 것이다. 왜냐하면 역 구내에 진입하기 전에 분기기 속도제한이나 선로종말점 속도제한이 걸려 진입속도가 느려지고, 본선상에서 회차조작이 이루어지기 때문이다. 여기에 역의 선로 규모에 비해 운행밀도가 높아 회차량이 많다면 헬게이트 오픈. 츄오 본선 도쿄역이 이 문제를 겪고 있다. 러시아워에 2분(!!!)[6] 마다 한 대씩 열차가 들어오는데, 승강장은 2개밖에 없고 두단식 승강장이다.(...)[7][8] 이를 보완하기 위해 츄오선 도쿄역 구내 진입전에 있는 시서스 크로스 오버 분기기는 분기기 제한 속도가 60km/h 정도인 고번분기기를 사용하고 있고, 고번분기기에 주로 쓰이는 전기식이 아닌 유압식을 채용해 재빠른 선로전환을 실시하고 있다. 열차 승무원 교대도 신속히 하기 위해 교대 승무원이 미리 위치에 대기하고 있다가 열차가 오면 바로 교대하고 있는데, 이걸 이른 바 '니단사게'라고 한다. 자세한 것은 링크 참고.#
- 인상선 방식 : 예시[9] 회차를 위해 설치한 별도의 유치선(인상선)을 통해 회차하는 방식. 열차는 인상선에 들어갔다가 방향을 바꾸어 회차를 실시한다. 이 방법은 회차시간(즉, 회차에 걸리는 총 조작시간)이 길다는 단점이 있다. 그러나 선로용량을 잡아먹지 않는 점이 이 방식의 장점이다.
4.2. 회차방법
열차의 회차는 크게 기관차의 회차법과 동차의 회차법으로 나눠볼 수 있다. [10] 기관차의 회차는 동차의 회차방법에 몇가지 조작이 더해진 형태이므로, 동차기준의 회차 방법을 일단 서술하겠다.
- 동차
노선단말지역 회차의 경우, 노선배치와 승강장의 형태에 따라 회차방식이 다르다. 두단식 승강장 [11]이나 이와 비슷한 형태를 취하는 역의 경우, 역 구내 진입 직전에 분기기를 설치하여 회차를 실시한다. 열차는 역 진입 직전에 건넘선을 타고 다른 선에 갔다가 그대로 반대방향 선로로 나갈 수도 있고, 왔던 선로 그대로 들어왔다가 나갈 때 건넘선을 탈 수도 있다.[12] 이런 운행을 일본어로 오리카에시라고 한다. 대표적으로 여수엑스포역, 인천역, 도쿄역 츄오 본선승강장이 이런 방식을 취한다.
인상선이 있는 단말역의 경우, 역의 형태는 일반 역과 같지만 역 바깥에 회차를 위한 인상선이 건설된다. 이 인상선의 수는 열차운행 빈도에 따라 적게 건설될 수도, 많이 건설될 수도 있다. 대화역 인상선의 경우 4개의 인상선이 있지만 건설환경이나 기타 제반사항에 따라 2~3개로 건설될 수도 있다. 열차운행이 빈번하지 않다면 인상선이 1개일 수도 있다. 열차는 왔던 방향 그대로 역에 들어와서 운행을 종료한 뒤, 인상선을 타고 올라갔다가 반대편 방향 선로로 되돌아가서 운행을 실시한다.인상선을 가지는 역의 경우, 회차를 위해 역 구내 진입 직전에 분기기가 꼭 필요하지는 않다. 하지만 오리카에시도 할 수 있도록 인상선식 단말역에는 역 구내 진입 직전에 분기기가 설치되어 있는 경우도 많다. 수도권 전철 3호선 대화역, 오금역, 구파발역 수도권 전철 4호선 당고개역, 사당역 수도권 전철 1호선 청량리역, 서울역 등이 이 형태이다.
단선 두단식승강장 형태의 역의 경우 단선 인상선형태의 모습을 띈다. 쉽게 생각하자면 단선 인상선에 바로 승강장을 붙여 놓은 거라고 생각하면 된다. 복선노선의 경우 수도권 전철 1호선 소요산역, 단선노선의 경우 에노시마 전철의 후지사와역이 이 모습이다.
노선중간지역 회차의 경우도 노선단말지역 회차와 크게 다르지 않다. 건넘선을 건설해 오리카에시 운행을 할 수도 있고, 노선 중간에 인상선을 건설해 회차하기도 한다. 다만 복선에서 인상선이 복선의 중앙이 아닌 선로 외측에 건설될 경우 회차시에 선로지장을 주게 된다. 수도권 전철 3호선 구파발역은 건넘선과 인상선이 다 설치되어 있는 형태의 역이다.
- 기관차
기관차의 회차 방법은 다음과 같다. 회차지점에서 기관차는 연결되어 있는 객차에서 분리된다. 이 때, 양방향운행이 가능한 기관차는 별도의 배선조작을 통해 객차가 있는 선로에서 벗어나, 별도의 선로를 통해 객차 후방으로 가서 다시 객차와 연결한다. 때에 따라 전차대에 들어가서 운행방향을 바꾸는 경우도 있다. 전방운행만이 가능한 기관차는 회차시 전차대에 들어가 방향을 바꾸고 다시 객차의 후방으로 들어가 객차와 연결하는 절차가 반드시 들어간다.
하지만 모든 기관차+객차 편성의 열차가 저 방식을 쓰는 것은 아니다. 노선이나 회사의 열차 운용방식에 따라 기관차의 회차 절차를 따르지 않고 그대로 기관차 추진운전으로 회차하는 경우도 있다. 이 경우 열차 후두부에 별도의 조작을 위한 제어차가 들어가거나, 기관차가 하나 더 붙기도 한다. 이렇게 하면 동차처럼 회차하게 된다. 주로 유럽 철도에서 이러한 회차방식을 쉽게 찾아볼 수 있다.
참고로 기관차 편성 열차는 노선중간지역에서 회차하기가 어렵다. 동차형 편성은 바로 인상선으로 가거나 건넘선을 타서 오리카에시하면 회차가 되지만, 기관차 편성 열차는 이외에도 별도의 회차용 선로와 전차대 등의 설비가 갖춰진 곳에서만 회차가 가능하고, 이 경우에도 회차시에 본선에서 평면교차가 발생하여 선로용량을 잡아먹는 경우가 생길 수 있다.
노면전차도 회차가 필요하다. 유럽 일부 도시나 홍콩의 노면전차는 편방향 운전대 사양의 전차를 쓰는데, 이 경우 노선 말단에 루프선이 있다. 하차 후 루프선에 입선해서 차내 정리를 하고 다시 정류장으로 나오면 앞뒤가 뒤집히는 방식. 그 유명한 샌프란시스코 트램도 편방향 운전대인데, 이쪽은 1량이 매우 짧고 차량 무게가 가벼워서 종점에 전차대가 있다. 전차대에 전차를 올리고 운전자가 직접 민다(…) 양방향 운전대 사양의 전차를 쓰는 경우에는 그런거 없고 종점에서 운전자가 나와서 반대쪽 운전실로 들어간다.
5. 관련 문서
[1] 때문에 공차회송이라는 용어를 쓰기도 한다. 차량이 비어있는 상태로 회송한다는 뜻.[2] 다만 이 노선형태가 회차가 아니라는 말은 꼭 맞다고 하기에도 어렵다. 어떻게 보면 루프형 노선 방식이 회차를 위한 특별 조작이기 때문.[3] 회차 구간에서는 보통 기점 방향으로 승차하는 사람들과 해당 구간이 목적지라서 하차하는 사람들이 뒤섞이게 된다.[4] Point to Point. 허브 앤 스포크(Hub and spoke)방식과 대비되는 교통망 조직으로, 목적지와 목적지 사이를 별도의 경유지나 집결지(=Hub) 없이 직접 연결하는 방식이다. 허브 앤 스포크는 교통망이 집결되는 집결점(=Hub)을 통해 목적지와 연결되는 방식이다.[5] X자형으로 되어있는 분기기[6] 엄청 빡빡한거다. 서울 지하철 2호선의 러시아워 운전시격이 2분 30초인데, 이게 ATS로 최대한 줄일 수 있는 현실적인 한계이다. 근데 그걸 넘었으니...[7] 같은 구조인 개화역에 완행 급행을 2분 간격으로 우겨넣는다고 생각하면 된다.[8] 이게 무슨 상황이냐면, 열차가 역에 들어오면 다음 열차가 역에 들어올 수 있도록 2분안에 회차 및 출발이 돼야 한다는 말이다.[9] 김포 도시철도 개통 전 시운전 관계자가 촬영한 영상으로, 구래역에서의 운행을 마치고 Y자형 회차선으로 중간 회차하는 영상이다.[10] 물론 회차방법은 회차설비, 열차사양 등의 조건에 의해 더 많이 달라지지만, 기본적으로 열차편성 형태에 따라 크게 나눠진다.[11] 선로의 끝이 역 안에 있는 역. 다시말해, 노선이 역 안에서 끝나며, 역을 넘어가지 않는 역이다.[12] 사실 두단식 승강장 형태의 역에서는 그게 그거다. 쉽게 생각하자면, 회차가 역에 들어오면서 실시 되는 거라고 생각하면 된다.