수도권 전철 1호선/문제점
1. 개요
수도권 전철 1호선의 문제점에 관한 문서이다.
2. 악취와 노숙인들로 인한 기피 대상 1순위 노선
1974년부터 근 반세기 동안 시민을 위해 움직인 노선인 만큼 원도심을 지나고 원도심 슬럼화의 영향을 받는다. 특히 다른 수도권 전철 노선들보다도 노인, 광신도, 앵벌이(종점의 기적), 노숙자, 잡상인, 거지, 구걸인들이 많아서 기피 대상 노선이고 그런 인식도 강하다.[1] 특히 노인들은 기피 대상 1위라고 해도 과언이 아니다. 무임승차 혜택을 받는 만 65세 이상 노인들은 노선이 길다는 특성 상 종점부터 종점까지 타기도 하고 젊은 여성 승객들에게 시비를 거는 일들도 많다. 거기에 출퇴근 시간에 앉아서 가면 만만한 사람들을 골라서 그앞에 나타나서 눈치를 주거나 툭툭 치고 욕을 하는 경우도 있다. 또한, 노약자석을 경로석으로 생각하는 노인도 많다. 심지어 모든 좌석이 노인전용이라고 생각하는 노인도 있다. 앵벌이, 잡상인들은 한국철도공사 불편신고[2]나 서울교통공사 불편신고[3]를 통해 불편신고를 하면 된다.[4]
오죽했으면 인터넷에서는 종종 '''강한 자만이 살아남는 1호선'''이라는 별칭으로 불리며 빌런들의 소굴로 악명을 떨치고 있다(...).###
'''일본 지하철도 한국 못지않은 빌런들의 소굴이 있다고 한다!'''
차량 자체도 1974년부터 운행해서 노후화된 곳이 많은데다가 환풍도 매우 미흡해 새 차량이라도 악취가 심하다. 한국철도공사는 중간에 신설(예 : 도화역, 신길역 등..)되거나 민자역사화(예 : 부천역, 수원역) 등으로 리모델링된 곳이 많고 지상이라서 그나마 낫지만 [5] , 지하구간은 2005년에 개통한 동묘앞역이나 최근 리모델링한 시청역을 제외하곤 칙칙해보이고 좁고 악취가 난다. 지상역도 냄새가 나지만 냄새가 다 퍼지고 환기가 돼서 민감하지 않는 이상은 못 느끼고 지하구간은 확실히 느낀다. 특히 종로3가와 신설동, 제기동이 가장 심하다.[6] 승강장 끝이나 구석에 있는 배수로 구멍에 오줌을 누는 경우도 있어서이다. 지상구간은 스크린도어 미설치 구역 구석으로 가서 틈으로 오줌을 누는 경우도 있다. 이 악취가 얼마나 심하냐면, 코가 심하게 막힌 사람들도 10명 중 9명이 1호선만 타면 냄새가 난다고 한다. 게다가 비위가 약하거나 후각에 예민한 사람들은 조금만 오래 타도 어지럽다거나, 속이 울렁거린다고 한다. 가장 심한 쪽이 시트, 객차 사이 연결부. 서울교통공사 차량은 시트가 스테인리스고 차량관리를 하는 편이라 좀 낫지만 한국철도공사 차량들은 시트가 직물이고 더 꾸질꾸질하고 냄새가 심한데 차량 관리를 잘 안 한다. 문제는 1호선 전동차 90%가 한국철도공사 차량이고, 일부 구간은 한국철도공사 전동차로만 운행된다는 것.[7] 심지어 정신질환자들이 시비를 거는 일도 허다하게 일어나고 추가로 광인들과 술취한 노인들이 객차 사이의 연결부에 소변을 누는 경우가 너무 많아서 객차에 소변 지린내가 만연하는 경우가 많이 흔하다. 그리고 가끔 오바이트를 하거나 대변도 누는 경우가 있다(...). 이 외에도 여러가지 모습을 볼 수 있는 게 1호선이다. 오죽하면 1호선하면 제일 먼저 떠오르는게 냄새와 노인, 노숙자, 정신이상자 등이 떠오를 정도이다. 그리고 1호선을 타보면 알겠지만 열차 지연 사유가 워낙에 가지각색이다 보니 시간표는 그냥 장식에 가깝다. 다른 노선에선 볼 수 없던 가지각색 풍경을 볼 수 있는 게 1호선이다. 열차 지연으로 피를 본 적이 있는 사람들은 이러한 이유로 1호선을 기피하기도 한다. 매우 긴 노선 길이 때문에 생겨난 다양한 중간종착 계통과 더불어 슬슬 헬게이트가 되어가고 있다.
3. 잦은 지연 문제
다른 일반적인 노선들과는 달리 1호선은 지연 문제가 '''굉장히, 아주 굉장히''' 심각하다. 이에는 여러가지 이유가 있는데, 우선 1호선은 '''선로를 일반 여객열차들과 공용한다는 점'''이 가장 크다. KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로, 화물열차, 광명셔틀, 1호선(급행) 등등 온갖 노선들이 선로를 1호선과 함께 쓰고 있는데, 1호선은 모든 역에 정차하는 완행열차이기 때문에 통과 우선순위에서 가장 아래에 놓여있다.[8] 여객열차들도 수시로 지연을 먹는 와중에 전동열차인 1호선이 지연을 안먹을리는 결코 없다. 즉 다른 열차와 경합이 발생할 경우, 해당 열차가 지나갈때까지 가만히 서서 기다려야만 한다는 것이다. 이 문제를 완화하기 위해 천안~구로 구간은 복복선, 구로~서울 구간은 3복선까지 선로가 깔려 있지만 1호선 구간의 선로 용량은 이 구간을 지나는 수요량을 감당하기에는 여전히 턱없이 부족하다. 이런 탓에 바로 앞에 정차한 열차가 나아가지 못해 바로 뒤에 있는 열차가 역과 역 사이에서 꼼짝도 못하고 신호대기하는 현상이 종종 발생한다. 농담이 아니고 출근시간대 1호선을 이용하면 '''전철도 막힐 수 있구나'''라는 생각이 들게 된다.
두번째로 1호선은 지상철 구간이 대부분이라는 점에서 파생되는 문제점들이 있다. 우선 1호선의 시내 구간들, 특히 경원선 구간에는 아직도 기차 건널목이 여러곳 존재한다. 철도 건널목에서 차량 사고가 나기라도 하면 당연히 그 구간을 지나야하는 열차가 지연될 수밖에 없다. 또한 지상철이기 때문에 눈이 너무 많이 내리거나 너무 춥거나 비바람이 몰아치는 등 날씨의 영향을 쉽게 받기 때문에 또 지연이 일어나기가 일쑤다. 그리고 스크린도어가 생겼다고는 해도, 지상철의 특성상 지하철에 비해 자살사고처럼 노선에 사람이나 물체가 낙하하는 사고가 일어나기가 여전히 쉽다. 사고가 나면 당연히 열차는 또 지연된다.
그래서 이러한 온갖 사유들로 인해 지연이 일상화되어있는 1호선은 다른 노선들과는 달리 시간표가 장식에 불과하다는 비판을 받고있다.
4. 잦은 사건사고
5. 운행계통 관련 문제점
5.1. 분기 문제
1호선은 노선도를 펼쳐보면 알겠지만 두개로 분기되는 노선이다. 그런데 분기 안에 또 분기가 있다. 그래서 분기구간에서는 배차간격이 늘어난다.[9] 물론 여러 국철 노선과 직결해서 이렇게 된것이지만 그래도 이용객 입장에선 불편하다. 다만, 행선지가 크고 아름다운 관계로 5호선보다는 분기문제가 덜하다. 그런데 이 크고 아름다운 행선지 때문에 후술할 운행계통의 문제가 발생한다.
5.2. 계통 분리
1호선은 노선거리가 너무 길어 계통이 분리되어 있는데, 크게 '소요산~인천(경원경인선)', '광운대~신창/천안/서동탄(경부장항선)', '영등포~광명(광명셔틀)' 3가지 계통으로 운행된다.[10] 그런데 이런 방식의 운영은 단점이 한눈에 띄는 방식이다. 바로 계통이 분리된 두 구간 사이를 오가려면 필연적으로 환승을 해야 하는 것이다. 예를 들어 의정부역에서 안양역을 간다거나 수원역에서 창동역을 간다거나 할 때는 구로역~광운대역에서 필수로 갈아타야 한다. 게다가 행선지가 참 다채롭기까지 하다. 그래서 이용객 입장에서 상당히 불편하며, 1호선의 체계를 잘 모르는 사람들이 자주 혼란스러워 하기도 한다.
6. 낮은 표정속도
1호선은 전국의 모든 전철 노선 중에서 '''표정속도가 제일 낮다.''' 안그래도 역간거리가 짧은데 종각 드리프트때문에 더 떨어진다. 그러나 반대로 경부선 B급행은 표정속도가 가장 빠르다.
[1] 평소에도 그렇지만 주말에 영등포, 서울역, 시청, 종로3가, 종로5가, 제기동, 신설동, 청량리, 온양온천, 소요산은 양로원을 보는 듯하다.[2] 한국철도공사 차량일 경우[3] 서울교통공사 차량일 경우[4] 잡상인들은 계도를 한다고 하니 차내 안내방송을 해달라고 하면 알아서 내린다. 만약에 내리기 전에 출발 안한다하면 승객들이 합심으로 잡상인을 밖으로 내쫒는다. 특히 출퇴근시간대에 그러면 더더욱 그렇다.[5] 1호선의 한국철도공사 구간 중 유일한 지하구간에 있는 역은 광명역이지만, 2004년에 완공되었고, 그마저도 반지하이다[6] 온양온천역, 소요산역 등은 지상이고 언급한 3개역 보다 이용객수와 열차 운행수도 적은지라 그나마 낫지만 저 3개역은 냄새가 장난아니게 난다.[7] 반대로 3호선은 약 90%가 서울교통공사 열차이고 오히려 한국철도공사가 서울교통공사에게 위탁운행을 맡긴 탓에 평시에 일부 행선지는 서울교통공사 열차로만 운행한다. 1호선이 한 시간동안 한국철도공사 차량만 오는 것 처럼 1시간 동안 서울교통공사 차량만 오는 일도 3호선은 흔하다. 3호선 쵸퍼차량이 신형으로 교체되면 한국철도공사차량을 보는건 더욱 힘들어질거다. 4호선도 사당행은 대부분 직류 전용인 서울교통공사 소속 열차지만 4호선의 역 수는 교통공사가 더 많지만 길이는 한국철도공사가 더 길어서 당고개~사당 구간은 서울교통공사 전동차가 압도적으로 많지만 남태령~오이도 구간은 한국철도공사 전동차가 압도적으로 많이 보인다. 4:2정도. 사실 50:50이다.[8] 예외가 딱 하나 있는데, 광명셔틀의 경우 경부고속선을 주행하는 열차이며 KTX와의 연계를 위해 KTX 다음으로 2번째에 놓여있다.[9] 특히 분기 안의 분기인 광명역과 서동탄역은 배차가 더 벌어진다.[10] 2022년에 연천 연장이 개통되면 연천~광운대 계통이 추가되어 운행계통이 하나 추가될 예정.