개태사역
開泰寺驛 / Gaetaesa Station
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호남선의 철도역. 충청남도 논산시 연산면 계백로 2625 (천호리)[1]에 위치해 있다.
역명은 역 인근에 있다는 개태사에서 따 왔다. 실제로 개태사에서 개태사역까지 정말 가깝다. 걸어서 3분거리. 역이 연산면 광석리에 위치해서 광석역으로 개업했지만 하필 같은 논산에 광석면이 있어 혼동의 우려가 있어서인지 1968년에 인근의 사찰인 개태사역으로 개명되었다.
1956년 2월 20일에 보통역으로 승격했지만 주변 역세권이 작은 마을 뿐이고 개태사가 크게 유명한 관광지도 아니라 1992년 이후 수요가 급격히 줄었다. 결국 2008년 12월 1일부터 여객영업을 중단했다. 화물영업은 이미 2007년 11월 1일부터 중단되어 있었고. 결국 2009년 7월 6일에 역무원이 철수하면서 무배치간이역으로 격하되었다. 그나마 개태사역은 무인화로 끝났지만 과거에 다음 역이었던 신도역은 폐역되었다. 참고로 신도역 주변은 6,000세대 아파트촌 인구밀집지역이다.
'''다만, 이 문서가 만들어진 이유는 이것뿐만이 아니다...'''
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철덕들과 호남선 대전 이남지역을 자주 다니는 사람들에게는 이른바 '''개태사 드리프트'''로 유명한 역이다. 영상은 개태사 드리프트 구간을 지나는 새마을호. 사진 명당으로도 유명하다. # [3]
계룡역과 개태사역을 지나는 구간에 있는 곡선 반경 400m 지역으로 KTX, 새마을, 무궁화는 이곳에서 시속 80km/h 될까말까 한 속도로 달린다[4]. 1979년 복선화 이전에는 상습 지연 구간으로 악명이 높았다.[5] 개태사 드리프트 따위는 전혀 모르는 일반 승객도 예민한 사람들은 용산-서대전 구간에서는 빠르게 쌩쌩 달리던 열차가 서대전부터 익산까지는 속도가 확 느려졌다는 사실을 알아차리는 경우까지 있을 정도. 이에 대해서는 1970년대 복선화 기술로는 불가피했다는 의견이 있다. 그런데 비슷한 시기에 복선화한 충북선과 비교해보면 꽤나 이것은 문제가 있었다.
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그동안 철도 동호인들만 아는 문제였지만[6] 상습지연으로 악명높았던 대전조차장~서대전 구간의 입체교차화로 인해 상당히 해결되면서 잠시 동안 잊혀졌다가 여러 지역에서 크게 공론화가 된 시기와 이유는 호남고속철 서대전역 정차요구건. 이로 인해 개태사 드리프트의 문제가 충남에서 다시 이슈가 되고 있다. 관련 기사 보기. 결국 서대전-논산 구간은 직선화 및 고속화 사업을 진행한다고 하는데 문제는 서대전-논산보다는 좋을지 몰라도 불량한 선형으로 인해 제 속도를 내지를 못 하는 논산-익산 구간은 고속화 사업에서 빠져있다(...). 논산역-익산역 구간은 언덕 하나도 없는 평야지대임에도 익산역 인근까지도 상당히 저속으로 달리는데 예전부터 이래왔으니 선형에 문제가 있어보인다.
가장 큰 문제는 역시나 예산. 대전광역시, 계룡시, 논산시, 청주 오송을 비롯한 충북지역, 광주광역시를 비롯한 호남지역. 그 어디도 이 구간 직선화 공사를 위한 '돈'을 낼 마음이 없거나, 현실적으로 불가능하다는 점이다.
그리고 2016년 8월에 서대전역-논산역 구간의 직선화 및 고속화 사업이 결정되었다.
고려 태조 왕건이 후백제 통일 기념으로 지은 절이다. # # 천혜의 관문이라 지정학적으로도 중요한 지점이었다. 위성 지도로 보면 이러한 점을 쉽게 확인할 수 있다. 금강 이북 지역에서 금강을 건너 남쪽 평야지대로 진출할 때는 금강 본류, 현 공주시 소학동 인근, 그리고 개태사를 제외하면 논산 평야로 진출할 수 있는 진출로가 전무하다. 논산시 서쪽은 칠갑산을 위시한 차령산맥이 바다와 맞닿는 부분까지 뻗어있고, 동쪽은 말할 것도 없다. 금강 본류는 대규모 육군을 동원해서 따라 내려가기 어렵고, 공주시 소학동은 바로 금강과 맞닿아 있어 도강하다가 적에 요격당하기 쉬우며 이 지점의 강폭은 상당한 것을 고려했을 때, 청주쪽에서 내려와 대전 및 세종 인근의 금강 상류지점에서 도강한 뒤[10] 평야지대로 수월하게 나올 수 있는(혹은 반대로 금강 이북지역으로 올라갈 수 있는) 길목은 개태사 뿐인 것. 이곳에는 크고 아름다운 가마솥이 유명하다.
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1. 개요
호남선의 철도역. 충청남도 논산시 연산면 계백로 2625 (천호리)[1]에 위치해 있다.
2. 역사
역명은 역 인근에 있다는 개태사에서 따 왔다. 실제로 개태사에서 개태사역까지 정말 가깝다. 걸어서 3분거리. 역이 연산면 광석리에 위치해서 광석역으로 개업했지만 하필 같은 논산에 광석면이 있어 혼동의 우려가 있어서인지 1968년에 인근의 사찰인 개태사역으로 개명되었다.
1956년 2월 20일에 보통역으로 승격했지만 주변 역세권이 작은 마을 뿐이고 개태사가 크게 유명한 관광지도 아니라 1992년 이후 수요가 급격히 줄었다. 결국 2008년 12월 1일부터 여객영업을 중단했다. 화물영업은 이미 2007년 11월 1일부터 중단되어 있었고. 결국 2009년 7월 6일에 역무원이 철수하면서 무배치간이역으로 격하되었다. 그나마 개태사역은 무인화로 끝났지만 과거에 다음 역이었던 신도역은 폐역되었다. 참고로 신도역 주변은 6,000세대 아파트촌 인구밀집지역이다.
'''다만, 이 문서가 만들어진 이유는 이것뿐만이 아니다...'''
3. 역 주변
3.1. 전설의 개태사 드리프트
[2]
철덕들과 호남선 대전 이남지역을 자주 다니는 사람들에게는 이른바 '''개태사 드리프트'''로 유명한 역이다. 영상은 개태사 드리프트 구간을 지나는 새마을호. 사진 명당으로도 유명하다. # [3]
계룡역과 개태사역을 지나는 구간에 있는 곡선 반경 400m 지역으로 KTX, 새마을, 무궁화는 이곳에서 시속 80km/h 될까말까 한 속도로 달린다[4]. 1979년 복선화 이전에는 상습 지연 구간으로 악명이 높았다.[5] 개태사 드리프트 따위는 전혀 모르는 일반 승객도 예민한 사람들은 용산-서대전 구간에서는 빠르게 쌩쌩 달리던 열차가 서대전부터 익산까지는 속도가 확 느려졌다는 사실을 알아차리는 경우까지 있을 정도. 이에 대해서는 1970년대 복선화 기술로는 불가피했다는 의견이 있다. 그런데 비슷한 시기에 복선화한 충북선과 비교해보면 꽤나 이것은 문제가 있었다.
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그동안 철도 동호인들만 아는 문제였지만[6] 상습지연으로 악명높았던 대전조차장~서대전 구간의 입체교차화로 인해 상당히 해결되면서 잠시 동안 잊혀졌다가 여러 지역에서 크게 공론화가 된 시기와 이유는 호남고속철 서대전역 정차요구건. 이로 인해 개태사 드리프트의 문제가 충남에서 다시 이슈가 되고 있다. 관련 기사 보기. 결국 서대전-논산 구간은 직선화 및 고속화 사업을 진행한다고 하는데 문제는 서대전-논산보다는 좋을지 몰라도 불량한 선형으로 인해 제 속도를 내지를 못 하는 논산-익산 구간은 고속화 사업에서 빠져있다(...). 논산역-익산역 구간은 언덕 하나도 없는 평야지대임에도 익산역 인근까지도 상당히 저속으로 달리는데 예전부터 이래왔으니 선형에 문제가 있어보인다.
가장 큰 문제는 역시나 예산. 대전광역시, 계룡시, 논산시, 청주 오송을 비롯한 충북지역, 광주광역시를 비롯한 호남지역. 그 어디도 이 구간 직선화 공사를 위한 '돈'을 낼 마음이 없거나, 현실적으로 불가능하다는 점이다.
- 대전광역시
- 장거리 수요는 대개 서울로 향하는 구간에서 발생하며, 광주에서 서울로 가는 길목이 아닌 이상 이미 이 구간은 개선 비용대비 효과가 매우 낮다. 참고로 대전에서 호남선 열차를 이용하는 주요 수요는 광주-목포까지가 아닌 인근 도시인 논산까지의 이동과 전라북도 익산까지만 이동하는 승객들이 대부분.
- 서울방향으로는 서대전역 근처에 대전역이 있다. 서대전 KTX가 없어져도 타격이 큰 것은 아닌데, 대전역 혼잡도가 매우 높고, 넉넉한 KTX 편성이 필요하긴 하다.
- 대전과 광주(호남) 연결은 고속버스라는 훌룡한 대안이 있다. 접근성, 금액, 시간 모든 면에서 고속버스가 열차보다 우월하다. 기차와 버스 소요시간에 1시간 차이가 있지만, 광주송정역-도심 이동시간을 더하면 겨우 30분 차이로 줄어들기도 하고, 2017년 현재는 수요가 별로 없지만 앞으로 정말 수요가 참을 수 없을만큼 많아진다면 대전 서남부 대전서부시외버스터미널을 활용하여 30분 더 단축시킬 수도 있다.
- 대전에서 대중교통 예산이 급한 곳은 따로 있다. 충청권 광역철도, 대전 도시철도 2호선, 유성복합터미널. 특히 대전 도시철도 2호선이 대전복합터미널과 연결되면 버스의 편의가 높아져 철도가 시궁창이어도 큰 문제가 되지 않을 수도 있다.
- 사실 대전-광주 수요가 있다면 개태사 드리프트를 개의치 않은 대전-광주 틸팅열차를 굴리면 된다. 이 문제가 나온 근본적인 이유가 대전(서대전)에서 서울로 가는 KTX 확보 즉 호남고속철 서대전역 정차요구건[7]란 것이라 고려조차 되지 않는다.
- 충청권 광역철도 이유로 선형 개량을 하자는 논의도 있지만, 계룡 이남으로는 수요도 확실하지 않고, 무엇보다도 이 사업이 싸게 도시철도를 들이기 위해 기존 철도를 재활용하자는 의도가 커서 돈을 더 들일 가능성은 희박하다.
- 세종특별자치시
- 그 돈이면 철도교통 불모지인 세종과 엮어서 천안-논산을 잇는게 좋다. 다만 이 역시 대전 수요도 놓치고, 호남시간 시간 절약 효과는 10분정도라 큰 의미없다. 호남고속철도항목 참조.
- 오송역
- 오송 외에 KTX가 정차할 여지가 있는 모든 공사 절대 반대.(ex. 세종역)
- 논산시, 계룡시
- 직선화 해서 KTX가 들어오면 좋지만, 승객이 애매하고 예산규모도 넉넉하진 않다.
- 광주광역시, 전라남도, 전라북도
- KTX의 서대전-익산 기존선 경유를 반대[8].
- 이왕 비용을 들여야 한다면 서울로 가는 호남 사람들 입장에선 기존선 고속화보단 천안논산선이 더욱 이득이다. 서대전 - 논산 구간 고속화를 해도 일반열차들은 천안과 논산 사이를 직통으로 가지 못하고 반드시 서대전으로 우회를 해야 하며, 같은 길을 더 멀리 간다는 사실은 변하지 않기 때문에 호남선 일반열차는 고속버스에 비해 우위를 가질 수 없다.
- 전라남도는 호남고속선 2차구간[9] 공사를 위한 예산을 통과시켜야 하는데, 신선 건설과 기존선 개량을 위한 예산을 동시에 요구한다면 지역 이기주의로 공격받을 가능성이 높아 현실적으로 기존선 개량을 주장하기 힘들다.
그리고 2016년 8월에 서대전역-논산역 구간의 직선화 및 고속화 사업이 결정되었다.
3.2. 개태사
고려 태조 왕건이 후백제 통일 기념으로 지은 절이다. # # 천혜의 관문이라 지정학적으로도 중요한 지점이었다. 위성 지도로 보면 이러한 점을 쉽게 확인할 수 있다. 금강 이북 지역에서 금강을 건너 남쪽 평야지대로 진출할 때는 금강 본류, 현 공주시 소학동 인근, 그리고 개태사를 제외하면 논산 평야로 진출할 수 있는 진출로가 전무하다. 논산시 서쪽은 칠갑산을 위시한 차령산맥이 바다와 맞닿는 부분까지 뻗어있고, 동쪽은 말할 것도 없다. 금강 본류는 대규모 육군을 동원해서 따라 내려가기 어렵고, 공주시 소학동은 바로 금강과 맞닿아 있어 도강하다가 적에 요격당하기 쉬우며 이 지점의 강폭은 상당한 것을 고려했을 때, 청주쪽에서 내려와 대전 및 세종 인근의 금강 상류지점에서 도강한 뒤[10] 평야지대로 수월하게 나올 수 있는(혹은 반대로 금강 이북지역으로 올라갈 수 있는) 길목은 개태사 뿐인 것. 이곳에는 크고 아름다운 가마솥이 유명하다.
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[1] 천호리 306-8번지[2] 자세히 보면 한쪽은 현대산, 다른 한쪽은 대우산이다(...)[3] 현재는 펜스가 설치되어 촬영시 윗 영상과 같은 장면은 나올 수 없게 되었다.[image][4] 실제 제한속도는 85km/h[5] 사실 서울에서 대전조차장까지는 제때 도착하는 당시 호남선, 전라선 새마을호, 무궁화호, 통일호가 대전조차장 이후부터는 지연이 발생하는 이유 중 가장 큰 게 바로 대전조차장역에서 경부선 열차 대피와 평면교차로 인해 시간소모가 6~10분으로 상당히 셌기 때문.[6] 호남선과 전라선을 이용하는 승객들은 익산 이남의 부족한 열차 편성과 복선전철화에 신경을 쓰였다.[7] 호남고속선 개통 직후 열차 배치 수정할 정도로 대전-서울 수요는 무시 못한다.[8] 호남권에선 천안아산분기를 통한 최단거리 신선을 원했으나, 오송분기로 인해 발생한 시간, 운임 손해에 굉장히 민감하다. [9] 광주송정 - 목포[10] 이 때는 공주시 소학동과 달리 도강할 지점이 많고 강폭도 좁으므로 방어하기가 어렵다. 견훤을 방어측 입장으로 보았을 때, 차라리 대전을 버리더라도 개태사만 잘 틀어막으면 기름진 논산평야 이남을 모두 손아귀에 틀어쥘 수 있었다.