특정지방교통선
特定地方交通線
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도가 내놓은 자구책 중 하나.
전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, '''1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선'''들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.
이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.
잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 특정 지역에 몰려있다(...)
다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.
물론 무턱대고 '''있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다'''. 지자체가 당연히 반발할 게 뻔할 뻔자였으니... 당연히 일본국유철도 측은 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다. 다만, 지자체 내에서 및 지자체간 합의가 안 되면 '''국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는''' 권한이 있었다고 한다!
1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고, 결국 '''전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선'''이라는 명예(?)를 얻게 되었다.
그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.
다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선, 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.
1. 개요
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도가 내놓은 자구책 중 하나.
2. 정의
전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, '''1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선'''들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.
이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.
2.1. 폐지/이관 목록
잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 특정 지역에 몰려있다(...)
- 회색은 바로 폐선된 노선.
- 노란색은 제3섹터로 이관된 노선.
- 분홍색은 제3섹터로 이관된 후 폐선된 노선.
2.1.1. 1차 폐지대상
2.1.2. 2차 폐지대상
2.1.3. 3차 폐지대상 노선
2.1.4. 특정지방교통선 정책 실시로 건설 또는 계획이 중단된 노선
2.1.5. 특정지방교통선으로 분류되지 않았지만, 철도 민영화 이후 수익 감소로 폐지된 노선
2.2. 예외 조건
다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.
이 조건에 맞아서 당장에 폐선을 면한 철도가 여럿 있었는데, 그 중에는 결국 한참 후에 폐지된 이와이즈미선이나 산코선 같은 노선들이 존재했다. 그 외 에사시선의 키코나이역 서쪽 구간도 폐선을 면했는데, 키코나이역 - 고료카쿠역 간이 앞으로 운행량이 늘어날 것이기 때문에 거기에 업혀서 폐선을 면했다. 세키호쿠 본선과 소야 본선은 네 가지 조건을 모조리 만족시켜 폐선을 모면한 케이스다. 반대로 소야 본선에서 갈라졌다 재합류하는 텐포쿠선은 2차에 걸려서 폐선 처리.1. 피크 타임 때 시간당 1천 명 이상이 이용
2. 연선에 철도를 대체할 도로가 없는 경우
3. 도로가 있더라도 폭설 때문에 연간 10일 이상 통행할수 없는 경우
4. 수송 밀도가 일일 천 명을 넘으면서 승객들의 평균 승차 거리가 30km를 초과한 경우
3. 당근과 채찍
물론 무턱대고 '''있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다'''. 지자체가 당연히 반발할 게 뻔할 뻔자였으니... 당연히 일본국유철도 측은 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다. 다만, 지자체 내에서 및 지자체간 합의가 안 되면 '''국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는''' 권한이 있었다고 한다!
4. 노선들의 운명
1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고, 결국 '''전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선'''이라는 명예(?)를 얻게 되었다.
그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.
5. 예외 사례
다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선, 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.
6. 전체 노선 목록
[1] 기종점 중 한쪽이 다른 노선으로의 환승 없이 막다른 곳에서 끊겨 있는 노선.[2] 단, 석탄 수송 밀도가 72만 톤 이상이면 예외.[3] 마토역~아시오혼잔역 구간은 이관과 동시에 폐선[4] 제3섹터 이관후 건설이 재개된 구간들의 경우 현재 영업거리를 기준으로 하며, 관련 자료가 없는 경우 ?로 표기한다.[5] 니지노마츠바라역 ~ 카라츠역 구간은 치쿠히선의 일부로 편입되어 1983년 3월 22일에 개통되었다.[6] 츄오 본선과 중첩되는 코조지역 ~ 카치가와역 구간의 복복선화는 무산되었으며, 카치가와역 ~ 비와지마역 구간은 민영화 과정에서 무산되지 않고 JR 도카이가 노선을 임대하게 되었다. 다만 운영권은 자회사인 도카이 교통사업으로 이관시켰다.[7] 소유는 JR 니시니혼 그대로[8] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[9] 동일본 대지진으로 운행중지. 실질적 폐지일[10] 동일본 대지진으로 운행중지. 실질적 폐지일[11] 코로나바이러스-19로 운행중지. 실질적 폐지일