무배치간이역
無配置簡易驛
1. 개요
한국철도공사의 정거장 등급의 일종.
2. 상세
정식 명칭은 '역원무배치간이역'으로, 말 그대로 역무원이 배치되지 않은 간이역이다. 역무원조차 없으므로 역 내에는 아무도 없으며, 이 때문에 무인역이라고도 불린다.[1]
한국철도공사의 경우 무배치간이역에도 여객 취급이나 화물 취급이 이루어지는 것이 원칙인데, 실제로 '''여객 취급만''' 하는 일반철도역은 손 꼽을 정도로 적다(예시로 청주공항역). 실제로는 열차가 하루에 한 번도 서지 않는 역이 수두룩하다.
무배치간이역이라고 해도 유리궁전만큼은 아니지만 나름대로 세련된 역사를 갖추고 있는 경우도 없지는 않다. 그렇지만 대개는 낡은 역사를 쓰는 경우가 많다. 이건 그나마 양호한 경우고, 마치 임시승강장처럼 역사가 없이 승강장과 역명판만 있는 곳도 상당히 많다.[2] 이들 중 어떤 곳은 여객 취급을 중단한 지 오래되어 승강장에 잡초랑 낙엽이 무성하게 나는 등 관리에는 손을 놓은 곳도 많다.(대표적으로 교외선의 역들)
그나마 시설이 운영은 가능한 수준으로 남아 있다면 다행이지만, 아예 역사가 무너지고 철로는 사라진 곳도 무배치간이역이라고 이름만 존재하는 경우도 있다. 가까이는 수인선 어천역, 야목역, 사리역 같은 경우가 있었는데, 이미 오래 전부터 운행 중지되어 선로를 걷어내고 역이라고 보기 힘든 수준의 폐허만 방치된 상태이었다. 하지만 수도권 전철 수인선의 건설을 위해 문서상으로는 폐역시키지 않고 그냥 무배치간이역으로 존속시킨 것이다. 선로는 있지만 동해선 광역전철 공사를 위해 역사를 싹 밀어내고 건널목을 낸 동해선 일광역도 비슷한 경우.
한국철도공사가 기차가 서지 않는, 그리고 아예 서류상으로만 남아 있는 수준의 무배치간이역을 폐역시키지 않는 이유는 나중에 도시개발 등으로 여객 수요가 발생하거나 부정기적으로 관광 용도로 쓰일 수 있을'''지도 모른다'''는 연유에서 비롯된 것이다. 사실 폐역시키려면 이런저런 행정 절차가 필요하기도 한데, 그것도 쉽게 할 수 있는 일은 아니다. 이렇게 놔두다가 직선화나 복선화 등으로 선로가 이설되면 그때 같이 폐역시켜 버린다. 경춘선 신공덕역이 좋은 예. 선로가 이설되지 않으면서 폐역이 되었던 가장 마지막 사건은 2008년에 화순군 내 5개 무정차역을 폐역한 것이다. 수인선의 사례처럼 선로도 철거해버린 서류상의 역이 다른 형태로나마 부활하는 것은 극히 드물다. 대부분은 방치 후 폐역 코스.
만약 여객 업무를 취급한다고 해도 대부분 역에서 발권 업무를 하지 않는 만큼[3] 무인으로 운용되기 때문에 역에서 승차권 발권이 불가능하며, 승차 후 차 내에서 여객전무에게 이야기하여 발권받아야 한다. 아니, 아예 승객이 아무 자리에나 타면 여객전무가 승객을 직접 찾아서[4] 표를 끊어준다. 예전에는 일반적인 승차권과는 전혀 다른 형태의 임시 승차권('''대용승차권''')을 팔았다. 덕택에 이 임시승차권을 철도 동호인들이 수집하는 경우도 있다. 지금은 거의 대부분 휴대용 무선단말기로 승차권을 끊어준다. 예매나 스마트폰 어플 등으로 승차권을 발권한 상태라면 당연히 필요 없다. 차장이 승차권을 요구하면 보여주면 OK.
하지만 지금은 아무리 봐도 무임승차#s-1.5를 할 수가 있다 보니 무임승차를 하는 편이 더 많은 듯. 그러나 무임승차하면 해당 노선의 전구간 요금에 10배로 가산해서 과징금을 물게 된다. 몇 천원만 내면 될 것이 몇 십만원으로 불어나므로 무임승차할 생각은 하지 말고 그냥 지나가던 차장에게 자진신고하자. 사전에 발권 안 받고 무배치간이역에서 승차할 경우에도 승무원에게 자기가 역무원 및 매표소가 없는 간이역에서 탔다고 얘기하면 PDA로 승차권을 끊어준다.
특수한 사례로는 경의선에 통근열차가 굴러다니던 시절에는 미칠 듯이 폭발하는 혼잡도로 인해 '''표 안 끊고 탄 후에 하차역에서 돈 내는''' 플레이도 가능했었다. 이는 경의선 전 구간의 운임이 1400원이어서 가능했다(새마을은 2천원). 이건 1호선 연장 개통 직후의 경원선 동두천-신탄리 구간도 마찬가지였는데, 이 당시 무배치간이역이 한탄강역 하나 뿐이었기에 가능한 일이기도 했다. 훗날 초성리역과 신망리역의 승차권 발매가 중지되고 백마고지역이 무배치간이역으로 영업개시하면서 더 이상 이렇게 운영하지는 않는다.
무배치간이역의 정의는 어디까지나 철도 운영 기관(한국철도공사)에 소속된 역무원이 없다는 뜻일 뿐, 정말로 역 관리 인원이 한 명도 없다는 뜻은 아니다. 일반역과 간이역의 차이는 역장의 존재 여부, 배치간이역과 무배치간이역의 차이는 운영기관에 소속된 인원의 상주 여부일 뿐 절대 역의 시설 수준이나 규모, 정차하는 차량의 숫자와 일치하지는 않는다. 만약 발권이나 역 시설의 관리를 외부에 아웃소싱하고, 관제를 역 단위가 아닌 중앙에서 할 수 있다면 굳이 역무원이 없어도 번듯한 역을 운영할 수 있게 된다.
광역철도 노선이 생겨나면서 폐역 직전에 놓여 있는 역 뿐만 아니라 수도권 전철, 동해선 광역전철[5]의 역들도 상당수 무배치간이역으로 지정되기 시작했다. 광역철도역사 대부분은 코레일네트웍스에 위탁하고 있으며 네트웍스에서 인력업체에 다시 하청을 줘 근무하는 경우가 많다. 광역이 아닌 여객 쪽인 경우 보통 수요 저조인 곳은 무인역으로 운영한다. 만약 온전하게 한국철도공사 소속이 아닌 직원들로만 구성된 역에서 여객열차승차권을 발매하고 있다면, 흔히 말하는 을종위탁발매소로 지정 된 역이다. 이론상 청소나 안전요원 등 시설 관리는 외주를 줄 수 있고, 차량 관제는 중앙에서 가능하니 굳이 모든 역을 일반역으로 운영할 필요는 없어보인다. 다만 광역철도의 무배치간이역은 승차권을 기계가 대신 발권해주고 교통카드로 승차가 가능하기에 무배치간이역으로 운영해도 아무런 문제가 없는 것이다.
그러나 관리 인원이 없는 무인역이 늘어날수록 테러 등에 취약해진다는 단점이 있다. 타국에서는 마드리드 아토차역 구내 폭탄 테러[6], 2016년 독일 열차 테러[7]처럼 열차를 이용한 테러가 몇 차례 일어난 만큼 대한민국도 차츰 철도 보안을 강화할 필요가 있다.
3. 목록
- 한국철도공사 철도안전관리체계 프로그램 (2021년 1월 05일) 기준.
4. 관련 문서
[1] 어디까지나 상주하는 역무직렬 직원이 없을 뿐 시설반 사무소 같은 직원이 있는 역도 있다. 어쨌거나 저쨌거나 역무원이 없으므로 무인은 무인이다.[2] 이런 곳은 예전에는 역사가 있었으나 나중에 철거된 경우가 상당수다. 안습.[3] 만약 무배치간이역에 매표소가 있다면 그 역은 을종위탁발매소다.[4] PDA에서 각 좌석의 발권 상태를 확인할 수 있다. 승차할 때 승차권을 역에 보여주지 않아도 되는 경우가 많은 이유가 여기에 있다.[5] 수도권 전철 경강선의 경우, 10개 역 중에서 7개역이 무배치간이역이며, 동해선 광역전철의 경우 14개역 중에서 9개역이 무배치간이역이다.[6] 대한민국으로 치면 서울역의 위상을 지닌 역이다.[7] 승객에게 도끼를 휘두른 사건.[8] 현황 추가 국토교통부 고시 제 2017-012호 (2017.03.28).