샤를 르클레르
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1. 개요
페라리 소속의 모나코 출신 포뮬러 1 드라이버. 모나코 몬테카를로의 태생의 젊은 드라이버이다. 포뮬러 1 데뷔 전에는 카트, 포뮬러 르노 2.0, 포뮬러 3, GP3 시리즈, FIA 포뮬러 2 챔피언십을 거쳤다.
2. 선수 경력
정석적인 루트인 F3, F2를 모두 석권하고 F1에 올라오는 로얄 로드를 밟은 슈퍼 루키다.
2.1. 카트 시절
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르클레르는 2014년 일본 그랑프리의 사고로 안타깝게 사망한 쥘 비앙키의 아버지가 운영하던 카트 스쿨의 학생 중 한 명이었다. 이때 쥘 비앙키의 아버지에게 카트를 배웠으며 이 때부터 쥘 비앙키와 친분이 쌓였다.
2.2. 포뮬러 르노 2.0
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2014년에 포뮬러 르노 2.0 을 졸업했다. 7번에 달하는 포디엄과 추월이 어려운 몬차 서킷에서의 우승을 기록했다.
2.3. 포뮬러 3
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포뮬러 르노 2.0 졸업후 F3로 왔는데 F3를 2015년에 졸업, 그러니까 '''1년만에 끝마쳤다.''' 실버스톤에서 폴 포지션을 기록했고, F3에서 F1 데뷔와 직결된다는 마카오 그랑프리를 2등으로 포디엄에 올랐다.
2.4. 그랑프리 3
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2016년 GP3 챔피언을 차지했다. 같은 해 7월 실버스톤에서 페라리의 테스트를 받았다.
2.5. 포뮬러 2
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2017년도 F2 챔피언을 차지하였고, 다음 시즌 자우버의 시트를 얻게 되었다. 바레인 스프린트 레이스에서 10랩 남겨두고 11위로 피트에서 나와 모조리 추월하고 우승하는 진기명기를 선보였다. (...) 참고로 포디움에 올라서 월드 챔피언 수상을 할 때 국가가 잘못 나와 프랑스 국가가 나왔다. 덕분에 모나코 국가가 유명해지게 되었다.
포뮬러 2의 역대 챔피언 중 시즌을 씹어먹었다고 할 수 있을 정도로 압도적인 승률을 갖고 있다. 전체 2위이며, 1위는 스토펠 반두른, 3위는 조지 러셀이다.
2.6. 알파 로메오 자우버
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2.6.1. 2018 시즌
데뷔 4경기만인 아제르바이잔 그랑프리에서 무려 '''6위'''를 기록하며 데뷔 첫 포인트 피니쉬에 성공했다. 물론 워낙 사건사고가 많은 바쿠 시티 서킷에서 상위권 드라이버들이 많이 리타이어하면서 운이 좀 따른 결과였지만, 경기 초반부터 포인트권에서 꾸준히 달렸기 때문에, 단순히 운이라고 보기는 힘들다.
이후로도 하위권 퍼포먼스의 자우버를 타고 꾸준히 Q2에 진출하며 자신의 실력을 입증하고 있다. 여러모로 자신의 멘토였던 쥘 비앙키와 닮은 모습이다.[5]
르클레르의 홈 그랑프리인 모나코 그랑프리에서는 아쉽게 브레이크 문제로 브랜든 하틀리와 충돌 후 리타이어를 했다.
캐나다 그랑프리서 10위로 피니쉬하여 1점을 추가했다. 현재 총합 10점. 자우버의 12점중 10점을 르클레르가 벌어왔다!
오랜만에 돌아온 프랑스 그랑프리에서는 무려 '''Q3'''에 진출하여 8그리드에서 출발하게 되었다. 자우버로서는 2014년 아드리안 수틸 이후로 5 그랑프리 연속으로 Q2 이상 진출한 첫 드라이버이며, 2015년 이탈리아 그랑프리 이후로 첫 Q3 진출이다. 본선 레이스에선 10위를 차지하여 1점을 추가하였다.
6월 21일, 2018년 시즌이 끝난 뒤 페라리 팀의 키미 래이쾨넨의 자리를 샤를 르클레르가 대신할 가능성이 있다는 기사가 떴다. #
6월 29일, 페라리와 2019년부터 2020년까지 2년간 계약을 했다는 기사가 떴다. 연봉은 각각 200만 유로와 300만 유로[6] #
이어진 오스트리아 그랑프리에서는 퀄리파잉 12위, 기어박스 교체로 인한 5그리드 페널티로 본선에서는 17위로 출발했다. 경기 중반까지 하위권에 처져있었으나, 어느샌가 알게모르게 치고 올라와 10위로 1포인트를 따냈다. 이 날 마르쿠스 에릭손이 9위로 2포인트를 따내며 자우버는 간만에 더블 포인트 피니쉬에 성공했다.
영국 그랑프리에서 다시 한번 Q3에 진출하였으며 9그리드에서 출발하게 되었다. 이는 빅3인 메르세데스, 페라리, 레드불과, 중위권에서 가장 강한 하스를 제외하고 가장 높은 순위이다. 그리고 레이스에서는 피트인 도중 왼쪽 리어 타이어가 제대로 체결되지 못한 상태로 출발하는 바람에 리타이어했다.
11R 독일 그랑프리에서 역시 Q3에 진출했다. 영국과 마찬가지로 9그리드에서 출발하게 되었는데, 이제는 르클레르가 Q3에 진출한 것이 별다른 이슈가 되지 못할 정도로 뛰어난 퀄리파잉을 보여주고 있다. 본 경기에서는 레이스 후반 비가 내린 후 스핀[7]을 하거나 미끄러지는 모습을 자주 보여주며 꼴찌인 15등으로 피니쉬했다. 아무리 뛰어난 잠재력을 갖고 있어도, 이렇게 날씨가 변화무쌍하고 그립이 부족한 상황에서는 신인의 티가 나는 듯하다.
시즌 12번째 경기인 헝가리 그랑프리에서는 Q2에 머물렀고, 일요일 본 경기에서는 한 바퀴도 채 마치지 못하고 리타이어했다. 시즌 중반으로 접어들면서 팀 메이트 마르쿠스 에릭손의 컨디션이 올라오는 반면 르클레르는 운도 따르지 않고 본인의 경험부족 또한 발목을 잡으며 시즌 초반 보여줬던 선전을 이어가지 못하고 있다.
13라운드 벨기에 GP가 열리는 스파-프랑코샹 서킷에서 심각한 부상을 당할 뻔 했다. 스타트 직후 라 소스에서 니코 훌켄버그가 심한 휠 락업으로 페르난도 알론소의 리어를 강타하면서 알론소의 차가 그대로 르클레르의 리어를 강타하고 날아올라 르클레르를 넘어갔기 때문. 롤후프를 넘어가면서 공중에 떠오른 알론소의 차가 다시 떨어지면서 정확히 르클레르가 있는 콕핏 부분을 강타하였다. 그러나 헤일로 디바이스가 그 엄청난 충격을 완벽히 버텨냄으로 르클레르는 잔상처 하나 없이 걸어서 피트로 복귀했다. 헤일로 하나가 7kg, 이거 하나로 12톤까지 버틸 수 있다고.[8] 헤일로가 이래서 필요합니다
9월 11일, 마침내 2019 시즌부터 '''꿈에 그리던 페라리에서 뛰게 됐다'''는 오피셜이 떴다. 그의 빈자리는 키미 래이쾨넨이 채우게 된다. 일각에선 페라리가 할 수 있는 최고의 선택이란 의견과 너무 빠르다는 의견이 대립하고 있다.
러시아 그랑프리 퀄리파잉에서는 시종일관 좋은 모습을 보인 끝에 7그리드에서 출발한다. 이는 르클레르의 올 시즌 가장 높은 퀄리파잉 순위이다. 또한 팀메이트 마르쿠스 에릭손 역시 Q3에 진출하여 간만에 두 대의 자우버가 모두 Q3까지 올랐다. 에릭손의 그리드는 10그리드.
마지막 그랑프리인 아부다비에선 초반 상당히 높은 순위까지 올라왔으나 피트전략 미스로 금방 순위를 잃고 말았다.
2.7. 스쿠데리아 페라리
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2.7.1. 2019 시즌
2.7.1.1. 첫 우승까지
테스트 때부터 페라리와 잘 협업하는 모습을 보여주었고 호주 예선에서도 페텔과 비교해 크게 밀리지 않는 모습을 보여주었다. 예선 5위. 레이스에서도 롱런 페이스에서 페텔을 잘 따라잡았다[9]. 애시당초 호주 그랑프리를 페라리가 대차게 말아먹으면서 아직 페라리 SF90의 포텐셜이 확인되지 않았기 때문에 시즌 경쟁이 가능할지는 미지수. 그러나 그랑프리 이후 페라리가 르클레르에게 시즌 1호 팀 오더(...)를 지시한 것이 확인되었다. 레이스는 5위로 마무리.
시즌 2번째 경기인 바레인 GP에서 '''페라리에 올라온 지 두 번째 경기 만에 폴 포지션을 차지하였다!'''[10] Q1부터 Q3까지 압도적으로 계속 1위를 기록한 데다, 트랙 레코드까지 경신하며 그야말로 완벽한 퀄리파잉을 치뤘다.
레이스에서는 스타트가 늦으며 3위까지 떨어졌다가, 이후 엄청난 랩타임을 찍으며 1위를 탈환하고 막판까지 압도적인 크루징을 선보였으나, 49랩에서 엔진 실린더의 점화에 이상이 생기는 바람에[11][12] 2, 3위를 달리던 메르세데스 듀오에게 추월당했다.[13] 랩당 5초씩 떨어지는 페이스로 꾸역꾸역 버티다가 4위로 달리던 막스 베르스타펜에게까지 추월당할 위기에 놓였으나, 종료 3바퀴를 남겨놓고 르노의 다니엘 리카도와 니코 휠켄버그가 엔진 문제로 더블 리타이어하면서 SC가 나온 덕분에 3위로 레이스를 마무리지었다.
바레인 GP는 해설위원들조차 탄식을 금치 못할 정도로 르클레르에게 너무나 아쉬운 결과였지만, 오히려 F1 팬들 앞에서 확실한 이미지를 각인시키는 계기가 되었다. 퀄리파잉 이후의 여유로운 태도, 스타트가 밀리고도 다시 치고 올라오는 끈기, 마지막의 고장에도 당황하거나 포기하지 않고 끝내 포디움을 지켜내는 르클레르의 모습은 팬들에게 깊은 인상을 남겼고, 너무도 당연하게도 오늘의 드라이버로 선정되면서 차세대 스타의 탄생을 예고했다.
3R 중국 그랑프리 예선에서는 메르세데스와 뚜렷한 격차를 보이며 4위로 출발하게 됐다. 그리고 레이스에서는 좋은 스타트로 팀메이트 페텔을 제치며 첫 랩부터 3위에 올랐지만, 이후 페라리의 팀오더와 어처구니 없는 작전으로 4위마저 내주고 5위로 마감했다. 경기 극초반에 내려진 팀오더 자체는 이해할 수 있는 부분[14]이었지만, 르클레르의 타이어는 원스탑 작전을 실행하기엔 상태가 좋지 않았고, 페텔보다 고작 4랩을 더 버티고 피트인해야 했다. 베르스타펜이 언더컷을 시도한 직후 페텔을 먼저 불러들인 것은 그럴 수 있다 치더라도, 대체 왜 가당찮은 원스탑을 시도했는지 의문. 아무튼 페텔과 베르스타펜이 한 번 더 피트인하면서 3위 자리에 안착했고, 수명이 다 된 타이어로 3위 자리에서 버티다가 결국 페텔에게 DRS를 열어주고 피트인하며 두번째 타이어 교체를 해야 했다. 그러고 나왔더니 이미 베르스타펜과의 격차가 10초 이상으로 벌어졌고, 이를 따라잡기엔 남은 랩이 부족했다. 도대체 르클레르를 희생해서 페라리가 얻은 게 무엇인지 알 수가 없다.[15][16]
중국 그랑프리가 열린 상하이 인터내셔널 서킷은 바레인에 이어 타이어 관리가 난감하기로 소문난 곳이다. 직선주로-저속코너가 이어지는 스탑앤고 타입의 서킷으로, 헤어핀에서 락업이나 오버런이 매우 빈번하게 발생한다. 또한 첫 코너를 비롯해 좌우로 쉴 새 없이 뒤틀리는 고속 코너들이 혼재되어 있어 앞타이어에 엄청난 무리가 간다. 이런 서킷에서 원스탑 작전을 강행한 페라리의 판단미스로 인해 르클레르는 레이스 내내 다른 상위권 드라이버들과 동떨어진 곳에서 혼자 레이스를 해야 했다. 매우 아쉬운 결과지만, 페텔이 오랫동안 팀을 지킨 퍼스트 드라이버인만큼 확실히 페텔에 앞서지 못한다면 이런 상황은 당분간 계속 될 것이다.
4R 아제르바이잔 그랑프리에선 퀄리파잉 내내 메르세데스를 앞서는 모습을 보여주었으나 Q2에서 제동 실패로 방호벽을 들이받고 탈락해버리고 말았다. 그래도 기록해둔 랩타임이 좋아 Q3에 진출했지만 차는 대파되어 Q3에서 달릴 수는 없었다. 인터뷰에서도 자신은 바보이고 모든 걸 망쳤다는 식으로 자책하는 모습을 보여주었다. 레이스에선 스타트부터 미디엄을 끼우고 최대한 버티는 전략으로 페텔을 도와주고 메르세데스를 견제하려 했지만 예상외로 메르세데스의 미디엄 페이스가 너무 좋았고 결국 막아보지 못하고 메르세데스 듀오를 보내주고 말았다. 이후 우승권에선 멀어져 체커 2랩을 남겨두고 소프트로 갈아 끼우고 나와 패스티스트 랩 포인트를 얻었다. 5위로 피니쉬.
6R 모나코 그랑프리에선 어이없는 팀 전략으로 Q1에서 탈락했다. 그리고 레이스에선 멋지게 그로장을 추월하는 등 기대를 모으게 했으나 니코 휠켄버그를 추월하는 과정에서 벽에 컨택, 후방 우측 타이어가 터져버렸다. 설상가상으로 찢긴 타이어가 차체를 계속 강타해 플로어가 말 그대로 걸레짝이 되었다! 결국 2년 연속 홈 그랑프리 리타이어.
9R 오스트리아 그랑프리에서 두번째 폴 포지션을 획득했다. 스타트도 매우 좋았으며 경쟁자였던 막스 베르스타펜은 스타트를 망치고 루이스 해밀턴은 잦은 코스 이탈로 프론트 윙이 손상돼 교체하면서 르클레르의 우승은 더욱 견고해지는 듯 했다. 르클레르는 예상보다 조금 이른 타이밍에 하드 타이어로 교체했는데 막스 베르스타펜이 그보다 10랩 정도 늦게 피트인을 해 같은 하드 타이어로 교체하였다. 그런데 이 때부터 대반전이 시작되었으니 막스 베르스타펜이 엄청난 페이스로 순위권 차량들을 모조리 추월하고 피니쉬가 몇 랩 남지 않은 시점에서 르클레르 바로 뒤로 붙은 것. 이윽고 르클레르와 베르스타펜은 배틀에 들어갔는데 막스의 속도가 르클레르와 비교가 안될 정도로 빨랐다. 르클레르는 첫 몇랩은 잘 막아냈으나 DRS 존이 3개나 되는 레드불링에서 바로 뒤에 붙은 막스를 막기는 역부족이었고 오르막 코너에서 인사이드를 내주고 말았다. 이 과정에서 르클레르가 밖으로 밀려나며 동시에 타이어끼리 컨택이 일어났고 르클레르는 저 자식 뭐하는 거냐며 라디오로 항의했으나 추월 이후 차이가 벌어져 버렸고 그대로 막스가 우승. 경기 종료후에도 인터뷰에서 불만을 나타냈고 공식 조사도 들어갔다. 포디움 시상식 이후 둘은 스튜어트에게 불려가 수시간동안 면담을 받았다. 결과는 후속 조치 없음. 아쉽지만 데뷔 후 첫승은 다시 다음 기회로 밀어지게 되었다. 하지만 결과와 별개로 둘의 배틀이 이번 시즌들어 가장 박진감 넘쳤다는 평가와 함께 팬들의 찬사를 받았다.
10라운드 영국 그랑프리에서 베르스타펜과 2차전을 치뤘다. 퀄리파잉 세션을 3위로 마쳐 스타팅 그리드는 3번을 받았다. 레이스 시작부터 마곳, 베켓과 같은 고속 코너에서 베르스타펜과 치열한 경합을 벌였다. 오스트리아에서 코너 바깥으로 속수무책으로 밀려난 것과 달리 이번엔 본인이 막스에게 똑같은 방식의 공격적인 드라이빙으로 응수했다. 이에 스튜어트가 개입하지 않을 것을 알고 한 것.[17] 베르스타펜이 엔진 모드를 개방해서 DRS존에서 추월하려 할 때도 어림없다는 듯이 무려 아웃라인으로 디팬스를 해내는 모습을 보여주기도 했다. 그리고 세이프티카 발동 타이밍이 베르스타펜에게 매우 적절하게 작용해서 순위가 쭉 밀려나버려 이대로 끝나나 싶었는데 페텔과 베르스타펜이 충돌하면서 3위를 굳혔다. 이번에도 팀라디오로 어쩌다 순위를 이렇게까지 잃게 되었냐고 툴툴대거나 레이스 막판에 저 멀리 사라진 해밀턴을 보고 해밀턴 어딨냐고 팀라디오로 찾는 개그 장면을 보여주기도 [18][19] 아무튼 이렇게 해서 3위로 피니쉬. 이 날 베르스타펜과 보여준 휠투휠이 저 멀리 사라져버린 메르세데스를 빼고 사실상 그랑프리 흥행을 책임졌던지라 베르스타펜과 함께 F1의 미래라는 평가를 받았다.
11R 독일 그랑프리에서는 페라리 두 대 모두 파워유닛 문제로 퀄리파잉을 망쳤는데 르클레르는 Q3에는 진출했으나 랩타임을 기록하지 못했다. 레이스에서는 비가 왔다갔다 하는 등 오랜만에 수중 난전이 펼쳐진 와중에도 괜찮은 페이스를 보였으나 호켄하임의 마지막 코너가 2003년 브라질 그랑프리 만큼이나 많은 차들을 잡아먹었고 르클레르도 그 코너에 당하고 말았다. 결과는 리타이어.
2.7.1.2. 첫 우승: 벨기에 그랑프리
여름방학 이후 열린 13라운드 벨기에 그랑프리에서 또 다시 폴 포지션. 이후 레이스에서 '''드디어 커리어 첫 우승 겸 페라리의 시즌 첫 우승을 일궈냈다.''' 레이스 내용에서는 초반 7번 코너에서 코스를 이탈한 것만 빼면 이렇다 할 실수는 없었다. 레이스 전반적으로 무난한 크루징과 타이어 관리 능력을 보여줬지만 메르세데스의 피트스탑 실수와 레이스 전반 페텔의 순위 방어가 없었다면 10랩을 남기고 무섭게 추격해오던 해밀턴을 떨쳐냈을지는 미지수.[20] 또한 첫 우승임에도 불구하고 포디움 셀레브레이션은 생략했다. 이 경기 바로 직전에 열린 F2 벨기에 그랑프리에서 앙투안 유베르트가 사고로 사망하는 일이 발생했기 때문이다.[21] 더욱이 멘토인 쥘 비앙키를 레이스 도중 사고로 일찍 떠나보내야 했던 르클레르로서는 더욱 안타까웠을 터. 또한 3일 내내 선수들, 해설위원들 모두 비교적 차분한 분위기에서 경기를 치렀고, 함께 포디움에 오른 해밀턴과 보타스 역시 셀레브레이션 없이 포디움에서 내려왔다.
2.7.1.3. 2연승: 이탈리아 그랑프리
백투백으로 열린 14라운드 이탈리아 그랑프리에서는 역대로 손에 꼽히게 이상한 퀄리파잉 끝에 폴 포지션을 잡았다. 상황은 이렇다. Q3에서 첫 랩을 돈 후 순위는 르클레르, 해밀턴, 보타스, 페텔, 리카도, 휠켄버그, 사인츠 주니어 순으로 1~7위를 차지했고, 나머지 드라이버들은 랩타임을 찍지 못한 상황에서 키미가 파라볼리카에서 미끄러져 벽에 부딪히는 바람에 6분 35초를 남기고 레드플래그가 떴다. 이후 재개된 세션에서 드라이버들은 서로 눈치를 보다가 막판 약 2분 정도를 남긴 채 줄줄이 트랙에 나왔다. 아웃랩을 반쯤 돌았을 때 사인츠, 르클레르, 페텔, 휠켄버그, 해밀턴 (후략) 순으로 달리고 있었는데, 서로 누가 먼저 나가서 슬립스트림을 끌지 눈치게임을 한 끝에 '''사인츠를 제외한 나머지 드라이버들이 결승선을 통과하기 전에 세션이 끝나버렸다'''.[22] 참고로 랩 중간에 팀 라디오에서 팀은 샤를에게 "약 10초 정도 여유가 있다"고 말했지만, 눈치게임을 너무 오래 하는 바람에 갭은 사라져버렸다. 어쨌든 역대급으로 황당한 Q3 끝에 결국 백투백 폴 포지션을 잡기는 했다.[23][24]
본선에서는 메르세데스와의 치열한 결투 끝에 '''9년만에 몬차에서 페라리의 승리를 일구어냈다.''' 스타트에서 해밀턴이 치고 나왔지만 인사이드로 밀어붙여 잘 막아냈고 첫번째 핏스탑까지 간격을 잘 유지했다. 무엇보다 페라리가 직선 스피드에 영혼을 걸면서(...) 해밀턴이 DRS를 사용하고도 따라잡지 못할 정도였다.[25] 해밀턴이 미디움 타이어로 언더컷을 시도하자 르클레르는 하드 타이어로 방어에 나섰는데 피트 스탑에서 2.3초를 기록하며 해밀턴의 언더컷을 저지해냈다. 심지어 레이스가 이어지면서 하드 타이어를 선택한 것은 옳았다는 것이 증명되었는데 피트 아웃 이후 첫 몇 랩은 해밀턴이 맹공을 퍼부었으나 르클레르가 직선 속도를 더 살려내는 영리한 드라이빙으로 막아냈고 레이스가 중후반에 접어들자 오히려 해밀턴의 타이어가 그립을 다 써버리고 끝나버리고 말았다.[26] 뒤이어 타이어를 아끼며 쫒아오고 있던 발테리 보타스가 10랩 정도를 남겨두고 해밀턴보다 더 빠른 페이스로 르클레르를 공격하기 시작했으나 두어번의 브레이킹 미스와 백마커에 걸리면서 격차를 좁혀야 할 때 좁히지 못했고 0.8초 정도 차이로 2위로 피니쉬. 심지어 르클레르는 레이스 중반에 페텔이 스핀하면서 최하위로 떨어져 버리는 바람에 팀 플레이를 기대할 수도 없는 상황이었다. 이 때 티포시들은 작년 몬자에서 키미가 페텔이 처음에 스핀해버리고 나서 메르세데스 듀오에게 난타를 맞은 것처럼 되는 것 아니냐며 불안해했지만 르클레르는 놀랍게도 해밀턴이 공격할 때나 보타스가 공격할 때마다 이미 최대치인 페이스를 더욱 끌어올려서 마치 베테랑 같은 견고한 드라이빙을 보여주었다. 레이스 중반 시케인에서 해밀턴을 살짝 밀어낸 것 같은 무빙이 있었는데 이걸로 경고를 한 번 받았고 이후로는 그런 틈을 해밀턴에게 보여주지 않았다. 심지어 VSC가 두 번이나 떴는데도 리스타트때 해밀턴에게 추월 당할 틈을 보여주지 않았다. 이래저래 완벽한 레이스. 이후 레이스 동안의 라디오 교신이 공개되었는데 페텔이 스핀한 이후 메르세데스 두 대를 혼자서 상대해야 했던 그의 고생이 느껴진다는 평가다(...) 모든 랩마다 거의 쉬는 시간 없이 계속 레이스 엔지니어와 교신하며 매 구간마다 다른 엔진 모드를 사용했고[27] 해밀턴의 스피드가 예상 외로 엄청났던지 르클레르와 팀 모두 정말 아슬아슬한 우위를 가지고 간신히 막아낸 것이었다. 경기 종료후 르클레르는 가쁜 숨을 내쉬었을 정도. 사실상 모든 랩을 풀페이스로 달렸었다.
2.7.1.4. 이후
이어 열린 싱가포르 그랑프리에서 3연속 폴 포지션을 달성했다. 바퀴를 벽에 스칠 정도로 사력을 다해 달린 팀 메이트 페텔보다 더 빨랐던 라이벌 팀의 해밀턴을 2위로 밀어내고 소속팀의 폴 포지션을 지켜낸 퀄리파잉 결과였다. 시즌 5번째 폴 포지션 달성. (비록 시즌이 진행 중이긴 하나, 현재까지 시즌 최다 폴 포지션이라는 엄청난 덤도 얻어냈다. 싱가포르 시점에서 폴 포지션은 해밀턴, 보타스 각각 4회였고, 페텔과 베르스타펜은 각각 1회에 그쳤다). 본선에서는 페텔에게 밀려 2위를 했다.[28] [29]
16라운드 러시아 그랑프리에서도 또 폴 포지션을 달성했다!
러시아 그랑프리에서 페텔과 르클레르 간의 석연치않은 팀 오더로 여러 말이 나오고 있다. 감독 마티아 비노토의 말에 따르면 애초에 계획은 르클레르가 P1, 페텔이 P2로 원 투 피니시로 마치길 원하였다고 한다. 그러나 첫번째 롱 스트레이트에서 미친 스타트를 보인 페텔[30]이 르클레르 뒤에서 슬립스트림을 타고 3위에서 1위로 첫코너를 탈출하자 팀에서 르클레르를 보내주라는 팀오더를 내렸고[31], 페텔은 2위 샤를 뒤에서 2초내로 접근해오는 3위 해밀턴 때문에 위험하다며 거절했다[32] 그 후 페텔이 레드불 시절이 생각나는 페이스로 르클레르와 4초대 차이까지 벌리자, 팀에서는 르클레르를 먼저 불러들여서[33] 새 미디엄 타이어를 장착한 후 오래된 소프트 타이어로 달리는 페텔과 시간차를 줄인 후 페텔을 피트로 불러들이며 결국 르클레르와 페텔의 위치를 바꿔준다. 하지만 반랩도 지나지 않아 페텔이 MGU-K[34]가 고장나며 리타이어하게 되고, VSC가 나오게 된다. 그 뒤 조지 러셀의 사고로 세이프티 카가 나오게 되자, 메르세데스는 공짜 피트스탑[35]으로 이득을 보게 되면서 결국 페라리는 다 잡은 러시아 그랑프리를 3위와 DNF로 마무리 한다.
여기서 팬들이 문제삼는 부분은 왜 좋은 페이스의 페텔을 희생해가며 억지로 르클레르와 자리를 스왑했냐는 것으로[36][37] 현재 F1유튜브를 포함 여러 SNS가 뜨거워진 상태다.[38]
싱가포르 그랑프리에서도 그렇고 자기 뜻대로 레이스가 진행되지 않으면 피트 월에다 하소연만 한다며 F1 팬들 사이에서 'Charles LeCRY'가 아니냐며 조롱하는 글도 심심치않게 보이는 편. 탑 드라이버로 성장하기 위해서는 멘탈의 성숙함과 여유가 확실히 필요해보인다.
17R 일본 그랑프리에선 폴 포지션을 페텔에게 내주고 스타트에서도 첫 코너에서 무리하게 라인을 지키다가 막스 베르스타펜을 격추시켜버리는[39] 사고까지 발생. 심지어 그 때 생긴 데미지로 여러 바디워크들이 달랑거리는 와중에 계속 달릴 수 있다고 고집을 부리다 서킷 전체에 데브리를 뿌리고 뒤에서 달리던 해밀턴이 날아오는 데브리에 맞아 사이드 미러가 날아가는 등 위험한 모습까지 보였다. 그래서 경기가 끝나고 두 상황에 대해 징계를 받아 15초라는 큰 페널티를 받게 되었다. 이로써 스파와 몬차 2연승으로 한껏 띄워놓은 여론을 다 까먹고 있다는 소리를 듣는 중. 아예 국내 F1 팬들은 그냥 '''애새끼'''라고 부르는 사람이 많아졌다.
이후 막스 베르스타펜의 성적이 다시 올라오고 브라질에서 우승하면서 챔피언쉽은 4위로 마감.
2.7.2. 2020 시즌
코로나 바이러스로 호주 그랑프리가 취소된 이후 기획되었던 버츄얼 그랑프리에 꾸준히 참가했다. 게다가 아예 본격적으로 인터넷 방송을 시작해서 도네이션도 받고[40] 이벤트도 하고 이 게임 저 게임 다 하는등 신나게 지냈다(...). 그리고 모나코에서 페라리의 하이브리드 슈퍼카인 페라리 SF90 스트라달레와 함께 출연해 짧은 단편 영화를 찍기도 했다.
'''그러나 차가 제대로 망테크를 탔다.'''
개막전 오스트리아 그랑프리의 기자회견에서 올해 스쿠데리아 페라리가 경쟁에서 작년보다 훨씬 힘들 것이라고 99% 확신한다며 자기 입으로 말해버렸고, 프리시즌 테스테에서 나온 결과가 연막이 아니었음을 간접적으로 증언해버리는 솔직한(?) 시즌 전망을 밝혔다. 다행스럽게도 본선에서 9명이나 리타이어하고 세이프티 카가 여러번 나오는 임팩트 있는 경기가 되었고 타이어를 잘 아끼면서 마지막까지 순위를 끌어올려 2위로 포디움에 오르면서 본인이 할 수 있는 최대한을 이끌어냈다.
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그 다음주에 열린 스티리아 GP에서 레인 컨디션의 Q2에서 탈락하고 3그리드 페널티로 P14에서 시작했으나 시작 직후 3번째 턴에서 팀메이트 제바스티안 페텔을 옆으로 박아 페텔의 리어 윙을 때려부수며 리타이어시키고 본인도 좌측 플로어의 심한 손상으로 리타이어했다. 2019년 브라질 인터라고스 때 마냥 서로 팀킬을 하면서 페라리는 스티리아 그랑프리 내내 되는 일이 하나도 없게 되었다...
3R 헝가리 GP에서는 섀시 업그레이드가 효과를 봐 분명히 예선은 좋았다. 팀메이트 제바스티안 페텔 바로 뒤의 예선 6위를 기록했고 스타트도 유지했지만 레이스 초반 드라이 타이어 핏스탑을 애매하게 소프트 타이어로 해 포지션이 떨어지고 레이스 중반에 카를로스 사인츠 주니어과 타이어끼리 박으며 밸런스가 손상되어서 11위로 아까운 노포인트.
현재까지 보면 분명히 경기 중 움직임 등으로 보아 좋은 날에는 나이 많은 베테랑 드라이버들 이상의 실력이다. 그러나 멘탈이 중요한 압박 상황에서 어이없는 상황을 자주 연출하며 침착성과 집중력만큼은 동년배이자 3년 선배로 월드 챔피언급 폼을 만개하는 막스 베르스타펜은 물론 후배 유망주들인 랜도 노리스나 조지 러셀보다도 떨어지는 모습이다. 월드 챔피언이 되기 위해서는 일관성이 무엇보다 중요하므로 개선이 필요하다.
4R 영국 GP 예선에서 오랜만에 높은 성적인 4위가 나왔다. 1초 차이로 벌어진 메르세데스 듀오와 이미 실력만으로는 WDC의 경지에 근접한 막스 베르스타펜 바로 다음이기 때문에 본인이 가능한 최선을 다한 것으로 보인다. 다만 팀메이트 제바스티안 페텔은 언더스티어링 실수로 Q3 꼴찌, 10위로 마감했다. 레이스에서는 가만히 있는데 포디움이 찾아왔다. 3위 막스 베르스타펜의 뒤에서 중계 카메라에 잡히지 않을 간격인 26초 차이로 4위를 유지하다 갑자기 2위 발테리 보타스의 타이어가 터지면서 12위로 떨어지며 한참 뒤에서 4위만 유지하고 있었는데 어부지리로 포디움이 굴러 들어왔다.(...) 타이어가 터지기 전까지 5위를 차지하고 있던 카를로스 사인츠 주니어와 약간의 간격이 있었는데 이를 믿고 페이스를 늦췄다면 체커 플래그를 받기 직전에 레이스 막판 페이스를 끌어올린 다니엘 리카도에게 포디움을 내줬을 수도 모르는 일.
5R 70주년 GP에서 팀메이트 제바스티안 페텔이 허덕거리며 Q2에 탈락하는 사이에 Q3 진출까지는 갔지만, 8위로 마감하면서 초반에 앞서나가기는 글러먹은 상황. 레이스에서는 스타트 후 첫 코너에서 휠락이 걸리는 등 10위로 밀렸지만 지속적으로 포지션을 유지하며 딱히 추월 없이도 주변에 남들 다 투스탑할 동안 원스탑을 하며 타이어 관리의 힘으로 4위로 마무리. 첫 바퀴, 첫 코너에서 혼자서 차가 춤을 추며 본인의 밈 S🅱️INALLA를 시전한 팀메이트 제바스티안 페텔보다 훨씬 나은 레이스를 했다.
6R 스페인 그랑프리에서는 무난히 Q3에 진출하였으나 엔진 문제로 9그리드에서 출발. 스타트할 때 끼운 Q2 최속 랩을 달성한 소프트 타이어로 30랩을 달리면서 남들이 피트스탑을 할 동안 순위가 상승해 4~5위로 달리기도 했으나 피트 스탑 이후 트래픽에 갇히면서 랜도 노리스와 배틀을 펼쳤다. 하지만 37랩 마지막 시케인에서 연석을 밟고 엔진이 꺼지면서 스핀, 이후 리타이어했다.
리타이어 이유가 황당한데, 스핀한 그 자리에서 일단 차에서 내리기 위해 안전벨트를 풀었으나 피트 월에서 다시 한번 시동을 켜 보라고 해서 해봤더니 시동이 걸렸다. 때문에 안전벨트를 다시 매려고 피트에 들어갔으나 벨트를 못 매서(...) 결국 리타이어. 한편 팀메이트 페텔은 전체 66랩 중에 미디엄으로 스타트해서 30랩, 피트 스탑 이후 소프트로 36랩(!)을 도는 전략을 썼는데, 더 놀라운 사실은 소프트로 36랩을 돌자는 전략을 페텔이 먼저 제시했으나 팀이 무시했고, 이후 팀에서 다시 제안한 것을 페텔이 "그거 내가 말했던 거잖아 XXX야"라고 한 것이 팀 라디오를 통해 공개되면서 페라리 팀이 무능하다는 것이 밝혀졌다...
6R 스페인 GP 종료 기준 1~2위는커녕 3위인 발테리 보타스 (89포인트)와도 포인트 차이가 2배 가까이 벌어져 챔피언십 경쟁에서는 반쯤 밀려났다.[41] 거기다 5~7위의 랜스 스트롤, 알렉산더 알본, 랜도 노리스과 포인트 차가 5~6점차로 적기 때문에 이번 시즌 4위라도 유지하려면 이후 그랑프리에서 한 번에 많은 포인트를 모아야 할 것으로 보인다. 특히 이번 시즌 팀메이트 제바스티안 페텔 (16포인트, 11위)이 삽질에 삽질을 거듭하며 포인트권에 걸치거나 포인트권 밖으로 밀려나는 상황에 있으니 사실상 혼자서 페라리를 견인하고 있다고 봐도 무방하다.
7R 벨기에 그랑프리에서는 Q2에서 15위를 기록하며 페라리의 저질 성능을 제대로 보여주다가 어찌어찌 13그리드를 받았다. 본선에서는 빠른 스타트로 8위까지 올라갔으나 얼마 지나지 않아 자동문이 되어 포인트권 밖으로 밀려났다. 지오비나치와 러셀의 사고로 인한 세이프티카 상황이 나오자 마자 피트 인 했으나 타이어가 준비되지 않은 관계로 10초대 피트 스탑을 기록하여 키미 래이쾨넨과 팀메이트 제바스티안 페텔 뒤로 들어갔다. 이후 유압계통에 문제가 생겨 다시 피트인, 최하위로 쳐졌으나 미디엄 타이어로 페이스를 끌어올려 하스 듀오와 라티피는 제쳤다. 페라리보다 더 좋지 않은 성능의 알파로메오를 타는 키미 래이쾨넨과 계속 삽질만 해대는 팀메이트 제바스티안 페텔에게도 밀리며 14위로 피니시.
7R 벨기에 GP 종료 기준 45포인트로 5위이다. 알렉산더 알본이 벨기에 GP에서 6위로 피니시하며 총 48포인트를 모아서 한 계단 밀렸고, 바로 밑의 랜도 노리스와 같은 포인트이다. 이번 시즌 페라리의 성능을 보아 5위 사수도 어려울 것으로 보인다.
페라리에 들어온지 2년 만에 이번 시즌은 사실상 페라리의 퍼스트 드라이버 역할을 하고 있다. 현재까지 이 저열한 성능(...)의 페라리 SF1000으로 첫 5경기 중 두 번이나 포디움에 올라가고 4위까지 기록하면서 과반수를 탑 5에 들어가는 성적을 거두며 과연 F1의 미래라는 얘기를 듣는 중이다(...).[42] 메르세데스 듀오와 막스 베르스타펜 뒤에서 격차를 두고 클린에어를 이용해 조용히 달리면서 높은 순위를 차지하는 중. 이제 그 놈의 청소년 레이서 수준 집중력과 침착성 만 개선하면 이미 저 앞으로 나가 완전체가 된 막스 베르스타펜과도 싸워볼만 하다.
8R 이탈리아 그랑프리에서는 파라볼리카 커브 구간에서 그립을 잃으며 구조물과 크게 충돌하는 사고가 발생하여 레드 플래그가 뜨며 리타이어했다. 연습주행이나 예선에서 제바스티안 페텔과 함께 이 차는 운전하기 너무 힘들다 불만을 표출하더니 팀메이트와 같은 경기에 팀메이트는 브레이크 패드가 날라가서 1번 커브 대신 스트레이트의 지그재그 벽을 정면으로 박고 지나가고, 본인은 트랙션 문제로 벽을 강하게 박고 리타이어하면서 똥차의 수준을 넘어서 운전하기 매우 위험한 차가 되어가고 있다. 다행히도 몸엔 이상이 없었는지 절친한 피에르 가슬리가 우승을 따낸 후 축하해주는 모습을 보였다.
9R 토스카나 GP에서는 팀메이트 제바스티안 페텔이 Q2에서 탈락하는 와중에 Q3에 진출했다. 페라리의 퍼포먼스를 감안하면 10명 중 뒤쪽 그리드를 배정받을 것으로 예상되었으나 Q3 종료 직전 핫랩에서 에스테반 오콘이 스핀을 하며 옐로 플래그가 발동, 뒤따르던 발테리 보타스, 세르히오 페레스, 랜스 스트롤 등의 핫랩을 망치면서 P5에서 시작하게 되었다. 레이스 스타트할 때 좋은 스타트로 알렉산더 알본, 엔진에 문제가 생겨 속도를 내지 못한 막스 베르스타펜을 제치고 3위가 되었다. 연이은 2번의 사고로 인한 세이프티카 상황과 레드 플래그로 순위를 유지하였으나 레이스가 정상적으로 진행되자 처음 몇 랩은 잘 방어해냈으나 타이어를 지나치게 소모하게 되고 얼마 지나지 않아 하이패스 자동문(...)이 되며 뒤따르던 드라이버들에게 순위를 헌납한 뒤 피트인해 하드 타이어를 사용했다. 이후 하드 타이어로는 페이스가 나지 않는다고 판단해 미디엄으로 교체한 뒤 다시 레드 플래그가 발동했고 이후 재개된 레이스에서는 페텔과 함께 키미 래이쾨넨보다도 느린 페이스를 보여줬다. 하지만 키미가 2번째 레드 플래그가 나올 때 피트 인 과정에서 5초 가산 페널티를 받으며 한 계단 상승한 최종 8위로 마무리.
10R 러시아 GP에서 Q2 도중 제바스티안 페텔이 스핀하며 팀킬당할 뻔 했으나 다행히 피했다. 하지만 11위로 Q3에는 진출 실패. 미디엄 타이어로 스타팅했고 첫 랩에서 왼쪽 앞바퀴와 랜스 스트롤의 오른쪽 뒷바퀴가 강하게 부딪히며 스트롤을 보내버렸다. 타이어를 잘 관리하며 앞선 차들이 피트인을 하며 레이스 도중 2위까지 올라갔으나 자신도 피트 인하여 하드 타이어로 교체해 6위로 복귀했다. 이후 조용히 달리며 르노 듀오 사이에서 6위로 피니시. 레이스 후 예상보다 높은 결과를 받아 놀랐다는 코멘트를 남겼다.
11R 뉘르부르크링에서 열린 아이펠 GP는 악천후로 메디컬 헬기가 뜨지 못하면서 금요일의 연습주행 일정이 취소되었고 토요일부터 재개되었다. 페라리에서 준비해 온 바지보드와 프런트윙 업데이트로 짧은 프랙티스에서 좋은 기록을 냈고 퀄리파잉에서도 보타스, 해밀턴, 막스에 이어 P4를 달성했다. 레이스 초반 리카도, 페레스와 접전을 벌였으나 추월당하고 이후 레이스 중후반 세이프티 카 상황에서 레이스 재개될 때 가슬리에게 추월당하고 그대로 P7으로 마무리. 르클레르 본인도 현재 차량을 고려하면 좋은 성적을 거뒀다고 레이스 이후 의견을 냈다.
12R 포르투갈 GP에서는 페라리의 업데이트를 받아 개선된 퍼포먼스를 보여줬다. 프랙티스에서 꾸준히 5위 이내의 랩타임을 기록했고 퀄리파잉도 메르세데스 듀오와 막스 뒤인 P4로 마감했다. 레이스 스타트 직후 미디엄 타이어의 온도가 올라오지 않아 잠시 고전했지만 타이어 온도가 올라오자 제자리를 찾아갔다. 레이스 페이스만 놓고 볼때는 꾸준히는 아니지만 메르세데스와 비슷한 수준의 랩타임을 기록할 수 있을 정도로 차가 개선된 듯한 모습을 보였다. 해밀턴, 보타스, 막스 뒤에서 여유있게 4위로 마무리. 12R 종료 기준 75포인트로 5위이다.
13R 이탈리아 이몰라GP에서는 팀라디오를 통해 연습 주행부터 언더스티어가 심하다는 언급을 했다. 셋업을 제대로 잡지 못한 것인지 최근 퀄리파잉 성적보다 낮은 7그리드를 배정받았다. 괜찮은 스타트로 알본을 제친 뒤 페이스가 급격히 떨어지기 시작한 리카도를 잡기 위해 언더컷을 시도했으나 실패했다. 무난히 달리다가 추월이 어려운 이몰라 서킷의 특성을 고려하여 40랩 이상 달린 하드 타이어를 바꾸지 않았고 세이프티카 상황 이후 레이스가 재개되면서 새 소프트 타이어를 낀 크비얏에게 추월당하고 페레스에게도 간격이 0.5초까지 좁혀지며 강하게 압박당했으나 끝끝내 막아내며 5위로 피니시. 정말 지난시즌 애새끼의 모습은 온데간데 찾아볼 수 없을정도로 사실상 페라리의 퍼스트 드라이버로서의 자격을 갖추었다해도 과언이 아닐 정도.
14R 터키 GP에서는 새로 포장되어 미끄럽고 정상 온도보다 20도나 낮은 비정상적인 트랙을 달렸다. 연습 때에는 매우 준수한 기록을 내었으나, 퀄리파잉은 14위로 좋지 않은 모습을 보이고 맥라렌 듀오의 그리드 페널티로 12그리드에서 출발하게 되었다. 스타트 직후 팀메이트 페텔이 앞으로 치고 나가는 동안 중하위권에 머물렀으나 가장 빨리 웻 타이어를 인터미디어트 타이어로 바꾸고 페이스를 미친듯이 끌어올리면서 패스티스트 랩을 기록했고, 다른 드라이버들이 피트 인하거나 웻 타이어로 달리는 동안 이득을 보며 순식간에 상위권을 노릴 수 있는 위치까지 올라왔다. 이후 남들보다 빠르게 새 인터미디어트를 끼우면서 알본, 스트롤, 막스와 페텔을 추월하며 3위로 페레즈를 추격했다. 마지막 랩에서 페레즈를 다 따라잡고 추월까지 했으나 마지막 코너에서 휠락이 걸리면서 페텔과 페레즈에게 자리를 내주고 4위로 마무리. 레이스 직후 작년 바쿠에서만큼 멍청한 짓을 했다고 강하게 자책하면서도 올해 내내 좋지 못한 성적을 거둔 페텔의 시즌 첫 포디움을 축하하는 팀라디오를 남겼다. 모든 일정이 끝난 후 페라리 핏 크루를 도와 같이 짐 싸는 모습이 찍힌 영상이 올라왔다. 작년에 팀라디오로 징징거리는 모습을 많이 보이며 애새끼라는 별명이 붙었던 것을 생각해보면, 이제는 실력이나 레이스 외적으로도 성숙한 모습을 보여준다.
16R 사키르 그랑프리에서는 1랩에 페레즈와 충돌해 그대로 리타이어했다
시즌이 끝나고 코로나 바이러스 검사에서 확진 판정을 받았다고 한다. 자신은 괜찮다고 하였지만 좀 더 일찍 걸리지 않은게 다행
3. 드라이빙 스타일
KERS 시절 데뷔한 드라이버들이 해밀턴, 페텔처럼 극단적인 브레이킹 스타일을 보여주는 경우가 많은 것에 반해, ERS 시절 데뷔한 드라이버 답게 페달 조작도, 스티어링 조작도 최소화하는 스무스 드라이버다. 페텔처럼 천부적인 레이스 두뇌를 탑재한 것은 아니고, 드라이빙 스타일은 숏런에서도 불리한 스타일이지만 젊은 나이와 배짱으로 이러한 단점을 커버한다. [43]
사실 이는 온로드에선 상당히 드문 스타일인데, 차에 격렬한 거동을 주지 않고 네 바퀴의 그립을 풀로 사용하는 이런 스타일은 오히려 WRC 등의 비포장도로에서 강한 스타일이다.[44] F1에서도 아주 없던 스타일은 아니지만 드문 스타일인 것은 사실이다.[45] 왜냐하면 온로드에서는 그립이 충분히 높은 경우가 대부분이기 때문에 그립을 최대화하기보단, 재가속 포인트를 앞당겨오는 것으로 인한 이득이 더 크고,[46] 앞바퀴에 무게를 실어줘야 오히려 제동거리를 줄일 수 있기도 하는 등 그립 이외에 여러모로 다양한 변수들의 중요도가 더 높아지기 때문이다. 게다가 F1은 후륜구동이라 리어그립을 빠르게 회복시키지 않으면 재가속 포인트가 많이 멀어진다. 이런 로우에너지-논 슬라이드 스타일은 모나코 출신이라는 그의 출신 만큼이나 레어한 스타일으로, 이런 특이한 스타일을 가진 특급 유망주가 등장했다는 것 만으로도 F1 팬들의 가슴을 두근거리게 한다.
또 이런 스타일은 저속에서도 차의 다운포스가 적어도 기계적 그립을 최대한 활용하기 때문에 현재 로우드래그 컨샙의 페라리와도 굉장히 잘 어울린다. 페텔의 드라이빙 스타일은 기본적으로 페라리와 맞지 않는 부분이 있기 때문에 더욱 더 기대가 되는 부분.[47]
휠 투 휠 상황에서는 조금 까칠한 방어를 보여주기도 한다. 페라리에 들어와서는 그런 모습을 보여주지 않다가 오스트리아 그랑프리 이후 다시 공격적인 방어를 보여주기 시작했다. 오스트리아 그랑프리때 베르스타펜이 추월을 하면서 르클레르를 서킷 밖으로 밀었는데도 페널티를 받지 않자 "공격적인 드라이빙이 페널티를 받지 않는다면 나도 좋다. 나도 앞으로 공격적으로 타겠다"라고 말하더니 공격적인 모습을 보여주고 있다. 다만 문제가 되지 않는 것이 베르스타펜과 비교했을 때 베르스타펜은 선을 넘는 위험한 드라이빙을 하는 반면 르클레르는 선을 넘지 않는 범위에서 공격적으로 드라이빙을 하고있다.
최근 언론과의 인터뷰에서 F3와 GP2에서 익힌 자신의 오버스티어 드라이빙 스타일은 먹히지 않았고 자신의 원래 드라이빙 스타일을 포기하고 언더스티어 위주의 셋업이 기본인 모던 F1카에 적응하기 위에 애를 먹었다고 밝혔다. 2018 시즌 자우버에서 초반 3개 레이스는 실수를 많이 하였다고 고백하였다. 따라서 위에 기술된 내용들은 본인의 타고난 스타일은 아님이 밝혀졌고 드라이버로서 적응력이 뛰어나다는 사실을 가늠할 수 있다.[48]
4. 여담
- 선수 본인은 스스로의 이름을 영어 발음인 찰스 르클럭에 가깝게 부른다. 해당 영상의 17초 부분., 2019 독일 그랑프리 당시 팀 라디오. 36초 부분. 이름도 프랑스어식이고, 모나코의 공용어도 프랑스어이지만 F1의 공용어는 영어이고, 해설진은 물론 모든 선수들도 영어를 사용하기에 영어식 발음을 사용하는 듯.[49][50] 현지 해설을 들어보면 또렷하게 샤를 르클레어라고 발음한다. 이와 거의 반대되는 사례로는 다니엘 리카도를 들 수 있다. Ricciardo는 이탈리아식 성이므로 원어를 존중하면 리치아르도 정도가 되겠으나, 선수 본인이 호주 국적인데다 리카도를 선호하므로 리카도라고 부른다. 국내에선 르클레르, 르클레어, 르클레, 르클럭 등으로 불리고 있다. 2018년에 자우버 (현 알파 로메오) 소속으로 했던 인터뷰에서는 "찰스 르클럭이나 샤를 르클레어 어느 쪽이던 좋다. 다만 모나코식 발음은 샤를 르클레옹이다."라고 밝혔다. [51]
- 쥘 비앙키와 절친했던 것으로 알려져 있다. 쥘 비앙키의 아버지에게서 처음 카트를 배웠고[52], 샤를 르클레르의 형인 로렌조 르클레르와 쥘 비앙키는 절친한 사이였다. 샤를 역시 쥘 비앙키와 어렸을 때부터 친형제처럼 지냈다. 단지 멘토-멘티의 관계 정도가 아니라, 적은 나이 차에도 불구하고 Godfather (대부)라는 표현을 쓸 정도로 비앙키로부터 많은 영향을 받았다고 한다. 특히 지난 2016년 7월 실버스톤에서 처음 테스트를 받을 때 했던 인터뷰에서 그는 "비앙키로부터 많은 것을 배웠다. 그가 가르쳐준 것을 잊지 않겠다"고 말하며 그리움을 표하기도 했다. 그리고 2년뒤인 2018년, 전술한 벨기에 GP에서 페르난도 알론소의 머신이 르클레르의 머리 위를 덮치는 상황에서 비앙키의 유산인 헤일로 덕에 머신이 대파되었음에도 부상을 입지 않고 걸어나와 헤일로가 옳은 선택이었음을 입증했다.
- 동갑내기인 막스 베르스타펜과의 라이벌리가 주목받고 있다. 오스트리아와 영국에서 치열한 배틀을 보여주기도 하였으며, 둘 다 포뮬러 1의 미래를 이끌어갈 재목이라는 점에서 특히나 그렇다. 다만, 둘의 레이싱 스타일은 꽤나 다른 편인데, 젊은 드라이버답게 과감하고 매우 빠르지만 간혹 사고를 치는 베르스타펜과는 달리 르클레르는 나이와 경력을 생각했을 때 놀라울 정도로 침착하고 대범한 레이싱을 보여준다. 베르스타펜의 경우는 과감함과 실수의 경계를 아슬아슬하게 넘나드는 스타일이기에 컨디션에 따라 대박치는 날과 삽질하는 날이 명확하게 나뉘지만, 르클레르는 오히려 안정적인 운영을 보여주며 압박감이 상당한 순간에도 웬만해선 치명적인 실수를 저지르지 않는다. 하지만 2019 시즌에 와서는 해밀턴 수준의 완전체에 멘탈까지 성숙해저서 완전히 날라다니는 베르스타펜에 비해 르클레르는 2019년 일본 GP 이후 경기 운영력에 한계를 보이며 막스가 먹던 욕을 본인이 먹게 되는 상황이 벌어지기도 했다. 디시 등지에서는 애새끼라는 별명을 얻었을 정도(...) 경기 중에 유난히 말이 많고 장문인 것도 특징인데 그 투머치토커를 연상케 해서 박찬호와 엮인 드립이 나오기도 한다.
- 현역 드라이버들 가운데는 피에르 가슬리와 매우 친하다고 한다. 카트에 입문하던 시절부터 여러 대회에서 경쟁한 사이인데다, 같은 프랑스어를 쓰고 나이도 한 살 차이니 그럴 만도 하다.
- 2018년 자우버에서 데뷔한 후의 모습은 여러모로 마러시아를 몰던 시절의 비앙키의 모습을 닮았다. 페라리 아카데미 소속의 젊은 드라이버로서, 그야말로 처참한 퍼포먼스의 차를 타면서도 자신의 실력을 입증하고 있으며[53] 생전의 비앙키가 그랬던 것처럼 향후 페라리를 이끌 만한 유망주로 평가받고 있다는 점 역시 비앙키를 떠올리게 한다. 그리고 페라리에 올라 보여주는 모습 역시 매우 훌륭한데, '만약 비앙키가 살아있었다면 페라리에서는 어떤 모습을 보여줬을까?'라는 질문이 떠오르게 한다.
- 2018 시즌 중반부터 팬들 사이에서는 나이가 들며 점점 하향세를 타고 있는 키미 래이쾨넨을 대체할 드라이버로 꼽혔다. 특히, 데뷔 시즌에 객관적으로 떨어지는 성능을 지닌 자우버를 몰고 페르난도 알론소와 배틀을 벌인다거나[54] Q3까지 진출하여 모두를 놀라게 하는 등 오랜만에 등장한 슈퍼루키로 많은 기대를 받았다.[55]
그리고 그 예상은 현실이 되었다. 2019 시즌부터 페라리의 시트에 앉게 되었다는 기사가 떴으며, 스파와 몬자 사이에 공식 발표를 앞두고 있다고 한다. 올해를 끝으로 레드불을 떠날 것이 유력한 다니엘 리카도 역시 물망에 올랐으나, 리카도의 경우 상당한 연봉 부담[56]이 있는데다 컨텐더 팀의 퍼스트 드라이버였던 리카도가 제바스티안 페텔에 이은 세컨드 드라이버라는 포지션을 선선히 받아들일지도 불확실하기 때문에[57], 최종적으로 리카도가 아닌 르클레르로 결정된 것으로 보인다.
- 불과 2017년까지만해도 F2 (구 GP2)에서 뛰던, 한마디로 루키 그 자체이기 때문에 2018 시즌 초까지만 해도 국내 F1 팬덤에서의 인지도는 높지 않았다. 그러나 매 경기마다 좋지 않은 성능의 레이싱카를 몰고 자주 Q2, Q3에 진출하고, 꼬박꼬박 포인트를 따내면서 순식간에 많은 팬이 생겨났다. 게다가 잘생긴 외모는 덤.
- 안타깝게도 절친한 드라이버를 두 명이나 사고로 잃는 경험을 했다. 한 명은 그의 멘토였던 쥘 비앙키이며, 다른 한 명은 주니어 시절 같은 카테고리에서 경쟁하며 성장했던 앙투안 유베르트이다. 또한, F2 시절 경기 직전 부친상을 당하고도 경기에 나가 우승한 일이 있다.
- 위에서 언급된 것으로 알 수 있듯, 엄청난 정신력의 소유자이다. 경기 중 웬만큼 당황스러운 일이 벌어져도 매우 차분하게 대처하는 편이다. 또한 보통 F1 드라이버들이 입이 아주 험한(...) 경우가 많은데,[58] 상대적으로 흥분하는 경우도 적으며 인터뷰 내용도 비교적 젠틀하다.
- 여담으로 르클레르는 국내 팬덤에선 "모나코 왕자님"이라는 별명으로 불리곤 한다.[59]
- 주니어 시절 카트를 탈 때부터 스위스 고급 시계 회사인 리차드 밀의 후원을 받고 있다. 르클레르가 자우버에서 F1에 데뷔하자 자우버와도 공식 스폰서 계약을 맺었다.[60] 2019년 현재 르클레르가 예상보다 빠른 1년 만에 페라리로 이적하였으며, 하필 페라리는 다른 시계 브랜드인 위블로와 2011년 부터 오랜 파트너 관계를 가지고 있기 때문에 리차드 밀은 페라리로 따라가지 못하고 애꿎게 르클레르의 이전 소속인 팀 두 팀만 계속 후원하고 있다. 따라서 르클레르는 리차드 밀의 파트너임에도, 당분간 후원자의 라이벌 기업[61]인 위블로의 시계를 착용하고 위블로의 홍보 행사에 얼굴을 비춰야 하는 입장이 되었으며, 개인 자격으로 리차드 밀의 파트너 활동 역시 하지 못하고 있는 상황이다. 그리고 2021시즌 리차드 밀이 스쿠데리아 페라리의 스폰서로 계약했다!
- 코로나바이러스감염증-19로 인해 F1 경기가 취소되고 캘린더가 갈아엎어지면서 휴식기간이 생기자 포트나이트/배틀로얄, 콜 오브 듀티: 모던 워페어 등을 플레이하며 트위치 스트리밍을 시작했는데, 명색이 F1 드라이버인 사람이 유로 트럭 시뮬레이터 2를, 그것도 포뮬러 1이나 WEC 등에서 사용할 법한 파나텍제 스티어링 휠로 하는 똘끼를 선보였다(...). 전술했듯 도네이션은 따로 받지 않고, 코로나19 극복 펀딩 링크를 걸어 놨다.
트위치 스트리밍 중에 의외의 예능감을 뽐내며 랜도 노리스의 뒤를 이어 다양한 밈들을 양산해냈다. 바나나 코스튬을 입는다던지, 아파트 문을 잠근 걸 까먹어서 여친이 집에 못 들어오는 상황에 처하자 졸지에 여친이 자기 트위치를 직접 구독하게 된 사건이라든지[62], 팀메이트 제바스티안 페텔을 보내버리는 여자친구 등등...
[1] /ʃaʁl ləklɛʁ/[2] 현재 모나코에서 부동산 관련 사업을 하고 있으며 동생 아르투르 르클레르를 스폰서하고 있다.[3] 현재 페라리 드라이버 아카데미 소속으로 포뮬러 지역 유럽 챔피언십 (Formula Regional European Championship)에서 뛰고 있다.[4] 2019년 알파로메오 레이싱으로 이름변경[5] 하위권 팀에서 고군분투한다는 점, 그러면서도 실력을 충분히 입증하고 있다는 점. 그리고 페라리에서 애지중지하는 유망주라는 점.[6] 한화로 각각 약 25억, 38억이다. 많아 보이지만, 지난 시즌 페텔의 연봉이 3000만 달러, 한화로 약 334억이라는걸 생각해보면 1/10밖에 안된다.[7] 재밌게도 360도 스핀 후 아무 일 없다는 듯이 자연스럽게 다시 달렸다.[8] 여담으로 이 헤일로 디바이스가 도입된 계기는 바로 쥘 비앙키의 사고였다. 비앙키는 그 사고로 안타깝게도 유명을 달리 했으나, 그의 사고를 계기로 만들어진 헤일로 디바이스는 그와 가장 절친했던 르클레르의 생명을 구한 셈이 되었다.[9] 심지어 르클레르는 하드 타이어를 끼고 있었다.[10] 페텔이후 2번째 최연소 폴 포지션이고, 페라리 사상 최연소 폴 포지션이기도 하다. 또한 999번째 GP에서 역대 99번째 폴 포지션 시터가 되었다.[11] 4번 실린더에서 인젝터가 연료를 뿜지 않자, MGU-H 효율이 저하되었고, 다른 실린더에도 문제가 생기지 않게 5번 실린더 인젝터의 연료분사량이 증가하자, 연료 부족으로 리타이어를 방지하기 위해 퓨얼 세이브 모드를 써서 출력 손실이 더 커졌다. 이 과정에서 4번 실린더의 연료 미분사로만 약 120마력의 손실을 보았고 퓨얼 세이브 모드까지 사용하면서 120마력 이상 출력이 저하되었다.[12] 4번 실린더의 인젝터가 정지한 이유는 분사 제어 시스템 내의 전기합선으로 마라넬로 팩토리에서도 전례를 찾아볼 수 없는 일이라며 꽤나 애먹은 모양이다.[13] 실제로 추월 장면에서 토토 볼프는 전혀 기뻐하지 않았으며, 루이스 해밀턴과 발테리 보타스는 원투피니시를 하고도 셀레브레이션을 격하게 하지 않고 오히려 샤를에게 먼저 위로를 전했다.[14] 다만 르클레르와 페텔의 격차는 누가 앞에 있든 1초 안팎이었기 때문에, 딱히 페텔에게 자리를 내줄 만큼 느린 것은 아니었다. 실제로 경기 도중 해설위원들과 니코 로즈버그 역시 이 점을 꼬집었다. 따라서 이 작전은 퍼스트 드라이버의 챔피언십 도전을 지원하기 위한 작전이라는 점에서 이해가 가능하다는 것이다. 결과적으로 이는 페라리의 악수가 되고 말았는데, 페텔이 자리를 물려받고 나서도 몇 번이나 락업이 걸리며 르클레르의 페이스까지 떨어뜨렸기 때문. 일단 순위를 바꾸고 페텔이 락업에 두 차례 정도 걸린 직후부터 르클레르는 이유를 알 수 없는 페이스 저하를 호소하며 페텔과의 간격이 멀어졌다.[15] 이렇게 한 명의 드라이버를 오랫동안 버티게 만드는 작전은 원스탑 작전일수도 있고, 타이어를 갈고 나온 다른 드라이버의 앞을 틀어막으면서 팀메이트가 따라붙을 기회를 제공하는 작전일수도 있다. 그러나 페라리의 작전 실행은 이도저도 아니게 어정쩡하게 돼버렸는데, 원스탑을 강행하기엔 르클레르의 타이어가 생각보다 좋지 않았고, 그렇다고 발테리 보타스의 앞을 충분히 막으며 버티기 위한 것도 아니었다. 타이어의 상태가 역시나 너무 나빴기 때문인데, 그 와중에 르클레르가 일단 끈질기게 보타스를 막아보기는 했다. 어쨌든 페텔보다 고작 4랩 밖에 버티지 못하고 들어온 시점에서 원스탑은 갖다버리고 정상적인 운영으로 막판에 베르스타펜과 순위싸움을 할 여지를 뒀어야 하는데, 실제로는 중반 이후엔 페라리가 그냥 르클레르를 '''까먹은 것 마냥''' 내버려뒀다가, 정말 이상한 타이밍에 두번째 피트인이 이루어졌다. 그래서 투스탑은 투스탑인데 엄청나게 랩타임에 손해를 본 것.[16] 참고로 르클레르가 예상보다 이르게 첫번째 피트인을 한 시점에서 이미 해설을 하던 데이비드 크로프트와 니코 로즈버그는 원스탑이 불가능할 것이라고 예측했다. 제3자가 봐도 원스탑은 매우 무리였으니, 각종 데이터를 확인할 수 있는 페라리 엔지니어들이 이것을 몰랐다고 보기는 힘들고, 그렇다면 다른 목적이 있어 그랬으리라고 추측할 수 있다. 아마도 피트인한 보타스의 앞에서 보타스를 막아주길 바랬던 것으로 보인다. 다만, 초반부터 페텔과 보타스의 페이스 차이가 꽤 컸기 때문에, 르클레르의 (베르스타펜과의) 레이스를 지원하며 컨스트럭터 포인트를 더 따기 위해 노력하는 것이 훨씬 현실적인 작전이었을 것이다.[17] 오스트리아 그랑프리 이후 납득이 안 되긴 하지만 이런 레이싱을 할 수 있어서 좋았다, 자기도 이런 걸 하고 싶었다는 취지의 인터뷰를 한 적이 있다.[18] 따라잡는 건 불가능한 격차인데 본인은 그 정도로 벌어진 줄 몰랐던 듯 하다.[19] 2019 시즌의 페라리는 하드 컴파운드 타이어를 장착한 롱 런 페이스에서 유독 좋지 않은 모습을 보인다. 이는 레이스 후반 베르스타펜과의 랩타임을 비교해보면 더욱 극명하다. 베르스타펜은 페텔과의 충돌로 정상이 아니었던 차를 끌고 레이스 후반에 르클레르와 비슷하거나 혹은 더 앞서는 랩타임을 기록했다. 퀄리파잉과 레이스 초반에는 소프트를 장착하고 좋은 랩타임도 기록하고 어찌어찌 상위권에 따라붙지만 레이스 후반으로 갈 수록 페이스에서 처져 메르세데스와 격차가 벌어지는 그림이 반복됐던 걸 생각하면 아무래도 이번 시즌의 페라리는 망했어요. [20] 페라리는 이런 면에서 다시 한 번 롱런 페이스의 치명적인 약점을 드러냈다. 미디엄과 하드 타이어 페이스는 메르세데스에 한참 뒤떨어지고 소프트를 착용하더라도 첫 2~3바퀴를 빼곤 갈수록 페이스를 유지하지 못했다. [21] 유베르트와는 주니어 시절 대회에서 경합하고 함께 성장해 왔기에 르클레르는 경기 직전 자신의 인스타그램에 주니어 시절 그와 찍은 사진을 올리며 추모했다.[22] 국립 몬차 자동차 경주장은 직선 주로가 길기로 유명한 서킷이다. 따라서 슬립스트림을 타느냐, 그렇지 못하냐가 매우 중요한 서킷이다. 맨 앞에서 달리는 드라이버는 슬립스트림을 타지 못하기 때문에 상대적으로 불리하다.[23] 해설위원들은 드라이버들이 보인 추태를 대차게 깠다. 물론 샤를 혼자만의 잘못은 아니지만...[24] 그리고, Q3 두번째 트라이에서는 르클레르가 페텔을 토잉 (슬립스트림을 타게 앞장서줌)을 해주기로 했으나 그러지 않았고, (중간에 페텔이 르클레르보고 앞서가라고 손짓하기까지 했다) 결국 팀 라디오로 비노토가 “넌 폴 포지션 때문에 용서받은 거다”라고 말하기까지 했다. 아직 루키임에도 팀 오더를 제대로 따르지 않는 것은 분명한 문제.[25] 아예 전략적으로 시케인은 버리고 스트레이트에 모든 것을 건 세팅이었다. 실제로 시케인 구간 (특히 아스카리 시케인)에서 해밀턴이 꾸준히 간격을 좁혔지만, 파라볼리카를 돌아 홈 스트레이트에 진입하기만 하면 아무리 0.5초 이내에서 시작해도 도저히 어떤 방법으로도 추월이 불가능할 정도의 스피드를 보여주었다. 또한 르클레르의 드라이빙 역시 매우 영리했는데, 백 스트레이트에서 해밀턴과 보타스가 슬립스트림을 타는 것을 깨기 위해 (반칙이 아닌 선에서) 라인을 계속 갈아타며 메르세데스를 효과적으로 견제했다.[26] 다만, 이는 성공했기에 망정이지 매우 위험한 도박수이긴 했다. 해밀턴이 만약 르클레르를 한 번이라도 추월해냈다면 다시 추월할 기회를 잡긴 어려웠을 것이다. 특히 몬차와 같이 직선 주로가 긴 곳에서는 앞차 뒤에 갇혀버리면 답이 없다. 잠깐 동안은 슬립스트림을 탈 수 있기에 유리할 수 있지만, 앞차의 배기가스를 엔진이 지속적으로 흡입하면 엔진이 제 출력을 내지 못 한다.[27] 엔진모드만 거의 7가지...[28] 싱가포르에서 페텔에게 먼저 피트스탑을 시켰다는 이유로 피트월과 잠시 언쟁이 있었다.[29] 하지만 이것에는 르클레르의 실수도 한 몫했다. 르클레르에게 팀메이트가 피트인 한 사실을 알려주지 않은 피트월도 분명 잘못이지만 상위권 드라이버들의 언더컷 타이밍에 너무 여유를 부린 감이 있다. 두 랩 사이에 페텔에게 추월당할 정도였다는 건 본인의 페이스 조절에도 문제가 있었다는 뜻.[30] 페텔은 원래 스타트에 일가견이 있는 드라이버다. 레드불 출신 드라이버들이 스타트가 별로인 점을 생각하면 신기한 부분. 이는 크루징에 목숨을 걸다시피 하는 페텔의 드라이빙 특성상 스타트를 상당히 잘할 수 있게 만들어주는 요인이기도 하다.[31] 팀 프린시펄 비노토의 말에 따르면, 페텔이 슬립스트림으로 해밀턴을 추월하는것은 예상했으나 르클레르까지 추월할 줄은 예상 못한 듯 하다.[32] 페텔과 르클레르는 소프트, 해밀턴은 미디움 타이어를 끼고있어서, 해밀턴은 언더컷과 오버컷 모두 가능했기에 매우 위험한 팀 오더였다.[33] 보통 앞서 있는 드라이버에게 피트인 선택권을 먼저 준다는 점에서 르클레르를 밀어주기로 한 팀의 의도가 보인다고 할 수 있다.[34] 운동에너지 회수 시스템 (회생제동 장치), 하이브리드 유닛이다.[35] 메르세데스의 피트스탑은 페텔의 리타이어로 인한 VSC 상황에서 했다. 르클레르는 풀 세이프티카 상황에서 소프트로 다시 타이어를 갈고 나온다. 레이스가 재개될 때 2위 포지션을 내주더라도 더 빠른 타이어로 보타스는 물론 해밀턴까지 잡아서 우승하겠다는 의도로 보인다.[36] 경기에서 이기고 싶었다면 벨기에에서의 페텔처럼 르클레르를 해밀턴을 막는 윙맨으로 이용했어야 했다는 의견도 있다. 실제로 같은 경기에서 메르세데스는 발테리 보타스를 르클레르를 막는 용도로 사용했다.[37] 현재 페라리는 드라이버 챔피언십 경쟁에서 반쯤 탈락했다고 보아도 좋을 정도로 뒤쳐져있다. (1위 해밀턴에게 3위 르클레르는 약 90포인트 뒤쳐져있다.) 그래서 컨스트럭터 챔피언에 초점을 맞춘만큼 딸 수 있는 한 가장 많은 포인트를 따는것이 중요한데, 시간손해를 보며 1위, 2위 순서를 바꿔줄만큼 여유로운 건지 성토하는 티포시들이 많다.[38] 르클레르에 대한 비난도 존재하나 대부분 드라이버 순위 정리에 실패한 페라리를 욕하는게 대다수이다.[39] 막스 베르스타펜이 인사이드에 충분한 공간을 두었으나 르클레르가 언더스티어를 제어하지 못하고 충돌했다.[40] 따로 받지는 않고, 코로나19 극복 펀딩 링크를 걸어 놨다.[41] 1위 해밀턴 (132포인트)과는 포인트 차가 3배 가까이 차이난다.[42] 다만 후술되었듯이 처음 5경기 중 3경기는 4위 안에 드는 성적이었으나 나머지 2경기는 페텔 저리가라 수준의 삽질로 포인트아웃 또는 본인의 만행으로 팀킬 리타이어하는 등 경기간 차이가 너무 극명하다.[43] 실제로 F2때 기록을 살펴보면 롱런만큼 숏런도 빠르다. 많은 경기에서 폴 포지션을 기록할 정도. F1에서 2번째 시즌이자 페라리 데뷔 시즌인 2019년에도 최다 폴 포지션을 기록했다. 2020 시즌에는 팀메이트 페텔이 Q2에 간신히 올라가는 퍼포먼스를 보이는 와중에도 르클레르는 Q3에 빈번히 진출할 정도로 숏런에는 재능이 있다.[44] 차에 롤, 요, 피치가 생기면 그만큼 무게가 실리지 않은 바퀴의 그립을 사용할 수 없고, 반대로 무게가 실린 쪽의 바퀴는 무게가 실리는 충격으로 실제 한계 그립보다 더 적은 그립을 실어줘야 안전하게 코너를 돌아나갈 수 있기 때문에, 이런 과격한 조작을 최소화하는 것이다.[45] 유명한 드라이버들 가운데 굳이 비슷한 스타일을 꼽아보자면 젠슨 버튼 정도를 꼽을 수 있겠다. 버튼 역시 그립을 기가 막히게 활용하는 드라이버였으며, 타이어의 그립을 한계까지 쥐어짜내며 드라이빙하는 스타일이었다. 또한, 과감한 브레이킹과 스티어링은 지양하고 상대적으로 안정적이고 전략적인 운영을 하는 모습 역시 꽤 비슷한 편.[46] 샤를과 거의 반대되는 성향인 키미 래이쾨넨은 리어를 거의 미끄러뜨리며 주행하는 스타일이다. 오버스티어 성향의 차와 궁합이 잘 맞는 편이며, 리어 그립이 떨어지고 연료 무게가 줄어든 레이스 후반에 매우 유리하다. 남들 다 그립이 떨어져서 우는 소리를 하는 레이스 후반에 오히려 무섭게 줄어드는 키미의 랩타임은 이런 특유의 스타일 덕분이다.[47] 2019 시즌부터는 르클레르의 스타일에 어느 정도 맞추고 있는 것이 보인다. 페라리는 그동안 페텔의 드라이빙 스타일에 맞춰서 차를 개발했으나 (퍼스트 드라이버니 당연하다) 번번히 업데이트 실패로 무너졌다.[48] 2019 시즌과 2020 시즌 팀메이트 제바스티안 페텔이 차량과의 상성문제로 크게 고전하는 것을 감안하면 르클레르의 적응력은 높게 평가할 만 하다.[49] 같은 성씨를 가진 인물로는 텍사스 레인저스의 투수 호세 레클레르크가 있다. 이 선수의 경우는 스페인어권인 도미니카 공화국 국적이면서 영어를 사용하는 미국에서 활동 중인데, 그러다 보니 언론에서는 레클레르크라는 표기와 르클럭이라는 표기를 혼용하고 있다. 일단 팬들은 대체로 호세 르클럭이라고 발음하는 편.[50] 여기에는 한국 사람들이 잘 이해하기 힘든 세 가지 정도의 이유가 있다. 첫째로 F1의 공용어는 영어이다. 따라서 모든 공식 행사는 영어로 진행되며 따라서 선수들의 이름도 영어식 발음으로 호명된다. 미하엘 슈마허도 키미 래이쾨넨도 제바스티안 페텔도 공식 석상에서는 각각 마이클 슈마커, 키미 라이코넨, 세바스찬 베텔이 되며 자신들도 본인의 이름을 영어식으로 발음한다. 본문 중 후술되어 있는 다니엘 리카도 역시 데뷔 초기에는 이탈리아어 발음인 '리치아르도'에 가까운 '리키아도'라고 읽어 주다가 리카도로 굳어진 예이다. 샤를 르클레르가 본인의 이름을 찰스 르클럭이라고 하는 것 역시 이와 같은 선상에서 이해할 수 있다. 둘째는 알파벳 표기를 공유하는 유럽 기반 서구인들이 고유명사 발음에 대해 대단히 유연한 태도를 공유하는 경향이 있다는 점이다. 이는 모터스포츠 중계를 들어 보면 잘 알 수 있는 사실인데 유럽 각국 출신의 인물들이 다른 나라 사람 이름을 자기 나라 발음 식으로 읽어도 누구도 타박하는 사람이 없다. 마지막 이유는 첫번째 이유의 연장선상에 있는데, F1 관계자들 거의 대부분이 영어로 의사소통을 하는 환경에서 살다보니 모든 것을 영어식으로 말하는 것에 익숙해져 있기 때문이다. 요약하자면 '왜 사람 이름의 원어 발음을 중시하지 않느냐'라는 물음 자체가 지극히 한국적 시야에 기반한 물음이라는 것이다. 물론 로맹 그로장처럼 원어 발음에 가깝게 읽어주는 경우도 더러 있으나 이 경우는 영어권 사용자들에게 익숙한 종류의 이름이란 점이 더 크게 작용한다. 기본적으로 유럽인들은 남의 나라 사람 이름을 자기 식으로 읽는 것과 자기 이름을 남의 나라 사람이 자기식으로 읽는 것에 양방향으로 대단히 관대한 사람들이라고 보면 된다. 이는 비단 F1 뿐만 아니라 다양한 언어권의 여러 사람들이 모여드는 축구 등의 타 스포츠 종목에서도 마찬가지로 볼 수 있다.[51] 한국도 한자문화권에서는 이런 경우가 될 수 있다. 강호동이 신서유기촬영을 위해 중국에 가서 자신을 강호동이 아닌 짱후동이라고 소개한 것을 생각해보자.[52] 쥘 비앙키의 아버지는 모터스포츠 드라이버 출신으로, 카트장을 운영하며 아이들을 가르쳤다. 그 학생들 가운데 한 명이 샤를 르클레르인 것.[53] 물론 2018 시즌에 알파로메오의 후원을 등에 업고 최하위권에서 껑충 뛰어올라 중위권 팀들과 아웅다웅하며 분투했던 자우버를 마러시아에 비교하는 것은 자우버의 굴욕이다.[54] 알론소를 상대로 밀리지 않는 모습을 여러차례 보여줬다.[55] 특히 퀄리파잉에서의 성적은 팀메이트인 마르쿠스 에릭손을 압도하고 있다. 에릭손이 나름대로 F1에서 꽤 연차가 쌓인 드라이버라는 점을 생각하면 그야말로 놀라운 기량이다.[56] 리카도의 커리어를 생각해 봤을 때 연간 1500만 유로 이상의 계약이 예상되었다.[57] 페라리는 전통적으로 레드불에 비해 퍼스트/세컨드의 구분을 확실하게 하는 편이고, 상황이 여의치 않으면 세컨드 드라이버를 희생하며 목표를 달성하는 경우가 종종 있었다.[58] 상식적으로 그럴 수밖에 없다. 당장에 공도의 일반적인 운전자들도 위험한 상황에서는 무의식적으로 욕을 내뱉는데 그보다 몇십 배는 빠르게 달리는 F1 드라이버들은 오죽하겠는가.[59] 이전 버전의 문서에는 르클레르가 역대 두 번째 모나코 출신 드라이버이기 때문이라고 서술되어 있었지만 엄밀히는 사실이 아니다. 르클레르 이전에도 F1 역대 최고령 레이서이자 부가티 시론의 이름의 유래가 된 드라이버로 유명한 루이 시롱과 1994년에 현역으로 활동했던 올리비에 베레타, 예선은 한 번도 통과하지 못했지만 총 2번의 레이스에 참가했던 앙드레 테스투, 이렇게 총 3명의 드라이버가 존재했고 2005년에 잠시 모나코 국적 라이선스로 F1에 참가했던 네덜란드인 드라이버 로버르트 도른보스도 포함하면 역대 모나코 국적 F1 드라이버는 르클레르를 포함하여 총 5명이다.[60] 이전에는 르클레르가 하스 F1 테스트 드라이버였기 때문에 하스와 스폰서를 맺었다고 서술되어 있었는데, 리차드 밀은 로맹 그로장의 개인 스폰서이기도 하기 때문에, 르클레르의 테스트 드라이버와 상관없이 하스의 스폰서였다. 이외에도 맥라렌 레이싱의 후원사이기도 하다.[61] 두회사 모두 고급 시계 브랜드이며, 비교적 역사가 짧지만 적극적인 스포츠 마케팅, 유니크한 디자인, 특이한 소재 사용 등을 통해 급격한 성장을 이루어 내었다는 공통점을 가지고 있다. [62] 르클레르의 스트리밍은 구독자 전용 채팅이라 여자친구가 친히 구독을 누르고 채팅으로 문을 열어달라고 했다.