바쿠 시티 서킷
1. 개요
아제르바이잔 바쿠에 위치한 포뮬러 경기 시가지 서킷이다.
포뮬러 원 및 포뮬러 2를 개최하기 위해 만든 서킷으로 2016년 개장하였다. 2016 시즌 부터 포뮬러 1 경기가 열렸다. 2016 시즌은 유럽 그랑프리로 개최되었고, 2017 시즌부터는 아제르바이잔 그랑프리를 개최하고 있다.
2. 특징
서킷 길이는 6.003 km, 반시계 방향으로 51랩을 돌게 되며 20개의 코너를 갖고 있다. 긴 직선 구간이 주를 이루는 고속 서킷으로 순간속도가 350km/h 이상을 찍는 경우도 자주 발생한다.
헤르만 틸케가 설계한 코스답게 각 섹터 별 특징이 명확하고, 긴 직선주로와 저속코너 구간이 혼재되어 있어서 단순히 빠른 속력 뿐만 아니라 차량의 전반적인 밸런스를 요구하는 서킷이다. 이것은 헤르만 틸케식 서킷의 전형적인 특징으로, 이곳 역시 레이아웃만 봐서는 그저 그런 틸케식 서킷이구나...라고 생각할 수도 있지만...
3. 난(難)코스 서킷
시가지 서킷의 경우, 런오프가 좁고 방호벽이 코앞에 붙어 있다. 그리고 대부분의 경우 노면의 상태가 레이싱 전용 서킷에 비해 좋지 않다. 따라서 전용 서킷에 비해 사고의 확률이 현저히 높다. 그리고 동시에 코너는 많고 직선은 짧고, 노폭 자체도 좁기 때문에 코너 공략을 비롯하여 전반적으로 추월이 어렵고, 드라이버들은 상대적으로 보수적인 레이스 운영을 할 수밖에 없다. 또한 차량의 세팅 또한 최대한 다운포스와 타이어 그립을 잡을 수 있는 방향으로 하게 된다. 그래서 대부분의 경우엔 보는 입장에서 다소 지루한 경기가 펼쳐질 확률이 농후하다.[3] 그러나 이 곳은 시가지 서킷인 동시에 엄청난 길이의 직선구간을 가지고 있어 다운포스 위주의 세팅을 할 수 없을 뿐더러, 실제로 추월이 자주 일어나는 동시에 사고도 빈발한다.
섹터별로 특징이 명확하게 다른데, 하나하나 살펴보자면 섹터1의 경우, 직선 주로 + 직각 코너의 구성으로, 마리나 베이 시가지 서킷의 직각 코너 구간과 비슷한 느낌이다. 레이스 초반 세 번의 직각 코너에 많은 차들이 동시에 진입하게 되는데, 이 구간에서는 '''여태 개최한 4번의 그랑프리에서 모두 첫 랩에 사고가 났다'''.[4] 긴 직선 주로와 더불어 직각 코너가 연속되며 브레이크와 타이어에 상당한 무리를 주는 것은 덤.
섹터2의 경우, 바쿠의 고풍스러운 구시가지를 통과하기 때문에 노폭은 다른 섹터에 비해 더욱 좁고, 코너들은 묘한 각도로 꺾여 있다.[5] 게다가 그늘로 인해 햇볕이 들지 않아 '''섹터 1, 3와 트랙 온도가 다르다'''. 그 중에서도 T8~12까지의 구간은 레이아웃 상으로만 봐도 악명높았던 '''싱가폴 슬링''' 뺨치는 수준인데,[6] 가까이 붙은 건물과 방호벽으로 인해 시야마저 제대로 확보되지 않는데다, 레이스 후반으로 접어들면 슬슬 해가 지면서 해당구간의 그늘을 벗어남과 동시에 드라이버들이 '''눈뽕'''을 맞게 되는 극악무도함을 자랑한다. 이 구간에서는 세이프티카도 제 속도를 내지 못하며,[7] 이에 대해 해밀턴이 불평을 토하는 등 이래저래 상당한 난이도의 코스[8].
섹터 3은 고속 코너와 직선 주로가 이어지며, 해당 구간의 70% 이상을 풀스로틀로 통과하게 된다. 그나마 나머지 두 구간에 비해 사고가 적은 구간.
게다가 모든 섹터에 해당하는 특징으로, '''바람이 엄청나게 분다'''. 바쿠는 카스피해에 면한 항구도시로, '''바람의 도시'''라는 별명을 가지고 있을 정도로 바람이 많이 부는 곳이다. 당연한 말이지만 포뮬러원 경주차 역시 강한 바람의 영향을 받는데, 특히 다운포스나 그립에 영향을 주며 차량의 반응을 예상하기 어렵게 만들기 때문에 드라이버 입장에선 이 강한 바람 역시 방해요소이다. 게다가 한번 떨어지면 아름답게 흩날리는 데브리로 인해 트랙을 청소하는 크루들이 고생하는 것은 덤으로, 2017시즌엔 경기 도중 데브리가 온 트랙에 흩날리는 바람에 아예 레드플래그가 뜨기도 했다.
또한 몇몇 드라이버들은 피트레인의 출구가 위험하게 설계되어 있다고 불만을 표하기도 했다. 그러나 딱히 수정되지는 않은 듯 하다.
서킷 자체로도 상당히 특이하지만, 이로 인해 매년 일관되게 나타나는 경기양상도 다른 서킷들에 비해 굉장히 독특하다.
1) 항상 첫 랩에 사고가 나서 세이프티카가 등장하기 때문에 첫 코너를 통과하는 시점부터 경기 전에 세운 타이어 전략이 무용지물이 된다. 따라서 경기 시작과 동시에 레이스 엔지니어들이 엄청나게 바빠지며, 정석에서 벗어난 타이어 작전이 난무한다.
2) 세이프티카가 매우 자주 등장하지만, 전 구간에 걸쳐 바람이 많이 부는데다 차들이 지나갈 때 데브리를 치우는 크루들이 대피할 런오프가 아예 없기 때문에 데브리를 치우는데 시간이 매우 오래 걸린다. 그래서 한번 세이프티카가 나왔다 하면 한참을 돌고 나서야 들어간다. 안 그래도 섹터1에서 타이어의 편마모가 심한데, 타이어 온도관리까지 까다롭게 만들며 드라이버들을 고생시킨다.
3) 상위권 드라이버들이 나가떨어지면서 중위권에서 잘 버틴 드라이버가 대박을 치는 경우도 빼놓지 않고 나오는데, 17년도에 포디움에 오른 랜스 스트롤과 18년도에 6위를 차지한 샤를 르클레르[9]가 그런 케이스이다.
정리하자면 현재 그랑프리를 개최하는 트랙들 중에 손에 꼽히게 유니크한 레이아웃을 가진 트랙이라고 할 수 있다. 그야말로 사고를 일으킬 만한 모든 요소를 가진 곳이라고 봐도 무방하다. 헤르만 틸케가 트랙 디자인을 거의 전담한 이래로, 대부분의 트랙들은 비슷한 레이아웃을 가져 팬들의 불만이 많았다.[10] 그러던 와중에 등장한 희대의 정신나간 레이아웃으로 인해 매년 그 결과를 가늠할 수 없는 막장 경기가 펼쳐지며 팬들의 눈을 즐겁게 하고 있다. 물론 드라이버들은 죽을 맛이겠지만.
4. 역사
섹터 1, 2, 3의 특징이 천차만별인데다, 전체적으로 노폭이 매우 좁은 편이고 런오프는 거의 없으며, 직선 주로는 엄청나게 긴데다 섹터1의 직각 코너는 브레이크에 상당한 무리를 준다. 상술한 여러 특징들이 복합적으로 작용하며 매년 헬파티가 열리기 때문에, 보는 시청자 입장에서는 매번 상당히 흥미로운 경기가 된다. 레이아웃 자체가 매우 위험천만하기 때문에, 앞으로도 특별한 변경점이 없다면 신명나는(?) 경기가 계속 양산될 것으로 보인다.
유럽 그랑프리는 2012년 발렌시아에서 개최된 이래 4년만에 재개최되었다. 2016년 바쿠에서 재개최된 유럽 그랑프리는 니코 로즈버그가 우승하였다. 첫 랩부터 대열 후미에서 줄줄이 컨택이 일어나는 등 자잘한 이슈가 있었지만, 앞으로 벌어질 미래에 비하면 상당히 조용하고 일반적으로 마무리되었다. 그리고 그 다음 시즌에서부터 이 서킷의 진면목이 드러났으니...
4.1. 2017년
전 세계 F1팬들이 '''근 몇 년간 가장 막장스러운 그랑프리''' 가운데 하나로 꼽는 2017 아제르바이잔 그랑프리의 경우, 레이스 중반에 바람에 휘날리는 잔해들 때문에 '''레드플래그'''가 뜨고, 세이프티카 상황에서 루이스 해밀턴의 뒤를 받은 제바스티안 페텔이 이에 열받아[11] '''해밀턴의 옆을 들이받으며''' 항의를 하다 10초 스탑고 페널티를 받는 와중에 해밀턴은 '''헤드레스트가 빠져''' 피트인을 하고, 키미 래이쾨넨은 '''데브리를 밟아서''' 타이어가 터지고,[12] 막스 베르스타펜은 '''엔진이 퍼져''' 리타이어, 포인트권에서 잘 달리던 포스 인디아의 두 드라이버들은 또 들이박으며 '''더블 리타이어''', 첫 랩에 꼴찌로 떨어졌던 발테리 보타스는 결승선 코앞에서 랜스 스트롤을 제치며 2위로 골인하고,[13] 결국 특별한 이슈 없이 잘 달린 다니엘 리카도가 우승을 차지하는, 그야말로 요약하기조차 난감한 난장판이 벌어졌다. 헤드레스트가 빠져서 피트인하는 것이나, 세이프티카 상황에서 옆을 들이받으며 항의하는 것 등 한 시즌에 한 번 볼까말까 한 장면들이 한 경기에서 죄다 터지는 일은 흔한 일이 아니기 때문.
4.2. 2018년
2018년 역시 팬들의 기대를 실망시키지 않는 막장극이 펼쳐졌는데, 시작과 동시에 여러 차들 사이에 사고가 났음은 물론이고, 중후반은 그럭저럭 작년보다 조용히 넘어가나 했지만 레이스 막판에 온갖 상황이 펼쳐지며 경기가 난장판이 되었다.
[image]
늘 그렇듯 레이스가 시작된지 1분도 안 되어 두번째 직각 코너에서 라이코넨과 충돌한 오콘이 그대로 벽에 부딪히면서 리타이어, 1랩 만에 세이프티 카가 투입되었고, 그 와중에 시로트킨과 충돌한 알론소가 펑쳐로 인해 피트인하는 등 초반부터 혼돈의 카오스가 열렸다. 레드불의 리카도와 베르스타펜은 경기 내내 서로 추월과 작은 컨택을 주고받으며 치열하게 다퉜는데 결국 40랩에서 서로 충돌하며 사이좋게 더블리타이어했다.[14] 그리고 레드불 듀오의 자폭쇼와 함께 핏월에서 멘붕한 크리스찬 호너와, 빡쳐서 수첩을 집어던진 애드리언 뉴이의 리액션은 덤. 결국 이들로 인해 발생한 세이프티카 상황에서 피트인한 보타스가 페텔에 앞서게 되었는데, 43랩에서 '''혼자 트랙션을 잃고''' 벽을 들이받은 로맹 그로장으로 인해 48랩에서야 경기가 재개되었다.[15]
세이프티카가 들어간 직후 레이스 종료까지 단 4랩만이 남은 상황에서, 페텔은 첫 코너에서 곧장 보타스를 추월하려 했지만 역시나 타이어 예열이 충분하지 않아 락업이 심하게 걸리며 순위가 줄줄이 떨어졌고, 그렇게 1위를 지킨 보타스는 '''49랩에서 데브리를 밟고 리타이어한다'''.[16][17] 이번에도 역시 별 다른 이슈 없이(...) 열심히 달리던 루이스 해밀턴이 우승을 차지하였다.
4.3. 2019년
시즌 3라운드 중국 그랑프리가 별다른 이슈 없이 재미없게 끝나면서 수많은 팬들의 기대는 아제르바이잔으로 향했다. 그리고 막을 올린 2019 아제르바이잔 그랑프리에서는 첫번째 연습세션부터 막장스러운 상황이 펼쳐졌다. 샤를 르클레르가 맨홀뚜껑을 밟고 지나간 후에 조지 러셀이 똑같은 곳을 밟았는데, 이번에는 '''맨홀뚜껑이 들리며 러셀의 디퓨저를 강타하며 차체 하부를 완전히 갈아버렸고, 그 결과 데브리가 온 트랙에 흩뿌려졌다.''' [18][19]그리고 망가진 러셀의 차를 수습하러 나온 크레인이 차를 실은 채로 피트레인으로 돌아가던 중에 크레인 높이를 제대로 계산하지 못했는지 '''교각 아래쪽에 충돌했고''', 망가진 크레인의 유압유를 트랙 위로 쏟아내며 막장의 정점을 찍어버린 채 그대로 1차 연습전 캔슬.
두번째 세션에서는 섹터2의 그늘진 구역에서 누구라 할 것 없이 다들 최소 한번씩 락업과 오버런에 시달렸고, 그 와중에 랜스 스트롤은 언더스티어가 걸리며 방호벽을 들이받고 리타이어하는 등 연습세션부터 온갖 사고가 터지고 말았다. 참고로 여기까지가 '''2차 연습전'''까지의 사건사고 요약이다. 역시 연습세션만으로도 웬만한 그랑프리 하나만큼의 분량을 뽑아내는 예능 서킷.
퀄리파잉에서도 사고가 이어졌는데, Q1에서는 로버트 쿠비차, Q2에서는 샤를 르클레르가 각각 섹터2의 똑같은 위치(T9) 방호벽을 들이받고 리타이어했다. 그리고 역시 런오프가 아예 없고 방호벽 뒤가 바로 건물 벽이기 때문에 치우는데 한 세월씩 걸렸다. Q1은 쿠비차의 사고 직후 바로 종료됐고, Q2는 7분41초를 남긴 상태로 레드플래그가 떴다가 재개됐다. Q3 역시 범상치 않게 끝을 맺었는데, 마지막 핫랩을 돌기 직전 피트레인 출구 지점에서 발테리 보타스와 루이스 해밀턴이 모의 스탑 연습을 하는 동안[20] 나머지 드라이버들이 둘을 앞질러서 줄줄이 나가는 바람에 보타스와 해밀턴이 하필 꼴찌로 마지막 핫랩을 돌아야 했다.[21] 그래서 해밀턴이[22] 충분히 랩타임을 끌어올리지 못하는 동안 오히려 보타스가 폴포지션을 뺏어오며 보타스 폴, 해밀턴 2그리드, 페텔 3그리드[23]로 끝났다.
그러나 정작 본 레이스에서는 세이프티카 한번 나오지 않는 엄청나게 지루한 경기가 나오고 말았다. 어쩌면 드라이버들도 슬슬 이 서킷에 적응을 하고 있기 때문일지도.[24] 결과는 폴에서 출발한 보타스가 경기 내내 별다른 위기도 없이 크루징하며 1위, 2그리드에서 출발한 해밀턴이 2위, 3그리드에서 출발한 페텔이 3위로 1, 2, 3그리드 드라이버가 그대로 포디움에 올랐다. 다만, 경기 중반 리카도와 크비얏의 충돌은 최근 그랑프리에서 손에 꼽힐만큼 황당한 장면인데, 리카도가 크비얏의 안쪽으로 추월을 시도하다 락업이 걸리는 바람에 바깥쪽에 있던 크비얏까지 같이 런오프에 멈춰섰고, 리카도가 그 상태로 후진해서 트랙에 복귀하려다가 '''멈춰서있던 크비얏의 차를 후진으로 들이받았다'''(...)[25]. 마음이 급해서 크비얏을 제대로 보지 못한 것인지는 모르겠지만, 해설위원들도 매우 황당해할 정도로 어이없는 실수였다. 아무튼 그 충격으로 리카도와 크비얏 모두 리타이어했고, 포인트권에서 멀쩡하게 달리던 크비얏은 남의 잘못으로 포인트를 잃고 말았다. 경기 직후 리카도는 사과를 전했고, 인터뷰에서 크비얏은 "'''리카도에게 다음 그랑프리 전에 리어 뷰 미러를 사다주겠다'''"라고 진담같은 농담을 하며 넘겼다.
4.4. 2020년
COVID-19로 인해 개최가 취소됐으며, 2020년 아르메니아-아제르바이잔 전쟁 발발로 인해 차기 시즌 개최는 더욱 불확실해졌다. [26]
[1] 이 서킷에서 기록된 가장 빠른 랩타임.[2] 이 서킷에서 열린 레이스 도중 기록된 가장 빠른 랩타임. 대회에 따라 상이할 수 있음.[3] 가장 대표적인 곳이 2012 시즌까지 유럽 그랑프리를 개최하던 발렌시아 시가지 서킷이다. 중간에 퍼머넌트 서킷 구간을 포함했음에도 재미가 없기로 악명이 높았다. 모나코 역시 경기는 대체로 지루하다는 평을 받는다.[4] 마리나 베이와 매우 비슷한 형태지만, 그래도 런오프가 어느 정도 확보된 마리나 베이 섹터1에 비해 노폭이 훨씬 좁고 런오프가 거의 없다.[5] 2017시즌에 열린 아제르바이잔 그랑프리에서는 니코 휠켄버그가 이 구간에서 혼자 벽을 들이받고 리타이어했다.[6] 드라이버들은 이 구간을 통과할 때 T8에서 좌측 연석을 깊숙히 밟으면서 T9에서 우측 연석으로 돌입하고, 연석이 없는 T10에서는 좌측 벽에 매우 가까이 붙으며 빠져나간다. 매우 타이트하지만 정작 통과 속도는 120km 언저리로 빠르게 통과해야 한다. 이 영상의 55~58초 부분. 대충 1초 남짓 한 시간에 3개의 코너를 통과하는 것으로, 코너 진입 각도를 조금이라도 잘못 계산하면 되돌릴 기회도 없이 곧장 방호벽에 부딪히게 된다. 19시즌에는 Q1, Q2에서 각각 로버트 쿠비차와 샤를 르클레르가 T8의 진입각도를 잘못 계산하며 T9의 방호벽을 들이받고 리타이어했다.(르클레르의 경우 락업이 걸린 것도 한몫했다.)[7] 세이프티카가 제 속도를 내지 못하면 문제가 크다. 속도가 너무 느리면 레이스카의 타이어 온도를 유지할 수 없어 트랙션을 잃을 수 있기 때문. 그래서 F1에서는 "세이프티카가 많이 나올수록 사고는 더 많이 발생한다"고들 말한다.[8] 아는 사람들은 다 알겠지만 해밀턴은 그냥 어느 서킷에서나 세이프티카에 불평불만을 쏟아내며 난리를 치긴 한다.[9] 이미 유망주로 주목받긴 했지만, 이 경기를 기점으로 크게 주목받기 시작했다.[10] 직선 주로가 있는 섹터 하나, 고속 코너들로 구성된 섹터 하나, 저속 코너가 줄줄이 붙은 섹터 하나. 이 공식을 가장 잘 따르는 트랙이 야스 마리나 서킷이다. 이런 구조의 서킷은 차량의 모든 성능을 골고루 테스트할 수 있는 반면, 새로 건설되는 서킷들이 죄다 같은 특징을 가지고 있어 별다른 특색이 없다고 비판받는다. 해외에서는 '''틸케드롬'''이라는 별명으로 까인다.[11] 자신을 상대로 고의적으로 속도를 늦추었다고 생각한 듯 하다. 그러나 이런저런 조사 끝에 해밀턴의 무죄가 입증되었고, 페텔은 해밀턴에게 사과를 하고 나중에는 이를 이용한 자학개그도 종종 한다.https://www.youtube.com/watch?v=-BA45QunfvY 해당 영상의 5분 28초 부분. 팬들 사이에서는 누구의 잘못이 큰가를 놓고 키보드 배틀이 벌어졌지만, 사실 페텔 본인이 잘못을 인정하고 사과를 한 부분이라 딱히 이론의 여지는 없다.[12] 그래서 펑쳐로 인한 차체 손상으로 인해 리타이어하기 위해 피트로 복귀했지만, 레드플래그가 뜨면서 경기가 늘어지자 그럭저럭 차를 고치고 다시 복귀했다. 그 과정에서 스티어링휠을 내놓으라고 떽떽거리며 하이라이트 필름을 만든 건 덤.[13] 랜스 스트롤 역시 3위로 포디움에 올랐다. 팀에게도 오랜만의 포디움이자 본인의 F1 첫 포디움이기도 하다.[14] 리카도가 추월을 위해 바깥쪽 라인을 잡자 앞서 있던 베르스타펜이 바깥쪽을 막았다. 리카도는 다시 한 번 안쪽으로 라인을 갈아탔는데, 베르스타펜이 이번에는 '''안쪽 라인을 막았다.''' 당연히 베르스타펜은 코너를 돌기위해 브레이킹을 해버렸고 리카도는 브레이크를 잡을 틈도 없이 베르스타펜의 후미에 충돌. 대부분의 모터스포츠 카테고리에서는 라인을 여러번 바꿔잡으며 방어하는 것이 반칙인데, 경기를 중계하는 현지 중계진 역시 베르스타펜의 무빙은 반칙으로 볼 여지가 있다고 언급했다. 다만 스튜어드진은 애시당초 두명 전부 리타이어해버린 데다가 리카도에게도 나름대로 과실이 있다고 판단한 것인지는 몰라도 경기후에 각각 경고 1회씩을 부여하며 별다른 일 없이 사고 처리를 마무리하였다.[15] 다시 한 번 말하지만 '''세이프티카''' 상황에서 혼자 벽을 들이받은 것이다. 그로장은 때마침 뒤를 지나가던 마르쿠스 에릭손이 자신을 들이받은 것 같다고 라디오로 얘기했지만, 실제로는 타이어 온도를 높이기 위해 좌우로 스티어링을 조작하던 중 예열이 덜 된 타이어에 가해진 급격한 조작으로 인해 트랙션을 잃은 것. 이에 대해서는 나중에 사과한 후, 종종 셀프디스 소재로 써먹곤 한다.[16] 참고로 아제르바이잔 그랑프리는 총 '''50랩'''을 돈다.[17] 여담이지만 이때 보타스는 팀라디오에서 '''"WHAT THE F**K"'''을 최소 두 번 이상 외쳤고, 방송에서는 삐 소리로 도배되었다(...). 핀란드인 답게 평소 과묵한 편이고 젠틀한 이미지를 가진 보타스였지만, 이건 정말 별 수 없이 쌍욕이 튀어나올 수 밖에 없는 상황.[18] 게다가 이때 맨홀뚜껑은 '''러셀로부터 겨우 10~15mm 떨어진 곳까지 파고들 정도였다.'''[19] 그 와중에 러셀은 멀쩡히 잘 버텼는지 엉덩이가 작살날 뻔 했다고 인터뷰때 드립을 쳤다(...)[20] 포뮬러카는 멈추는 것도 쉽지 않다. 클러치를 사용해서 시동이 꺼지지 않게 유지해야 하기 때문에 실제로 피트스탑 연습이 아니더라도 드라이버들이 종종 피트레인 출구 직전에 스탑 연습을 하곤 한다.[21] 꼴찌로 트랙에 나가는 바람에 세션 종료를 고작 5초 남긴 시점에서야 해밀턴이 마지막 플라잉랩을 시작할 수 있었다. 현지 코멘터리도 대체 왜 그 타이밍에 그랬는지 모르겠다며 어리둥절.[22] 페라리를 견제하기 위해 보타스가 해밀턴이 슬립스트림을 탈 수 있도록 끌어주기로 했지만, 타이어가 충분히 그립을 뽑아주지 못하면서 망했다.[23] 정작 페텔은 마지막 핫랩에서 괜찮은 퍼포먼스를 보이고도 맨앞에서 출발하는 바람에 슬립스트림을 전혀 타지 못하며 손해를 봤다.[24] 게다가 세 명은 아예 피트레인에서 출발했다. 여태껏 바쿠에서 항상 첫 코너부터 난장판이 벌어졌다는 것을 생각하면 지극히 현명한 결정.[25] 이 일로 인해 팬들은 '''어뢰가 어뢰당했다'''라는 드립을 치는중.[26] 일단 종전한 상황이라 그런지 2021시즌 캘린더에는 등장했다.