드리프트/철도
1. 개요
철도 덕후들이 사용하는 일종의 조어로써 철도에 관련된 선로, 교량, 터널 등이 급회전하거나 회전 반경이 넓은 것을 의미한다.
2. 국내
2.1. 수도권 도시철도
2.2. 동남권 도시철도
다대포해수욕장-다대포항-낫개-신장림[9] -장림-동매-신평-하단으로 이어지는 드리프트 구간. 선로가 불량하기로 악명이 높다.
노선 자체가 S라인을 그리고있다. 특히 서대신역-동대신역 구간은 드리프트는 기본이요, 도로 밑이 아닌 주거지역을 지나가기에 제한속도 25km/h로 매우 서행해 0.7km밖에 되지 않는 거리가 3분이나 걸린다(..)
서울 지하철에 비해 인지도가 낮아서 그렇지 전국 최흉, 최악을 자랑하는 철도 드리프트 구간이다. 서울로 치자면 종각역-시청역 드리프트 구간이 3연속으로 있다고 생각하면 된다. 게다가 이 노선의 전동차는 극악의 소음을 자랑하는 알스톰제 GTO 인버터가 탑재된 전동차이면서 이 구간의 노반은 콘크리트 노반. 답이 없다. 그야말로 전동차 소음유발의 3대 악조건[10]을 완벽하게 갖춘 미칠듯한 소음을 자랑하는 구간. 알스톰제 인버터 특유의 가속소음과 콘크리트 노반에서 반사되는 주행소음, 그리고 드리프트 구간에서 발생하는 쇠 긁어대는 소음 모두를 경험할 수 있는 흉악무도한 체험을 할 수 있다.
이 구간도 악명이 높다. 자세한 것은 전포역 문서를 참고할 것.
애초에 문현역 자체가 드리프트 구간에 걸쳐 있어서 곡선 승강장이다.그 후에 드리프트가 시작되는데 이것도 상당히 끔찍하다. 이 때문인지 양산행 열차가 문현역을 진입할 때 안내방송이 아예 들리지 않을 정도.
이 구간은 크게 S자 형태로 선로가 나 있어서 드리프트가 있다. 지상임에도 불구하고 2호선 차량 때문인지(..) 소음이 있다.
대저 방면 기준 물만골역 진입 전에 드리프트를 하게 되는데 이 때문에 안내방송이 잘 들리지 않는다.
수영 방면 기준, 미남역 진입 직전 드리프트를 한다.
역시나 수영 방면 기준, 구포역 진입을 드리프트를 하며 들어온다.
드리프트가 심한 구간이긴 하지만, 4호선 차량이 경전철에다 고무차륜이다 보니 소음은 거의 없다.
2.3. 대경권 도시철도
곡선이 꽤나 급하기는 하지만, 선로에 캔트[13]를 가파르게 줘서인지 제한속도가 그렇게 기어가는 수준은 아니다. 다만, 캔트가 가파른 만큼 열차가 오토바이 코너링 하듯이 기울기 때문에 손잡이를 안 잡으면 넘어지기 쉽다. 물론, 지금 당장 동구 구간은 어지간해서 착석이 가능하기에 서서 갈 일이 많지 않지만, 향후, 하양역과 연계되고 대구국제공항 부지를 신도시로 개발하거나 해서 도시철도 이용객이 증가하면 곤욕이 될 듯 하다.
- 대구역 구간
대구역 진입 전과 후에 모두 곡선이 있다. 다른 역보다 열차가 미리 속도를 줄인 상태로 진입한다.
90도 가까이 드리프트 구간이 '''매우''' 많다. 하지만 속도를 많이 감속하는 대신 곡선에 상대적으로 자유로운 모노레일 인데다 고무차륜 이어서 소음이 거의 없다고 보면 된다. 오히려 선로 기울기 밑 곡선 때문에 속도를 감속해서 소음이 더 준다. 대신 이 때는 창 밖을 보면 '''도로'''가 보일 정도로 기울기 때문에 무서움은 덤.2.4. 광주 도시철도
금남로5가역-양동시장역 사이에 90도 드리프트 구간이 있다. 그래서 별명은 양동 드리프트(...) 그리고 돌고개역-농성역 사이에도 S자형 드리프트 구간이 있는데 아마도 경열로 구간을 지하로 관통하기 때문이다.
2.5. 대전 도시철도
대전역-신흥역 구간도 90도로 꺾이는 구간이 있는 등 이쪽도 만만치 않은 편이다.
2.6. 일반철도
- 영동선&태백선 : 주로 영동선의 동해역에서 봉화역 사이의 구간[14]과 태백선의 대부분 구간은 우리나라에서 산세가 높다고 소문이 난 강원도 남부권(영월군, 정선군, 태백시, 삼척시)과 경상북도 봉화군 지역은 말 그대로 첩첩산중을 통과하기 때문에, 터널과 교량들이 무수히 많고, 대부분 엄청난 드리프트가 끊임없이 연속으로 등장한다. 물론, 최근까지 일부 구간은 개량을 했으며, 이용객이 적기는 하지만, 이용을 하다보면, 멀미는 기본이고, 후술할 경강선 KTX가 개통되기 전까지 서울에서 강릉까지 열차 시간을 잡아먹는 주범이기도 하였다. 최근에 이 노선들을 개량해서 고속화 계획이 나오고 있긴 하지만, 실현 가능성은 거의 0%에 가깝다. 무엇보다 이용하는 지역들 자체가 인구가 계속해서 줄어드는 지역들임을 감안하면...
- 경전선 : 순천역 서쪽인 서부 경전선 구간이 일품이다. 최금까지 복선 직선화를 한 순천역 동부 구간과는 달리 이 구간은 1930년도 일제강점기 때 건설한 구간을 그대로 써 먹고 있다.
순천역에서 출발하자마자 곡선반경 600m의 드리프트로 순천시 동 지역들을 빠져나가며, 구룡역 인근에 또 드리프트가 있다. 이후, 보성군 예당역에서 득량역 넘어갈 때도 곡선이 약간 부자연스럽다가 기러기재를 오르면서 곡선이 좀 있고, 보성역을 지나서는 돌연 북쪽으로 선회하는데, 이 때 곡률반경이 300m에 회전각이 90도를 넘는다. 결정적으로 이곳 덕분에 서부경전선 전체 선형이 ㄴ자 형상이 되었다. 보성2건널목을 가 보면 과속방지턱처럼 느껴질 정도로 캔트가 장난이 아니다. 광곡역 들어가기 직전에 또 꺾고, 화순군 이양역을 앞두고도 매우 구불구불하다. 또 하나의 묘미가 화순역의 180도 커브. 일제가 그 당시 기술의 한계로 선로를 너릿재가 아닌 남평 방향으로 우회시켰기 때문에, 이런 선로가 나왔다. 이후, 구 앵남역 쪽에도 드리프트가 있고, 나주시 남평역은 아예 역이 곡선인데 여기는 보성역, 화순역과 달리 열차가 서지도 않으면서 저속으로 달리기 때문에 표정속도 감소의 주범이 되었다. 이설되기 전 광주광역시 구간도 효천역에서 남광주역을 지나서 광주역까지가 거의 드리프트 비슷하게 나왔었고, 이설된 이후에는 서광주역에서 동송정역(신호장) 사이의 구간이 드리프트가 심하다.
경전선 문서에도 나오지만, 이 쪽 서부 경전선 구간들 중 보성역이 임성리역과의 연결을 위해 현 위치에서 뒤쪽으로 이설 중에 있어서, 드리프트가 더 커질 것 같다. 이에 개량 직선화 계획을 짜고 있기는 하지만, 구체적으로 경유 지역을 어디로 할 지 확정된 바가 없다.
경전선 문서에도 나오지만, 이 쪽 서부 경전선 구간들 중 보성역이 임성리역과의 연결을 위해 현 위치에서 뒤쪽으로 이설 중에 있어서, 드리프트가 더 커질 것 같다. 이에 개량 직선화 계획을 짜고 있기는 하지만, 구체적으로 경유 지역을 어디로 할 지 확정된 바가 없다.
- 호남선 : 개태사 드리프트가 가장 대표적인 예다. 심지어 이 쪽은 1912년부터 이어져왔으며, 상당수 복선화가 된 구간이라는 점이 변수. 이 외에도 해당 역을 포함해 서대전역-연산역 구간과 강경역에서 함열역에 이르는 구간, 나주역-함평역-무안역 구간과 일로역-목포역 구간도 드리프트가 심한 편이다.
- 호남고속선 : 우리나라 철도계 핌피의 대표 사례로 유명한 오송 드리프트. 일반 철도를 기준으로 보면, 전혀 드리프트가 아닌 것 같지만, 여긴 최소 250km/h로 달리는 고속선이다. 아직 건설 단계인 나주역-임성리역 구간도 무안국제공항으로 인해서 'S'자 형으로 바뀐 탓에 논란이 많다.
- 장항선 : 이미 직선화가 된 예산역-홍성역 구간이 대표적인 드리프트의 구간이다. 1930년대에 처음 건설했던 노선을 개량한 것인데, 아래 사진을 보면 개량 이설을 한 것이 맞나 싶을 정도로 꽤 심한 편이다.
[image]
사실, 이렇게 된 데에는 예산역과 홍성역 사이의 삽교역의 존재하기 때문에, 이러한 드리프트가 발생했다는 것. 무엇보다 직선화 개량 이설을 한 당시(2005~2008년)가 현재의 내포신도시가 건설되기 전이라서 이후에 내포신도시가 건설되면서 신도시와 장항선과의 거리가 꽤 떨어졌기 때문에, 2021년 현재까지 내포신도시의 시외 교통은 버스가 대부분을 차지한다.[15]
이런 이유로 인해서 서해선이 착공되어 오는 2022년 즈음에 완공될 예정인데, 일부에서는 아예 운영을 멈춘 화양역이 있는 장항선 구간을 내포신도시 쪽으로 이설해버리면, 내포신도시의 교통도 좋아질 것으로 기대하지만, 이 구간이 상술하다시피 이 구간이 이설한 지 이제 10년이 조금 넘었을 뿐이다. 게다가 서해선 노선 구간이 결정된 이후, 이설된 장항선 사이에 갇힌 일부 마을 주민들의 항의가 이어졌고, 예산에서는 서해선 삽교역 설치 주장으로 인해서 홍성군과 대립각까지 세우고 있다. 여기에 삽교역-예산역 구간은 아예 명확한 답조차 없다.
이런 이유로 인해서 서해선이 착공되어 오는 2022년 즈음에 완공될 예정인데, 일부에서는 아예 운영을 멈춘 화양역이 있는 장항선 구간을 내포신도시 쪽으로 이설해버리면, 내포신도시의 교통도 좋아질 것으로 기대하지만, 이 구간이 상술하다시피 이 구간이 이설한 지 이제 10년이 조금 넘었을 뿐이다. 게다가 서해선 노선 구간이 결정된 이후, 이설된 장항선 사이에 갇힌 일부 마을 주민들의 항의가 이어졌고, 예산에서는 서해선 삽교역 설치 주장으로 인해서 홍성군과 대립각까지 세우고 있다. 여기에 삽교역-예산역 구간은 아예 명확한 답조차 없다.
- 경강선 : 강릉선 KTX가 강릉역을 출발해 강남동을 지나서 강릉차량기지를 지나 대관령 쪽으로 가는 구간 자체가 전체적으로 U자로 드리프트를 한다. 해당 구간들 중에서 강릉 시가지 구간은 자체가 원래 영동선이었던 점을 감안을 해도, 직선으로 들어올 수 있는데, 굳이 드리프트까지 해가면서 진입하는 이유를 이해할 수 없다. 강릉 다음으로는는 만종역에서 평창역에 이르는 구간도 나름 드리프트 구간으로 꼽힌다.
- 문경선 : 불정역(공식 폐역 상태)에서 진남역 방면 구간이 S자형 드리프트를 이루고 있다. 이 구간이 영강변을 따라 선로가 놓인 탓에 드리프트가 된 것으로, 잘 보면 주평-불정 구간도 영강변을 따라간다. 중부내륙선으로 재탄생하면, 해당 구간들이 모두 이설되면서 드리프트가 사라질 가능성이 높다.
- 중앙선 : 지금인 이설한 지 꽤 된 팔당역에서 양평역 구간의 경우 곳곳에 드리프트 구간이 많았으며[16], 이후에는 지평역-동화역, 원주역-신림역, 옹천역-안동역 구간도 나름 드리프트가 많았던 곳이다. 특히, 안동역은 역 문서에도 나왔듯이, 일제가 문화재[17]를 훼손하면서까지 건설된 탓에 해당 노선이 마치 돼지꼬리마냥 휘어져 있다. 2021년 1월 5일부로 원주역-신림역, 옹천역-안동역 구간이 직선화가 되면서 해당 구간은 이제 역사 속으로 사라졌지만, 안동역 이남 구간은 의성역까지는 신설 선로가 다니지만, 그 이후인 군위군 우보역 일대와 영천시 신녕역 주변에 드리프트가 아직은 있다. 물론 이들 구간도 2022년 이후에는 신선으로 이설 예정.
3. 해외
[1] 또한 한반도 최초의 지하 구간이며 전국 최초로 개통된 구간이다.[2] 주의할 점은 절대로 정식 명칭이 아니며 철도 덕후들 사이에서만 쓰이는 용어다. 후술되어 있는 다른 드리프트 명칭도 마찬가지이다.[3] 특히 이 구간은 교량구간이므로 차량이 제한속도 이상으로 달릴 경우 탈선뿐만 아니라 밑으로 추락하는 일까지 발생할 수 있다.[4] [5] 5호선의 소음이 유난히 많은 이유중 하나가 다수의 곡선 구간 설계이다. 물론 그 외에도 우렁찬 구동음과 타노선보다 지나치게 좁은 터널도 문제가 된다. 보면 알겠지만 5호선이 드리프트구간이 제일많다.[A] 2020년 12월 강일역 개통예정[6] 참고로 가장 큰 순환선은 서울 2호선이다. 이외에 영동선에도 루프가 존재한다. 동백산역 참고[7] 올림픽공원역을 지나 둔촌사거리 인근 보성고등학교 바로 아래에서 꺾은 뒤 역에 진입, 그 후 역을 빠져나온 후 서하남입구 사거리에서 드리프트로 들어간다.[8] [9] 신장림-장림구간은 유일하게 드리프트가 없다.[10] 곡선, 인버터, 콘크리트 도상[11] 특히 구명역~덕천역 구간의 경우, 3곳이 'ㄷ'자 형태로 R=200의 급곡선으로 이루어져 있다.[12] 아직 전철은 공사중이지만, 실제로 무궁화호 등 일반열차도 이 구간에서는 느리게 운행한다.[13] 열차 탈선 방지와 표정속도 하락 최소화를 위해 외측 궤도를 높게 해서 기울기를 주는것.[14] 특히, 춘양역을 지날 때, 180도로 급격히 꺾는 드리프트 구간이 있다. [15] 내포신도시에서 기차역을 이용하려면, 시내(농어촌)버스로 홍성역까지는 최소 10~15분, 삽교역까지는 20분 정도 소요된다. 무엇보다 이들 버스들이 최단 경로가 아닌, 마을마다 빙빙 돌아서 가는 경우가 많아서, 실제 소요 시간은 더 걸릴 수 있다.[16] 지금도 그 흔적은 곳곳에 남아있긴 하다. 일부는 4대강 자전거길로 재탄생.[17] 국보인 안동 법흥사지 칠층전탑과 보물이자 석주 이상룡 선생의 생가인 임청각.