바로타(BRT)
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1. 개요
2013년 4월 개통된 세종특별자치시의 BRT(간선급행버스체계) 시스템. 철도 교통이 미비한 행정중심복합도시의 교통 수요를 담당하기 위해 설치되었다. 행정중심복합도시 내부를 순환하는 한누리대로를 중심으로 여러 광역 BRT 노선들이 뻗어나가는 구조로 설계되어 있다.
2. 특징
행정중심복합도시 상급BRT 기본계획, 2008, ㈜유신 기술회보 제15호
한국 유일의 신교통형 BRT로, 건설교통부(現 국토교통부)의 간선급행버스체계 설계지침상 세부구성요소를 모두 포함하는 상급(유형Ⅰ)에 해당하는 기준으로 설계되었다. 이에 따라 행정중심복합도시 내 한누리대로 전구간에는 전용차로와 함께 BRT 전용 지하차도(12개소) 및 고가차도(3개소), 교차로 우선신호체계가 설치되어 있다. 기본적으로 좌회전 및 교차방향 직진차량이 시간당 1000대 이상인 교차로나 주요 간선도로와의 교차점은 모두 입체화하고, 나머지 집산도로와의 교차점은 아예 물리적으로 일반 차량 횡단을 차단해 일반 차량과 BRT를 원천적으로 분리했다. 일부 지점에서는 노선 분기 또는 교량 진입을 위해 부득이하게 입체교차 시설을 깔 수 없는 경우가 있는데, 이 경우에는 한두리대교 북단처럼 교차하는 일반도로에 지하차도나 고가차도를 설치하고 우선신호를 설치해 일반 차량으로 인한 운행 지장을 최소화했다. 시외 구간인 오송역, 반석역 연결 도로에서도 고속화도로와 전구간 버스전용차로를 이용하기 때문에 지연이 적고 속도가 빠르다. 다만 고양 BRT와는 다르게 시내 교통에 비중을 두고 설계되어 시내 구간에 추월 차선이 설치되지 않아 시내에서 급행 운행은 하지 않는다.
이러한 통행우선권 외에도 스크린도어, BIS, 환승주차장(Park-and-ride)같은 지원 시설이 설치되어 있고, 2018년 2월 3일 내부순환 BRT 개통과 함께 반밀폐형(신교통형) 정류장을 도입하면서 정류장에 요금결제설비(사전요금지불) 등 필수적 역무설비를 구축할 계획이다. 2019년 현재 스크린도어를 포함한 신교통형 정류장이 도입되었고(다만, 2020년 9월 현재 스크린도어는 철거된 상태), 사전요금지불 시스템은 수익 분배 문제로 아직 설치되지 않았다.[2][3][4] 또한 바이모달트램 운영을 위해 도로 아래에 자기유도장치가 설치되어 있으나 바이모달트램의 자동 조향 기술이 사실상 도태된 관계로 사용하지 않는다. 2019년 현재는 행정중심복합도시건설청 주도로 BRT 도로 자율주행 지도 구축을 추진하고 있다.
2030년 가장 재차인원이 많을 것으로 예측된 1~6 생활권 서부 구간(양방향 7,316인/시)과 3~5 생활권 동부 구간(양방향 2,752인/시)[5] 간의 시설 수준 차이가 있는 편이다. 대체로 차량 통행량과 간선도로의 수가 적은 동부 구간에서의 밀폐형 정류장 및 입체교차 비중이 서부 구간에 비해 낮은 편. 또한 동부 구간 내에서도 4~5 생활권에 위치한 정류장은 토지 이용계획이 확정되기 이전에 건설되어 정류장 진입부가 변이구간 없이 직선으로 이어진다.
다만 대전광역시 구도심의 기존 도로를 활용해 지어진 광역 BRT의 기점부 일부 구간(삼성네거리~농수산오거리 2.7km)의 경우, 공간과 예산상의 제약으로 인해 일반 중앙버스전용차로와 큰 차이가 없는 편이다. 특히 해당 구간은 암묵적으로 기존 가로변버스전용차로를 주정차 공간으로 사용하던 공구상가 상인들의 반발로 인해 BRT 구축을 담당하던 대전시청 주무관이 자살하는 등 BRT 구축 과정에 있어서 가장 큰 갈등을 겪었던 구간이기도 하다.[6]
2.1. 시설 수준 악화 (BRT Creep)
이하의 내용에 대해서는 간선급행버스체계 문서의 정치적 압력에 의한 시설 수준 악화 문단을 참조할 수 있다.
시설 투자의 하한선이 낮은 BRT는 근본적으로 노면전차 기반 LRT에 비해 정치적 압력에 취약하며, 이로 인해 버스 전용 주행로가 삭제되거나, 대용량의 전용 차량 대신 일반 버스가 도입되는 등 다양한 방식으로 기반 시설의 수준이 악화되는 현상이 발생할 수 있다. 북미를 중심으로 BRT Creep이라고 불리는 이러한 현상은 세종 BRT에서도 찾아볼 수 있다.
- 갑천도시고속도로: 광역 BRT의 시행 및 관리 주체가 행복청과 지방자치단체로 파편화된 데서 발생한 문제로, 해당 구간의 관할 지방자치단체인 대전광역시에서 자가용 이용자들의 반발로 인해 BRT 전용 차로를 일부 해제하고, 남은 구간에서도 단속 카메라를 신탄진 방면 도로 합류부 이북으로 이설하고,[7] 출퇴근시간대 전용차로 위반 단속을 유예하여[8] 매우 전형적인 BRT Creep의 사례로 볼 수 있게 되었다.
- 세종고속시외버스터미널 정류장 진출입로: 본래 계획에서는 반석역 방면 BRT 전용 차로가 갈매로 - 한누리대로 접속부에서 입체로 연결되는 방식이었으나, 계획 변경을 거치며 현재와 같이 해들로의 교차로를 통해 진출입하는 형태가 되었다. 이로 인해 4개 노선이 정차하는 세종고속시외버스터미널 정류장의 정차 슬롯이 2개에서 하나로 줄어들며 정류장부의 용량이 크게 감소했으며, 진입로 주변에 주차장이 생기면서 일반 차량의 BRT 진입로 통행을 허가하여 진입로 혼잡과 함께 지상 정류장의 불법 주정차가 성행하고 있다.
해당 진입로가 설치된 교차로는 해들로 서측으로의 진출입이 불가능하도록 설계되어 있으나, 다수의 버스와 일반 차량이 이를 무시하고 해당 방향으로 통행하고 있다.
- 508번 지방도(오송역 - 청주국제공항 구간): 오송역에서 청주국제공항까지 BRT 시설을 연장 구축하는 차기 계획이 존재하나, 현행 B3번 노선은 본 구간에서 일체의 전용 주행로 및 정류장 시설이 없이 일반도로와 일반 버스 정류장을 이용하고 있으며 이로 인해 출퇴근 시간대에는 갑천도시고속도로를 주행하는 B1번과 마찬가지로 평시보다 20분 이상 지연되는 등 정시성이 훼손되고 있는 실정이다.
- B3번의 차량 운용 문제: 한 노선의 고정 차량이 거의 없고 공동 배차를 시행[9]하는 청주시 시내버스의 배차 특성으로 인해, B3번 전용 차량이 운행하지 않을 때 예비로 투입할 전용 차량이 없어 차급이 더 낮은 고상형 일반 시내버스가 투입되는 경우가 매우 잦아 서비스 품질이 고르게 유지되지 않고 있다.
3. 역사
2012년 3월 31일 행정중심복합도시-대전 도로 개통식에 맞춰 후보 차량 시범운행을 실시[10]했고, 동년 9월 19일부터는 오송역~행정중심복합도시~반석역 전 구간의 도로 시설물이 개통되어 9400번 번호로 본격적인 시험운행을 시작[11]했다. 시범운행 당시에는 현대자동차의 전기버스와 수소연료전지버스, CNG 하이브리드 버스, 한국화이바의 전기버스와 1세대 바이모달트램 등 특이한 차량을 다수 운행하여 뭇 버스 동호인들을 설레게 하기도 하였다. 다만 전기버스와 수소연료전지버스는 여전히 상용화된 차량이 아닌 관계로 3월 시범운행 이후 사라졌고, 기존에 도입이 예정되어 있었던 바이모달트램은 특이한 생김새로 주목을 받으며 대표 차량으로 등극했으나, 실용화 사업까지의 납기가 촉박해 실용화 사업을 위한 데이터만 수집하고 실제 도입으로 이어지지 못했다.
2013년 4월 22일, 결국 당시로서는 가장 무난했던 현대 CNG 하이브리드 차량이 도입되어 오송역~반석역 구간이 990번 노선으로 정식 개통되었다. 이 과정에서 76억원의 국비가 차량구입을 위해 지원되었다.[12]
2016년 1월 6일 한누리대로의 모든 구간(22.9km)이 완공되었다. 다만 4~6생활권이 아직 개발되지 않은 관계로 당시 전 구간을 운행하는 BRT 노선은 개통되지 않았다.
2016년 3월 31일 2세대 바이모달트램의 일반인 대상 시범운행이 시작되었다.[13] 990번 노선에서 오전 7시 30분과 오후 6시 20분(오송역 출발 기준) 출ㆍ퇴근 시간대에 투입하여 신뢰성과 성능을 평가하였다.
2016년 7월 20일 대전역 방면 광역 BRT 노선의 개통과 함께 한누리대로 모든 구간에서 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따른 간선급행버스 전용도로제가 실시되었다.[14] 한누리대로 이외의 구간은 기존 중앙버스전용차로와 동일하게 도로교통법을 적용받는다.
2018년 2월 3일 세종도시교통공사에서 일부 개발되지 않은 지역을 제외한 구간만을 경로로 하여 내부 순환 BRT 900번을 개통했다. 이후 2020년 1월 23일에 완전 순환 노선으로 개편되었으나 미개발 지역은 정차하지 않고 그대로 통과한다.
2021년 1월 1일 바로타 브랜드가 적용되며 노선 번호 체계가 변경되었다. 900번은 B0, 1001번은 B1, 990번은 B2, 757번은 B3번을 부여받았으며, 동시에 BRT 노선 고시에 B3번[15] 과 B5번이 추가되었다.[16]
4. 운영
행정중심복합도시건설청과 한국토지주택공사, 대전광역시청(대중교통혁신추진단, 대전광역시 구간 한정)에서 시스템 구축을 맡고, 세종도시교통공사와 대전BRT[17], 청주시 시내버스 업체 5개사(공동 배차)[18]가 운영한다. 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따라 2014년 12월 4일 이후 신설된 노선은 모두 6년 이내로 한정된 운송사업 면허를 부여한다.
4.1. 사업 수행 주체 파편화
ITDP는 단일 주체에 의해 노선, 시설, 차량 등에 대한 일관된 계획을 수립하고, 통합된 하나의 운영 컨트롤 센터에 의해 운영 조율이 이루어질 것을 제시하고 있음에도 불구하고,[19] 세종 BRT에서는 이러한 기능을 수행할 주체가 존재하지 않는다.
- 기반 시설
- 행정중심복합도시건설청[20]: 전체 시스템 구축 마스터플랜을 총괄한다.
- 한국토지주택공사: 자체적인 기준에 따라 행정중심복합도시 내 기반 시설과 광역 도로를 조성한다. 조성된 시설물의 관리는 관련 사무를 수행하는 세종특별자치시 산하의 지방 공기업들로 이관된다.
- 지방자치단체: 자체적인 기준에 따라 각각의 행정구역 경계 내 기반 시설을 조성하고 관리한다.
- 운영
- 행정중심복합도시건설청[21]: 노선 계획과 인허가를 담당한다.
- 지방자치단체: 개별 노선의 차량, 시간표, 운송사업자 선정 등 운행 계획을 담당한다. 자치단체를 경유하는 노선의 신설 및 운행 방식 조정에 대한 인허가권을 가진다. 지자체 내 운송사업자의 수익을 관리한다.
- 운송사업자: 등록된 지방자치단체의 지침을 준수하여 노선을 운행한다.
반면 BRT 도입의 우수 사례로 꼽히는 보고타의 경우, 시청 산하의 BRT 구축을 담당하는 부서에서 모든 계획과 구축을 담당하며, 시스템 구축 이후에는 운송사업자의 역할을 제외한 위의 모든 업무를 보고타 시에서 처리한다. BRT 운영을 담당하는 운송사업자 역시 시에서 지정한 차량 사양과 디자인 가이드라인에 부합하는 특수한 차량만을 도입할 수 있어 시스템 전체의 품질이 균일하게 유지되고 있다.[22]
5. 차량
한국교통연구원의 세종시 광역권 지방대중교통계획에 따라 도시 형성기(1기)에 해당하는 2015년까지는 낮은 수요에서 배차간격을 줄일 수 있는 일반 버스(현대 블루시티)를 사용하고 있지만, 2016년부터 도시 발전기(2기)에 접어들면서 바이모달트램, 2층 버스 등 새로운 대용량 차량 도입을 추진하고 있다.[23] 현재 도입이 유력한 차량은 기본계획에서부터 신교통 차량으로 계획되어 있던 차량인 바이모달트램(필리어스)으로, 2014년부터 실용화 사업에 착수하여 2016년 1월 세종시에서의 강설 상황 시운전[24]을 성공적으로 치른 바 있다. 이후 세종시와 행복청은 신뢰성 평가를 위해 제작업체인 우진산전으로부터 차량 한 대를 무상으로 제공받아 2016년 3월 31일부터 B2번 노선에서 본격적인 시범 운행에 들어갔다.[25]
한편 세종시는 비슷한 시기 시 자체적으로 전기형 Daji 바디 모델인 볼보 B8RLE 2층 버스시승식을 진행하기도 했으나,[26] 시승식 이후 1년 이상 별다른 소식이 없는 걸로 보아 사실상 묻힌 것으로 보인다. 국비 지원을 요구하기 위한 블러핑 목적이었던 듯.
2015년까지 대전역 동광장 방면 BRT를 개통하고 이에 맞춰 전기버스를 투입할 계획이 있었으나[27] 무산되었고, 대신 2015년 연내에 OLEV를 도입하여 지선 노선에서 시범 운영했다.
2018년 2월 3일 새로 개통한 B0번에는 CNG 저상버스인 현대 뉴 슈퍼 에어로 시티 5대가 투입된다. 기존 버스들과 차별화 된 점은 운전자 바로 뒤의 좌석 뒤에 짐을 가지고 타는 승객을 위한 짐칸이 설치된 것 정도.
2018년 10월 말 세종도시교통공사에서 신교통형 차량을 발주할 계획을 발표했다. 2021년까지 매년 4대씩 총 12대를 도입할 계획이며, 국비는 지원되지 않는 대신 세종시 개발 수익주체인 LH에서 대당 15억원씩 180억원의 사업비를 지원한다. 차량은 국제경쟁입찰을 통해 도입할 계획으로, 전기 구동 방식을 사용하며 60명 이상이 탑승할 수 있어야 한다. 당시 국내 시판 전기차량 중 이 조건에 부합하는 차량은 없으나,[28] 현대자동차, BYD, 우진산전이 생산 능력을 갖추고 있다고 거론되고 있었다.[29] 실제로 현대자동차는 일렉시티의 굴절 시제차량을 제작한 적이 있으며, BYD는 이미 해외 시장에 전기 굴절 차량을 판매하고 있다. 한편 우진산전은 바이모달트램의 직렬 하이브리드 구동계에 배터리를 보강해 전기 버전을 제작할 것으로 보이나, 이미 직렬 하이브리드 구동 방식으로도 15억에 달하는 가격을 가지는 문제로 대당 15억원 단가를 맞출 가능성이 크지 않아 보인다.
2019년 1월 16일 원래보다 3개월 가량 지연되어 입찰 공고가 이루어졌으며, 현대자동차와 BYD만 응찰하고 전기 모델이 없는 우진산전은 응찰하지 않았다. 대당 약 9억원의 가격으로 현대자동차 일렉시티 굴절형이 낙찰되었으며, 2월 20~21일, 한별리 ~ 반곡동 구간에서 시운전을 진행했다.[30] 운행 과정에서 신교통형 BRT정류장과 차량 문의 위치가 일치하지 않는 점, 1회 충전 시 운행 거리가 200 km에 불과한 점 등 일부 문제점이 발견되었다.
기본적으로는 저상버스만을 운행할 계획이나, B1과 B3 노선에서는 좌석형 고상버스를 사용하고 있다.
5.1. 부적절한 차량 선정
이하의 내용에 대해서는 간선급행버스체계 문서의 국내 제도상의 문제점 문단을 참조할 수 있다.
현대 BRT의 표준을 정립한 ITDP는 정시성과 교통약자 접근성을 위해 차량 바닥의 높이를 플랫폼 높이에 맞추고(수평 승하차)[31], 여러 개의 출입문으로 동시에 승하차가 가능한 차량의 사용을 기준으로 삼고 있다.[32] 그러나 세종 BRT 전용 주행로를 주행하는 4개 노선 중 2개의 노선(B3, B1)에서 고상 버스를 사용하고 있어 교통약자 접근성을 심각하게 훼손하고 있으며, 그 중 한 노선(B1)은 출입문이 한 개에 불과해 긴 승하차 시간으로 정류장부 용량 초과로 인한 지연을 유발하고 있다. 한국에 BRT를 소개한 대표적 교통전문가인 박용남 지속가능도시연구센터 소장은 “문이 1개면 타고 내리는 데 시간이 오래 걸려서 BRT 시스템을 운영할 수 없다. 중앙 차로에 관광버스를 넣고 BRT라고 우기는 상황”이라고 지적했다.[33]
B1번 노선은 갑천도시고속도로를 경유하여 국토교통부의 자동차전용도로상 안전벨트 의무화 규정을 적용받기 때문에 어쩔 수 없었다는 것이 대전광역시의 해명이나, ITDP는 계획 가이드라인에서 차량 시스템 결정 시 시판 차량을 먼저 선정하는 방식이 아닌, BRT 서비스에 요구되는 사양 기준을 지정한 뒤 이에 맞춘 차량을 도입하는 방식을 제시하고 있으며,[34][35] 실제로 보고타, 쿠리치바 등 BRT 도입의 모범 사례로 꼽히는 도시들은 이러한 방식으로 BRT 전용 차량에 접이식 발판, 양측 출입문, 전용 고상홈에 대응하는 바닥 높이 등 특수 사양을 적용하고 있다.[36] 이미 국내 제조사들은 로우엔트리 방식의 저상버스를 생산했던 바 있고, 차량의 좌석 배치 역시 고객 요구에 맞춰 생산하고 있었으며, 안전벨트를 장착한 저상버스용 좌석 역시 이미 선택이 가능했다. 이러한 형태로 양산되고 있는 국외 좌석형 로우엔트리 버스들은 현행 차량과 비슷한 수준의 37 석/12.0 m ~ 53 석/13.7 m[37](볼보 8900 기준)을 배치하고 있다. 이러한 로우엔트리 방식 좌석형 저상버스는 이미 이리사르 i4 LE, MAN Lion's City LE Ü 등의 모델로 시판되고 있다.
해당 행정 기관의 잘못된 의사 결정 과정의 결과는 이 뿐만이 아니라, 초기 도입된 차량의 외부로 열리는 방식의 출입문이 34 cm 높이의 플랫폼에 걸리는 문제가 발생하여 신교통형 정류장 전체의 플랫폼 높이를 낮추는 데 추가적인 비용이 소모되기도 했다. ITDP가 권고한 인프라에 차량을 맞추는 방식이 아닌, 차량에 인프라를 맞춰 버린 셈이다.
2020년 현재는 B1번에 저상형이면서 대용량 좌석 공급이 가능한 2층버스를 투입하는 방안을 검토 중이지만, BRT 전용 노선의 차량으로 2층 버스가 도입되는 것 역시 승하차 지연 등의 이유로 부적절하다는 지적이 있다.
정작 갓길과 같은 안전 시설조차 없는 타 광역 도로에서 동일한 속도 제한을 적용받으며 운행하는 나머지 BRT 노선들은 자동차전용도로가 아니라는 이유로 입석 금지 조치를 적용받지 않는다. 앞서 언급된 노선은 잘못된 차량 선정으로 인한 수송력 저하로 인해 좁은 통로로 입석 승객을 수용하고 있어 입석 금지 조치가 유명무실해진 상황이다.
6. 노선 목록
7. 요금
요금은 다음과 같다. (교통카드 기준)
B0번은 세종 시외지역으로 나가지 않는 노선이므로 기본 운임만 받는다.
8. 정류장 목록
기 계획된 광역 BRT 노선(B2, B1)이 합류하는 정류장에는 역방향 환승을 위해 3형 정류장이 사용된다.
8.1. 운영 중인 구간
8.1.1. 내부순환
순환형태의 한누리대로의 BRT 전용차로를 이용한다. 미개통된 일부 정류장의 명칭은 모두 가칭이며 실제 정류장 사용이 개시 될 때 수정된다.
8.1.2. 반석역 방면
세종1로 - 세종로 - 북유성대로를 이용한다. 전용차로는 외삼동까지만 있으며 종점인 반석역 정류장은 기존 가변차로 정류장을 이용한다.
중간에 끊겨있는 전용차로를 현재 유성복합터미널(구암역)까지 연장하는 공사가 진행되고 있다. 2018년 3월 13일 공사를 시작했으며,[39] 2022년 12월 개통될 예정이다.[40] 현재 기존 가변차로 정류장을 사용중인 반석역 정류장은 중앙차로 정류장으로 신설하며 반석역 외 3곳의 중앙차로 정류장을 신설한다.[41][42] 반석역 외 나머지 미개통된 정류장의 명칭은 현재 모두 가칭이며 공식 명칭 발표 시 수정된다.
8.1.3. 대전역 방면
소담로 - 구즉세종로 - 오정로 - 대전로의 전용차로를 이용한다.
미개통된 일부 정류장의 명칭은 현재 모두 가칭이며 실제 정류장 사용이 개시 될 때 수정된다.
8.1.4. 오송역 방면
세종오송로를 이용한다. 전용차로는 오송역 방향으로 입체교차로 고가차도가 끝나는 시점까지만 존재한다.
오송역 정류장은 본래 오송가락로 남동측의 가변차로 정류장을 이용했으나 현재는 오송역 서부광장에 환승센터를 조성해 이곳에 정차한다.
BRT 연장사업 계획 중 하나로 오송역에서 오창을 지나 청주공항까지 BRT 시설을 조성하는 사업 계획이 있다.
8.2. 계획 중인 구간
8.2.1. 조치원(홍익대) 방면
1번 국도를 따라 연기리, 봉암리, 월하리, 조치원역, 고려대, 홍익대까지 운행될 구간으로, 1번 국도를 왕복 8차선으로 확장하고 BRT 정류장 등의 관련 시설을 신설하여 2022년 개통할 예정이다.[43][A] 정류장 명칭은 모두 가칭이며, 완공 시 확정된 정류장 명칭으로 기술될 예정이다.
향후 BRT 이용 추이에 따라, 전의, 소정면, 청당동을 거쳐 천안아산역까지 연장하는 방안이 중장기적인 계획으로 잡혀있다. 사업수요가 부족한 관계로 장래 여건 변화시 추진할 예정이며, 정확한 건설 여부나 시기는 미정이다.[A]
8.2.2. 공주시내버스터미널 방면
36번 국도를 거쳐 공주시 산성동에 있는 시내버스터미널까지 BRT를 운영할 예정이며, 현재 이를 위해 도로를 확장하는 공사가 진행중이다. 계획상으로는 2022년 완공을 목표로 하고 있으나, 후술할 각종 문제점으로 인해 연기되고 있다. 최근 행복청이 내놓는 자료들에서는 2024년으로 나오는 경우가 대부분. 공주시내버스터미널은 환승센터 형태로 리모델링된다.[A] 정류장 명칭은 모두 가칭이며, 완공 시 확정된 정류장 명칭으로 기술될 예정이다.
공주시에서는 BRT 노선 개통 전 테스트를 할 목적으로, 세종-공주 간 시내버스 무료 환승 협약과 함께 BRT 시범노선 격인 공주~세종 간 광역급행버스를 2018년 7월에 개통하기로 계획했지만,[44] 아직까지도 아무런 소식이 없다. 행복도시권 BRT는 광역도로 건설 사업에 BRT 시설이 묻어가는 형태로 예비타당성 조사를 받기 때문에 부족한 세종-공주간 이동 수요로 인한 BRT 자체의 경제성 논란을 겪지는 않았지만, BRT가 지나가게 될 도로 중 일부인 제2금강교의 건설이 차질을 빚고 있다. 자세한 내용은 해당 문서 참고.
향후 BRT 이용 추이에 따라, 공주교대, 이인리를 거쳐 공주역까지 연장하는 방안이 중장기적인 계획으로 잡혀있다. 사업수요가 부족한 관계로 장래 여건 변화시 추진할 예정이며, 정확한 건설 여부나 시기는 미정이다.
중앙버스전용차로는 제2금강교 직전인 전막교차로 까지만 운영될 가능성이 매우 높다. 제2금강교는 문화재 현상변경 심의를 통과하게 되더라도 2차로~가변3차로로 건설 될 가능성이 매우 높은 상황이고, 공주시내버스터미널 일대는 공산성으로 인해 차로 확장이 불가능하기 때문. 이후 구간도 사실상 도로 확장이 불가능하지만 공주시 강남지역의 차량 통행량이 상시 정체를 걱정해야 할 정도로 많질 않아 가변차로에 정차를 시켜도 문제는 없는 상황이다.
또한 정부세종청사남측 정류장에서 공주시 방향으로 넘어가는 지점에서는 고가차도로 인해 바로 BRT 차로에 진입이 불가능하여 청사남측은 가변차로에 정차하고 청사북측부터 BRT 차로에 들어가는 식으로 운행해야 할 것으로 보인다. 아직 설계가 나오지 않아 확정된 안은 아니지만 2019년 현재 공개된 자료들에서는 가변 차로 정차로 그려져 있는 상태.
8.2.3. 청주국제공항 방면
오송역에서 오송, 오창을 지나 청주공항을 연결하는 구간이다. 아직 정확하고 구체적인 착공시기와 완공시기는 발표되지 않았으며, 계획상으로는 2024년 완공을 목표로 하고 있다.[A] 정류장 명칭은 모두 가칭이며, 완공 시 확정된 정류장 명칭으로 기술될 예정이다.
B3번이 BRT 노선 고시 이전부터 본 구간의 기능을 담당하고 있다. 즉, 전용 주행로 등 BRT 기반시설은 건설되지 않은 상태에서 노선만 운행하고 있는 상태이다.
8.2.4. 청주시외버스터미널 방면
행복도시와 청주 시내권 두 지역간의 이동시간을 단축하기 위해 추진되는 구간이다. 2020년까지도 둘 사이를 효율적으로 이어주는 대중교통이 없어서 조치원으로 돌아가는 시외버스를 타거나 오송역에서 환승을 해야 한다. 아직 정확하고 구체적인 착공시기와 완공시기는 발표되지 않았으며, 계획상으로는 2028년 완공을 목표로 하고 있다.[A] 정류장 명칭은 모두 가칭이며, 완공 시 확정된 정류장 명칭으로 기술될 예정이다.
행복청에서 공개한 자료에서는 석곡사거리까지 연청로 - 세종청주로를 이용하는 것으로, 석곡사거리에서 청주시외버스터미널까지의 구간은 서부로 - 강서로의 1안, 서부로 - 서현로 - 2순환로의 2안 중 하나를 이용하는 것으로 그려져 있으며 이 중 신설되는 세종청주로는 2016년에 완공되었다. 또한 한범덕 청주시장이 이 노선에 대해 청주터미널을 거쳐 대농지구로 연결하는 것을 언급함에 따라, 대농지구에 인접한 비하종점(한성운수 차고지)을 종점지로 삼을 가능성도 존재한다.
9. 노선 운영권 분쟁
2017년도 산업건설위원회행정사무감사, 2017-05-26, 세종시의회
2013년 행정중심복합도시건설청은 국비 76억원을 들여 BRT 차량을 구입해 세종교통에 한시적으로 차량 소유권을 양도했다. 이는 운송사업자가 차량의 소유권을 보유하도록 강제한 여객자동차 운수사업법을 따르기 위한 것이었다. 이와 함께 세종시는 '노선 인가'가 아닌 '운행 개선 명령'을 통해 세종교통에 990번(현 B2번) 노선의 운영을 개시하도록 명령하였다.
이후 세종시는 시민 서비스 만족도 300점 만점에 70점을 기록하는 서비스 수준을 개선하고, 각종 불친절 민원에 구두 권고 이상의 효과적인 대응을 할 수 있도록 BRT 및 연계 지선버스 운행을 위한 지방공기업 세종도시교통공사를 설립하여 세종교통으로부터 990번 노선을 인계받을 예정이었으나, 세종교통이 이에 반발해 제기한 소송에서 몇몇 행정절차적 하자로 인해 패소했다. 세부적으로는 세종교통에 노선 반환 명령이 내려진 이후에서야 세종교통의 의견 제출 기회를 주었고, 세종시가 운행 개선 명령에 따라 990번 노선의 운행을 개시한 것은 맞지만, 정작 세종시가 세종교통에 배차간격 변경, 구간 변경 등 사업계획변경을 '인가'하는 실수를 저질렀기 때문이다. 이에 근거해 사법부는 990번 노선 운행의 법적 지위를 세종시의 운행 개선 명령이 아닌 이를 시행하기 위한 '인가'를 통해 세종교통이 얻은 특허권으로 보았다.
인가받은 버스 노선을 업체의 특허권, 즉 사유재산으로 인정하는 규정에 대한 수많은 비판과는 별개로[45][46][47] 광역 BRT 교통망의 원활한 구축은 노선 획득 6년이 경과한 2019년까지 지장을 겪을 것으로 보인다. 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따르면 노선 사유화를 방지하기 위해 한정면허로 노선을 운영하도록 되어 있는 만큼 세종시에서는 대응 방안을 마련할 것이라고 했다.[48]
결국 2018년 4월, 대전고등법원의 화해권고안을 받아들여 두 회사간의 합의가 이루어졌다. 2018년 12월 1일자로 990번의 운영권과 차량이 세종도시교통공사로 이관되었으며, 이용객이 많은 1000번의 운영권은 세종교통으로 이관되었다.[49] 이에 따라 2018년 6월 26일 원고인 세종교통은 소송을 취하했다.
10. 기타
- 단속 카메라가 많지 않아 초창기에는 일반 차량이 몰래 전용차로를 사용하는 사례가 종종 있었다.[50][51] 하지만 지금은 온통 차단봉으로 도배가 되어서 일반 차량들은 사실상 불가능한 상황. 다만 배달 오토바이들 같은 경우 버스가 잘 다니지 않는 심야에 지름길루트로 쓰이는 경우가 종종 있다. 차단봉이 적은 횡단보도 사이로 빠져나가면 되고 일반차로의 신호도 회피할 수 있으니 단속구간만 피한다면 중거리 배달 오토바이들에게는 매력적인 범법루트로 쓰인다. 버스 외에도 작업차량, 응급차량들도 쓰긴하나 이건 불가피한 사항이니 열외.
- 이와는 별개로 B2번이 운행하는 세종터미널 구내 전용도로는 좌회전/우회전 금지 표지를 제외하면 일반차량을 막을 방법이 없다. 세종터미널 주차장 입구도 이 BRT 전용도로 위에 위치해 있어서, 인근의 지하 정류장까지 불법주차 차량이 내려오기도 한다.
- 2019년 1월 21일부로 BRT 정류장과 주변 정류장에 쓰레기통이 설치되었다.
[1] 2021년 1월 1일 부터 적용[2] 세종시 요금 미리 내고 탑승하는 광역버스 체계 운영, 2016-03-23, 연합뉴스[3] 행복도시, 진화는 계속된다, 2016-01-28, 세종포스트[4] 노선별로 요금 체계가 다른 상황이라 통합 요금 체계를 먼저 확정지어야 하고, 통합 요금 체계가 확정되더라도 공주-세종-청주-대전 간 환승 전산 구축이 2022년으로 예정되어 있어 이 이후에나 설치가 가능할 것으로 보인다.[5] 행정중심복합도시 상급BRT 기본계획, 2008, ㈜유신 기술회보 제15호[6] 주민 반발·대전시청 공무원 자살… 대전 BRT `진통`, 2016-04-06, 대전일보[7] 천변고속도로 BRT 단속카메라 이전 설치로 민원해결, 2017-02-14, 금강일보[8] 천변도시고속화도로 버스전용차로 일부구간(당산교~신탄진진출입로) 단속유예, 2019-01-14, 대전광역시[9] 2021년부터 대부분의 청주시 시내버스 노선에서 책임노선제가 시행되고 있으나 B3번을 포함한 일부 노선은 공동 배차가 그대로 유지되고 있는 상태다.[10] 행복도시, BRT 후보차량 시범운행, 2012-03-30, 정책브리핑[11] 세종시~오송역 BRT도로 19일 개통, 2012-09-17, 정책브리핑[12] 윤형권 의원 발언 중 발췌[13] 세종 바이모달트램 28일부터 시범 운행, 2016-03-07, 한국일보[14] 간선급행버스 전용도로제 운영구간 신설 고시, 2016-06-29, 세종특별자치시[15] 그 동안 청주시 소속의 757번(현 B3번)은 세종시 내에서 간선급행버스 전용도로를 주행하면서도 법적인 BRT 노선으로 인정되지 않았던 어정쩡한 위치에 있었다.[16] 세종시 간선급행버스체계(BRT) 전용차량 변경 고시 , 2021-01-01, 세종특별자치시[17] B1번 한정.[18] B3번 한정.[19] ITDP, BRT Planning Guide 27: Control Center, 2016.[20] 現 대도시권광역교통위원회[21] 現 대도시권광역교통위원회. 다만 광역 BRT의 경우 실질적으로는 행복청을 중심으로 한 광역교통협의회(참고로 이 협의회는 애초에 문재인 정부 이전부터 이미 구성되어 있던 것이다.)에서 전반적인 계획을 하고 있다. 따라서 계획된 사항들이 모두 완료될 경우 협의회의 기능을 전부 대도시권광역교통위원회에 이관할 가능성이 매우 높다.[22] ITDP, BRT Planning Guide 12.2: Initial BRT Project Office, 2016.[23] 세종시 광역권 지방대중교통계획, 2013-09-23, 한국교통연구원 / 5장 129p 참조[24] ‘3년 절치부심’ 바이모달트램, 세종시 달린다, 2016-01-13, 디트뉴스24[25] 세종시 바이모탈트램 시민상대 첫 시범운행(오송~세종~대전), 2016-03-31, 대전인터넷신문[26] 세종시, 2층버스 시승 행사, 2016-02-22, 세종특별자치시 언론보도자료[27] 세종시 BRT도로에 2015년부터 무공해 전기버스 운행된다, 2013-10-27, 충북일보[28] 환경부 전기자동차포털 - 차량 구매보조금 지원, 2018-10,13, 환경부[29] 세종시, ‘100인승 BRT전용차량’ 이달말 발주..내년 운행, 2018-10-11, 세종의소리[30] [세종]세종시 첨단BRT 차량 '전기 굴절버스' 첫 선, 2019-02-20, 티브로드 세종방송[31] ITDP, BRT Planning Guide 20.3: Vehicle Floor Height, 2016.[32] ITDP, BRT Planning Guide 25: BRT Stations, 2016.[33] [단독] 간선급행버스(BRT) 대표 노선에 웬 ‘관광버스’?, 2019-10-18, 한겨레[34] ITDP, BRT Planning Guide 20: Vehicles, 2016.[35] ITDP, BRT Planning Guide 20.1: Decision-making Matrix, 2016.[36] 대표적인 차량이 볼보 7300. 멕시코시티 메트로부스 등 멕시코 일대에서 돌아다니는 BRT 노선들은 이 기준에 맞추고 있으며, 볼보 7300도 이러한 특성에 의해 탄생한 차량이라서 멕시코에서만 생산, 판매되는 차량이다. 다른 나라에는 같은 인프라를 만들지 않는 한 판매가 불가능하다.[37] Volvo Bus Benelux, Brochure Volvo 8900 - Feiten en cijfers[38] 다른 곳과 달리 중앙 횡단보도가 하나뿐이다.[39] '2020년 8월 개통 목표' 대전 외삼네거리~유성복합터미널 BRT 공사 시동, 2018-03-28, 중도일보[40] 입체에서 평면으로 뒤바뀐 장대교차로..대전시, 시민편익 뒷짐, 2020-04-12, 대전일보[41] 대전 장대삼거리 입체교차로 건설 주장 여론, 2017-09-10, 대전일보[42] 블로그게시물, 2018-03-19[43] 세종시 행복도시~조치원 ‘숨통’..BRT 도입 ‘성큼’, 2018-05-16, 세종의소리[A] A B C D E 행복도시권 광역BRT 종합계획 수립방안 연구 용역, 2017-12-19, 한국교통연구원[44] 2018년 업무계획, 공주시[45] 버스 공영제와 무상 버스 논쟁, 경기도만의 문제일까?, 2014-03-31, 프레시안[46] 황상규․박병정, 시내버스운송사업조정의 기준 및 방법, 정책연구 2001-05, 교통개발연구원, 2001, pp.2~3.[47] 이상민.임정실, 2012 경제발전경험모듈화사업: 대중교통체계 개선, 한국교통연구원, 2013, pp.116~118.[48] 세종시 'B2번 노선 반환 소송', 왜 패소했을까, 2017-07-26, 세종의소리[49] 세종시-세종교통 버스노선 통 큰 빅딜… B2번 BRT운영권과 1000번 광역노선 맞교환, 2018-04-29, 대전일보[50] 기사1[51] 기사2