간접환승

 


1. 개요
2. 장점
3. 단점
4. 대한민국의 간접환승역
4.1.1. 팁
4.3. 동해선 광역전철 ↔ 타 노선
4.4. 간접환승역이 아닌 역
4.5. 장래의 간접환승역
5. 해외의 간접환승역
5.1. 도시철도
5.2. 고급 BRT 시스템(S-BRT)
6. 버스 ↔ 도시철도 환승
7. 버스끼리의 간접환승
8. 항공의 간접환승
9. 여객선의 간접환승
10. 관련 문서


1. 개요

間接換乘 / Indirect Transfer
철도역에서 환승하는 방법 중 하나. 다른 말로 소프트 환승(Soft-換乘), 연락환승(連絡換乘)[1]이 있다.
주로 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역에서 사용하는 방식으로 환승통로를 만들기 어려울 때나 새로운 역사를 짓는 중일 때 사용한다.
지하철역의 간접환승의 환승방식은 이렇다. 일단 간접환승역에서 교통카드를 찍고 나오고 이전 역에서 카드를 찍은 순간부터 30분 이내에 인접한 간접환승역으로 교통카드를 찍고 들어간다.
한국에서는 수도권 기준으로 경의중앙선 서울역 단 한 곳, 그 이외에는 부산 도시철도와 동해선 광역전철, 부산김해경전철과의 환승에서 사용한다.
또한, 버스와 달리 경로를 무시하고 출발역과 도착역의 소요거리만 계산하는 전철의 체계상, 중간 하차역(거리운임 부과)이 생길 수 밖에 없는 소프트환승은 이용구간에 따라 교통비가 더 증가할 수도 있는 단점이 있다. 부산 도시철도와 동해선 광역전철끼리는 각각의 구간 초과시에 2구간 추가운임 200원이 각각 추가된다. 반대로 각기 1구간씩만 이용하게되면[2] 양쪽 다 1구간 요금으로 계산되어 지하철 벡스코 - 서면 - 부산역 보다 더 저렴하다.

2. 장점

이 환승방식의 장점은 환승통로를 따로 만들지 않고도 환승이 되기 때문에 역을 짓는 쪽에서는 환승통로를 굳이 뚫을 필요가 없어지므로 비용이 절약되는 것이다. 또한 이용자 측에서는 같은 역을 두 번 이용하지 않으므로 요금을 2번 내는 일이 없어진다.

3. 단점

하지만 단점도 있는데, '''1회용 교통카드를 포함한 현금 승차'''일 경우 환승이 되지 않는다는 것과, 교통카드 환승 횟수가 '''1회 차감'''된다는 것이다. 즉, 버스 → 전철 → 전철(간접환승) → 버스 → 버스 등 굉장히 많은 횟수의 환승이 필요할 때는 굉장히 불편해진다는 것이다.[3] 또한, 정기권의 경우에는 '''사용횟수가 최소 1회 더 차감'''된다. 더욱 치명적이다. [4]
또한 버스와 달리 전철의 거리운임 산정은 승차역과 하차역만 중요한데, 이렇게 되면 환승을 위하여 하차처리를 할 때 첫 출발역 기준 해당역까지의 거리운임이 지불되어 버리므로, 이동경로에 따라 오히려 교통비 총액수가 증가될 수도 있다.

4. 대한민국의 간접환승역


4.1. 수도권 전철 경의·중앙선 ↔ 1호선, 4호선, 공항철도 서울역

경의중앙선 서울역은 같은 역에 있는 1호선, 4호선, 공항철도에 비해 긴 배차간격[5]을 유지하고 있어 이용수요가 다른 노선에 비해 그다지 많지 않다. 그래서 환승통로도 없으므로 알아서 밖으로 나와서 새롭게 개찰하는 방식으로 환승해야 한다. 대중교통 요금손실을 최소화하기 위하여 예외적으로 버스가 아니더라도 선후불카드를 대상으로 환승할인이 적용된다. 다만 1회용 교통카드나 정기권은 제외되므로 주의할 것. 그래서 자동발매기에서 1회용 교통카드를 발매할 때도 '''경의중앙선 서울역과 그냥 서울역이 따로 있다.''' 예를 들어 공덕역에서 서울역까지는 거리할증 없는 기본요금이지만, 경의중앙선 서울역까지는 가좌역 환승하는 방식으로 갈 경우에 100원이 할증된다. 물론 공항철도를 타고 서울역으로 이동해서 환승 찍으면 할증이 안 붙는다. 이 점에 주의해서 이용할 것.

4.1.1. 팁

서울역이나 서울역 근처에서 볼일이 있을 경우 지하에서 카드찍고 나가서 경의선에 잠깐 들어갔다 나오면 다시 지하에서 찍었을 때 환승처리가 된다. 다만 1시간 이내로 지하에 되돌아가야 하며 환승횟수가 '''2회''' 차감된다. 이 방법이 부정승차인지는 확인된 바가 없다. 서울역서부(02105) 정류장에 정차하는 모든 버스가 다음 정류장이 서울역버스환승센터인 것도 환승횟수 1회 차감으로 활용할 수 있다.

4.2. 부산 도시철도 ↔ 부산김해경전철

두 역 모두 경전철 사상역과 2호선 사상역이 구조상 완전히 분리되어 있다. 사상역의 경우는 두 노선의 역이 출구 번호도 따로 매겨져 있으며, 환승통로도 2호선 사상역에서 출구를 하나 더 뚫어 경전철 사상역 1번 출구와 나란히 놓은 형태이다. 따라서 경전철 사상역 1번 출구를 제외하면 경전철 사상역 출구로는 경전철만, 2호선 사상역 출구로는 2호선만 이용할 수 있다. 대저역은 상기한 사상역과 조건은 거의 비슷하지만, 고가역 간 환승이고 양 역사 출구가 서로 마주보고 있는데다 양 역의 대합실을 연결하는 에스컬레이터까지 뚫려 사상역보다 훨씬 낫다.
실제로 활용할 일은 별로 없겠지만, 위 두 역 이외에 나머지 역들간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다. 예를 들어 2호선 사상역에서 내려서 부산김해경전철 사상역이 아니라 괘법르네시떼역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.

4.3. 동해선 광역전철 ↔ 타 노선

이 중 부전역과 동래역은 거리도 환승역이라기에는 좀 먼 편이고[6] 환승통로 공사의 어려움으로 인해 어쩔 수 없이 간접환승역이 되었지만[7], 벡스코역은 멀쩡히 환승통로를 뚫어놓고도 2호선과 동해선 양측에 별도의 개찰구를 설치해서 억지로 간접환승역이 되었다. 거제역과 교대역은 선개통 후완공의 사례로 개통 이후에도 환승통로 공사가 아직 끝나지 않았지만 완공되면 역시 벡스코역처럼 간접환승 구조가 될 예정이다. 동해선에서 부산김해경전철로 승차권만 이용해서 가면 일본처럼 기본요금만 3번 낸다. 교대역의 경우 환승통로의 끝이 벡스코역과는 달리 동해선 대합실과 1호선 노포 방면 대합실로 연결되는 구조이다. 그러므로 환승통로 사이가 벡스코역처럼 비운임구역이 아니다. 그나마 벡스코역은 추후 승차권과 요금체계를 통일할 경우 개찰구를 철거하고, 거제역은 동해선 역사내 펜스 구조변경만 하면 바로 직접환승이 될 수 있는 구조인데 환승통로가 1호선 승강장으로 연결이 되지 않는 교대역은 이것도 어려워 보인다.[8]

4.4. 간접환승역이 아닌 역

두 역 사이가 환승통로를 설치 못할 정도로 멀지는 않지만, 애초 4호선이 계획될 당시의 선형과 달리 어른의 사정으로 구부러진 것이라 그저 우연히 가까워졌을 뿐이다. 서로 이름도 다르고 현재까지도 간접환승 없이 별개의 역으로 잘 운영중이다만, 용산역에서 이촌역 갔다가 다시 신용산역으로 지하철 타고 뺑이치는 사람들이 있으니 한 역으로 통합하는 절차는 필요할 듯하다. 참고로 인접한 서울역에서 환승이 가능하다. 추후에 신분당선이 엎어지지 않고 용산역 쪽으로 개통된다면 통합될 수도 있다.
이름만 같을 뿐이고, 회룡역에서만 환승이 가능하다.
이름만 같을 뿐이고, 2호선 신촌역은 마포구에 있고 경의선 신촌역은 서대문구에 있어 두 역간 길이가 멀다.
위 신촌역처럼 이 두 역도 이름만 같고 멀리 떨어져 있다. 하지만 신촌역은 두 역 사이에 역이 없는 반면, 두 동래역 사이에는 수안역과 낙민역이 있다. 오히려 동해선 동래역은 낙민역과 간접환승이 가능하다. 이 문단 및 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역#s-2.2.1 문단 참고.
위의 사례들과 달리 아예 극과 극으로 떨어져 있으므로 밑도끝도 없이 양평역이라고 한다면 반드시 양평동역인지 양평군역인지 제대로 확인하자. 참고로 두 역 사이를 도로로 주파할 경우 최단거리 63km이며 실제 철도로 갈 경우 (양평역 - 공덕역 - 양평역) 1시간 45분은 걸린다...
월미바다열차에는 수도권 통합 요금제가 아예 적용되지 않는다. 애초에 월미바다열차는 법적으로 도시철도나 광역철도 노선이 아니고 관광용 궤도운송수단이자 놀이기구와 같은 위락시설로 분류되며 인천광역시와 인천교통공사도 이걸 대중교통으로 취급하지 않는다. 따라서 이건 환승으로 규정되지도 않고 그냥 대중교통이 아닌 별도의 시설을 이용한 것으로 취급된다. 비유하자면, 인천역↔월미바다역 환승은 잠실역에서 하차한 뒤 롯데월드 어드벤쳐의 월드모노레일로 환승하려고 하는 것과 같다. 어쨌든 인천역에서 월미바다열차를 이용하려면 월미바다역에서 8000원을 지불한 뒤 월미바다열차 전용 종이승차권을 발급받거나 모바일 예약 서비스를 이용해야 한다.

4.5. 장래의 간접환승역

두 역시 조금 떨어져 있어 환승통로를 놓기 까다롭기 때문에 간접환승역이 될 예정이다.
이유는 단 하나이다. 2호선이 트램으로 만들어질 예정이기 때문. 사실상 지하철↔버스 간 환승이나 다름 없는 상황이다.
환승통로 계획이 없다.

5. 해외의 간접환승역


5.1. 도시철도

그 밖의 일본의 간접환승역들은 여기를 참고.

5.2. 고급 BRT 시스템(S-BRT)

  • 멕시코시티 메트로버스 1호선↔2호선 누에보 레온역[9]
  • 멕시코시티 메트로버스 1호선↔4호선 부에나비스타역[10]
  • 멕시코시티 메트로버스 3호선↔6호선 몬테비데오역
  • 멕시코시티 메트로버스 5호선↔6호선 산 후안 데 아라곤역
  • 멕시코시티 메트로버스 1호선↔3호선 시르쿠이토역

6. 버스 ↔ 도시철도 환승

버스와 도시철도 간의 환승도 간접환승에 해당된다. 버스와 도시철도는 직결운행될 수 없으니까. 다만 도시철도 중에서도 지하철의 경우 역사가 있는 지하에 버스가 직접 들어오고, 그게 운임구역 내에 있으며 하차시 교통카드를 찍지 않는다면 직접환승으로 칠 수 있겠다. 현재 사례는 없지만, 그에 가장 근접한 사례를 굳이 찾아보자면 광교중앙역이 있다.[11]
광교중앙역 같은 사례를 제외한 버스와 도시철도 간의 환승 중 난이도가 가장 낮은 것은 도시철도역 입구의 바로 근처에 있는 정류장에서 이루어지는 환승이다. 버스끼리의 환승으로 치면 한 정류장에서 다른 번호 버스로 갈아타는 것과도 비슷하다고 볼 수 있다. 난이도가 높은 버스와 도시철도 간의 환승은 해당 정류장과 도시철도역의 거리가 건강한 사람 기준으로 걸어서 가기에 심하게 힘들지 않은 거리이지만 그렇다고 서로가 서로의 바로 근처에 있지는 않는 경우가 대표적이다. 특히 버스에서 내린 후 그 정류장에서 바라봤을 때 지상철 역사나 지하철 입구가 다른 건물에 가려져서 보이지 않는 경우, 그 중에서도 특히 해당 정류장과 도시철도역 간의 가장 빠른 거리가 골목길을 경유해서 가는 거리인 경우라면 해당 장소의 지리를 잘 아는 사람이 아닌 이상 해당 장소에서의 버스 ↔ 도시철도 간 환승 난이도는 매우 높아진다.

7. 버스끼리의 간접환승

버스끼리도 간접환승이 가능하다. 버스끼리의 간접환승은 특정 정류장에서 내린 후 그 정류장에서 바로 다른 버스로 갈아타는 게 아니라 근처에 있는 다른 정류장으로 걸어가서 그 정류장에서 갈아타는 것인데[12] 전철에 비해 간접환승 난이도가 훨씬 낮으며 그에 따라 간접환승도 버스에서 훨씬 자주 이루어진다. 전철은 전철역 내부의 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터 등 복잡한 통로를 지나가야 탈 수 있는 반면, 버스는 길 위에 표지판 등 간단한 구조물만 있는 정류장에서 탈 수 있기 때문이다. 다만 세종특별자치시 BRT의 일부 구간처럼 지하화나 고가화되어 있는 정류장은 예외. 여긴 일반 시내버스 노선↔️BRT 노선 간 환승을 하려면 반드시 엘리베이터를 타고 이동해야 한다. 검암역 또한 고가화된 정류장인 검암역입구 정류장과 지상에 있는 검암역 정류장 간에 서로 환승할 때는 반드시 엘리베이터를 타거나 계단을 이용해야 한다.

8. 항공의 간접환승

주로 코드셰어나 인터라인을 지원하지 않는 항공사끼리 환승하는 경우에 벌어진다. 또는 환승 과정에서 공항이 변경되는 경우도 간접환승이라 할 수 있겠다.
예를 들어 부산에서 멕시코시티를 나리타 국제공항 환승 1회로 가는 경우를 보도록 하자. 김해에서 나리타까지 에어부산을 타고 나리타부터 아에로멕시코나 전일본공수를 타는 경우, 두 항공사 간 코드셰어는커녕 인터라인마저 없기 때문에 '''나리타에서 짐 찾아서 다시 체크인해야 한다'''. 물론 입국심사는 보너스다. 그리고 저리 끊을 경우 항공료도 무지막지하게 비싸게 나오므로 주의. 그 외 가끔 하네다 국제공항 - 나리타 국제공항 간을 건너가는 환승표가 풀리기도 한다. 이 때도 짐 찾아서 그 짐을 전부 들고 기차 타고 도쿄 시내를 가로질러 다녀야 한다. 공항이 여러 개인 런던도 마찬가지로 히드로 공항에서 개트윅 공항이나 그 역으로 가는 환승을 하는 경우가 종종 발생한다. 대한항공의 경우 인천국제공항으로 가는 내항기가 아니라 김포국제공항에 가는 일반 국내선을 탑승시킨 후 김포-인천 횡단 환승을 하게 하는 경우도 존재한다.
단, 같은 항공동맹에 코드셰어, 인터라인 다 돼 있음에도 도착층으로 나갔다가 도로 탑승하러 보안검색구역을 통과하는 경우도 드물지만 있다. 프랑크푸르트 국제공항에서 일본항공과 이베리아 항공을 갈아타는 케이스가 딱 이 케이스로 EU 입국 심사를 받은 뒤 다음 EU 구간 내 항공편 탑승을 위해서는 짐 찾는 곳 가로질러서 보안구역 밖에 갔다가 도로 검색 받고 들어와야 한다.
미국에서 환승할 경우에는 미국 도착 항공편이 국제선이면 전부 간접환승이다. 항공동맹, 코드셰어, 인터라인 다 필요없다. 미국 입국심사를 받은 뒤 일반구역으로 나와 다시 면세구역으로 가야 하기 때문이다. 그나마 국제선끼리 환승할 경우 일부 공항에서는 ITI 서비스로 인해 미국 입국심사 때 짐 찾을 필요 없이 짐 연결은 자동으로 된다. 국내선을 탔을 경우에는 비행기에서 내리면 바로 면세구역이기 때문에 거기서 다음 비행기를 탈 탑승구로 가면 된다.

9. 여객선의 간접환승

항공의 간접환승과 비슷한 경우다.

10. 관련 문서



[1] 서울 지하철 개통 초기에 자동개찰이 보급되지 않았던 시절 수도권 전철 1호선(경원선 용산 - 청량리 구간) 청량리역과 서울 지하철 1호선 청량리역간의 수동환승이라고 불렀다.[2] 예를 들어 벡스코 - 교대 -부산역.[3] 환승횟수는 보통 제한되어 있기 마련이다. 보통 3회 에서 5회 까지의 환승이 가능하다.[4] 다만 전철역간의 간접환승의 경우에는 아예 환승통로 신설 계획이 없는 경우라면 운영회사가 손을 쓸 경우 횟수를 차감되지 않게끔 할 수는 있다. 서울역을 예로 들자면 지하서울역-경의선서울역 양 쪽 무인 판매기에서 지하 서울역↔️경의선 서울역 구간을 발권할 수 있게 만들어서 1000원의 보증금과 0원의 운임으로 설정하여 판매하면 된다. 그러면 1회용 승차권으로 승차한 승객들이나 교통카드로 승차하였으나 횟수차감을 원하지 않는 승객들은 현금 1000원을 발권기에 넣고 위에 언급한 승차권을 사다가 찍고 나가서 반대편 역으로 가서 다시 찍고 들어가서 보증금 환급기에 넣어서 1000원을 다시 되돌려받는 식으로 환승하면 된다. 설령 양심불량자가 하차태그시 추가요금을 물지 않으려는 목적으로 저걸 뽑아다가 찍고 나가서 튀어버린다 하더래도 반대편 게이트로 다시 들어가지 않으면 보증금 1000원을 환급받을 수 없으므로 서울역에 하차하기 전까지 이동한 거리에 의거해 물어야 할 구간운임을 합쳐도 1000원을 넘는 경우는 매우 드물기 때문에 지불하지 않고 튀어버린 구간요금은 보증금으로 충당이 되며, 부정하차로 인한 손실의 발생가능성은 거의 없다.[5] 다른 노선은 10분 이내지만, 경의중앙선은 거의 1시간이다.[6] 사실 환승이 일단은 가능하다 정도지, 두 노선의 역 사이를 실제로 도보환승하려고 한다면 이동하는 거리가 꽤 길어서 상당한 막장환승 난이도다.[7] 공식적으로는 환승역이 아니며 노선도에서도 별개의 역으로 안내되고 있다. 그러나 승객이 교통카드를 이용해 역 밖을 지나 환승한다면 환승처리는 된다.[8] 양 끝 쪽 대합실을 펜스로 막아버리고 승강장으로 바로 연결되게 만든 후에 반대편 승강장으로 건너갈 수 있는 지하통로를 하나 더 뚫으면 된다. 아니면 노포방면과 다대포해수욕장방면의 개찰구 및 자동발매기 재배치 정도로 해결이 되긴 된다.[9] 콜로니아 델 발례에서 테팔카테스로 가는 경우에는 정류장이 같으므로 직접 환승이 되지만 타쿠바야 쪽으로 갈 때는 간접환승이다.[10] 1호선과 3호선 환승시에는 같은 정류장을 사용하므로 직접환승이다.[11] 버스가 지하에 들어오면서 지하철과의 환승이 쉽다.[12] 가장 흔한 게 횡단보도나 지하도 내지는 육교를 건너 반대쪽 정류장으로 가서 타는 것이다.

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