대전 도시철도 2호선
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1. 개요
대전광역시에 건설될 예정인 대전 도시철도의 두 번째 노선이다. 2019년 예비타당성 면제대상사업에 선정됨에 따라 사업의 추진에 탄력을 받게 되었다. 이후 같은 해 8월 기획재정부의 사업계획 적정성 재검토를 완료하였고, 이를 바탕으로 기본계획 변경(안)을 마련, 12월 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회에 승인을 신청하였다.
2020년 10월 29일 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회가 승인을 최종적으로 승인받았다. 이에 따라 대전광역시에서 오는 11월부터 12월까지 기본 및 실시설계를 발주 및 착수 후 2020년 12월 말부터 2022년까지 기본 및 실시설계를 추진하게 된다.
2. 추진 과정
트램 추진 현황
2.1. 구상단계
2002년 한일 월드컵이 한창이던 2002년쯤부터 논의되었으며 2004년 기준 건설계획으로는 대략 순환선 형태에 유성온천역(당시 가칭 유성네거리역)/서대전네거리역/대동역(당시 가칭 대동오거리역)의 3개 환승역을 두고, 한밭대교역(현 가칭 오정농수산물시장역)/엑스포과학공원역/도마동네거리역(현 가칭 도마역)을 두는 것으로 가닥이 잡혀 있었다. 대전 북부와 남부를 순환하는 형태의 노선이라는 기초적인 틀은 처음부터 잡혀 있었으며, 정부청사역 환승이 없었던 것으로 보아 당시에는 둔산동으로 들어오는 안 외에도, 유등천을 따라가면서 대전산업단지를 통과하는 안 또한 염두에 두었던 듯하다.
2.2. 구체화
대전도시철도 2호선 2012년도 예비타당성조사 보고서, KDI
2011년 6월, 대전광역시에서 좀 더 구체화된 도시철도 2호선 건설계획을 발표했다.[2] 진잠네거리 - 관저 - 정림 - 도마 - 서대전역 - 서대전네거리역 - 인동 - 대동역 - 우송대학교 - 대전복합터미널 - 중리네거리 - 오정농수산시장 - 정부청사역 - 엑스포과학공원 - 충남대학교 - 유성온천역 - 도안신도시를 잇는 순환선으로 확정되었다. 단, 도안신도시 구간은 2단계 구간으로 설정되어 1단계보다 늦게 개통될 예정이었다.
원래 대전시에서 차량은 자기부상열차로, 도로가 협소한 동대전로 3km 구간은 지하화하는 계획을 세웠고 이런 내용을 담은 책자도 배포한 적이 있었다. 사실, 이걸 개발하는 연구기관과 회사가 대전에 있어서 대중교통 이용자들에게 열차와 선로가 보이기도 했고, 멀리 거슬러 올라가면 이미 1990년대 초 대전엑스포 때 행사장 안에 작은 선로를 두고 왕복하며 일반인 시승행사까지 했기 때문에 대전 시민에게 자기부상열차의 이미지는 낯설지 않았다.
그래서, 자기부상열차가 가능하다면 그걸로 하자는 말이 뜬금없이 나온 것이 아니다. 그러다가 2011년 11월 11일 2호선에 쓰일 차량은 자기부상열차에서 모노레일로, 구간은 대구도시철도 3호선과 마찬가지로 모두 지상을 지나는 것으로 변경한다고 발표했다. 이 과정에서 공청회 등 여론수렴 과정 없이 일방적으로 노선계획을 변경한 탓에 밀실행정이라는 비판을 받고 있다.[3] 결국 대전시는 시민단체의 반발로 인해 기종을 모노레일에서 다시 자기부상열차로 환원하였다.[4]
2012년 11월 기획재정부와 국토해양부의 타당성 조사를 통과함으로써 건설하는 것이 확정되었다.[5]
2.3. 끊임 없는 논쟁
하지만, 타당성 통과를 하고 난 이후인 2013년 초까지도 지상으로 할지 지하로 할지, 트램 방식인지 고가 자기부상열차인지 저심도 자기부상열차인지 등의 건설 방식을 놓고 의견 충돌이 있어서 대전광역시와 시민단체, 지역 정치인들이 모여서 회의가 지속되었다. 결국 의견 조율 끝에 타당성조사와 마찬가지로 '''고가 자기부상열차로 확정했다.'''[6] 그러나 같은 해 5월 대전광역시에서 기본설계 예산 96억 원을 추경예산에 포함하기로 했다가 다시 취소하는 사태가 벌어졌다.[7]
2014년 4월 16일 트램 방식을 지지하는 특정 시민단체는 고가 철로가 도시 미관을 해치며 사생활 침해, 도시 환경 파괴, 안전 문제가 예상된다고 주장했다. 2호선이 대전을 크게 순환하는 만큼 도시 미관에 큰 영향을 줄 것을 우려하는 것. 특히 다른 대도시에 비해 탁 트인 도시공간과 넓은 녹지면적이 특징이자 장점인 덕에 고가철로를 반대하는 일부 주민들 입장에서 민감해한다는 것이다. 다만 대중교통이라는 측면에서 놓고 보면 편익 상으로는 자기부상열차가 비교도 안 될 정도로 훨씬 우수해서 대부분의 시민들은 이미 확정된 자기부상열차 방식을 선호하는 상황.[8]
이러한 논란 때문에 둔산신도시 일부 구간에 대한 지하화 논의도 있었고(공동구가 매설되어 있는 구간과 중복되기 때문에 불가능하다), 비용이 상대적으로 덜 드는 저심도 개발 논의도 있었다.
2.4. 트램으로의 계획 변경
그러나 권선택이 시장직에 당선되면서 교통수요관리 정책과 맞물려 이제까지 결정된 것을 뒤집고 트램으로의 방식 변경을 추진했다.[9]
하지만 '''이미 자기부상열차로 예비타당성조사까지 마친 마당에''' 트램으로 변경을 추진해 사업이 더 늦어질 것이라는 문제가 제기되었다.[10] 권선택 시장과 시민단체 측에서는 노선은 그대로고 차량 방식만 바꾸는 것이므로 예비타당성조사를 다시 받을 필요는 없다고 호언장담했으나, 국토교통부에서는 '''예타를 다시 받아야 한다'''고 단호하게 선을 그었다.[11] 적용 법률도, 건설 방식도 싹 바뀌기 때문. 따라서 처음부터 용역 의뢰 등의 온갖 과정을 거치다보면 착공 자체가 늦어질 수밖에 없다.
결국 착공시기가 2022년으로 미뤄졌고 이에 따라 개통예정시기도 2027년으로 늦춰졌다.
게다가 권선택 전 시장은 사전선거운동 혐의로 1심에서 당선 무효에 해당되는 징역을 선고받았다. 물론 앞으로 항소심과 상고심이 남아있지만, 권선택이 법정에 묶여있으면서 추진력에 큰 타격을 입은 트램 사업은 무산될 가능성이 높아졌다. 그러나 여전히 그는 '트램 사업 시찰'이라는 명목으로 스트라스부르, 니스 등을 시찰하고 있다.
2015년 6월 17일 항소심 공판에서 검찰은 1심과 똑같이 당선무효형을 구형했고,[12] 2015년 7월 20일, 징역 8월에 집행유예 2년을 받아 당선무효형에 처해졌다.[13]
그러나 권선택 전 시장은 대법원까지 가겠다며 기어코 상고를 결정했다. 2016년이 되자마자 권선택 시장은 트램 시험선 견학까지 다녀오면서[14] 트램 추진의 의지를 드러냈다. 2016년 8월 26일, 대법원은 상고심 선고의 원심을 깨고 대전고등법원으로 사건을 파기환송했다. 일부는 무죄가 되었고 일부는 심리미진이 되었는데, 시간만 벌면 되는 시장측으로서는 이긴 것이나 다름없었다.
2.5. 사업의 연장부터 예비타당성 조사 면제
시간이 지나면서 다수의 대전시민들이 사업 연기에 점차 피로감을 느끼기 시작했고, 어쨌든 제발 빨리 만들어달라는 말이 나오는 상황이다. 거기에 한국인 특유의 집값 상승의 욕망까지 겹치면서 뭐든 좋으니 사업을 빨리 시작하자는 흐름이 형성되었다.
염홍철 전 대전시장을 주축으로 트램을 반대하는 세미나가 열리기도 했다.[15] 해당 세미나에서 2호선 계획에 대해 ''''대전시민 70% 이상이 반대했음에도 전임자가 하던 것을 후임자가 뒤집고 훼손하는 것은 후진국적인 문화다.''''라며 강도 높게 비난했다. 추진하는 측은 그럼에도 밀어붙이겠다라며 맞섰다.[16]
이 모든 논란의 근원은 경제성 부족이다. 서울 경전철은 전 구간 지하화로 예산 지원하면서 유독 지방에만 짠 것이 지방차별이라는 주장이 나오기도 했으나 오히려 서울은 도시철도 국비 지원 비율이 40%로 지방보다 많이 낮으며 대전 2호선이 지하로 지어질 수 없는 이유는 경제성 부족이다. 오히려 서울을 포함한 수도권은 예비 타당성 조사에서도 상당히 짜게 B/C값이 나오는 반면 지방은 균형발전이라는 명목으로 상당히 결과가 후하게 나오는 편이다. 프랑스, 독일 등은 지방자치가 발달하여 국비 지원에 목을 매지도 않는다. 문제는 유행처럼 동시기 지역 시민단체들의 요구도 비슷했고 지자체도 같이 트램을 저울질했던 광주광역시는 이미 트램을 버리고 경전철로 공사중인데 대전광역시는 혼자 뚝 떨어져버렸다는 것.
그 와중에 가수원 - 서대전 구간이 충청권 광역철도와 중복된다고 변경을 검토했다.[17] 가수원 - 서대전 구간에서 2호선의 유천역과 광역철도의 문화역, 가수원역의 수요가 겹친다고 하는데.. 이는 호남선 철로 자체가 이 동네를 지나가는 상황에서 마땅히 해결할 방법이 없다. 중간에 호남선 위로 통과하는 서대전육교가 있는데, 이미 철거되어 지하차도로 바뀌는 홍도육교보다 더 오래되어 지하화 요구가 거세다.
충청권 광역철도 예타보고서에 따르면 2호선 건설시 충청권 광역철도의 B/C가 0.58밖에 안 나오는 것으로 나온다.[18] 2호선의 노선이 변경되거나 아예 사업이 날라갈 가능성도 존재하는셈. 이 사실이 밝혀지자 도마동, 정림동, 가수원동, 복수동, 유천동 측에서는 불만이 가득한 플래카드를 내걸기 시작했다. 즉 충청권 광역철도를 밀어주기 위해 2호선이 희생당하는 상황이라고 말할 수 있다. 게다가 관저 역시 인근 가수원~서대전 구간에 변동이 있을 경우 직간접적인 영향을 받게 된다.
결국 2016년 7월 28일 노선이 확정되었다.[A] 가수원역에서 서대전역 구간이 2단계로 밀리고 지선이 몇 개 생겼다.
7월 28일의 발표를 보면 착공은 1단계와 2단계로 나눠서 하지만, 완공 및 운행은 1단계와 2단계 구간 동시에 완공하고, 동시에 운행 시작하겠다고 말은 하고 있는데 그게 과연 가능할지는 의문. 이러다가 광주 시민들은 2호선 개통식을 기다릴 시기에 대전 시민들은 2호선 기공식을 기다릴지도 모르는 상황이다.
국토교통부에서는 기존 자기부상열차 방식의 예비타당성조사를 활용해 타당성 재조사 없이 기재부에 총사업비 변경승인을 요청했으나[19] 기획재정부에서 재조사를 요구했다.[20]
그리고 권선택 시장이 파기환송심에서 또다시 실형을 선고받으면서 이 문제는 다시 대법원으로 돌아가게 되었고, 대법원에 상고장을 제출했다.[21] 그리고 2017년 11월 14일 대법원에서 징역 8개월, 집행유예 2년을 선고하여 당선무효형을 확정지으며, 권선택의 시장직이 박탈됐다.[22]
지방선거에서 또 다시 사업방식, 차량형식이 선거의제가 될 전망이다. 권선택전 시장과 똑같은 정당 출신 후보가 전 구간 트램을, 박성효 자유한국당 후보는 광주 도시철도 2호선이 채택한 방식인 저심도 지하철(DTX)를 공약으로 내놓았다[23]. 결국 전 구간 트램 운행을 찬성한 더불어민주당의 허태정 후보가 시장으로 당선되어 트램 사업은 추진력은 얻게 되었다.
2019년 1월 29일, 예비타당성조사 면제대상에 포함되었다. 따라서 건설 및 향후 일정에 청신호가 켜졌다.
2019년 8월 29일 KDI와 기재부의 사업계획 적정성 평가를 통과했다. 서대전육교 구간 저심도 지하화가 반영된 기본안과 테미고개 지하화가 반영된 2안 둘다 적정성을 통과했다. 예비타당성 면제사업 중 최초로 통과했으며 지자체 요구가 반영되어 비용이 증가한 케이스다. 이를 바탕으로 같은 해 12월 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회에 승인을 신청하였다.
2.6. 예비타당성 조사 면제 이후
2020년도 기본 실시 및 설계 발주 이후 2022년도 착공 예정이다. 목표 준공 기한은 2025년으로 서대전육교 지하화 포함 설계이며 테미고개는 포함되지 못했다. 2020년 10월 현재 코로나 등으로 계획이 미뤄져 2027년(...)개통을 목표로 한다고 한다.
3. 예상효과
도안신도시와 대전 베이스볼 드림파크 등 대전 내 교통 소외지역 문제가 해결될 전망이다. 또한 지금은 전철역과 꽤 거리가 있는 충남대학교, 한남대학교, 목원대학교, 카이스트 등의 대학들도 역세권에 들게 된다. 배재대학교는 학교 근처인 도마동에 역이 생기긴 하지만 역세권이라 볼 수 있는 거리는 아니다. 지금의 판암역-대전대, 현충원역-한밭대, 유성온천역-목원대 수준의 거리. 그러나 이 역들도 역세권까진 아니더라도 부역명은 대학교로 넣었으니 배재대 역시 그럴 듯.
지금은 지하철권에서 완전히 버려진 관저동 - 가수원동 - 정림동 - 복수동 - 도마동 등 서구 비둔산권 주민들도 도시철도 혜택을 보게 된다. 그러나 충청권 광역철도로 인해 도시철도 2호선에서 제외당할 뻔 하는 등 이래저래 순탄치는 않다. 이 때문에 도안동, 관저동, 가수원동, 정림동, 복수동, 도마동, 유천동 사람들은 불만이 가득한 상황.
그리고 1호선 때 소외당했던 대덕구도 중리동과 한남대학교가 역세권에 들어간다. 하지만 2호선은 대덕구 남쪽 일부만 수혜를 볼 뿐인데, 대덕구 자체가 많이 넓고, 중리동부터 회덕을 거쳐 신탄진동까지는 충청권 광역철도를 건설할 계획이기 때문에 2호선이 들어갈 이유도 필요도 없는 상황. 선거철에는 북쪽 끝 석봉동과 신탄진동, 대전 북부의 3공단과 송강지구까지 갈 것처럼 현수막 걸고 허풍을 떨기도 했는데, 예상 노선도를 보면 알 수 있듯이 차량기지를 사용하기 위해 연축동까지만 올라갈 뿐이다. 그렇게 대덕구는 2개 역만이 신설되는데, 동구와 중구가 5개, 서구와 유성구가 7개 추가되는 것에 비하면 확연히 적은 편이긴 하다. 이마저도 없는 전민동, 관평동, 구즉동은 계속해서 버려지는 중. 2010년 즈음에 대전 도시철도 3호선이 계획되기는 했으나....
아쉽게도 대전복합터미널은 지나가지 못한다. 물론 근처 동부네거리를 노선이 지나가긴 하나, 약 400m 정도로 접근성이 편리하다고는 할 수 없는 거리에 떨어져있다. 트램이 여타 궤도교통에 비해 갖는 차별점이 더욱 편리한 접근성임을 감안하면 상당히 빛이 바래는 것이다. 특히 복합터미널에서 으능정이를 가려면 동부네거리까지 걸어가서 트램을 타고 대동역에서 내려서 지하로 들어가서 다시 지하철을 타고 내려서 올라가는 매우 번거로운 과정을 거쳐야 되어 앞으로도 하나의 결점으로 남을 가능성이 있다. 하지만 애초에 터미널 자체가 사거리 모퉁이가 아닌 블록 사이드에 있어 선형상 바로 앞에 역을 만들긴 힘들었으니 어쩔 수 없는 면이 더 크다.
4. 논란
4.1. 트램으로의 갑작스런 변경
염홍철 전 대전시장 때만 해도 시민과 시청이 입 맞춰 자기부상을 원했고, 순조로이 진행되어 자기부상으로 예타까지 통과하여 2016년 착공, 2020년 개통으로 진행돼 가고 있었으나, 위 '전개' 문단처럼 트램을 주장하던 권선택이 대전시장에 뽑히면서 자기부상으로 진행되어 가던 2호선을 뒤집어 엎는다. 이로 인해 권선택과 같은 더불어민주당 계열 의원들이 대전에서 지지율이 하락하고 있었으나, 제20대 국회의원 선거에서 새누리당이 패하고, 19대 대선 및 7대 지선에서도 자유한국당이 연패하고 트램을 지지하던 허태정 후보가 대전시장으로 당선되면서 최종적으로 트램으로 건설되는 것이 확정되었다.
그러나 대전은 둔산신도시, 도안신도시 외에는 모두 오래 전 개발하여 교통량을 자가용만으로 처리하기에는 한계가 있었고, 이에 따라 트램이든 BRT든 어떤 방식으로라도 도심의 도로 구조를 바꿔 적극적으로 자가용 수요를 관리할 필요성이 있었다.[24] 운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 트램을 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 오히려 '''길이 막히기 때문에 트램을 설치'''하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나,[25] 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다.
현대의 노면전차 계획은 교통수요관리(TDM) 정책과 맞물려 더 이상 도로 확장이 불가능한 구시가지 지역의 교통 대책으로 사용되고 있으며, 혼잡한 도시 내에 끝없이 도로를 공급해 교통 문제를 해결하겠다던 50년대식 개발 방식은 자가용의 수송 인원 대비 공간적 효율이 매우 낮다는 사실을 간과하고 있었고, 이로 인해 처참한 토지 이용 효율과 도시의 단절, 중소상공인 몰락, 성인병, 지구 온난화, 그리고 수많은 교통사고 사망자 등 막대한 사회적 비용을 만들어내고 있다. 더이상 도로 확장을 통한 교통 흐름 개선이 불가능한 도심에서 사람들은 막대한 비용을 들여 건물을 철거하고 도로를 넓히든지, 비효율적인 자가용 이용을 억제하고 수송 효율이 높은 교통수단을 도입하여 토지 이용 효율을 넓히든 둘 중 하나를 택해야 했다.
문제는 트램을 도입한다면 그에 맞게 도시 전체적 네트워크 구축에 노력을 기울여야 하는데 자기부상열차 당시의 단독 노선 계획의 틀에 갇혀 그 대책이 많이 부족했던 면은 있다. 다행히 트램의 도입이 사실상 확정되면서 여러 방면에서 추가 지선 노선망 설치 방안이 논의되고 있는 만큼 트램의 확장성을 살려 점차 해소될 것으로 보인다. 특히 대전시는 버스전용차로를 트램 전용차로로 전환하는 방안을 검토하겠다고 발표했는데,[26] 대부분의 도시에서 트램과 버스가 함께 다니는 것이 일반적인 만큼 노선 확장에 탄력이 붙을 것으로 보인다.
한편 자기부상열차를 먼저 건설한 뒤 똑같이 도로를 좁혀 보행자 중심으로 재구조화하면 되지 않느냐는 지적도 있지만, 지선 노선 연결이 수월한 트램의 확장성을 살려 예타 면제 사업 선정 이후로는 학계를 중심으로 음영 지역으로의 도시철도 네트워크 확대 방안을 활발히 제시하고 있는 만큼, 도시 전체적인 도시철도 네트워크 구축의 비용을 따져볼 때 결과적으로 수단 변경은 옳은 선택이 되었다.[27]
다만 트램의 도입 목적 중 하나는 자가용 수요를 흡수하고 침체된 원도심으로의 접근성을 높여 도심을 활성화하는 도시재생인데, 1호선이 통과하는 원도심의 핵심지역인 대전역과 으능정이 일대는 2호선이 비껴가 환승저항이 발생한다. 대전시의 구상대로 중앙로를 대중교통전용지구로 개조한다면 어느 정도 보완이 가능하겠으나, 아직 그런 구상은 나오지 않고 있다. 원도심에서 2호선 순환선은 기존 1호선만으로 커버되지 않는 서구 원도심권, 관저, 도안신도시, 오정동, 복합터미널 등지를 도시철도 네트워크에 포함시켜 전체 이용객을 증가시키는 정도의 영향뿐이고, 오히려 중심 상권을 트램이 관통하는 유성과 둔산이 최대 수혜자가 될 가능성이 있어 보완이 시급한 상황이다.
37km에 달하는 노선 길이를 가지는 데 비해 26km/h대의 표정 속도를 갖는 것을 걱정하는 의견이 있지만, 순환선인 2호선의 특성상 대부분의 통행이 수 km 내외의 환승 연계에 집중되어 있는 단거리 노선들의 집합에 가깝고, 장거리 이동시에도 충청권 광역철도와 1호선이 X자 형태의 최상위 교통수단으로 기능하는 만큼[28] 대전세종연구원의 의견대로 2호선의 노선 수요 패턴을 고려해 트램으로 역 사이 거리를 단축하고 고가 및 지하 접근 시간을 없애 단거리에서 교통 접근성을 향상하는 것이 타당하다. 오정역, 복수역 설치도 이러한 맥락에서 진행된 것.
허태정 신임 시장은 트램에 대한 오해를 풀기 위한 노력을 지속하고 있으며, "트램을 우려하는 기사들이 많이 나오는데 이는 이해부족과 입장의 차이”라며 “대전시가 이를 바꿔야한다."고 했다.
4.1.1. 트램에 대한 오해와 반박
본 문서를 포함해 트램에 반대하는 진영에서는 '''2년 넘게''' 비전문가인 일개 언론사 주필의 [김학용 칼럼] 21만 유럽도시가 트램 대신 지하철을 선택한 이유란 글을 근거로 트램을 비판하고 있었다. 이 문단에서는 이 글의 수많은 오류에 대한 반박을 중심으로 다룬다.
- 트램은 간선철도를 활용하거나 지하화된 방식이 아닌 경우 시내버스보다 빠른 속도를 낼 수 없다?
- 반박: 국내에만 퍼진 흔한 오류. 트램과 버스를 동시에 가진 대부분의 도시에서 트램의 표정속도가 더 높게 나오며, 저크 제어 수준의 차이로 정상적인 운행 환경에서는 트램의 가용 가감속 성능이 더 높다.
- 파리 트램 3호선은 17.4~17.7km/h로 운행되고 있지 않나?
- 반박 1: 이는 짧은 역간거리와 촘촘한 교차로 배치에서 기인한다. T3는 3~400m(T3a), 5~600m(T3b)가량의 역간거리를 가지고, 파리 시내 도로의 특성상 30~40km/h의 속도 제한과 함께 교차로가 매우 촘촘하게 설치되어 있어[29] 가감속이 매우 잦아 버스와 비슷한 수준의 속도를 가지게 되는 것이다. 대전 2호선이 지나는 간선도로는 보차 분리가 매우 명확하고, 교차로 밀도가 매우 낮은 편이라 T3에 비해 상황이 크게 나은 편이다. 파리 메트로의 역간 거리도 비슷한 수준이지만 이쪽은 표정 속도가 대전 2호선과 유사한 27km/h 수준임을 감안하면 이건 버스를 포함해 노면 교통 전체의 한계로 봐야 한다. 파리 같은 거대도시가 아닌 경우 서유럽에서 신설된 노면 트램의 표정속도는 대개 20km/h 전후로 나오는 편이며, 대전 2호선처럼 일부 구간에서 긴 무정차 거리(도안신도시 구간 등)를 가지고, 지하화(서대전)와 별도 선로 구축(갑천변)이 진행된 경우 표정 속도는 크게 상승한다. 간선도로를 중심으로 노선이 짜여 있어 보행자 간섭이 적은 대전은 상황이 무척 좋은 편이다.
- 반박 2:
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사진은 2019-02-01부터 2019-02-07까지 전 시간대 202번 버스의 서대전네거리 - 롯데마트서대전점 8 km 직선 구간의 평균 통행 속도 정보(단위: km/h)다. 해당 버스 노선은 트램보다 더 많은 정류장에 정차하면서, 우선신호체계 없는 일반 차로와 시간제 가로변버스전용차로 수준의 극히 한정적인 시설만을 가지고 노선 전체적으로 25 km/h 정도의 표정속도를 보여주고 있다. 흔히 서대전과 동대전간 중장거리 이동에서 트램이 대로상 신호를 받고 이동하는 것에 대한 우려를 보이지만, 기본적으로 현대 노면전차는 BRT처럼 전용 주행로를 갖추고 운행하는 경우가 많고, 대전 2호선 역시 본선에서는 대중교통전용지구화 및 도로 중앙부 분할 등을 통해 전용 주행로를 갖출 예정이므로 목표한 26km/h 수준의 표정속도 달성은 물론, 대로 이용 구간의 적정 표정속도 확보(27~30)에도 큰 무리가 없을 것으로 보인다.
사진은 2019-02-01부터 2019-02-07까지 전 시간대 202번 버스의 서대전네거리 - 롯데마트서대전점 8 km 직선 구간의 평균 통행 속도 정보(단위: km/h)다. 해당 버스 노선은 트램보다 더 많은 정류장에 정차하면서, 우선신호체계 없는 일반 차로와 시간제 가로변버스전용차로 수준의 극히 한정적인 시설만을 가지고 노선 전체적으로 25 km/h 정도의 표정속도를 보여주고 있다. 흔히 서대전과 동대전간 중장거리 이동에서 트램이 대로상 신호를 받고 이동하는 것에 대한 우려를 보이지만, 기본적으로 현대 노면전차는 BRT처럼 전용 주행로를 갖추고 운행하는 경우가 많고, 대전 2호선 역시 본선에서는 대중교통전용지구화 및 도로 중앙부 분할 등을 통해 전용 주행로를 갖출 예정이므로 목표한 26km/h 수준의 표정속도 달성은 물론, 대로 이용 구간의 적정 표정속도 확보(27~30)에도 큰 무리가 없을 것으로 보인다.
- 대전의 대중교통 이용률이 무척 낮고 자가용 이용률이 높음에도 불구하고, 대전 2호선이 지나는 구간은 대체 도로가 없는 구간도 많다. 또한 권 시장이 시찰한 파리 트램 T3는 트램이 설치된 도로 옆에 병행하는 6~8차로급 자동차 전용도로가 있다.
- 반박 1: 대전의 자가용 이용률이 높기 때문에 자가용 수요 억제를 통한 혼잡 비용 경감을 위해 트램을 설치하는 것이다. 21세기에 여전히 자가용 운행에 지장이 없도록 대중교통을 설치하라는 얘기는 시대역행적이다. 전 세계적으로 도시 교통 계획의 트렌드는 개인교통 인프라 감축을 통한 적극적 자가용 억제로 넘어간지 오래며, 대전 이상으로 자가용 수송 분담률이 높은 북미의 도시들도 시내 도로를 점유하는 LRT와 BRT를 우후죽순 신설하고 있다.
- 반박 2: 파리 T3은 파리의 내부순환로인 Bd. Peripherique를 따라 지어진 해당 노선이 특이한 것일 뿐, 파리의 다른 트램 노선을 포함해 대다수의 트램 노선은 대체 도로같은 걸 두지 않는다. 세계적으로도 특이한 케이스인 파리 T3을 가지고 무척 악의적으로 왜곡한 사례. 100만 수준의 인구[30]를 가진 안트베르펜, 덴 하흐는 아예 지하철 없이 트램으로만 시내 간선도로를 전부 도배하다시피 했으며, 대체 도로같은 건 아예 없다. 일본의 히로시마시 역시 사실상 트램으로만 시내 궤도교통을 이루고 있다.[31] 골목길 수준의 길을 가진 구도심 구간은 일부 지하화를 했으나 이는 지하화를 하지 않으면 구도심 골목길을 뚫고 바글바글한 보행자들 틈바구니에서 20 km/h로 기어가야 했기 때문이지, 자가용을 위한 공간 확보가 목적이 아니다. 유럽 도시들의 도심 자가용 진입 억제 정책은 지하화와 별개로 날이 갈수록 더욱 강력해지고 있으며, 두 도시 모두 지하화된 구간 위 도로는 대부분이 보행 및 대중교통 전용지구로 전환된 상태다. 이들과 달리 매우 효율적인 도시철도 노선을 갖추고, 도심에서조차 한두 블럭 옆에 4~6차로급 도로들이 널려 있는 대전에서 저런 걱정을 한다는 자체가 모욕일 지경이다. 트램은 근본적으로 도시 교통의 재구조화를 위한 수단임을 상기해야 한다.
- 트램은 대도시 주간선에 부적합한 보조 교통수단이 아닌가? 인구 140만(광역권 280만) 규모의 뮌헨은 트램이 매우 활성화된 도시지만, 지하철이 주력 교통수단인 도시로, 트램 이용객은 지하철 이용객의 28%에 불과하다.
- 반박 1: 대전 2호선의 노선 여객 특성은 5 ~ 10 km 내외의 이동을 요하는 지선 노선들의 집합에 가깝다. 서남권에서는 주간선에 걸맞은 속달성을 요구하는 여객 구간이 일부 존재하긴 하지만, 해당 구간은 현재도 표정속도 문제를 크게 걱정할 필요가 없을 만큼 충분히 통행 속도가 빠른 계백로와, 정차역이 적고 신설 도로를 이용할 수 있는 도안신도시 구간을 이용하고 있다.
- 반박 2: 유럽에서 뮌헨의 위상은 대전과 비교가 안 될 수준의 거대도시이며, 청주나 공주가 사실상 따로 노는 자족도시로 기능하는 대전권과 달리 뮌헨 광역 인구는 거의 전적으로 모든 활동을 뮌헨에 의존하는 구조다. 또한 뮌헨은 독일 내에서도 도시철도가 매우 활성화된 도시이며, 오히려 비슷한 인구를 가진 슈투트가르트(광역권 270만)는 지하철 없이 트램의 변종인 슈투트가르트 슈타트반이 시내 교통수단으로 자리잡고 있다. 슈타트반의 특성상 도심 지하화 구간이 있지만 이쪽도 위의 안트베르펀, 덴 하흐와 같이 지하화 구간 상부는 대부분이 보행자 전용도로화된 상태다. 또한 대전과 비슷한 인구의 암스테르담(130만)[32]처럼 트램이 도심 동서축 교통수단으로 기능하면서 트램 이용객(31만)이 메트로 이용객(19만)보다 훨씬 많은 경우도 있는 등, 여객 형태와 시설의 고도화 수준(슈타트반 등)에 따라 트램이라고 주간선 기능을 수행하지 못하란 법은 없다.
- 트램은 40 km/h 이상으로 달릴 수 없다?
- 국내 BRT들의 선례를 볼 때 우선신호의 효과가 의심된다.
- 반박: 미국 NACTO의 우선신호 설계 가이드. 능동형 우선신호(차량검지식)는 운행 시격이 긴 경우(6분 이상)에 효과적이며, 따라서 국내의 BRT나 히로시마 전철과 같이 다수의 노선이 겹쳐 운행하는 경우에는 고도의 우선신호를 적용하기 불가능하거나 그 효과를 얻기 어렵다. 대전 2호선은 계획된 운행 간격이 7.5분으로, 차량검지식 우선신호의 적용이 충분히 가능하다.
- 테미고개 구간의 급구배는?
- 반박: 테미고개 구간의 구배는 60 퍼밀, 자양동 - 가양동 구간의 구배는 62 퍼밀로, 국내에서 개발된 무가선 트램의 등판 능력(70 퍼밀)으로 충분히 운행이 가능하다.# 대전시는 예타 면제 신청 과정에서 해당 구간의 지하화를 제외하였다.
4.1.2. 대안
하지만 트램은 지하철이나 자기부상열차에 비해 건설 및 운영 비용이 저렴하다는 것을 장점으로 내세웠는데, 이러한 주장의 문제는 첫째로 추산된 km당 건설비가 확실한 것은 아니라는 점이다. 테미고개의 오르막 급경사+연속커브를 해소하기 위해 추가된 지하화 구간[33]과, 우송대 근처 왕복 4차선의 동대전로 같은 난코스나 신호체계 개량 등등 다양한 변수로 인해 건설비가 더 늘어날 수도 있다.
둘째는 굳이 싸게 2호선을 건설하려고 한다면 굳이 트램을 하지 않더라도 '''간선급행버스체계(BRT)라는 대안이 존재한다는 점'''이다. 킬로미터당 지하철은 1000억, 고가 자기부상열차는 400억(그냥 판판한 평지에 까는 지상 중전철도 대충 이정도 든다. 뭐 대전 도심 건물들을 다 밀어버릴 순 없는 노릇이니 무의미하지만.)인데 반해 트램은 200억의 비용이 드는데, BRT의 경우 교통약자 편의성 등 트램의 여러 장점들이 똑같이 적용되고, 트램과 비슷한 속도를 낼 수 있으면서도 킬로미터당 2~44억이 든다. 사전요금지불, 버스우선신호와 같은 고규격 BRT의 부가적 요소를 도입해도 트램보다 시설 투자 비용이 압도적으로 저렴하다는 게 중론이다.[34] 수송력이나 안정적인 운행은 바이모달트램과 국내 출시 전기 및 수소 굴절버스를 통해 보완할 수 있으며, 트램보다 더 유연하게 지선 노선을 확충할 수 있다. 또한 세종 등 위성도시들과 BRT를 통해 연결되는 대전의 입장에서는 광역 BRT의 직결을 통해 유기적인 광역교통망을 구축하여 수위도시 지위를 더 확고히 할 수도 있다.
물론 세계적으로 트램과 버스가 주행로를 공유하는 사례는 수없이 많고, 서울연구원 출신 김경철 대전도시철도공사 사장도 인사청문회에서 본인 스스로 해당 방안을 제시한 바 있는 만큼 사실상 양쪽의 공유도 어렵지 않을 것으로 보인다. 2020년 현 시점에서는 세종시로의 도시철도 연장이 대신 논의되고 있고, 임금 수준과 근로 조건의 향상으로 BRT 및 버스 기반 교통 체계의 지속 가능성이 떨어지고 있는 만큼 BRT를 설치하는 방안은 사실상 논의되지 않고 있다. 실제로 BRT를 설치한 선진국 도시들은 이 인건비 문제로 인해 BRT의 운영 비용이 초기의 인프라 투자 비용 차이를 역전하자 점차 BRT를 트램 등 철도 기반 교통으로 전환하고 있는 추세다.
4.2. 충청권 광역철도와 선형 중복
2016년 7월 28일 공식 발표에 따르면 대전시는 모든 역을 원안대로 건설하되, 충청권 광역철도와의 중복되는 가수원네거리 ~ 서대전 구간을 2단계 구간으로 지정하여 나머지 구간보다 늦게 착공하겠다고 발표했다.[A] 다만 완공은 동시에 하겠다는 입장인데, 그게 과연 가능할지는 의문이다. 오히려 별도 예타를 받는 2구간을 정확히 충청권 광역철도와 중복되는 구간으로 자르고, 진잠에서 가수원역으로 바로 가는 지선이 추가된 것으로 미루어 볼때 아예 처음부터 처참한 예타 결과를 받은 것을 핑계로 2구간 건설이 백지화되는 상황을 가정하고 가수원역 지선 건설을 통해 서남부권 주민 불편을 완화해보려는 시도가 아니냐고 보는 시각도 있다.
특히 유천, 서대전 구간은 지금도 도시철도 1호선 서대전네거리역에서 가까우니 조금 덜 하지만, 아예 지하철에서 제외된 서구 서남부권 주민들의 반발이 특히 심하다.
요약하자면 2호선을 간소하게 짓고 충청권 광역철도를 짓느냐, 충청권 광역철도를 버리고 2호선 통크게 짓느냐 사이에서 갈등 중이다. 2호선 노선 중 일부가 광역철도 노선과 겹쳐 중복투자, 수요 깎아먹기 문제로 강제 노선 조정을 당하게 되었다. 사실 대전광역시의 예산만으로 건설할 수 있다면 그냥 둘 다 건설해도 상관없지만, 대전광역시는 중앙예산 없이 건설할 예산이 부족한 상황이다.
현재 서남부권 주민들의 의견은 광역철도 따위는 집어치우고 도시철도 2호선을 원안대로 건설하자는 의견이 우세한 듯. 10년 이상 서구 서남부권 주민들의 최고의 숙원이라 할 수 있었던 도시철도를 포기할 가능성은 매우 낮아 보인다. 시청에서는 가수원~서대전 구간도 원안대로 추진하겠다고는 하는데, 과연 예산이 있을지?
현재 상황은 충청권 광역철도가 3호선의 역할을 담당할 수도 있으므로, 여러가지 것들을 검토해봐야 한다. 무엇보다 광역철도는 국책사업이기 때문에 시 재정 부담을 덜 수 있고 정부의 예산이 주가 되어 건설을 하므로 대전은 거의 헐값에 3호선을 거저 얻을 수 있게 된다.
물론 둘 다 잘 지으면 좋은데 2호선을 원안으로 지으면 광역철도 사업타당성 수치가 떨어져 사업 진행이 제대로 안 된다.
결국 충청권 광역철도 건설을 위해 가수원~서대전 구간 주민들이 희생 하던가, 아니면 다른 대책을 검토해야 하는 상황인데 가뜩이나 늦어지는 2호선 건설이 이로 인하여 더욱 늦어지게 생겼다.
5. 역 목록
노선안내(대전광역시청)
대전 도시철도 2호선의 모든 역 목록은 가칭이며, 가칭인 만큼 역명이 바뀔 수도 있다. 대부분의 명칭은 행정구역에서 따왔다.본래 총 역 수는 30개였다가 예비타당성 조사를 거치면서 4개 역이 삭제되었으나,[35] 노면전차로 바뀌는 과정에서 역이 더 늘어났으며, 기점도 서대전역으로 바뀌었다.
사실상 순환선 확정 (2021.01.08)
그동안 논의됐던 순환선 구간을 2개 구간으로 나눠 무가선 배터리 차량으로 운행하려고 했던 방안은 폐기됐다.
대전 트램 가선·무가선 방식 혼용해 순환선 돈다
http://m.newspim.com/news/view/20210108000679
6. 차량
[image]
대전광역시에서 진행한 트램 차량 디자인 공모전 대상 수상작 <D'TRAM>. 수상작들은 대전광역시 공식 블로그를 통해 확인할 수 있다. 저 디자인을 그대로 이용한다는 것이 아닌 해당 디자인을 참고하여 새로운 디자인을 제작하는 것이므로 오해하지 말자.
기본적으로 무가선 트램의 도입을 계획하고 있으나, 확정된 것은 아니라 방식은 바뀔 수 있다. # 그러나 사실상 무가선 트램으로 도입할 예정이고 지하화 구간이나 일부구간은 가선을 설치해 하이브리드 무가선 트램을 도입할 수도 있겠다.
결국 전구간 무가선 트램은 배터리문제로 불가능하여 일부구간은 가선설치가 불가피하게 되었다. 이로인해 가선설치구간 선정이 논란이 되고있다.#
7. 스마트트램
대전광역시는 2호선과 별도로 '스마트트램'을 '전액 시비'로 추진한다고 한다. 트램의 시범노선격으로 추진하며, 현재 2개 노선이 예정되어 있다. 정부의 시범노선 선정 시 B라인을 우선적으로 응모한다고 한다.[36]
하지만 계획과는 달리 스마트 트램에 대한 논의 자체가 사라진 상태다. A라인은 설계용역비의 일부가 예산에 반영되었으나 진척이 없고, B라인은 백지화됐다. 대전시에 따르면 A라인은 도로교통법 개정안이 통과되지 않아 법적·행정적 근거가 없고, 국비 공모사업을 기대했던 B라인은 공모사업 발표가 나지 않아 추진조차 못하고 있다는 입장을 표명했다.[37]
그러나 2019년 2호선 자체가 예비타당성조사 면제 대상이 되면서 스마트트램은 다시 2호선에 포함되어 진행되게 되었다.
8. 둘러보기
[1] 선 33.4km + 지선 3.2km[2] 대전도시철도 2호선 자기부상열차로, 2011-06-03, 대전일보[3] 대전도시철 2호선 기종ㆍ건설방식 변경..후폭풍, 2011-11-11, 연합뉴스[4] 대전도시철도 2호선 차종 자기부상열차로 환원, 2012-04-16, 연합뉴스[5] [대전/충남]대전도시철도 2호선 예비타당성 조사 통과, 2012-11-22, 동아일보[6] 대전 도시철도 2호선 ''자기부상열차 vs 노면전차'', 2013-02-18, 노컷뉴스[7] 염홍철 "도시철도 설계용역비 추경편성 계획 없어", 2013-06-04, 연합뉴스[8] 대전도시철도 2호선 고가방식 확정 2014-04-17, 충청투데이[9] 대전광역시장 권선택 당선인, ‘트램 방식’ 도시철도 2호선 도입 계획, 2014-06-05, 스포츠조선. "도시鐵 2호선 고가방식 안전 치명적", 2014-05-07[10] "도시철 2호선 예타 곧 공식결정 할 것", 2014-07-02, 대전일보[11] "대전도시철도 2호선 '트램' 예타 다시 받아야", 2014-12-14, YTN[12] 검찰, 권선택 대전시장 항소심서도 당선무효형 구형, 2015-06-17, 경향신문[13] 권선택 대전시장, 항소심서 당선무효형 “대전에 피해 주지 않기 위해..”, 2015-07-20, 한국경제[14] 트램 시험선 견학 중인 권선택 대전시장, 2016-01-03, 연합뉴스[15] 대전도시철도2호선 트램, 총선 앞두고 찬반논쟁 재점화, 2016-02-18, 뉴스1[16] 권선택 대전시장, ‘트램’ 등 시민 약속사업 성공추진 의지, 2016-02-18, 아시아경제[17] 대전 도시철도 2호선 노선 변경되나, 2016-01-06, 중도일보[18] #[A] A B C ''국토해양부, 도로용량편람 2013.''[19] 대전 트램 건설 청신호?…국토부 "타당성 재조사 없이 추진"2017-03-23, 연합뉴스[20] 대전 도시철도2호선 트램 ‘재검토’… 사업 차질 빚나, 2018-01-04, 충청투데이[21] '낙마 위기' 권선택 시장 상고, 2017-02-22, 대전문화방송[22] 권선택, 대전시장직 상실…'불법정치자금' 징역형 확정, 2017-11-14, 뉴시스[23] 허나 공약 발표로 뚜껑을 열어보자 트램을 지상, 지하, 고가로 연결하는 지상 트램과 별반 차이는 없는 데다 예산만 날리는 계획안이라는 비판을 받기도했다. 게다가 한국당이 후보 공약 홍보보다 허태정 후보의 군 면제 관련 네거티브에만 집중하다가 시민들의 역풍을 맞았다.[B] A B C D E ''Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.''[24] 이는 도시철도 1호선이 개통한지 10년이 넘었음에도 수송 분담률이 아직 낮은 것과 무관하지 않다.[25] 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준, 대형 차량/진출입/좌, 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로의 포화교통류율(녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수)은 2,200 pcphgpl로, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하여 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.[26] 대전시, 버스전용차로 트램전용도로로 활용, 2017-09-17, 대전mbc[27] 대전광역시도시철도공사사장 임용후보자(김경철) 인사청문요청안 심사를 위한 인사청문간담회 실시의 건, 대전시의회 제245회 산업건설위원회인사청문간담특별위원회(2019.09.19)[28] 물론 여느 교통 계획이 그렇듯 장거리 이동시 이용해야 하는 예외가 소수 존재하지만, 자가용 수요 전환이란 큰 목적에는 영향이 없기에 그 소수를 위해 방식을 전부 갈아엎는 건 타당하지 않다.[29] 유럽 도시의 시내는 대부분 심리적 경계가 크게 없어 시내라면 어디서든 보행자가 다닐 수 있다는 걸 전제로 하고 그 사이에 차량과 트램이 끼어든다는 인식이라, 대로가 아닌 이상 교차로가 없는 곳에서도 한국처럼 50 이상으로 운행하기 어렵다.[30] 광역 기준. 유럽의 행정구역 분류 특성상 시내의 범위가 좁아서 대전으로 치면 유성과 진잠, 도안, 대덕을 전부 다른 도시로 떼고 인구를 집계하는 수준이다.[31] 히로시마 고속교통이 지하철 취급이라곤 하는데 실상은 그냥 경전철 정도로 인식된다. 아무튼 주력 교통수단은 히로시마 전철.[32] 한국의 수도권처럼 네덜란드의 Randstad 대도시권(660만)은 서로가 긴밀하게 엮여 돌아가는 지역이라 암스테르담의 실질적 위상과 유동 인구는 대전을 훨씬 추월한다.[33] 예타 면제 과정에서 테미고개 지하화를 제외하면서 약 1000억 원을 절감했다.[34] 게다가 이러한 요소들은 트램에도 똑같이 설치해야만 하는 요소들이다.[35] 대전2 & 충청권전철 확정노선도와 예타노선도 차이, 2014-11-18, 디시인사이드[36] 대전도시철도 2호선 트램 시범노선 확정에 일제히 환영, 2016-04-28, 브레이크뉴스[37] 소리소문 없이 사라진 ‘대전 스마트 트램’, 2017-05-23, 디트뉴스24