대전 버스 B1
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1. 노선 정보
2. 개요
2016년 7월 20일 개통된 바로타와 대전광역시 시내버스의 노선. 총 운행 거리는 53 km, 표정속도는 45.4 km/h, 운행 시간은 약 1시간 10분이다. 전체 정류장 목록
3. 역사
- 2015년 10월 국토교통부와 행정중심복합도시건설청, 대전광역시, 세종특별자치시, 청주시간 운영 협약이 체결되었다. 운행 시작 이후 2년간은 대전광역시가 단독운영하고, 2018년 7월부터는 세종특별자치시가 참여하되 참여비율은 대전시와 세종시가 별도 협의해 정해질 계획이었으나,[2] 결국 990번은 세종시가, 1001번은 대전시가 운영하는 방향으로 협의되었다.
- 2015년 12월 28일 한국개발연구원~와동IC간 도로와 정류장 등이 전구간 개통되었다.
- 원래 노선 계획은 한국개발연구원에서 4, 5생활권을 지나 오송역으로 가는 경로였지만, 4, 5생활권이 아직 다 개발되지 않았기 때문에 우선은 한누리대로 순환도로 서쪽구간인 2, 3생활권을 경유하여 운행할 예정이다. 이로 인해 운행 거리가 기존 46km에서 53km로 늘어났다.
- 2016년 4월 말 전 구간 시설물이 완공되어 5월 25일부터 대전로~오정로 구간의 중앙버스전용차로가 먼저 시행되었다.[3] 나머지 구간(당산교~문평대교~KDI~세종터미널)은 동년 7월 20일 시행되었다.[4]
- 2016년 7월 19일 대전역 동광장에서 행복중심복합도시건설청장, 세종특별자치시장, 대전광역시장이 참석한 가운데 개통식이 열렸다.[5]
- 2016년 7월 20일부터 7월 24일까지 30분 간격으로 무료 시범운행이 진행되었다.[6] 무료 운행 기간동안은 적은 운행 차량으로 시승 수요 처리를 위해 입석금지가 적용되지 않았다.
- 2016년 7월 25일 정식 운영을 시작하였다.
- 2016년 8월 일평균 2,532명 탑승으로 대전발전연구원이 예상한 승객수인 2,500명선에 도달했다.
- 2016년 9월 일평균 3,027명 탑승으로 손익분기점인 일 2,900명을 돌파했다.
- 2016년 11월 일평균 3,522명 탑승으로 대당 352명, 편도 1회당 평균 33명 승차라는 놀라운 승차율을 기록하여 출퇴근시간에는 버스를 타기 힘들어질 정도가 되자 증차를 추진하게 되었다.
- 2016년 12월 1일 기점행 막차 시간이 5분 (23:40 → 23:45) 늦춰졌다.
- 2016년 12월까지 3대, 2017년까지 4대가 추가로 증차되어 17대로 운행할 계획이었다. 그러나 2017년 2월 20일에야 3대가 1차 증차되었으며, 2018년 6월 24일 4대가 2차 증차 되었다. 상용 3대, 예비 1대가 증차되며, 원래는 세종시 면허로 할 계획이었으나 대전시가 반대하여 결국 대전시 면허로 증차되었다. 2차 증차분의 실운행은 2018년 7월 12일부터 시행 했다.
- 급기야 2017년 말에는 일평균 5,000명을 넘겨버렸다. 물론 2016년에 비해 3대가 증차되었지만 편도 1회당 승차율은 더욱 증가했다.
- 2018년 초 7,223명을 기록하며 41석 유니버스 차량으로 평균 수송량이 50명을 감당하게 되었다.[7]
- 2018년 7월 12일에 현대 유니버스 럭셔리 CNG 차량 4대가 증차되어 2차 증차 운영을 시작했다. 이와 동시에 첫차가 종점방면은 5시 30분으로, 대전방면은 5시 40분(평일은 5시 41분 오송역/도담동 중간 출발 5시 40분)으로 각각 10분, 20분 늦어진다.
- 2019년 3월부터 B1번 전용 대전역 (세종방향) 정류장이 약간 앞쪽으로 이설되었다. 공중전화기 바로 오른쪽에 있으므로 왼쪽으로 줄 서서 기다리면 된다. 그런데도 일부 시민들은 기존 정류장에서 기다리다가 B1번이 쌩 하고 지나가는 것을 보고 이설된 곳으로 가면서 당황하는 경우도 있다. 표지판에서 도로정면 기준 왼쪽인 공중전화 있는 쪽으로 줄을 서면 된다.
- 2019년 7월경, 2019년 9월에 차량을 7대 증차해 상용 23대에 예비 2대로 운행하고, 평일 출퇴근시간대 5분 간격을 목표로 운행 될 예정이라는 보도가 나왔다.
- 예정보다 조금 늦은 2019년 10월 4일 3차 증차한다. 총 4대가 증차되고, 토요일과 공휴일은 1대가 증차되었다. 평일 기준 운행횟수가 32회 더 늘어났다. 원래 초기 알려진 건 7대 증차였으나 최종적으로는 4대만 증차되었다.[8] 다만 2020년 상반기 중 3대 추가증차를 목표로 하고 있다.대전광역시 보도자료
- 2019년 1년 동안 1일 평균 탑승인원 7977명을 기록하며 1회 당 평균 48.38명을 탑승했다는 통계 결과가 나왔다. 이는 990번을 넘긴 수치다(!).
- 2021년 1월 1일부터 노선번호가 B1번으로 바뀐다. 차량의 경우 측면 노선안내 스티커에는 B1(1001)이라고 표기하고 행선 전광판에는 '1001', 'B1'을 번갈아서 표출하면서 다닌다.
- 해밀동 입주 이후 비공식적으로, 일자미상으로 중간출발지와 시간이 도담동 이전으로 변경되었다. 공식 시간표에는 나오지 않는다. 다만 변경 이후에도 대전역 방향 첫차는 도담동에는 05:30 내외로 별 차이 없이 도착한다. 카카오맵을 보면, 첫차 통과시간이 오송역 05:08, 누리리 05:26, 도담동 05:30으로 적혀 있어 자세한건 확인이 필요하다.
4. 특징
- 순수한 대전광역시 면허로는 첫 번째 고급좌석버스다. 또 다른 고급좌석버스인 2002번은 여러 가지 면에서 대전광역시 시내버스 취급이지만, 엄연한 계룡시 시내버스이기 때문.
- 바로타와 대전의 버스노선 중에서 유일하게 자동차전용도로(갑천도시고속도로)를 경유하는 노선[9]으로, 해당 구간에서는 입석금지가 적용되어 앞부분에 남은 좌석 수가 표시되어 있어서 만석 (총 41석) 일 경우 무정차 통과한다...고 했으나, 실제로는 2018년 기준으로 승객이 폭주해 출퇴근시간마다 입석승차가 일상이며, 심한 경우에는 문앞까지 사람을 잔뜩 태우고 다닐 때도 많다.
- 차량은 본래 계획상 BRT에 적합한 CNG 저상버스를 투입할 계획이었으나,[C] 2012년 말 법령 개정으로 자동차전용도로를 달리는 버스에 전 좌석 안전벨트 설치가 의무화되어 부득이하게 고급형 좌석버스(뉴 프리미엄 유니버스 럭셔리 CNG 전문형)[10] 11대가 투입된다. 차량 도색은 빨간색. 현재 국내에 시판되는 버스 모델들 중 천연가스 연료를 사용하면서 안전벨트가 설치된 좌석형 저상버스 모델이 없기 때문.[11] 물론 처음 계획부터 광역 BRT임을 명시하고 나오기도 했고, 노선 자체도 광역버스 성격이 강한 편이지만, 순환 BRT 개통 전까지는 시내 교통 성격을 지니게 되는 만큼 청라국제도시 BRT처럼 교통약자 승하차 불편 문제와 승하차 지연 문제가 제기될 가능성이 높다.
- 버스 내 편의시설로 화웨이의 Car-Fi가 운전석에 장착되어 있어 LG U+ LTE 기반 Wi-Fi (SSID : 차량번호 4자리 / 비밀번호 : brt000000) 를 사용할 수 있으며, 좌석별 USB 포트, 개별 독서등이 설치되어 있다. (단, 가장 앞자리에서는 USB 포트를 사용할 수 없으므로 주의.) 또한 과거에는 실내에 모니터도 설치되어 있어 대전광역시 관련 홍보영상을 송출하고 있었으며, 내부 자막안내기를 따로 설치하지 않고 모니터로 표출시켰다. 또한 모든 정류장에는 영어자막도 안내했었다. 지금은 모니터가 고장이 잦아서 인지 일반 시내버스처럼 풀컬러 LED 안내기로 바뀌는 중이다. 단 안내방송 방식은 바뀌지 않았다. 언제부턴지는 모르겠으나 Car-Fi가 설치된 전체차량이 Car-Fi를 통한 인터넷 연결이 되지 않았으나 최근 일부 차량들에 한하여 Car fi에서 다른 라우더가 설치되어있는 것이 확인되었다.
- 구간별 소요시간은 대전역~세종시청 36분, 대전역~정부세종청사 45분, 대전역~오송역 1시간 10분으로 예정되어 있으며, 목표 배차간격은 7분 30초~10분 간격으로 계획되어 있다.[C]
- 노선 운영을 대전광역시 관내 업체에서 담당하고 있어 안내방송, 카드단말기, 내부 부착 노선도 등이 대전광역시 시내버스와 동일한 양식으로 되어 있다.
- 대전에서 가장 표정속도가 빠르고 대당 1일 운행거리가 긴 시내버스 노선으로, 편도 53km의 노선을 하루 5탕 530km 또는 5.5탕씩 583km를 운행하며, 원래 계획 소요시간은 대전역-오송역 1시간 10분이지만 실제로는 출퇴근시간대를 제외하면 1시간~1시간 10분에 운행하고 있다. 특히 승객이 적은 시간대에는 대전역 앞에서 오송역을 58분에 주파하는 기염을 토하기도 한다. 운행구간의 절반 이상이 논스톱으로 달릴 수 있는 갑천도시고속도로와 세종오송로인데다 세종 도심 구간도 BRT 전용 고가차도와 지하차도가 곳곳에 설치되어 있어 신호대기를 거의 받지 않기 때문에 가능한 것으로, 거의 시외버스와 맞먹는 수준이다.
- 첫차는 기종점에서 05:20에 평일을 제외하면 중간 출발 없이 동시 출발했었으며, 막차는 중간 종착 없이 23:40(기점발)/23:45(종점발)으로, 첫차가 늦고 막차가 이른 대전에서 가장 일찍 출발해 가장 늦게까지 운행하는 버스 노선이었다. 지금은 대전역 출발시간이 05:30으로 늦춰지며 가장 일찍 출발하는 타이틀은 다른 노선으로 넘어갔다. 한편 오송역을 출발한 막차가 0시 45분경 대전역에 도착하면 지하철을 포함해 연계되는 대중교통 수단이 전혀 없다. 사실 막차는 커녕 23시 이후에 대전역에 도착해도 시내버스는 대부분 운행 종료 상태다.
- 과거에 해당 노선을 홍보할 때는 평균 배차간격인 15분 간격으로 운행한다고 홍보하지만, 실제로는 출근시간에 13분 간격까지 집중배차를 하기 때문에 평시에는 17~18분 간격으로 운행했었다. 또한 정작 수요가 적은 막차시간대에 대당 5.5회 왕복 운행량을 채우기 위해 10분 간격으로 배차를 밀어넣은 적이 있어 이에 대한 불만이 있었다. 지금은 시간표 개편으로 이 문제는 사라졌다.
- 대전 시내버스 노선 중 주말감차를 시행하지 않는 몇 안 되는 노선들 중 하나였다. 워낙 해당 노선이 과포화상태라서 그런지 모르겠지만 심지어 출퇴근시간 집중배차마저 주말에 그대로 유지한 채로 운행했는데 운영주체의 귀차니즘 탓이었는지도 모르겠다. 지금은 토요일은 평일에 비해 2대, 일요일과 공휴일은 3대 감차한다. 세종 버스 990의 경우 토요일에는 임시차량 4대 없이 10분 균일배차로 운영하고, 일요일과 공휴일에는 15분 간격으로 평일에 비해 10대로 감차운행한다.
- 본래 세종시와 대전을 연결하는 광역버스 목적으로 운행하는 노선이지만, 세종시 1생활권(도담동,정부청사)과 3생활권(세종시청, 새샘마을)을 연결하는 가장 빠른 노선 중 하나인지라 900번 개통 이전에는 세종시내 구간만 이용하는 승객도 많았다.
- 오송역으로 기차를 타러 가는 사람들은 서울행 KTX요금이 18,000원이 넘는 만큼 시내버스 차비는 크게 신경쓰지 않는 경우가 많은데다 990번 버스가 혼잡할 때 편하게 앉아가기 위해 이 노선을 이용하는 경우가 많은 듯하다. 특히 금요일 오후 4시~6시 사이에는 조기퇴근 후 서울로 올라가려는 정부세종청사 공무원들이 대거 몰려들어 오송역까지 만석으로 가는 일도 있으며, 이외의 평일 낮시간에도 출장다니는 공무원들이 오송역에서 정부세종청사까지 이 노선을 이용하는 경우가 많아 오송역 정류장의 승하차량이 폭증, 노선 개통 초창기 대전역 다음 2위를 차지했던 정류장은 도담동 정류장, 소담동 정류장 등이었지만 2017년말 현재는 오송역 정류장이 이들을 앞지르고 2위 자리를 차지했다.
- 대전시에 일반 시내버스와는 다르게 안내방송을 기존 안내방송시스템을 이용하며 특이하게 TTS안내방송도 이용한다. 또 외부 LED에서 대전광역시 시내버스에서 유일하게 영어자막도 표출된다.
- 대전시에서는 개통 당시 적자를 보존하기 위해 울며 겨자먹기로 10억원을 책정해놨다. 하지만 대전광역시가 예상하지 못한 황금알 노선이 되어버리고 말았다. 예상을 뒤엎고 BRT운행이 4,500만 원 정도의 흑자를 내게 된 것이다. 이로 인해 대전시와 3개의 운송사들이 사이좋게 각각 1,100만 원씩 나눠가졌다고 한다. 그 후 2017년에는 1/10인 1억 원만 책정했다. 그러나 2017년 말 기준 이 노선의 대당 운송수입금이 대전시내버스 전 노선 중에 최고를 기록할 정도여서 이번에도 큰 흑자가 예상되고 있다. 그렇게 가축수송하는데 흑자가 안 나면 그게 이상할 지도 모른다.
- 일부 이용객들은 1생활권↔3생활권 수요를 감당하는 게 이 버스밖에 없어 정작 장거리 승객들은 버스를 탈 수 없다며 불만을 제기해 왔는데, 900번 BRT가 신설되어 수요를 분담할 수 있게 되었다. 참고로 B0번은 세종 기본요금이나 B1번은 1,700원을 받는다.
- 2016년도까지만 하더라도 100% 까지는 아니더라도 와이파이 연결이 가능한 차량이 상당히 많았었는데 2018년 10월 기준으로는 와이파이 연결되는 버스가 거의 없다. 공유기 자체를 철거했는지 와이파이 자체가 없는 버스도 흔하며 있어도 연결해보면 먹통인 경우 역시 흔하다. 어디서도 관리하지도 신경 쓰지도 않는 듯.
- 구즉, 관평동, 대덕테크노밸리 권역에서 대전역으로 가는 가장 빠른 버스이다. 대덕산업단지 정류장에서의 환승이 매우 막장인데, 그럼에도 불구하고 802번, 급행2번, 705번 버스보다 훨씬 빠르게 도착할 수 있다. 대덕산업단지 ~ 대전역 사이는 보통 17분정도 소요되며, BRT 차로를 이용하여 RH에도 크게 영향을 받지 않는다.
- 세종시에서 대전을 빠르게 이어주기 때문에 세종에서 옥천으로 넘어가는 시내버스 여행에서 은근히 잘 쓰이는 노선이다.
4.1. 개통 전 갈등
4.1.1. 오정로 공산품 특화거리 상인들과의 분쟁
설계 당시 대전시는 한밭대교 이남 구간의 정시성과 속달성을 위해 대전천변도로를 경유하는 방안을 추진하였으나, 대전시가 추진 중인 대전천 생태하천 사업과의 상충, 높은 건설 비용, 대덕구 소외론 등의 이유로 결국 건설비가 저렴한 오정로 경유안이 선택되었다. 이로 인해 대전 시내구간의 정류장 수와 소요시간이 대폭 증가했으나, 하상도로 운행할 경우 장마철 홍수시에는 운행이 불가능할 수 있기에 오정로로 노선을 설정한 것은 더 나은 선택이었으며, 이로 인해 오정로와 대전로를 경유하는 8개의 기존 버스노선들도 중앙버스전용차로의 혜택을 보았지만, 이 곳의 중앙버스전용차로 건설을 추진하는 과정에서 생각지 못한 여러 가지 문제들이 터져나왔다.
먼저 오정로 경유로 수혜를 볼 것으로 기대되던 대덕구는 중앙버스전용차로 건설로 인해 더 이상 기존 가로변버스전용차로에 주정차를 할 수 없게 된 오정로 공산품 특화거리 상인들의 거센 항의를 받았다.[12] 오정로 공산품 특화거리는 공구, 건설자재 등을 취급하는 점포들이 포진해 있음에도 트럭이나 밴의 주차공간 및 화물의 적치 공간이 매우 부족한 상태였고, 이로 인해 이들 점포 상인들은 대로변 버스전용차로에 차량을 '''불법 주정차'''를 한 채 조업을 하는 소비 패턴이 정착되어 있었는데, 조업 주차 공간이 부족한 문제가 해결되지도 않은 채 BRT를 위한 중앙버스전용차로 공사가 시작된 이후 더 이상 불법 주정차를 위한 공간이 나오지 않게 되자 지역 경기가 침체되는 문제가 발생한 것이다.[13] 이 문제는 KDI의 간이예비타당성조사에서도 지적된 바 있다.[C] 대전시에서는 공영주차장 조성, 대체도로 확보 등의 대책을 내놓았지만, 오정동 상인들은 이는 본질적인 해결책이 아니라며 BRT 폐지 또는 이설을 요구하고 있다. 이 문제로 갈등을 빚던 와중에 2016년 4월 5일 오정동 BRT 비상대책위와의 간담회를 앞두고 BRT 조성과 지역 주민 설득을 담당하던 '대전시청 주무관이 스스로 목숨을 끊으면서'[14] 사태는 파국으로 치닫았다. 이 때 상인회측의 과도한 집단민원과 단체행동으로 인해 해당 주무관은 매월 60시간 이상의 만성 과로에 시달렸으며, 온갖 폭언을 일삼던 상인회와의 간담회 당일 자살을 택하게 되었다는 전말이 드러났고, 공무원연금공단에서는 결국 고인의 사망을 '''순직(공무상 사망)'''으로 인정했다.[15]
뒤늦게 대책 마련에 나선 대전광역시에서는 조업주차를 위해 출퇴근 시간대를 제외한 시간대에 불법주차 단속을 유예함과 동시에 '''차도와 보도 경계면에 차량 진입판(경사로)을 설치'''하고 상인들은 점포 앞 물건적재를 금지하는 방식을 대안으로 내놓았다. 그러나 기존 가로변버스전용차로상 불법주차는 버스전용차로 미운영 시간대에 일부 황색 실선 구간에서 5분 미만 정차란 조건에 한하여 (전혀 안 지켜지긴 했으나) 일단은 합법인 반면, 인도 위 주정차는 예외 없이 즉시 단속 대상인데도 대전시는 근본적으로 조업 주차 공간 문제를 해결하는 대신 오히려 인도 위 불법주차를 위한 환경을 조성해 주어 시민의 보행권과 교통약자의 이동권을 위협했다. 거기에 더해 개구리 주차를 장려하기 위해 애꿎은 가로수를 전부 뽑아내면서 또 다른 비판을 받았다.[16] 한편 상인회에서는 이후 오정동 일대에 걸린 BRT 개통 반대 현수막 60장을 철거하고, BRT 개통식에서 권선택 대전시장에게 감사패를 전달했다.[17][18]
4.1.2. 청주시 시내버스 업계의 반발
뜬금없지만 3개 지자체간 업무협약 당시 청주시의 우진교통이 사업자 선정에서 청주시 시내버스 업체들이 배제된 것에 대해 '졸속행정' 이자 '청주시의 행정영토와 경제 권익을 스스로 포기한 것' 이라며 불만을 표출했다.[19][20] 통합 청주시 지역을 운행하는 노선이니 청주시도 참여할 권리가 있다는 주장인데, 정작 이 노선은 53km에 달하는 전체 노선 중 종점인 오송역 부근에서 단 '''5km'''만이 청주시를 지난다. 우진교통이 수 년 전부터 757번 등 세종시에 진입하는 비수익 노선들을 운영하면서 BRT 운영권에 상당한 관심을 보였던 회사다보니 이런 격앙된 반응이 나온 듯하다.
4.1.3. 세종국책연구단지 미경유 문제
2015년 10월 운행 협약 이후 이 노선이 미개발지구인 4~5생활권 구간 대신 1~3생활권 구간을 경유하게 되면서 4생활권에 위치한 세종국책연구단지를 경유하지 않게 되자 세종연구단지 노동조합협의회는 2016년 4월 1일 기자회견을 열어 BRT 노선 경유를 요구하고 나섰다.[21] 세종시에서는 운행 주체가 자신들이 아닌 대전시로 되어 있어 운행 계획 수정이 어렵다는 입장을 밝혔다.
4.2. 개통 이후 문제점
4.2.1. 부적절한 차량 선정
국토교통부와 ITDP등 여러 국제 NGO에서는 승하차 지연을 줄이기 위해 많은 출입문을 갖추고 차량 바닥과 정류장 플랫폼 사이 간격을 50mm 이내로 맞출 것을 요구하나, 대전시는 '''출입문이 하나밖에 없는 고상 차량을 도입'''해 문제가 되고 있다. 개통 직후부터 장애인·노약자 및 유모차의 승하차 불가 문제와 함께 승·하차 승객이 한 문에 몰려 생기는 지연 문제가 지적되어 '반쪽짜리' BRT라는 오명을 얻었으며,[22] BRT Standard를 만들어 세계적으로 BRT 설계 기준을 확립한 국제기구인 ITDP는 2017년 세종 BRT의 존재를 인지했으나, B1번의 차량 문제를 포함한 여러 이슈로 인해 국내 타 BRT들과 함께 '''평가 대상으로조차 삼지 않았다.''' 2019년 현재에도 B1번이 앞에 정차하도록 설계된 신교통형 정류장에서는 타 노선 저상버스가 승하차를 끝내고도 1분 이상 승하차를 위해 대기하여 지연을 유발하고 있다. 차라리 차급이 조금 낮더라도 경기도 직행좌석버스로 운행되고 있고, 좌석형 시트에 안전벨트 설치와 전중문 선택이 가능한 뉴슈퍼에어로시티나 유니시티 차종을 투입하였으면 최소한 승하차 지연 문제는 해결되었을텐데 왜 전문형 유니버스를 투입하였는지는 의문.
게다가 9910 ~ 9920호 차량의 경우 출입문으로 고속, 시외버스와 동일한 스윙도어를 사용하고 있는데, 이 출입문이 승강장 높이가 15cm인 대전시내 중앙버스전용차로 정류장에서는 개폐에 문제가 없지만, 바이모달트램 수평 승하차를 상정하고 만들어진 34cm 높이의 세종시내 BRT 승강장에서는 출입문 개폐를 위해 정류장에서 떨어져 정차해야 하는 문제가 지적되고 있다.[23] 개통 이후 증차된 차량(9921호부터 해당)은 폴딩도어를 적용하고 있으나 기존 도입된 차량들은 개조 계획이 없어 이 문제를 계속 겪고 있다. 개통 전 현장 실사를 하긴 했는지 의심이 드는 수준이다.
대전시는 위의 문제와 함께 혼잡 문제를 해소하기 위해 장기적으로 2개의 출입문을 가진 2층 저상버스를 B1번 노선의 세종터미널 이남 혼잡 구간에 도입하기로 했다. 대전광역시에서는 2019년 6월 20일 MAN사에서 차량을 빌려 B1번 노선에서 2층 버스 도입을 위한 지장물 검증 목적의 시운전을 진행했으며, 기존에 지적되던 오정철교 구간의 높이도 대전시 버스정책과 통화 내용에 따르면 실측 결과 2층 버스의 전고(3.99미터)를 상회하는 4.3미터 이상의 높이가 나왔고, 세종시내 신교통형 정류장의 햇빛 가리개(3.7미터)를 제외하면 시운전에서 차량 높이로 인한 문제가 발생하지 않았다고 한다. 따라서 시운전 이후 오정철교의 높이 제한 표지는 3.5미터에서 4.1미터로 수정되었으며, 햇빛 가리개 설계 개선을 위한 협의를 진행할 것이라고 한다.
4.2.2. 버스전용차로 위반 방치
대전광역시 시내 구간 전반에 버스전용차로 위반 단속 장비가 없는데다 특히 갑천도시고속도로 구간은 차량 정체가 심각한 수준이어서 일반 차량의 버스전용차로 위반이 일상화된 상태다. 이로 인해 당산교로 진출하는 차량 정체의 여파가 버스전용차로까지 미치는 등 운행 트러블이 빈발하고 있다.
대전시는 차량 정체에 대한 해결책이랍시고 2016년 연말에는 가장 혼잡이 심한 당산교 인근 구간의 버스전용차로를 단축하고, 2017년 2월에는 갑천도시고속도로 본선 구간의 단속 카메라를 없애고 차량 정체가 거의 없는 신탄진 유출부 이북으로 '''단속 카메라를 이설'''하는 미봉책만을 내놓았다. 혼잡한 도로에서 대중교통의 원활한 통행을 보장하는 버스전용차로의 의미가 퇴색된 것.[24]
그 이후로도 시민들의 블랙박스 신고를 통한 자정 노력이 꾸준히 이루어졌으나, 대전시에서는 결국 출퇴근 시간대 천변도시고속화도로 본선 버스전용차로 단속을 유예[25]하였다.
한편으로는 대전시 역시 전용차로를 구축했다면 전용 차로를 이용하는 신규 노선을 구축하여 천변도시고속화도로를 이용할 신탄진과 대덕테크노밸리 지역의 자가용 수요를 BRT로 유도하려는 노력을 기울여야 할 텐데, 총량제를 시행하는 대전광역시의 특성상 전면적인 노선 구조 개편이 이루어지지 않는 이상 BRT 경유 노선을 신설하기 어렵다.
이는 갑천도시고속도로가 타도시의 고속화도로에 비해 많이 부족한 고속화도로이기 때문이다. 하이패스 이용도 2018년부터 이용가능해졌으며 대화IC를 건너 만년지하차도 이후엔 고속화도로라는게 창피할 정도로 평면교차로도 있는 시설인데다가 관평동 및 세종시가 개발될 것을 전혀 고려하지 못한 채 건설되었으니 한계가 드러났다. 게다가 버스전용차로로 인해 4차선으로 줄어들면서 결과적으로 표정속도도 줄게 되었다. 원촌동 램프 쪽 확장공사[26]를 하고 하이패스 설치[27]로 표정속도를 늘리려 했으나 세종시의 인구가 점점 늘어나고 대전권의 규모가 점점 커지고 있는 만큼 그리고 청주 현도면 등지의 개발도 가속화되는 만큼 답이 없는 곳이다.
평시엔 버스전용차로를 잘 준수하는 편이지만 출퇴근시간대 한정 단속유예를 하기 때문에 제아무리 빠르게 달리는 B1번이라도 답이 없이 갇혀있을 수 밖에 없다.
4.2.3. 혼잡
손익분기점은 3,500명 인근인데, 하루 탑승객은 5,000명에 달해 웬만한 수도권 주요 노선 뺨치는 수준의 탑승률을 자랑하고 있다. 승객이 너무 많아 버스를 타지 못하는 경우도 발생하여 꾸준히 증차가 추진되어 왔으나, 청주시의 반대와 세종시, 대전시의 의견 차로 인해 잘 되지 않았다. 세종시는 개통 당시 맺은 협약의 '2년후 운영 참여' 조항을 내세워 세종 면허로 증차하려 했으나 대전시는 대전시 면허로 증차하길 원했던 것으로 추정된다. 결국 2018년 6월 중 4대가 증차되었으나 승객수를 생각하면 4대 증차로는 혼잡 해결이 요원하다. 2019년 현재 츨퇴근 시간대가 아닌 대낮에도 혼잡하다.[28]
게다가 청주시는 자신들이 노선 운영에 참여할 권리를 받지 못했다는 이유로 오송역 진입노선에 대한 증차를 거부하여 원래 13대를 17대로 4대를 추가 증차하려던 계획이 무산된 적이 있었다.
4.2.4. 계룡시 시내버스와의 환승할인 불가
대전광역시 시내버스임에도 불구하고, 계룡시 시내버스와의 요금 협의가 이루어지지 않아 양자간 무료 환승이 적용되지 않는다. 따라서 대전역에서 계룡시 면허의 2002번을 승차하는 경우 기본 요금이 새로 부과된다. 세종특별자치시에서 계룡시로 가는 경우에는 1일 2회 운행하는 시외버스나 1002번을 타고 충남대학교에서 48번으로 환승하거나, 대전 도시철도 1호선 대전역-중앙로역 구간을 이용하여 환승할인을 받는 것[29][30][31]이 바람직하다. 세종시에서 대전 계백로 연선으로 이동시에는 대전시 면허인 급행1번, 201번, 202번, 608번, 613번을 이용하면 된다. 단 608번, 613번은 도마동까지만 운행한다.
4.2.5. 대전광역시 택시 노조와의 갈등
대전광역시청의 택시 감차 계획에 반발하여 택시 노조는 아예 BRT 노선 운행 중단을 요구했고, 이에 대해 버스노조는 택시 감차를 목표대로 추진하라고 주장하고 있다.
4.3. 요금
교통카드 기준 요금은 다음과 같다.[32]
2018년 7월 20일부터 시계외요금 적용노선에서의 하차태그가 의무화되며, 하지 않을 경우 다음 승차 시 추가요금이 부과된다.
4.4. 시간표
주말 공휴일 감차는 운행초기에는 시행되지 않았으나, 2019년 10월 4일부터는 토요일은 5대, 일요일과 공휴일은 6대 감차된다.
모든 요일 공통으로, 대전 방향 중간출발 첫차의 경우 도담동보다 더 전 정류장부터 운행하나 어디서부터 운행하는지는 명확한 정보가 없다. 다만 여기는 공식정보를 바탕으로 작성된 것이므로 참고바람.
4.5. 노선
4.6. 일평균 승차인원
- 출처: 교통 데이터 DW 시스템
- 2016년 자료는 7월 25일부터 12월 31일까지 160일간의 집계를 반영한 것이다.
5. 연계 철도역
- [image] 대전 도시철도 1호선: 대전역
- 일반 철도역: 대전역(SRT, KTX, ITX-새마을, 무궁화호), 오송역(KTX, SRT, 무궁화호)
6. 관련 문서
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[1] 토요일 17대 / 공휴일 16대 운행[추가바람] 해밀동 입주 이후 중간출발지가 비공식적으로 바뀐 것으로 확인된다. 실 운행시 도담동 도착 이전에도 승객을 취급한다.[2] 대전~세종~청주 광역간선급행버스(BRT)운영 협약체결, 2015-10-23, 대전광역시 보도자료[3] 삼성네거리~오정농수산오거리 중앙버스전용차로 시행, 2016-05-24, 대전광역시[4] 버스전용차로 운영구간 신설고시, 2016-06-24, 대전광역시[5] [BRT 시승기] 대전역~세종~오송역 교통정체없이 '슝슝' , 2016-07-19, 충청투데이[6] BRT운행시간(대전역~세종~오송역), 2016-06-30, 대전광역시[7] 23일(금) 1001번 일 승차량 7223명 기록!(회원가입 필요), 2018-03-26, 네이버카페[8] 1001노선 증차(대전역~오송역)에 따른 시간표 안내(10.4. 적용), 2019-09-26, 대전광역시[9] 대전면허의 첫번째 고급좌석버스이며, 舊 707번이 폐선되고 10여년이 지나서 다시 생긴 자동차전용도로 노선 운영이라는 부분에서 큰 의미가 있다. 수도권에서 운영되는 광역급행버스/광역버스와 비슷한 시스템이 대전권에서 처음으로 운영되기 시작한 것.[C] A B C 대전~오송 신교통수단(광역BRT) 건설 2010년도 간이예비타당성조사 보고서, 2010, KDI[10] 대전∼오송역 BRT버스 막바지 점검, 2016-07-18, 중도일보[11] 현대자동차나 자일대우상용차에서 일반적으로 판매되는 저상버스에 안전벨트를 포함한 좌석버스 시트를 장착하는 것이 가능하긴 하지만, 현재 국내에서는 2층버스 모델들을 제외하면 볼보 8900LE처럼 고속 주행에 적합한 저상버스 모델이 아예 판매되고 있지 않다.[12] 대전 BRT 공사에 좁아진 도로 '막힌다 막혀', 2016-01-13, 중도일보[13] 대전 한남오거리~오정동 시장 BRT 공사, 상인들 '불만', 2016-02-20, 뉴스1[14] 주민 반발·대전시청 공무원 자살… 대전 BRT `진통`, 2016-04-06, 대전일보[15] 대전시청 공무원 BRT 스트레스 자살, 순직 인정 결정, 2017-06-05, 미디어대전[16] 도로 옆 위기에 처한 가로수, 2016, 대전도시재생지원센터[17] 빠르고 쾌적한 대전역~오송역 BRT 출발, 2016-07-18, 대전광역시[18] 대전-세종-오송 대중교통 1시간 생활권 BRT 출발, 2016-07-20, 대전광역시[19] 우진교통 "충청권 BRT, 청주시내버스 배제" 반발, 2015-10-22, 연합뉴스[20] 충청권BRT운행 협약관련 보도자료-우진교통, 2015-10-22, 우진교통[21] 7월 운영예정 BRT 노선 세종국책단지 포함 촉구, 2016-04-01, 대전일보[22] 대전~오송 간선급행버스는 ‘반쪽짜리’, 2016-07-25, 한겨레[23] BRT 개통 첫날...곳곳에 문제 노출, 2016-07-20, 대전문화방송[24] 천변고속도로 BRT 단속카메라 이전 설치로 민원해결, 2017-02-14, 금강일보[25] 천변도시고속화도로 버스전용차로 일부구간(당산교~신탄진진출입로) 단속유예, 2019-01-14, 대전광역시[26] 이 곳은 NH에도 차들이 4~500m 정도 떼를 지어 길이 막힐 정도였다.[27] 교통카드를 태그하던 시절엔 금요일 퇴근시간만 되면 지옥이 따로 없었다.[28] 대전BRT 1001번 증차 예정 안내, 2018-03-23, 네이버블로그[29] 대전광역시 시내버스와 대전 도시철도 1호선 간의 환승 & 대전 도시철도 1호선과 계룡 버스 2002 간의 환승[30] 대전광역시 시내버스는 환승 할인을 환승 2회까지 적용하므로 1001-1호선-2002를 이용하면 최대요금인 B1번의 요금만으로 이용할 수 있다.[31] 혹은 '''B1번'''을 타고 대전역에 내려 도시철도 개찰구에 승차태그 후 3초 있다가 다시 하차태그 다시 나와서 '''2002번'''을 이용해도 된다.[32] 간선급행버스체계(BRT) 운임 기준 고시, 대전광역시청[도담동]