Fw190
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Fw190 A
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Fw190 D
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이 항공기는 비교적 최근에 제작한 레플리카 항공기이다.[1]
1. 제원
Die Focke-Wulf Fw 190
2. 개요
나치 독일 공군의 전투기. 통칭 포케불프(Focke-Wulf), 별칭은 때까치(Würger[5]/Shrike). 다른 말로 Butcherbird로, 직역하면 '''도살새'''다. 별칭의 유래는 먹이를 나뭇가지에 꽂아 보관하는 때까치의 습성에서 비롯된 것으로서 적기를 일격에 꿰뚫는 Fw190의 막강한 화력을 상징한다. MG151/20 1문이 표준무장이었던 Bf109G형도 미넨게쇼스로 인해 중폭격기 상대가 아닌 이상 화력면에서 전혀 부족함이 없었다는 것을 감안하면 Fw190의 화력은 아주 가공할 만한 수준이다.전투기로써의 Fw190의 위용은, 영국 공군을 경악시킨 그 순간부터 단 한 번도 흔들린 적이 없었다.
― 영국 크롬웰 프로덕션 '2차대전사' - 독일 전투기 편
제2차 세계 대전 중 총 2만대 가량이 생산된 Fw190은 Bf109와 함께 제2차 세계대전의 독일 공군을 대표하는 전투기 중 하나다. 실전에 등장하자 Bf109F와 근근이 맞서던 영국 공군의 슈퍼마린 스핏파이어 Mk.V를 능가하면서 영국 공군을 충격에 빠트렸고, 영국의 주간 작전을 중단시키게 만들었다. 영국은 급히 호커 타이푼을 투입했으나 너무 급하게 투입해서 역시 효과를 보지 못하고 결국 스핏파이어 Mk.IX가 나온 뒤에야 Fw190와 맞설 수 있었다.
3. 상세
3.1. 우수한 범용성
Fw190 A는 고공에서의 성능저하[6][7]를 제외한다면 Bf109보다도 여러 면에서 앞선 기종이다. 또한 Bf109보다 다양한 목적을 수행할 수 있는 '보편적 전투기'로 제공전투기 이외에 전폭기로서도 활용되었다. 이는 애초에 Bf109를 디자인할 때 컴팩트한 기체에 파워풀한 엔진을 달아넣는 설계를 해서 여유 공간이 적었기 때문이다.
최근 시점에서는 각자 분야에 특화된 복수의 전문화 기종을 조합하는 '하이엔드-로우엔드(high-end, low-end)' 방식이 재등장했지만, 전투기의 개발사에 있어 20세기는 하나의 전투기로 다목적성(multipurpose)을 이루는 설계사상이 떠오른 시대였다. 아무래도 양차 세계 대전이 어마어마한 총력전의 양상이었던만큼 고유분야에 완벽히 특화된 기종을 여러 종류 운용하기보다는 가급적이면 여러 역할을 수행할 수 있는 보편적 성능을 지닌 적은 수의 기종을 울리는게 유리하다고 평가받았기 때문이다. 좀 비정상적인 상황이긴 했지만 전쟁 말기로 가면서 써먹지도 못할 온갖 종류의 실험적인 무기들에 정신 팔려 있던 나치 독일 수뇌부의 폐단은 특히나 유명한 사례이다. 이런 상황에서 하나의 기종으로 여러 역할을 수행할 수 있을 만큼 유연성과 보편성을 가진 Fw190은 독일군 내부에서도 여러가지로 좋은 평가를 받았다. 실제로 전폭기로 활용되던 Fw190F형의 경우에도 폭장을 위한 외부장치들만 현장에서 떼어내면 바로 전투기 역할을 수행할 수도 있었다.
뿐만 아니라 기체 곳곳에 정비 편의성을 위한 설계(예를 들어 패널 하나 드러내면 어지간한 장비를 다 손볼 수 있는 구조라던가) 및 각종 확장성을 고려한 여유 있는 설계가 들어가 있어서 그야말로 제공전투, 지상공격, 정찰 등 어디든지 투입할 수 있는 기체였다. 기존에 상당수가 생산되어 있던 Bf109가 더 좋은 고공성능을 보여서 망정이지 Fw190에 돼지코 카울이 설치되었더라면 Bf109를 완전히 대체해버렸을 가능성도 존재한다.
이렇게 다목적으로 활용할 수 있었던 이유는 일단 공냉식 엔진을 장착했지만 되도록 카울 크기를 줄이고 공기가 흡입되는 기수 부분 내부에 원형으로 오일쿨러 및 팬이 돌아가는(즉, 프로펠러 바로 뒤 엔진 카울 안에서 팬이 돌아간다.) 구조를 채택하여 공냉식임에도 불구하고 어지간한 수냉식 전투기 뺨치는 수준의 적은 항력을 가진 기체형상 덕분에 상당한 공중전 성능을 가지고 있었고, 처음부터 설계 시 확장성을 염두했기에 다용도로 개조하기도 쉬웠던 것이다. 즉, 독일군의 셔먼 전차라고 해도 과언이 아닌 기체였다.
Bf109가 F형으로 발전하면서 거의 새 기체가 되었듯이 Fw190도 D형으로 바뀌면서 엔진부터 과급기와 MW50 부스터가 들어간 수냉식 엔진으로 바뀌고 급기야 Ta152에 도달해서는 프롭 전투기의 최정점에 가까운 성능이 나오게 된다. 물론 현실은 이미 Me262 슈발베나 글로스터 미티어와 같은 제트전투기들의 시대가 시작되고 있었다는 것.
3.2. 도입
Fw190이 탄생하게 된 원인은 크게 두 가지 정도로 생각할 수 있는데, 하나는 독일 공군이 Bf109라는 단일 단좌 단엽기만으로는 다가올 전장에서 제공권을 확보하기 어려울 것이라는 생각 때문이었고, 나머지 하나는 서방 세계에서 전혀 새로운 기종의 현대적인 전투기를 2종류 이상 개발하고 있다는 독일 정보부의 자료가 그 토대가 되었다. 원인이야 어찌되었든 당시 독일이 자랑하던 세계 제일의 공군력을 지속하고자 하는 노력의 일환이었다고 볼 수 있다. 1937년 겨울 독일 공군은 전혀 새로운 개념의 전투기 개발을 위한 준비를 시작했다.
독일 공군 내에는 수랭식 엔진을 선호하는 추종자들이 많았고, 그로 인해 Fw190에도 수랭식 엔진을 탑재할 생각이었다고 한다. 공랭식 전투기는 기수 부분이 투박해 대체적으로 유선형 기수를 가지는 수냉식 전투기보다 공기 저항을 많이 받는다. 특히 카울링 부분의 부피가 커서 이륙시 시야가 좋지 않다는 점 등을 들어 공랭식을 반대했다. 그러나 독일을 제외한 여러 국가에서 이미 공랭식 엔진 전투기들이 성공적으로 개발되는 추세였고, 결정적으로 Bf109 등 수랭식 엔진을 사용하는 기종의 생산량이 많아지면서 새로운 전투기에게까지 수랭식 엔진을 공급할 여력이 없었다. 우여곡절 끝에 Fw190에는 공랭식 엔진을 탑재하기로 결정을 보았다.
포케불프사의 항공기 설계자 쿠르트 탕크(Kurt Tank)가 설계 지휘를 맡아 세상에 첫 선을 보인 Fw190의 초기 원형기는 공랭식 9실린더의 BMW 132 엔진 두 개를 하나로 결합시켜 만든 18실린더의 BMW 139 엔진을 탑재했다. 엔진 자체가 컸기 때문에 콕핏에서의 시야가 썩 좋은 편은 아니었지만 Bf109의 DB 601엔진에 비해 1/4 정도 높은, 대략 1550마력 정도의 출력을 낼 수 있었다[8].
1939년 6월 1일 시험비행(Fw190 V1기)이 이루어졌는데, 포케불프사의 시험비행 조종사 한스 잔더(Hans Sander)가 첫 시승을 하게 되었다. 첫 비행 성능은 꽤 괜찮은 편으로서, 안정적인 비행과 조종성이 돋보였다고 한다. 그러나 새로운 공랭식 엔진이 과열되는 현상이 일어났고, 저속 비행에서도 조종석 내 온도가 55도까지 올라가 찜통 같은 느낌마저 들었다고 한다. 또한 연소된 가스가 콕핏으로 새어들어 산소 마스크 없이는 비행이 곤란할 지경이었다. 또한 고속비행시 캐노피가 잘 열리지 않는다는 점도 발견되었는데, 이는 비상탈출을 힘들게 해서 파일럿을 위험에 빠트릴 수도 있는 문제였다.
쿠르트 탕크는 엔진의 과열 문제를 해결하기 위해 더 많은 공기를 엔진쪽으로 흘러들어가게 만들어야 했다. 탕크는 포케불프기의 카울링 앞쪽에 10개의 날로 만든 공기 유입장치(10 blade fan)를 장착했다[9][10]. 또한 엔진을 개량된 14 실린더의 BMW 801 D-2로 교체했는데, 이전의 BMW 139 엔진보다 더 길고, 좀 더 중량이 나갔다. 자연히 BMW 139에 맞춰 설계되었던 Fw190의 구조가 변경되어야만 했다. 길어진 엔진 때문에 조종석이 좀 더 후방으로 옮겨졌는데, 이에 따른 부수적인 효과를 얻게 된다. 즉 엔진과 조종석 사이에 간격이 넓어져 조종석 내 온도가 상승되는 문제가 어느 정도 해결되었고, 또 전방 카울링 부분에 여유 공간이 생겨 이곳에 여분의 화력 보강을 위한 장소로 사용할 수 있게 되었다. 또 주익과 수평미익의 면적도 증가시켰는데, Fw190 V1의 익면적은 15제곱미터였다. 이것은 최고 속도를 10km/h 정도 떨어뜨리기는 했지만 순간 선회력을 비롯한 다른 기초성능을 향상시키는 계기가 되었다. 고속비행시 열리지 않는 캐노피에 대해서는 30mm 기관포 탄을 폭발시켜서 캐노피를 분리시킨뒤 좌석 아래에 폭약을 폭발시켜서 파일럿과 좌석이 수직미익보다 높게 올라가게 한다는 방법으로 여러 실험을 거쳤지만 결국 적용되지는 못했다. 하지만 이것은 독일공군이 사출좌석의 개념을 최초로 도입했다는 것이며 1945년부터 독일 공군은 사출좌석을 실제로 단좌 전투기들에 장착하게 된다.
1939년 가을 V1 원형기의 결점을 개선한 두번째 원형기인 Fw190 V2기가 만들어졌고 1940년 1월 루프트바페 총사령관 헤르만 괴링 앞에서 시험비행에 들어갔다. 이날 헤르만 괴링은 Fw190의 성능에 흡족해하여 될 수 있으면 빨리 본격적인 생산에 들어갈 것을 요구했다. 이렇게 해서 만들어진 것이 Fw190 A-0로 JG26 제2그루페에 공급되어 실전 파일럿들에 의해 시험비행을 가졌다. 여기서 발견된 문제점을 보완하면서, 드디어 Fw190은 정식으로 대량 생산 체제로 들어가게 된다.
3.3. 영불해협에서의 데뷔
Fw190 A형은 포케불프 시리즈 중 가장 많이 생산된 형태이며, 가장 잘 알려진 버전이기도 하다. 이 A형에는 "Anton"이라는 알파벳 코드명이 주어졌다. 대전 후반에 등장한 "도라(Dora)" 시리즈에 비해 짧고 뭉툭한 기수와 전체적으로 통통해보이는 인상이 특징이다.
보통 A형의 개발사에 있어 A-1 에서 A-5 까지를 "초기형"으로 분류하고, A-8을 "후기형"으로 분류한다. 그 사이의 A-6과 A-7의 경우 실제 활용한 기체수가 매우 적은 편이라 굳이 "중기형"이라고 하지는 않는 듯. 엄밀하거나 기술적인 분류는 아니고, 다수의 항공전사 연구자들이 A형의 목적에 따라 내린 편의상의 분류에 속하지만 그럭저럭 이해하기는 쉽다. 즉, 1943년도에 등장한 A-5형까지가 순수한 전투기로써 성능을 강조하여 조율되어 있는 반면, A-8로 대표되는 후기형의 경우는 역시 독일 제국 전역에 폭격을 하는 미군 폭격기들에 대한 요격에 집중적으로 대응해야 하는 필요성이 높게 대두됨에 따라 어마어마한 화력증강을 이루게 되기 때문이다.
시범적으로 소규모로 투입 된 A-0, 이후 좀 더 많은 규모로 투입된 A-1은 1941년 중반부터 JG26(JG26은 영불해협을 방어하던 독일 최고의 엘리트 전투비행단이었으며 무수한 에이스 조종사를 배출하였다.) 에 처음 보급되기 시작하여 영불해협 상공에서 영국의 왕립공군에 충공깽을 안겨주는 데뷔전을 치뤘다. 투입 직전 시점까지 영국군에서는 독일군의 신형 전투기에 대한 정보가 전혀 없었기 때문이다. 예상도 못한 시점에서 어느날 갑자기 튀어나온 적군의 최신예 전투기가 우리 편을 완전히 압도하고 있었으니 받은 충격이 대단했던 것 같다.(여기에 놀란 영국 공군은 급하게 호커 타이푼을 투입하지만 아직 투입할 준비가 안된 기종을 급하게 투입 했던 탓에 피를 봐야했다. 영국 공군이 얼마나 충격을 받았는지 짐작할 수 있는 부분이다.) 당시 왕립 공군 주력이었던 Mk.V형 스핏파이어와 이미 낡은 기종이었던 호커 허리케인에 비하여 순수한 선회능력을 제외하고는 거의 모든 부분에서 우세한 성능을 가지고 있었다. 덕분에 영국은 스핏파이어를 제차 개량하게 되었으며 한편으로 이 신형 전투기에 대한 정보를 입수하기 위해서 노력했다. 이런 우세한 성능을 바탕으로 스핏파이어의 다음 파생형이 나올 때까지 독일은 Fw190을 이용해 영불해협의 제공권을 장악했다. 보통 전쟁사에서 '비밀스러운 신무기'가 정말로 그에 걸맞는 충격적 데뷔를 하는 경우는 꽤 드문 편인데 Fw190A의 최초 데뷔는 그 드문 몇가지 예에 속한다.
이미 익숙해져 있던 Bf109와는 실루엣이 완전히 달랐기 때문에 최초로 조우했을 때 영국군 파일럿들은 프랑스군이 사용하다 독일에 포획된 미국 전투기(P-36 호크)로 오인했다고 한다. 그리고 얼마 후 Fw190도 최초로 격추당하는데 이 첫 격추를 달성한 장본인은 다름 아닌 '''독일군의 지상 대공포'''였다고 한다.
A-1이 소수 정예 비행단에만 공급되었던 것에 반해 A-2부터는 좀 더 많은 전투 비행단에 주력기로 공급되었는데 일부 비행단은 1944년까지 이 기종을 사용했다고 한다. A-1과 외형이나 성능의 차이는 없었고 단지 무장만 업그레이드 되었는데 주익 안쪽에 장착되어 있던 MG17 7.92mm기관총 2정을 MG151 20mm 기관포로 교체한 것이다.
처음 A-2가 보급된 비행단은 JG1, JG2, JG5, JG26 등이었고 1942년 2월 12일 첫 실전 경험을 하게 된다. 이날, 독일의 군함 그나이제나우(Gneisenau)함, 프린츠 오이겐(Prinz Eugen)함, 샤른호르스트(Scharnhorst)함이 영국해협을 통과해야 했고 Fw190 A-2는 이를 호위하기 위해 출격한 것이다. 이 날 호위임무는 성공을 거두었고, A-2는 최종적으로 총 952기가 만들어졌다.
이후 영국군이 그렇게나 고대하던 정보를 얻게 되는 계기가 발생하는데 이 과정이 실로 어이 없다. 1942년 6월 혼전 중에 길을 잃은 JG2 소속 Fw190A-3 1대가 영국군 비행장에 착륙을 해버린다.[11] 영국은 생채기 하나 없는 적기의 원형을 그대로 포획한 것이다. 그리고 Fw190을 매우 위협적으로 느끼고 있었던 영국 공군은 이 기체를 면밀히 조사하였으며, 1942년 7월에는 Fw190보다 우세한 성능을 가지고 있는 Mk.IX형까지 등장하면서 영불해협 상공의 제공권은 서로 엎치락 뒤치락 하며 혼전양상으로 돌입하게 된다. 단, 이 때 노획된 Fw190이 스핏파이어 IX형의 개발에 어떤 기술적인 영향을 준 것은 아니다. 시간대를 보면 알겠지만 190의 노획과 IX형의 배치는 불과 한달의 차이가 있을 뿐이고 1942년 6월에는 이미 생산에 들어간 다음이다.
3.4. 동부전선
Fw190의 여러 버전(A, D, F, G) 중 가장 많이 생산된 버전은 A였고, 또 이중에서 가장 많이 생산된 세부버전은 A-8였다[12] A-3는 최종적으로 약 2166대가 만들어졌는데 전투기 뿐만 아니라 정찰기, 훈련기, 전폭기 등 다양한 임무로 활용되었다. 이후 독일의 모든 전선에서 A-3을 볼 수 있었는데, 특히 동부전선에 첫 보급된 Fw190이기도 했다.
특히 유럽 대륙 본토 항공전을 위해 JG1, JG2, JG11, JG26 등에 보급되었으며 일부는 북아프리카 전역과 지중해 전선에도 파견되어 Fw190의 활동 무대를 전 유럽으로 확산시킨 버전이기도 하다. A-3형과 A-2형과의 가장 큰 차이는 엔진의 변화였다. 기존의 BMW 801C에서 BMW 801D-1으로 교체했고, 또 추가 출력장치인 MW 50 부스터[13]를 새로이 장착함으로써, 취약점이던 고공에서의 기동성이 향상되었다. 비록 1942년 중반부터 새로운 A-4형으로 서서히 교체되기 시작했지만 많은 수가 종전 때까지 전선에 투입되었다.
목재로 만들어져 가벼운 동부전선의 소련군 전투기들은 저공에서의 기동이 매우 날카로웠는데, 상대적으로 무거운 독일 전투기들의 선회능력은 이들에 비해 떨어졌다. 이럴 경우 에너지 파이팅으로 대처하게 되는데 이때 적기와 마주치는 짧은 순간에 얼마나 큰 데미지를 입히느냐가 매우 중요하다. 이런 의미에서 Bf109보다 강력한 화력을 자랑하는 Fw190이 더 유리해진다. 하지만 아이러니하게도 독일의 에이스 중에는 Bf109만을 애용하는 이들이 더 많았다.
여기에는 몇가지 이유가 있는데 그중 하나는 대부분의 에이스 파일럿들은 전쟁 초기부터 사용해온 Bf109에 운용감각이 익숙한 상태였으며 Fw190는 109보다 저속 기동성이 떨어져 기피하는 경향이 있었다고 한다. 다른 이유로는 동부전선과 서부와의 환경이 달랐던 이유에서 기인하는 바도 크다. 영불해협을 사이에 두고 영국군 및 미군과 대치하고 있던 독일 공군은 당연히 영불해협 상공의 공중전, 그리고 후에는 폭격기 요격을 위한 고공전투가 위주가 되었고 어느 측면에서는 그만큼 전투를 위한 행동반경에 제약이 적었다.
반면 지상군 사이의 충돌이 주가 되었던 동부전선에서는 양측 공군 모두 그 활약이 근접항공지원(CAS, close air support) 역할로 묶이는 경향이 컸기 때문에 전장 위의 국지적 제공권 장악 및 공대지 지원공격에 주력했던 소련 공군을 막기 위해 독일군의 작전고도 또한 낮아지게 되었는데, 이는 상대적으로 높은 고도에서 고속의 전투가 벌어지던 서부전선과는 달리 수직공간의 제약이 있어 붐앤줌같은 에너지 파이팅보단 전통적인 제1차대전 스타일의 선회전이 자주 발생했다는 뜻이다. 상승이나 선회 등 기동성에서 Fw190보다 우세했던 Bf109이 아무래도 전통적인 전투기동을 하기가 쉬웠다. 더구나, 소련의 IL-2같은 쓸만한 지상공격기가 별로 없었던 독일 공군은 결국 시간이 갈수록 보다 많은 Fw190을 지상공격 임무에 투입을 했으니 아무래도 고유의 장점을 발휘하기 힘들었던 셈이다.
3.5. 간략한 발달사
A-1 에서 A-4까지는 외형상 특별한 변화가 없었으나 A-5부터는 주목할 만한 외형상 변화가 생겨 난다. 엔진 자체를 앞쪽으로 약 10cm 가량 옮겼고 이로 인해 무게중심의 변화가 생겨서 후방동체의 길이를 조금 늘려 전체 동체길이가 9.1m 정도로 길어진 것이다. 무장의 변화는 없었고 A-5는 특이하게도 생산기체의 다수가 고고도형과 중무장형 그리고 F형과 G형 전폭기형 개조에 사용되어 오히려 기본형이 보기힘들었다. A-6에서는 무장변화가 있었는데, 주익 바깥쪽에 있던 MG FF 20mm 기관포를 MG151 20mm 기관포로 교체했다.[14]
또 A-7에서는 카울링 상단의 MG17 7.92mm 기관총을 MG131 13mm 기관총으로 교체해 막강한 화력을 지니게 되었다. 마치 Bf109 G부터 개머리판이 큰 MG131 기관총을 장착해, 카울링 뒷쪽에 불룩 튀어나온 구조물이 생겼듯, Fw190 A-7형부터는 카울링에 그와 유사한 구조물이 생겼다. A-7의 세부버전 중 하나인 A-7/R2에서는 주익 바깥쪽 기관포를 MK108 30mm 기관포로 교체하기도 했다. 외익에 MK108 기관포를 장착하기 위해 주익 상판에 불룩한 사각형 구조물이 새로 생겼다. 물론 기본형 MG151/20 장착형에도 구조물이 있다. 또 마지막 버전인 Fw190 A-9에서는 엔진을 BMW 801T으로 교체해 사용했다.
이후 빠른 속력을 보유한 전술용 전폭기로 개량된 Fw190 F, 장거리 전폭기로 개발된 Fw190 G가 등장했으며 Fw190중에서도 가장 우수한 기종으로 꼽히는 고공 폭격기 요격용 버전인 Fw190 D(Dora)가 개발된다. 그리고 이렇게 요격기로 개발된 Fw190은 그 강력한 화력을 살려서 연합군의 중폭격기를 공격하는 역할을 맡게 된다. 한편 비교적 화력이 떨어지는[15] Bf109는 적 폭격기의 호위기로부터 Fw190을 호위하는 역할을 맡게 된다.
시험용으로 BMW 801 공랭식 엔진을 탑재한 Fw190 B, DB(Daimler Benz) 603 수랭식 엔진을 탑재한 Fw190 C, 마지막으로 융커스사의 12 실린더 유모 213 수랭식 엔진을 탑재한 Fw190 D형이 만들어졌고 성능시험에 들어갔는데 B과 C는 여러가지 문제로 생산에서 제외되었고, 최종적으로 D형이 대량생산용으로 채택되었다.
쿠르트 탕크는 생산량에 문제가 있어 당장은 채택할 수 없어 열외된 DB 603 엔진을 더 선호했고, Fw190 D는 DB 603 엔진이 원활히 공급될 때까지 임시적으로 유모 엔진을 탑재한다는 생각을 하고 있었다. 그러나 포케불프의 최종 버전인 Ta152에 가서야 탕크가 계획했던 DB 엔진이 채택되었고 이 또한 Ta-152의 대표주자격인 H모델에는 그대로 융커스 엔진이 들어가게 되며, Fw190 D 생산형은 끝까지 유모 엔진을 장착해야만 했다.
유모 엔진을 새로이 채택하면서 포케불프는 외형상으로 많은 변화가 생겼는데 D형이 가지고 있는 별명인 "긴 코" 에서 알 수 있듯이 기수 부분이 훨씬 길어졌고 비율을 맞추기 위해 동체 뒷쪽의 길이도 늘어났다.
도라의 기수 변화에 관계없이 주익은 기존 안톤과 똑같은 root : NACA 23015.3, tip : 23009 로 CLmax 1.58의 최대양력계수를 내는 기존과 똑같은 주익을 장비하고 있다.
도라에 이르러서 고공성능은 크게 개선되었다. 공랭식 엔진의 특성상 공기로 엔진을 냉각하게 되는데 공기밀도가 옅어지는 고공에 올라가게 된다면 엔진은 필연적으로 공기의 냉각이 충분치 않아 엔진 실린더 내의 온도가 높아져 실린더내에서 불완전연소하는 현상이 일어나[16] 고공성능이 떨어지게 된다. 노킹은 출력저하를 불러 일으키기 때문이다. 하지만 수랭식의 경우 물 자체가 워터펌프에서 워터재킷을 타고 엔진 실린더[17]와 엔진오일들을 거치고 엔진 주요부위를 순환하기에 고공성능 저하에서 공랭식에 비해 이점이 있는 것이다.
도라에도 시험적으로 벤츠 엔진이 달린 기종이 있는데 D-14, D-15가 그런 기종들이였다. 이 기종들은 훗날 Ta152 C의 개발에 밀접한 연관이 있다.D-9, D-12, D-13 전부 같은 유모 213 엔진을 쓰지만 그 형식이 조금씩 다르다. D-9의 경우 유모 213Aa 즉, 유모 213 A-1을 발동기로 사용한다. 1750PS를 해면고도에서 낼 수 있으며 물과 메탄올, 부식방지제 등이 섞인 MW50 부스터로 한번 사용시 10분간 부스팅 된 최대출력(2050PS, C3 연료 기준)으로 비행할 수 있다. 단, 10분 사용 후 약 3~4분간 엔진 라디에이터를 열어 젖히고 스로틀을 낮춰 Kampfleistung 출력 상태로 비행해야 한다. 이때의 엔진 회전수는 3000rpm.
1944년 9월부터 융커스사에서는 각 그루페들에게 엔진의 최대 매니폴드압을 올릴 수 있는 야전개조 키트를 전달함에 따라서 기존 엔진 출력 1,750 PS에서 1,900 PS 까지 최대출력이 상승했다.1944년 12월에는 대부분의 도라들은 야전개조를 끝내게 된다.
유모 213A는 동시기 연합군기와 비교해도 훌륭한 고공성능에 비해 1단 슈퍼차저를 지니고 있다. 독일의 엔진 설계와 관련이 있는데 번거롭게 무게가 나가게 2단으로 만드는 것보다 슈퍼챠저 자체 크기를 키워서 충분한 성능을 내는 1단 슈퍼차저를 단 것이다.[18] 상기 테스트 기록에서 C3연료를 기준으로 적었지만 대전기에 도라 9는 대부분 B4연료를 사용해야 했다.C3 연료를 Fw190 A의 엔진인 BMW 801이 먹는 연료였기 때문.도라는 안톤에 비해 후방시야가 더욱 개선되었다. 물방울형 캐노피가 도입되면서 후방 시야가 더욱 좋은 기종이 될 수 있었다.
또 항법장치와 라디오, 피아식별장치는 동시기 최고 성능을 내는 FuG16ZY 무전기[19], FuG25a 피아식별장치, FuG125 항법장치가 장착되었다.
D-12의 경우 유모 213 F 즉, 유모 213 E-1에서 인터쿨러를 제거한 엔진을 장비하였고,1944년 10월 보고서에서 고도 11,600 m에서 TAS로 738 Kph의 속도를 낼 수 있다고 기록되었다. 무장은 동축기관포로 Mk108이 주익근부에 각각 MG151E/20이 장비되어있다. 기존의 경우 도라가 IAS 680 Kph 이상에서 에일러론이 굳어 좌우롤링이 힘들어지는 특징이 있었는데 이를 에일러론 조종계통을 유압식으로 개량하고 자동조종장치인 K 23을 장비하여 조종사가 원하면 크루즈뿐만 아니라 이착륙시에 엔진토크를 자동으로 러더를 차서 억제하는 장치였다.
전쟁이 끝난 후 RAF의 독일 엔진관련 보고서에서 Jumo213A 엔진은 VS111 Propeller 와 MW50 사용으로 2,240 PS 즉 2,211 HP를 낼 수 있다고 기록되었다. 머스탱의 엔진이 고작 1,490마력으로 60% 수준이라며 연합군에 비해 독일의 기술이 월등하다고 주장하는 사람이 있는 모양인데 출력에서 딱히 앞서 있다고 볼 수 없다.[20] 영국의 그리폰 67 엔진은 2,220마력으로 비슷하고 호커 타이푼/호커 템페스트의 네이피어-세이버 엔진은 2,400마력으로 오히려 더 앞선다.[21]
D형은 D-9의 경우 종전까지 1805대가 생산되었지만 이미 그 당시에는 D형의 진가를 살릴만한 조종사는 존재하지 않았다.[22] JV-44의 Me262 전투기들을 이착륙시 보호하는 임무에 투입되었다.[23]
이후 D형의 구조를 기반으로 Ta152로 이어지는 등 극한의 개량이 지속되지만 이미 독일과 연합군은 모두 제트기를 개발/배치하기 시작하여 불과 5년 후에는 제트기들이 공중전을 벌이는 시대가 되었고 독일은 이미 패망을 눈앞에 둔 상황이었다.
3.5.1. Ta152
Ta152 문서로.
3.6. 코만도게래트
시뮬레이션 게임 등을 통해서는 알 수가 없기 때문에 인지도가 높은 편은 아니지만 사실 Fw190이 찬사를 받은 또 다른 이유가 존재한다. 최초 등장한 시점은 물론 이후도록 오래 동안 유지하고 있던 고유의 장점 중 하나가 바로 코만도게래트(kommandogerät)이라고 불리우는 통합조작계통이었다.[24]
출력계 조절을 위한 일종의 아날로그 컴퓨터라고 할 수 있는데 오늘날에는 컴퓨터의 전자적보조를 통해 조작계통의 수를 줄이고 편리하게 비행하는 것이 상식이지만 제2차 세계 대전 당시에는 독일 공군을 제외한 나머지 국가의 공군들에서는 별 생각이 없거나 초기단계에 머물고있던 선진적인 개념이었다.
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당시까지만 해도 항공기의 모든 조작은 수동으로 이루어져야 했는데, 레시프로 항공기들은 생각보다 많은 요소들을 고려해야 할 필요가 있기 때문에 상대적으로 조종사들의 '업무강도(?)'가 높은 편이었다. 전투기의 속도를 조절하는 출력조절만 해도 수많은 요소들이 개입되어 있는데 그 대표적인 세 가지가 바로 (1) 프롭피치(propeller pitch), (2) 엔진 믹스쳐(engine mixture), (3) 매니폴드 압력(manifold pressure)다.
(복잡한 설명은 제하고 간단하게만 짚고 넘어가면)
■ 프롭피치는 프로펠러가 공기를 만나는 받음각, 즉 프로펠러 깃의 각도인데 프로펠러도 공기의 저항을 가르며 움직이는 물체다보니 어느 각도로 공기를 만나는가에 따라 회전 속도가 달라진다. 전투기의 속도가 높아질 때 이 각도 조절이 잘못되어 현재 출력설정으로 보여야 하는 프로펠러 회전 수 이상으로 지나치게 빨리 돌거나 하기 시작하면 회전축 과부하로 엔진이 나가버린다. 또한 프롭 피치는 엔진의 RPM이 가장 효율적인 구간에 머무를 수 있도록 조절될 수 있다. 같은 엔진 RPM이여도 프롭 피치에 따라 낼 수 있는 속도가 달라지기 때문이다.
■ 믹스쳐는 엔진에 흘러드는 연료와 공기의 혼합비이다. 전투고도가 높아지면 공기가 희박해지고, 공기가 희박해지면 내연기관의 연소재인 산소가 부족해지기 때문에 연소되는 연료량에 비해 엔진에 흘러들어가는 연료량이 많아져 불완전연소가 일어나게 되며, 이는 곧 성능저하로 이어지고 심한 경우 엔진을 손상시킬 수도 있다.
■ 매니폴드 압력은 직접적으로 출력과 관계되어 있으며, 보통 영화, 만화, 게임 등 매체에서 "스로틀(throttle)"이라고 불리우는 '출력레버'로 조절되는게 바로 이 수치다.
즉, 당대의 파일럿들은 전투 중 이런 요소들을 하나하나 조절해가며 싸워야 했으며, 주로 신참 파일럿들의 경우에는 이런 복잡한 조작 중 실수를 하거나 해서 추락하거나 격추당하는 일이 종종 발생하였다. 시뮬레이션 게이머들이야 밥먹듯 조절하는 "선회 중 플랩" 사용도 실제 전투에서는 복잡한 조작에 속했으며, 실제로 편대장들은 신참 파일럿들에게는 함부로 조작하기 보다는 차라리 그냥 건드리지 말라고 충고를 했을 정도. 플랩을 건드렸다가 전투의 흥분과 공포, 패닉으로 인해 그 사실을 까먹고 "어, 비행이 왜 이래?" 하는 식으로 당황한 나머지 격추당하거나 실속을 당해 추락하는 일이 비일비재했다는 것. 즉, 게임에서는 느낄 수 없는 부분이지만 실전에서는 '조작계통의 단순함' 또한 엄청나게 중요한 장점이다. 단순하고 신뢰성 높다는 것은 수치 상의 스펙 못지 않은 또 하나의 숨겨진 '스펙'인 셈이다. 엔진조작이 더욱 현실적으로 구현된 최근의 IL-2 Sturmovik 시리즈(BOS 와 Clod)에서는 이런 독일 전투기만의 어드밴티지를 체감할 수 있다. 특히나 Clod에서 완전 수동스위치조작 프롭피치인 Bf 109E-3에서 코만도게래트가 장착되기 시작하는 E-4로 넘어가면 그야말로 숨통이 트인다는 기분이 들 정도. 게다가 BOS 시리즈에 있는 F-4 이후부터는 라디에이터 개폐마저도 자동제어가 적용이 돼서 조작할 만한게 정말로 조종면을 빼고 스로틀 단 하나밖에 없는 상황이 생긴다. 반대로 소련 기체들은 전술한 3개의 엔진 조절 레버에 슈퍼차져와 라디에이터, 그리고 오일라디에이터가 죄다 수동이다....
미군과 영국군의 경우에는 이러한 조작계의 복잡성을 줄이기 위해 상당히 신경을 썼었고(기종마다 차이가 있으나 과급기, RPM, 믹스쳐, 라디에에터 중 2가지 이상은 자동으로 제어되는 수준이다. 그러나 여전히 신경써야할 부분이 좀 있는건 사실이다.) 소련군의 경우엔 아예 별 생각이 없었기 때문에(애초에 소련 전투기들에는 수평계조차 없는 수준이다.) 파일럿이 일일이 수동조작 해야 했다. 특히 La-5는 한번 출력을 조절할 때마다 무려 6개의 수동레버를 모두 파일럿이 직접 조작해야 했다.
반면 독일군의 경우 Bf109를 통해 통합적인 엔진조절시스템을 도입하였으며 결국 이 경험을 바탕으로 모든 면에서 개량하여 도입한 것이 바로 Fw190에 장착된 코만도게래트라는 통합출력관리 시스템이었다. 프롭피치, 믹스쳐, 매니폴드압 등 별도로 걱정할 필요 없이 스로틀레버 하나만 움직이면, 미리 설정된 수치에 따라 기계적으로 자동조정이 되었던 것. 이러한 통합관리 시스템은 포획된 독일군 전투기들을 시험하던 연합군 관계자들에게 큰 인상을 주었으며 2차 세계 대전 말기까지도 연합군은 주력전투기에는 이러한 시스템을 장착하지 못했다. 그러나 이후 조작계통의 단순화 및 자동화의 중요성은 시간이 갈 수록 크게 주목받게 되었으며 마침내 항공컴퓨터가 개발 되었을 떄 완전한 필수불가결 요소로 자리잡게 되었다.
4. 기타
2016년 10월 14일 터키 중부에서 땅 속에 파묻혀 있던 Fw190 A-3 50기가 발견되었다. 그것도 잘 하면 비행 가능할지도 모른다는 충격적인 보고였다. 모든 기종이 방수포에 잘 포장된 상태로 땅에 묻혀있었다고.... (관련기사) 그러나 2019년이 다 되가는 지금까지도 발굴은커녕 추가적인 소식은 아무것도 없고, 결국 해외 마니아들이나 관련 매체에선 그럴싸한 거짓말이였을 것이라는 소리가 나오고 있는 상황이다....
5. 대중매체에서의 등장
Bf109와 더불어 2차대전 독일 공군이 나오는 대중매체에서 자주 등장하지만, 유명세 때문에 Bf109에 밀려서 그렇게 많이 등장하지는 않는다.[25]
- 월드 오브 워플레인에서는 독일의 2차 전투기 및 1차 다목적기 트리인 포케불프 트리에서 5~7티어 다목적 전투기로 등장한다. 5티어는 A-1, 6티어는 A-5, 7티어는 D형이 등장하며, 7티어 프리미엄 기체로 A-8형이 등장하기도 한다.
- 워 썬더에서는 비행 시뮬레이션이 근본인 게임인 만큼 여럿 등장한다. 메서슈미트의 Bf109 트리와 함께 독일 전투기 트리를 양분하는 축으로, A-1부터 A-4, A-5를 거쳐서 D-9, 12에 이르기까지 정말 많이 등장한다. 또한 D-13형, 타국에도 전후 소련 D-9, 미국 노획 A-8, 일본 육항대가 받아온 A-5가 프리미엄 기체로 등장한다. 여기에 연대기 이벤트 보상으로 프랑스가 전후에 운용한 A-8형이 NC.900[26]이란 이름으로 등장한다. 많이 등장하는 만큼, Bf109와 함께 독일 공군 2~4티어를 책임진다. 조준은 편하지만 좀 덜 화끈한 화력과 매끄러운 기동을 가진 Bf109와 대척점에 있는 기체로, 매우 빠른 롤 속도와 기관포 2~4문의 깡패같은 화력을 자랑하지만 둔중하고 기동성이 나빠서[27] 할 수 있는 공중 기동 숫자가 적기 때문에 다루기 꽤 어렵다. 여러 패치를 거치면서 강력한 기체에서 화력과 직진 밖에 모르는 바보까지 추락했으나, 1.77 패치에서 1차 버프를 받고 1.79에서 2차 버프를 받으면서 꽤 강력한 기체로 다시 올라섰다.
- IL-2(게임) 1946 에서 A-4 부터 A-8까지 그리고 D-4와 지상공격용 특화버전인 F-8이 하나 구현되어 있고 Ta152는 C형과 H형이 구현되어있다. 그 외 추가로 모드패치를 사용하면 초기형이나 그 이외의버전에 탑승해볼수 있다. 1946에서는 대체로 고수들의 기체로 통했다. 선회성능이 떨어지고 특히 저속에서 둔중한 특성때문에 운용난이도가 상당히 높아서 보통은 기관포 4정의 압도적인 화력으로 일격 일탈하는 전술을 쓰는게 일반적이다. 그러나 역시나 수년간 멀티서버에서 190만 타던 고인물들은 상기한 단점을 빠른 롤성능 하나로 모조리 커버했는데.. 이게 어느정도냐하면 선회력이 그렇게 좋은 스핏파이어를 시저스를 적절히섞은 베럴롤 기동으로 재껴버리고 오버슛까지 성공시켜 걸래짝으로 만들어버리는데 당하는사람 입장에선 정말 기기막힐 지경.. 거기다 많은 장탄량으로 1소티에 5~6기, 많으면 10기나 격추시키며 연합군을 양학하고 다녔다.. 1946의 멀티유저수가 많던 시절 이런 고인물 유저들이 자신의 격추장면만 짜집기해서 올린 프랙무비가 유튜브에 많이 올라와 있는데 거진 절반이 Fw 190을 타고 찍은거다...
- 함대 컬렉션에서는 함상 전투기 Fw190T改 로 등장한다. 기종은 Bf109T와 같은 함재형이지만, 소수라도 제작하고 실전에 투입한 Bf 109T와는 달리 제작조차 된 적 없는 가상 기체다.[28] 일러스트는 A형의 모습을 하고 있는 것으로 보아, A형을 기반으로 설정한 모양. 실제로 일본 육군이 A-5형을 받은 적이 있으니 매우 적절한 선택이다. 2019년 여름 이벤트에선 최종 해역 보상으로 D-9형이 육상기지용 전투기로 등장했다. 일본군이 받은 적이 없는 기체인 만큼, 독일 공군 표식을 달고 나온다.
- 엠파이어즈 근대사회의 여명에서 2차 세계대전 시대에 등장한다. 각 문명(국가)의 전투기 치고 가장 속력이 빠르다.
- 편대소녀에는 Fw190 A-5형이 등장한다. Fw190A-5형은 2성 기체로 게임 시작 초기를 제외하면 거의 쓸 일이 없지만, Ta152는 4성으로 등장하며 압도적인 행동속도[29]와 적절한 성능, 기본 공격력은 약하지만 대구경탄에 의한 크리티컬 보너스 등을 더해 P-47 썬더볼트, A7M 렛푸와 함께 최고급 기체에 속한다.
- 전함소녀에서는 뇌격기 버전인 Fw190A-5/U14가 등장한다.
- 마츠모토 레이지의 '더 콕핏' 1부에서 주인공의 기체로 Fw 190A-1형이 등장한다.
- 수리부엉이에서도 주인공의 기체를 비롯하여 여러번 등장한다. 주인공은 A형에서 시작하여 D형을 거쳐서 Ta 152H-1까지 탑승하며, 일부러 수직 꼬리 날개를 검게 칠하여 하켄크로이츠를 가린 것이 특징. 이밖에 Fw 190D 조종사가 La-5에 겁 먹고 그냥 항복해버리는 모습도 등장한다.
- 히어로즈 앤 제너럴스에서는 그야말로 최강의 성능을 보여주는 기체로 등장했다, 타국의 기체보다 선회력과 우월한 속도로 항공을 지배하는 수준, 오죽하면 타국 플레이어들에게는 제3제국이 UFO를 개발해서 하늘에 내놓았다는 우스갯소리도 나온다.
- 하츠 오브 아이언 4에서 독일의 1940년형 전투기로 등장한다. 게임 특성상 성능면에서의 특별한 우위는 없다. 따라서 메서슈미트 사는 필수다.
- 모바일 전투 비행 시뮬레이션 게임인 Gunship Sequel WW2에 독일군 전투기로 등장한다.
독일군 1티어 전투기 Fw190A3
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독일군 2티어 전투기 Fw190A8
[1] BMW 801 엔진을 구할 수 없어, 중국에서 라이센스 생산된 구 소련제 공랭식 엔진을 장착하였고, 그 결과 엔진 카울링에 기총이 아닌 오일 쿨러용 냉각공기 유입구가 뚫려 있다. 기통 수, 중량, 크기, 출력 등 많은 면에서 BMW 801 엔진과 친척이라고 해도 될 정도의 유사한 엔진이다.[2] 주익 무장으로는 특이하게 주익 내측의, 프로펠러의 가동범위 내에 위치한다. (때문에 이런 기관포는 MG151뒤에 접미사로 E가 붙는다.)때문에 동조기어의 작용을 받는다.[3] 게르하르트 바르크호른 탑승기체이다.[4] 1943년에 불시착한 실전 참전 기체이며, 전후 러시아의 야산에서 발견되어 비행가능하도록 복원되었다. 현재 래플리카를 제외하고 실제 비행가능한 생존 원형기는 2~3대 정도.[5] 움라우트를 제거한 대체 표기로 적었을 경우의 철자는 Wuerger.[6] 이는 Fw190 카울의 컴팩트한 디자인 때문에 과급기에 공급되는 공기를 넉넉하게 넣어주는 디자인이 안 되어서 그랬던 것이다. 공냉식이던 수냉식이던 고공에서는 공기 밀도가 현저히 떨어지므로 성능 저하는 피할 수 없다. 이를 극복하기 위해 설치한 게 슈퍼차져 혹은 터보슈퍼차져 같은 과급기였다. 사실 Bf109의 경우는 슈퍼차저의 공기흡입구(기수 왼쪽에 나와있는 콧구멍)가 기체 외부에 따로 있어서 공기 흐름이 더 원활하기에 Fw190보다 우월한 고공성능을 가졌던 것이었다.[7] 그러나 이 컴팩트한 설계 덕분에 도리어 스핏파이어 Mk. 5 보다도 기체 항력이 적었다!! 그리고 Fw190도 콧구멍이 나오는 카울이 설계되어 있었으나 현재 남아있는 사진에 이 카울이 쓰인 것을 확인할 수가 없다.[8] 그러나 공냉식 엔진이라 시야가 109보다 좋지 않았다는 것은 좀 억울한 게, 109는 수냉식 엔진 중에서도 뒤집어진 형식의 V-12엔진이었다. 보통 다른 국가의 수냉식 전투기들은 엔진 구조가 일반 자동차의 그것처럼 올바른 V 자 모양인데, 109는 ㅅ 모양이라 정비 및 시야 확보에 더더더욱 유리했다.[9] 이 팬이 190A의 트레이드 마크나 다를 바 없다. 이게 카울 내부에 장착되는 덕분에 카울 면적을 타 공냉싱 전투기들보다 컴팩트하고 공기역학적으로 수냉식 전투기들보다 우월하게 만들 수 있었고, 오일쿨러를 링 형태로 설치해 바로 팬 근처에서 쿨림이 되도록 설계함으로써 피탄 저항력도 높아졌다.[10] 당연히 이 팬을 돌리느라 대략 100마력 정도의 엔진 파워를 손해본다. 때문에 저속에서는 엔진 성능을 백프로 낼 수 없었지만 공기 흐름이 빨라지는 고속에서는 팬으로 낭비되는 엔진 파워가 거의 없을 정도로 줄어들었다. 물론, 공기 밀도가 적은 고공에서는 좀 다른 스토리(...).[11] 해당 비행장은 무기 하나 없는 훈련용 비행장이었던 관계로 당직 장교는 조명탄 총으로 독일 조종사를 위협하여 포로로 잡았다는 일화가 있다. 독일군 조종사는 심문 후 캐나다로 보내져 포로 생활을 했으며 종전 직전 악화된 건강을 이유로 본국으로 송환되었다.[12] 영문 위키에 따르면 Fw190A의 세부 버젼 중 최대 생산량을 기록한 형식은 Fw190A-8로서 1944년 3월에서 1945년 5월까지 총 6,655대였으며 이는 총 13,291대에 달하는 전체 Fw190 생산 대수의 거의 절반에 달하는 숫자다.[13] 메탄올과 물 혼합물을 분사하여 추가 출력을 얻는 장치.[14] A-5에서는 외익 MG FF/M 의 기본 60발 탄창을 90발 탄창으로 교체하기도 했다. 90발 탄창은 He111H과 Ju88A-14에 쓰이던 것을 전용했다.[15] 어디까지나 비교적 약한 것이지 미넨게쇼스를 꽉꽉 채워넣은 MG151로 적기를 도륙하고 다니는 건 마찬가지였다.[16] 이를 노킹이라 한다. 노킹을 줄이는 방법은 옥탄가가 높은 연료를 쓰거나 물 또는 그와 비슷한 성질을 지닌 냉각관련 물질을 실린더 내에 분사해야 한다.연합국 전투기들은 독일이 석유부족으로 갈탄을 이용해 합성유로 항공기 기름을 제작한 것과 달리 천연석유에 첨가제를 넣어서 꽤 높은 옥탄가의 석유를 항공기에 꾸준히 보급할 수 있었다. 이와 같은 여건에도 불구하고 유모 213EB는 2.02ATA로 2050PS를 낼 수 있었는데 이는 비슷한 매니폴드압인 60HG로 2000HP를 낸 R-2800엔진과 비교해도 꽤 고무적인 결과이다.[17] 일체형 실린더, 건식 라이너, 습식 라이너 엔진인지에 따라 다르다.[18] 유모 213A는 1단 2속 원심식 슈퍼차저로서 고도가 올라가면 슈퍼차저 기어를 바꿔줘야 한다. 다만 유모 213 자체에 BMW 801의 'Kommandogerat'처럼 엔진을 자동 컨트롤하는 'Bediengerat' 이름의 유압-전기로 작동하는 장치가 있다.[19] 비행기끼리의 교신은 30Km,날씨가 좋은 날은 지상에서 1,000 m 떨어진 하늘에서 100 km까지 전파송수신이 가능하다. 이는 지상레이더인 Freya와 상호작용하며 작동한다.[20] Jumo 213 시리즈 엔진들은 35리터급 V12 엔진이다. 이것을 27리터급 V12 멀린 엔진과 비교하면서 Jumo 213 시리즈 엔진 출력이 더 강하다고 주장하는 것이 넌센스이다. 이런 식이면 연합군에서는 속편하게 P-47 썬더볼트/보우트 F4U 콜세어에 올라갔던 엔진 중량만 1톤에 달하는 46리터급 18기통 성형 엔진인 R-2800 더블 와스프(MAX 2,800마력)를 가져오면 게임이 끝난다.[21] 심지어 이쪽은 Jumo 213 시리즈와 유사한 37리터급 H24 엔진이다. 템페스트 Mk.Ⅵ 최후기형에 올라갔던 네이피어-세이버 ⅤA 모델은 물분사 비상출력 가동시 3,000마력이 넘어간다.[22] 쿠르트 탕크가 독일 공군에게 고고도 전투기 개발을 제안한 것이 1942년이었고 정작 '''독일 공군은 1년 동안 제안을 뭉개고 있다가 본격화하는 미군의 주간 고고도 폭격에 대응하기 위해서 1943년 말에서야 개발 허가를 내주었다.''' 그 결과 1944년 가을부터 부대 배치가 시작되었는데 이 시점에 이르면 독일 공군에서 제대로 훈련된 신참 조종사들은 거의 없었고 소수 살아남은 에이스들도 한계까지 내몰리다 죽어가는 상황이었다.[23] 이착륙시 매우 취약한 초기 제트기들의 문제점을 커버하기 위해서였는데 JV-44에서 Me262의 호위를 맡았던 비행대가 바로 독특한 적색 바탕에 백색 줄무늬를 칠한 배면도색으로 유명한 파파가이 슈타펠(Papagei Staffel - 영어로는 Parrot Squadron)이다.[24] 이런 편리한 장비가 장착된 이유는 쿠르트 탕크의 본 전공이 전기공학이었다는 것이 한 몫 했을 것이다.[25] 비행 가능한 오리지날 기체가 그래도 몇대 있는 109와는 달리, 190은 정말 씨가 마르다시피 적다. A-5형 1기와 D-13형 1기가 있는데, D-13형은 전 세계에 하나밖에 남지 않은 관계로 절대 비행을 띄울 생각이 없다고 한다.[26] NC.900은 특이하게도 온갖 버려진 FW 190 형식들을 모아(다양한 A형부터 F형, G형도 있었다.)멀쩡한 부품들을 다시 조립한 기체였다.[27] 다만 고속 기동성은 나쁘진 않다[28] 단, Bf 109T'改'는 T형을 일본 항모에 맞춰 추가로 개조한 가상 기체다.[29] 제대로 된 파일럿을 태우면 최상위 난이도의 스테이지에서도 가장 먼저 행동할 수 있다