도에이 지하철
'''都営地下鉄 / 東京都地下高速電車'''
'''Toei Subway'''
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도쿄도 교통국 관할 노선
1. 개요
도쿄도 교통국에서 운영하는 지하철. 정식 명칭은 도쿄도 지하 고속전차이지만, 흔히 도에이 지하철이라고 불린다. 도쿄메트로와 함께 도쿄 지하철 운행을 분담하는 기업으로, 둘의 관계는 서울교통공사 출범 이전의 서울특별시도시철도공사를 이 도에이 지하철로, 서울메트로를 도쿄메트로로 빗대어 생각하면 이해하기 편할 것이다.[1] 그러나 도영 지하철은 도쿄도가 직접 경영하는 공기업이지만 도쿄메트로는 대주주가 정부일 뿐 민간 기업인 점에서 두 개 모두 공기업이었던 서울도시철도공사, 서울메트로의 관계와는 미묘한 차이가 있다.
1911년 도쿄시가 도쿄 철도를 인수하면서 도쿄시 전기국을 만들어 노면전차를 운영한 것이 시초이다. 1943년에 도쿄시가 도쿄부와 합쳐 도쿄도로 승격되면서 "도쿄시 전기국"이라는 명칭이 "도쿄도 교통국"으로 바뀐다. 1960년에 첫 지하철 노선인 아사쿠사선이 개통되어 본격적인 지하철 운영을 시작하게 된다. 한 회사가 운영하는 지하철 노선들인데도 불구하고 궤간들이 제각기 다르다. 아사쿠사선은 표준궤, 미타선은 1,067mm의 케이프 궤간 협궤, 신주쿠선은 1,372mm의 스코틀랜드 궤간, 오에도선은 표준궤인데 리니어 모터 방식이라 아사쿠사선과 호환되지 않는다.[2] 이는 오에도선을 제외한 셋은 사철과의 직통운전을 염두해 두고 건설한 노선들이고 오에도선은 건설비를 최대한 줄이기 위해 리니어 모터를 채택해서 이렇게 궤간과 규격들이 제각각이 된 것이다.
노선별 영업실적을 따져보면 아사쿠사선은 서쪽의 황금노선인 미도스지선 다음가는 수준의 실적을 올리고 있으며, 신주쿠선도 일본 공영지하철 실적순위 상위권에 속하고, 미타선도 상당한 흑자를 내고 있는 상황. 다만 유일하게 적자를 내고 있는 노선이 하나 있는데 그게 바로 '''오에도선'''. 과거에는 다른 세 노선의 흑자를 까먹을 정도로 대규모 적자를 내고 있었지만, 2015년 실적에서는 다행히 영업계수 102[3]로 이전보다 크게 개선된 모습을 보이고 있다. 2016년에는 전 노선 통틀어 328억엔의 흑자를 냈다. 그럼에도 불구하고 워낙 건설비가 많이 들어간 터라 도영 지하철이 지고 있는 채무가 1조엔에 달한다는걸 감안하면 여전히 암울한 상황이라고 볼 수 있겠다. 현재 도쿄도에서는 이 빚덩어리를 떨쳐내기 위해 도쿄메트로에게 지하철을 인수하라고 종용하고 있지만, 도쿄메트로는 위험 부담을 피하려고 협상을 질질 끌고 있다.
엄청난 부채를 해결하기 위한 것인지 몰라도, 운임도 정기권도 비싸다. 25km인 거리가 도쿄메트로에서는 일반운임 278엔, 1개월 통근정기 8850엔, 1개월 통학정기 4960엔인데, 비슷한 거리인 도영지하철에서는 일반운임 370엔, 1개월 통근정기 12640엔, 1개월 통학정기 7030엔이다. 다만, 생활보호대상자에게 도영 교통 전선 정기권을 무료로 지급하고 있다.
신주쿠선을 제외한 노선의 일본어 안내방송 성우는 토큐와 같지만, 문장이 살짝 다르다. 5500형의 경우 모리야 마유미[4]의 계도방송이 나오기도 한다.
2. 노선 & 직통운행
3. 요금 제도
3.1. 기본 요금 체계
거리비례로 운임이 부과된다.
여담이지만 도영지하철에서 가장 먼 거리는 히카리가오카역 - 모토야와타역 역 사이로 무려 36.4km나 되고 소요시간은 1시간 정도다. 미타선 끝자락에 있는 니시타카시마다이라역 - 메구로역도 34.8km이나 한다.
3.2. 특수한 운임이 적용되는 구간
- 난보쿠선 메구로역 - 시로카네타카나와역간은 도영 지하철 미타선과 공용 구간이며, 도쿄메트로 관할이다. 어느 열차를 이용해도 도쿄메트로의 운임을 적용한다.
3.3. 개찰구 외 환승 (오렌지 색 개찰구)
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자사 간 환승역임에도 불구하고 환승통로가 없는 역이 있다. 환승할 때 일단 개찰구를 나간 후, 다시 들어와야 하는데 이 때 종이 승차권은 반드시 위의 이미지에 있는 오렌지색 개찰구를 지나서만 환승해야 한다. 그렇지 않으면 여행 종료로 간주되어 그냥 표가 먹힌다.
예를 들어 쿠라마에역은 간접환승이면서도 막장환승역이다. 아사쿠사바시역에서 아사쿠사선을 타고 쿠라마에역에서 오에도선으로 환승하여 우에노오카치마치역으로 가려고 하는데, 쿠라마에역에서 환승을 하기 위해서는 '''반드시 개찰구를 나갔다 들어와야한다.''' 그런데 이 때 일반 개찰구에 보통권을 넣으면 그냥 쿠라마에에서 여행을 마친 걸로 간주하고 티켓이 다시 나오지 않는다.
그러므로, 간접환승역에서 종이 승차권으로 환승할 때는 반드시 오렌지 색 개찰구를 지나서 나가야 한다. 오렌지 색 개찰구에 보통권을 넣으면 다시 티켓이 나오며, 30분 이내에 환승하면 된다. 두 번째 노선으로 들어갈 때는 아무 개찰구에 표를 넣어도 상관 없다. 스이카, 파스모 등의 IC 카드는 자동 정산이므로 아무 개찰구로 지나도 자동으로 적용된다.
3.4. 환승할인
3.4.1. 도쿄메트로와의 환승
도쿄메트로과 30분 이내에 환승 시 환승하는 쪽의 기본 요금이 70엔 할인된다. IC카드 이용 시 자동으로 할인 처리되며, 승차권을 구입하여 탈 때는 처음부터 한 번에 환승 승차권을 구매해야한다. 따로따로 구매하면 환승 할인을 적용받을 수 없다.
다만 환승 할인을 받더라도 추가요금이 최소 98엔(도쿄메트로 기본 운임 168엔 - 환승할인 70엔)이므로, 같은 거리를 이용한다면 한 회사의 노선만 이용하는 것이 이득이다. 다만 한 회사의 노선만 이용할 시 목적지에 이동할 수 없거나, 타사 노선을 이용할 때보다 한참 우회하게 되거나, 환승 횟수가 오히려 늘어나는 등의 부득이한 상황이라면 그냥 요금 더 내는게 속 편하다. 물론 두 회사의 노선을 모두 이용할 수 있는 교통패스를 소지하고 있다면 추가요금 걱정 없이 이용하면 된다.
3.4.2. 도쿄 도영 버스와의 환승
지하철과 버스는 환승 할인이 되지 않는다. 버스끼리는 IC교통카드만 1회에 한해 90분 이내 환승 시 100엔 할인 된다.
3.4.3. 사철과의 환승
- 다음과 같은 경로로 환승하면 20엔(어린이 10엔) 할인된다. IC 카드 사용 시 자동 할인되며, 종이 승차권은 미리 연락 승차권으로 구입해야한다.
- 오시아게역을 거쳐 케이세이 오시아게선 방면으로 가는 경우
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- 네리마역에서 환승하여 세이부 이케부쿠로선 혹은 세이부 유라쿠초선을 타는 경우
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- 호쿠소선 각 역에서 케이세이 오시아게선을 경유하여 도영 지하철 선내로 진입하면 30엔 할인된다. (어린이 20엔 할인)
- 나리타 공항[7]에서 개표/집표하여 오시아게~센가쿠지 구간을 통과[8]하면 60엔 할인된다. (어린이는 30엔 할인)
3.5. 저렴한 승차권
도영 지하철, 도영 버스 (타마지역 포함), 도덴 아라카와선, 닛포리·토네리 라이너를 통째로(まるごと) 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다.
도영의 교통수단을 이용시 교통비가 하루에 700엔이 넘어간다면 반드시 구입하자.
어른 700엔, 아이 350엔
도영의 교통수단을 이용시 교통비가 하루에 700엔이 넘어간다면 반드시 구입하자.
어른 700엔, 아이 350엔
어른 500엔, 아이 250엔
특정 시기에 도영지하철만 토일축일 및 특정일 한정으로 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다. 기재가 잘못된 것에 대해 메일로 문의한 결과 발매장소 : 도영지하철 각 역(몇몇 역 제외)에서 발매 라고 수정되었다. 그러므로 자동판매기에서 구매하면 된다.
도영지하철만 이용시 교통비가 하루에 500엔 넘어간다면 도영지하철 원데이 패스를 구입하는게 이득이다.
특정 시기에 도영지하철만 토일축일 및 특정일 한정으로 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다. 기재가 잘못된 것에 대해 메일로 문의한 결과 발매장소 : 도영지하철 각 역(몇몇 역 제외)에서 발매 라고 수정되었다. 그러므로 자동판매기에서 구매하면 된다.
도영지하철만 이용시 교통비가 하루에 500엔 넘어간다면 도영지하철 원데이 패스를 구입하는게 이득이다.
도영지하철과 도쿄메트로를 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다.
어른 900엔, 아이 500엔
어른 900엔, 아이 500엔
도영지하철, 도영 버스 (타마지역 포함), 아라카와선, 닛포리 토네리 라이너, 도쿄메트로, JR(23구내)를 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다.
어른 1590엔, 아이 800엔
어른 1590엔, 아이 800엔
3.6. 발권기
도쿄메트로의 발권기와 마찬가지로 교통카드 충전시 10엔 단위의 금액으로 충전이 가능하다. 지점에 설치된 은행 ATM과 더불어 동전이 많은데 처리가 곤란할 경우에 매우 유용하다.
4. 여담
도쿄도에서 직접 운영해서 그런지 장애인, 생활보호세대, 피폭자 등은 무임 대상이다.[9] 그래서 노약자석(현지어로는 우선석)이 타 회사에 비해 많은 편이다. 당장 옆회사인 도쿄메트로도 객차 한쪽 귀퉁이만 우선석으로 지정되어 있는 반면, 도영지하철은 두쪽 귀퉁이 모두 지정되어 있다. 이는 아사쿠사선의 5-8-8-5 배열의 전동차도 예외는 아니어서 5300형 , 5500형전동차는 1량당[10] '''20석'''의 우선석이 있다.[11] 그래서인지 한국의 수도권 1호선처럼 기피하는 사람도 있다.
또한, 공영답게 화장실을 개찰구 외부에 설치해놓은 경우가 많다. 일본의 철도에서는 한국과는 달리 개찰구 바깥쪽에 화장실이 설치되어 있는 경우가 매우 드물다.[12]
최근에 도입되고 있는 차량은 오에도선과 미타선 차량을 제외하면 모두 JR 차량을 기반으로 만들어졌다. 10-300형은 E231계와 E233계를 기반으로 만들었고, 5500형은 E235계를 기반으로 만들었다.
[1] 실제로 일본 사이트에서 활동하던 어느 한국인 철도 동호인이 도쿄메트로와 도영 지하철을 서울메트로와 도시철도공사 안내방송으로 합성하기도 각각 했다. # [2] 다만 리니어 모터 방식이라서 자력주행이 불가능할 뿐, 일단 궤간이 동일하니 진입 자체는 가능하다. 실제로 오에도선 전동차들은 도쿄도 교통국 E5000형 전기 기관차에 연결되어 아사쿠사선의 차량기지에 중검수를 받으러 간다.[3] 100엔 벌기 위해 102엔을 투입했다는 소리.[4] 도쿄메트로 및 케이세이 전철 안내방송 성우[5] 일본신호(日本信号) GX-7 기종. 도영지하철이 아닌 도쿄메트로의 것이다. 그러나 도영에도 몇 대 있다. 유리카모메, 도큐, 케이세이, JR 큐슈, JR 니시니혼(단, 센서 형태와 소프트웨어가 다르다. 소프트웨어는 오므론에서 제작되었다.)에서도 쓰인다.[6] 하네다 공항 제3터미널역 또는 하네다 공항 제1·제2터미널역 이용.[7] 나리타 공항역 또는 공항 제2빌딩역 이용시에 해당. 히가시나리타역은 해당되지 않음.[8] 아사쿠사선 센가쿠지~니시마고메 또는 케이큐 전철의 각역에서 집표/개표시에 해당.[9] 이들은 도영 지하철 뿐만 아니라, 도쿄도 교통국에서 운영하는 모든 교통수단을 무료로 이용할 수 있는 무임권이 지급된다.[10] 선두부 차량과 휠체어 공간이 있는 객차는 제외[11] 그나마 한국처럼 사실상 노인전용석이 아니라서 앉아있다가 노약자가 오면 양보하면 된다.[12] 화장실을 비롯한 교통 서비스 전반을 공공서비스로 인식하고 있는 한국과는 달리, 사철이 많은 일본 특성상 화장실도 운임을 지불한 승객을 위한 부가서비스로 생각하는 경향이 짙다.