순환선

 


循環線[1] / Circle Line, Loop Line, Ring Line
1. 개요
2. 상세
2.1. 내선순환 / 외선순환
2.2. 도시계획 상 특이점
3. 국내의 순환선
3.1. 철도
3.2. 버스
3.3. 도로
3.3.1. 일반도로
3.3.2. 고속도로
4. 해외의 순환선
4.1. 철도
4.2. 버스
4.3. 도로
4.3.1. 일반도로
4.3.2. 고속도로
4.4. 순환선 형태를 띠고 있는 노선
4.4.1. 6자형 순환방식


1. 개요

특정 지점에서 출발해서 계속 가면 한 바퀴 돌아 출발한 곳으로 다시 돌아오는 형태의 철도, 버스, 도로 노선 등을 의미한다. 기능적으로는 도심혼잡지역을 경유하지 않고 외곽으로 주요 간선과 연결되는 역할을 수행하는 노선을 순환선이라고 부르기도 한다. 주로 국도대체우회도로나 대전남부순환고속도로, 부산외곽순환고속도로 등 도로에서 이러한 용법이 쓰인다. 형태상으로는 전혀 순환이 아니지만 기능적으로는 순환이 맞다. 단순히 형태적인 관점으로만 이들 노선을 본다면 왜 순환이라는 용어이 붙었는지 의아할 것이다.

2. 상세

순환선은 주로 중심부에서 떨어진 외곽 지역의 교통을 담당하기 때문에 외곽에서 외곽으로 이동하기에 편한 장점이 있지만,외곽에서 중심부로 이동하기에는 힘든 단점이 있다.
순환선은 방사형 노선인 간선과 연결되어 환승 효과를 내는 것이 주된 목적이기 때문에 순환선은 간선을 잘 짜놓은 다음에 건설하는 게 정석이다.[2] 예외적으로 서울 지하철 2호선이 있는데, 서울의 여러 핵심지역을 한큐에 이을 목적으로 순환선으로 건설되었다. 그래서 순환선 주제에 도심 및 부도심(강남 지역과 영등포 지역)을 정통으로 지나간다. 다른 노선이 그물처럼 잘 짜여서 결과적으로 환승 효과도 보긴 했지만. 그래서 단독으로 순환선이 먼저 건설될 일은 거의 없다.[3][4] 이와 같이 순환선은 교통망의 정점을 찍을 수 있으므로 세계 각국의 도시철도에는 순환선이 상당수 존재한다. 당장에 서울 지하철 2호선의 엄청난 혼잡도와 최고수준의 이용률만 봐도, 순환선은 교통망의 정점이라는 사실을 알 수 있다. 많은 노선과 연계 가능한 엄청난 환승 지점도 덤. 심지어 규모가 큰 도시 중 몇몇은 순환선 노선 2개를 겹쳐놓은 사례도 있는데, 러시아 모스크바 지하철의 콜체바야선과 모스코브스코예 첸트랄노예 콜초선, 중국 베이징 지하철의 2호선·10호선이 2중 순환선이며, 엄청난 수의 승객들을 수송하고 환승 노선으로서의 역할도 톡톡히 수행하고 있다. 일본에서는 도쿄의 야마노테선과 오에도선이 순환선이며,[5] 그 외 오사카의 오사카 환상선, 나고야의 메이죠선 등이 대표적인 순환선이며,[6] 엄청난 혼잡도와 함께 사실상 순환선을 대표하는 대표노선으로 자리매김하였다. 다른 간선 노선과의 연계도 넘사벽급.
여담으로 각종 매체같은데에서 유독 폭탄테러의 희생양이 되는 경우가 많다. 차량정비 등의 일부 경우를 제외하고는 계속 선로를 돌아야하는 순환선의 특성상 보통 시속 몇 km 이하 주행시 열차 폭발이라거나 일부 선로나 교량에 시한폭탄을 설치해놓고 지나가는 열차 중 어떤 열차가 폭발에 휘말릴지 모르는 스릴있는 이야기 등을 연출하는게 대표적인 클리셰.[7]

2.1. 내선순환 / 외선순환

[image]
[image]
서울 지하철 2호선의 경우 내선순환은 시계 방향으로 가는 순환열차이고, 외선순환은 시계 반대 방향으로 가는 순환열차이다. 이는 2호선이 우측통행을 채택하고 있어서, 시계 방향 순환 열차가 안쪽에서 돌기 때문이다.
시계 방향이라는 설명이 잘 와닿지 않는다면
  • 내선순환: 시청 → 왕십리 → 성수 → 잠실 → 강남 → 신도림 → 신촌 → 시청[8]
  • 외선순환: 시청 → 신촌 → 신도림 → 강남 → 잠실 → 성수 → 왕십리 → 시청[9]
순으로 외우면 된다.
아니면 그냥 인지도 있는 건대입구역이나 왕십리역 등을 기준 삼아서 외우면 쉽다. 건대입구역 기준으로 강남으로 내려가는 열차는 내선순환 열차이고 을지로로 가는 열차는 외선순환 열차이다. 이는 왕십리역도 마찬가지.
좌측통행인 일본 도쿄 야마노테선의 경우에는 그 반대.

2.2. 도시계획 상 특이점

도시계획에 있어서 순환선은 특이한 특징을 지니고 있다. 우선 도시의 다핵화를 촉진한다. 이는 철도만이 아니라 도로도 해당되는 사안이며 순환선이 완공되면 순환선 주변부를 중심으로 급격한 도시의 확장이 이루어진다. 이는 기존 구도심에 밀집되어있던 도시의 주요기능들이 필연적으로 도심 외곽으로 팽창해감을 의미한다. 서울 지하철 2호선이 원래부터 알짜배기 지역들을 지나가는 개념찬 노선으로 구상되었다는 이야기가 있지만 이는 잘못된 사실이다. 실제로 '서울 도시계획 이야기'라는 책에서도 나오는 내용이지만 2호선이 건설되자 실제로 텅텅 비어있던 2호선 연선에 처음으로 건물들이 들어서며 2호선 주변지역만 기형적으로 높은 개발광풍에 휩싸였다고 한다. 순환선이 없던 개발붐마저 일으켜 도시개발을 촉진하기 때문에 순환선 건설은 도시발전에 있어서 그야말로 사기적인 요소이다. 하지만 그로인한 부작용도 만만찮게 발생한다.
우선 순환선 연선에서 지가가 낮은 지역부터 무분별한 개발이 이루어지면서 난개발이 급속도로 늘어나며, 땅 투기가 심해진다. 또한 거대 순환선은 상상 이상으로 도시의 범위를 외부로 확장시켜 도시계획상의 어려움을 가져온다. 순환선 내부보다는 지가가 싼 순환선 바깥쪽으로 개발이 이루어지는 현상이 자연스러워, 순환선 안쪽 지역 중에서도 입지가 애매한 곳의 개발이 멈춰버리는 치명적인 일이 발생할 수 있다. 그래서 순환선 안쪽은 저밀도 낙후지역에서 나아지지 않는데, 순환선 바깥 그 중에서도 특히 순환선에 접해있는 일부 지역들을 중심으로만 건설자본이 몰리면서 아직 완성되거나 정비되지도 못한 순환선 내부지역은 사실상 유기방치된 상태로 남아있는 큰 문제가 발생할 수 있다.
순환선이 도시개발에 커다란 활력소를 불어넣는 매우 훌륭한 촉매이긴 하지만, 그러한 에너지는 순환선 안쪽지역을 제물로 삼아 나온 것이다. 이 때문에 도시를 설계할 때 순환선을 도시의 경계로 삼는 일이 없도록 1차 순환로, 2차 순환로... 이런 방식으로 점진적으로 도심이 확장될 수 있도록 도시개발을 유도한다. 또 순환방사형 모델에 입각해 거대한 크기의 순환선을 건설하게 되면 반드시 후속 버스노선과 도시철도를 소순환 선형이나 도심을 직접적으로 관통하는 도심행 간선노선으로 설계해 이러한 문제점을 예방하려 노력한다.

3. 국내의 순환선

도시철도는 서울 지하철 2호선뿐이다. 서울 지하철 6호선 끝자락에는 응암순환선이라는 순환선 구간도 있다.[10]
물론 여러 지방자치단체들이 도시철도 순환선을 계획하고 있으나, 그 중에 실제 착공에 들어간 순환선 노선은 광주 도시철도 2호선 뿐이다. 그 외 대전 도시철도 2호선도 있으나 아직 역 위치 등을 최종확정 짓진 못하였다. 인천광역시의 경우에도 장기 구상으로 인천 도시철도 3호선을 순환선으로 계획중에 있으나, 장기계획에 들어가 있는 상태였지만, 현재는 무산되었다고 한다. 경기도에서도 경기순환철도를 계획중이다.
이외에 대구광역시도 도시철도 순환선을 4호선으로 계획하고 있으나, 언제 공사가 시작될지 및 자세한 세부 내용은 알 수 없으며, 현재로서는 말 그대로 계획에 그치고 있는 중이다. 대구 도시철도#s-2.2 참조. 항목을 보면 알겠지만 언젠가 생길게 분명해보인다. 2015년 후반에 나온 중장기 도시철도 계획을 보면 순환선을 건설할 계획이 있다는걸 알 수 있다.
부산광역시의 경우 중장기적으로 추진 중인 도시철도 계획이 여럿 존재하지만 순환선 건설 계획은 없는데, 이는 부산의 동쪽과 남쪽이 바다로 둘러싸여 있고 산지도 많은 지형 특성 상 전 구간 순환선이 맞지 않기 때문이다.[13][14]
일단 서울 외 지역에서 도시철도 순환선을 가장 먼저 보게 될 지역은 광주광역시로 예상되며, 이미 2019년 10월 말에 착공했다. 1단계 구간은 2024년에 완공, 2단계 구간은 2025년, 3단계 2026년까지 완공을 목표로 하고 있다.

3.1. 철도


3.2. 버스

운송수단의 특성상 완전한 의미의 순환선을 운용할 수는 없다. 정말 좁은 의미로의 순환선이라면 A→B→C→A→B→C→A→B→C→무한반복 형태로 운행해야 하나 이렇게 되는 경우 운전사의 피로 문제, 차량의 연료보충 문제, 차량 자체의 피로 문제 등 현실적인 리스크가 순환선을 운행함으로써 얻는 이득보다 압도적으로 크기 때문이다. 현재 보편적으로 순환형 노선으로 일컬어지는 노선들은 '''차고지→원형 편도 노선 1회 운행→차고지''' 형태로 운행하고 있는데, 형태만 봐서는 대부분의 비순환 버스 노선들도 차고지→목적지 회차→차고지 형태로 운영되고 있기 때문에 순환선이라 불리우는 노선들은 '원형의 편도 노선'이거나 노선의 개설 목적이 특정 지역의 순환 이동을 위한 노선이어야 한다. 이러한 노선들은 노선에 따라 같은 노선을 서로 반대로 운행하는 복선 형태로 운행하기도 하고 그렇지 않은 경우도 있는데, 복선으로 운행하는 경우 노선 뒤에 A/B나 추가 번호(-1, -2 등)를 붙여 구분을 하는 경우가 많지만 그렇지 않은 경우도 있다. 특히 광주광역시 시내버스는 양방향 전부 한 정류장에 정차하는 꼬리 구간을 빼고는 구분 따위 안 한다.
완전한 순환이 안 되는 특성상 순환이 끊기는 지점이 있는데, 이때문에 순환구간이 길면 길수록 굴곡 노선처럼 작용하기도 한다. 예를 들면 유스퀘어에서 금호지구를 가는데 순환01을 탔다면... 서구에서 서구 가는데 동구를 거쳐 가는 기적을 체험할 수 있다. 대부분의 도시에서 같은 노선을 연달아 타면 무료환승이 적용되지 않으므로, 해결책은 그저 더욱 효율적인 다른 노선을 타는 것뿐. 다른 노선조차 없다면 울며 겨자먹기로 가까운 길을 돌아가거나 하는 수밖에 없다.
이런 식의 일반적인 루프 말고, 사실상 일자 노선인데 노선을 구부려 놓아서 한쪽 종점이 노선 중간에 가버리는 오에도선과 동일한 짭루프가 있다. 여수시 시내버스가 바로 태반이 이런 짭루프다.

3.2.1. 서울특별시

순환버스를 제외한 노선이 순환선인 경우는 1125[17], 2012[18], 6643/6645[19]도 있었지만 모두 변경 혹은 폐선되었고 현재는 세 노선만 남았다.
  • 서울 버스 01
  • 서울 버스 02
  • 서울 버스 03
  • 서울 버스 04
  • 서울 버스 110
  • 서울 버스 5522
  • 서울 버스 6640
  • [20]

3.2.2. 인천광역시

  • (폐지)
  • 인천 버스 6, 6-1[21] [22]

3.2.3. 경기도

  • 고양시
  • 안양시
    • 안양 버스 9, 9-3
    • [23]
  • 부천시
    • 부천 버스 5-3[24]

3.2.4. 세종특별자치시


3.2.5. 광주광역시


3.2.6. 대전광역시


3.2.7. 대구광역시

본선은 시계방향, -1이 붙은 역방향 노선은 반시계방향으로 돈다. 예외로 동구2번은 -1를 붙이지 않고 본선이 1:1 분리되어 순환구간을 운행한다.

3.2.8. 전라남도

  • 광양시
  • 순천시
    • 순천 버스 5(제2순환)[25]
    • 순천 버스 100, 101
    • (폐지)

3.2.9. 충청북도


청주시의 경우 -1, -2 번이 붙는 버스 노선인 경우 대부분 순환선의 형태를 띄고 있다.

3.2.10. 울산광역시


3.3. 도로


3.3.1. 일반도로

전통적으로 도로란 시작 지점과 목적 지점을 서로 이을 목적으로 개설되는 것이었지만, 근대 이후의 사회에서는 지점과 지점을 잇는 개념도 중요하지만 특정 지역 안에서의 순환이나 소통을 필요로 하여 형성되는 경우도 많다. 인구가 늘어나고 상업이 특정 지점에 고도로 집중되다 보면 특정 구역 내에서 원형으로 시가지가 형성되는 경우도 많은데, 이는 역사적으로 보면 일반적으로는 도시의 성곽을 중심에 두고 시가지가 형성되기 때문에서 기인한다.
해외의 경우 대표적으로 일본의 도쿄나 오사카, 런던이나 파리 등에서 그런 형태를 띄는 반면 국내는 그런 경우가 드문데, 국내는 수도 성을 건설하는 단계에서부터 배산임수를 중시하는 풍수지리학을 적용하기 때문에 대부분 북쪽은 산 등에 막혀 원형으로 시가지가 형성되지 않고 대부분 부채꼴로 형성이 된다.[26]
그러나 현대 산업화 단계에서 큰 성장을 이룬 도시들은 자연스럽게 확장하면서 원형으로 형성될 때가 있는데 대표적으로 대구광역시와 청주시의 경우 큰 개발단위 없이 시가지가 자연스럽게 형성된 케이스이다. 반면 시가지의 형성 대부분이 인공적으로 이루어지는 경우 지역 내 소셜 강화를 목적으로 이런 형태로 설계되는데 이런 경우로는 세종특별자치시가 대표적이고, 도시 전체가 아닌 일부 지역단위로는 위례신도시나 동탄신도시, 다산신도시 등에서 그런 경향을 띈다.
어쨌든 현대 도시들의 경우 교통이 편한 곳만 개발되는 것이 아닌 오만 동네 깊숙히까지 빼곡히 건물이 들어찬다. 이런 상황에 순환선을 고속도로로 개설해두면 굳이 일반도로를 이용해 도시구조를 둥글게 만들지 않고도 시내 또는 시외 순환 효과를 볼 수 있기 때문에 국내(주로 수도권)는 많은 경우에서 이런 형태로 도로나 철도를 설계하고 있다. 이하의 도로들이 대표적인 예가 된다.

3.3.1.1. 서울특별시
  • 내부순환로
  • 여의동로↔여의서로
  • 목동동로↔목동서로
  • 위례순환로 [27]

3.3.1.2. 인천광역시

3.3.1.3. 대구광역시

3.3.1.4. 광주광역시
  • 광주제1순환도로[28]
  • 광주제2순환도로[29]

3.3.1.5. 경기도

3.3.1.6. 세종특별자치시

3.3.1.7. 충청북도

3.3.1.8. 전라남도
  • 목포시
    • 원형로, 원형서로, 원형동로

3.3.2. 고속도로


4. 해외의 순환선


4.1. 철도


4.2. 버스

  • 베이징 버스 44
  • 베이징 버스 300[36]
  • 베이징 버스 특9
  • 베이징 버스 특12

4.3. 도로


4.3.1. 일반도로


4.3.2. 고속도로


4.4. 순환선 '''형태'''를 띠고 있는 노선

순환선 형태를 띠고 있지만 순환하지 않는 노선.

4.4.1. 6자형 순환방식

뒤에 붙은 괄호는 순환을 계속하기 위해 환승해야 하는 지점이다.
[1] 일본이나 중국에서는 고리 모양이라는 뜻이 담긴 環状線(환상선), 環形線/环形线(환형선)이라는 단어를 쓴다.[2] 그렇기 때문에 방사형 노선들을 서로 연계한다는 목적이면 완전한 고리 모양이 아니어도 순환선이란 이름을 붙이는 경우가 많다. 남부순환로처럼.[3] 시가지가 그다지 넓지 않은 경우 순환선이 먼저 건설될 수도 있다. 아직 실현되지 않았으나, 의정부 경전철의 경우 노선을 연장해서 순환선으로 만들 계획이 있다. 물론 실현 가능성은 미지수. 그리고 의정부 경전철의 경우 엄밀히 따지면 시내 중간에 수도권 전철 1호선이 간선망으로 기능하고 있다.[4] 해외에서는 실현된 사례가 있는데, 바로 영국 스코틀랜드의 글래스고 지하철이다. 이쪽은 개통후부터 지금까지 단독으로 순환선을 유지하고 있는 상태.[5] 다만 야마노테선은 지하철로 분류되는 노선이 아니고 오에도선은 중간에 끊기는 불완전한 순환선이란 차이는 있다.[6] 사실 오사카 환상선은 야마노테선처럼 완전한 주축이다 라고 할 수는 없지만(오사카는 시영 미도스지선이 주축), 일본 2대 대도시의 철도 교통에 있어 중요한 위치에 있다는 점은 같다고 볼 수 있다. [7] 대표적인 예가 명탐정 코난의 극장판 1기 시한장치의 마천루.[8] 즉, 기존의 하행과 같이 역번호가 커지는 방향[9] 즉, 기존의 상행과 같이 역번호가 작아지는 방향[10] 그러나 이것은 한쪽 방향으로만 운행하는 편도 구간으로, 단순한 순환선이라기보다는 버스와 더 유사하다.[11] 2호선과 3호선을 합쳐 본다면 순환선 선형이 나온다. 2호선 연선에서 4호선을 타기 위해서는 2호선 연선 ~ (수영역 / 덕천역) ~ 3호선 ~ (미남역) ~ 4호선 순으로 이동해야 하는데 2호선은 4호선과 만나지 않기에 3호선과 합쳐 이용한다면 부산 내 모든 지하철 노선과 갈아탈 수 있다. 이것이 순환선의 주요 기능.(환승 제공) [12] 이해를 돕자면, 직통운전이 없는 (1바퀴 돌기 위해서 환승이 필수 요소인) 야마노테선과 같다. 야마노테선도 100% 야마노테선으로 구성된 것이 아니라 중간에 도호쿠 본선, 도카이도 본선과 선로 공유(직통 운전)하는 형태.[13] 여담으로 부산 도시철도에서는 전 구간 + 직통 순환선이 없지만, (환승 연계를 이용한) 간접 순환 철도망(준순환선)은 잘 갖추어져 있다. 다시 말해 전 구간 순환선이나 다름 없는 효과를 내는 노선들이 존재한다. 대표적인 사례가 '''2호선. 해당 노선은 3호선과 환승 연계 시, 부산 내에서 윗동네 2호선 본선과 비슷한 역할을 한다.'''[11][12][14] 실제로 부산외곽순환고속도로도 이러한 지형적 한계로 인해 수도권제1순환고속도로와 같은 완전한 순환선의 형태가 아닌 반쯤 잘린 형태로 건설되었다.[15] 순환이라기보다는 버스처럼 편도구간을 운행하는 노선에 가까워 진정한 의미의 순환선이라고 보기는 어려운 면이 많으나, 신내에서 출발하여 신내로 돌아오는 점을 넓게 본 것인지 현재는 '응암순환선'으로 명명되어 있는 상태이다.[16] 1단계 2024년, 2단계 2025년, 3단계 2026년 개통예정[17] 145번, 148번과 과다 중복으로 폐선. 2020년 7월 13일자로 다른 노선으로 신설될 예정인데, 해당 노선도 순환선으로 예정되어 있다.[18] 2010년 여름 2012번과 2223번으로 분리되었고, 이 중 2223번은 1212번과 통합되어 2115번으로 운행 중이다.[19] 2017년 여름 6642와 통합하여 각각 6642번과 6645번으로 분리 운행 중이다.[20] 신동아아파트 → 주양쇼핑 → 한영중고 → 신동아아파트 의 응암순환선 형태의 순환이다[21] 인천 시내를 순환선형태로 크게 돌며, 송도국제도시에서 동막역 구간은 6번과 6-1번 공용구간으로 편도처럼 운행한다. 6호선 운행방식과 비슷한 형식.[22] 버스 측면 행선판에 '시내순환버스'라는 문구를 붙여놓기도 했었다.[23] 완전 순환선은 아니다. 노선 양 끝에 루프가 두개 있어서 사실상 순환선처럼 운영됨.[24] 최근에 순환식으로 바뀐 노선, 부천북부역을 기점으로 순환한다.[25] 낮 시간대 한정. 출·퇴근시간대에는 왕복 노선으로 운행.[26] 이 경우는 서울특별시가 대표적인데, 서울특별시의 전통적인 중심지라 할 수 있는 성저십리 지역은 경복궁을 중심에 두고 동서로 넓게 퍼져있는 형태에 가까웠으나 산업화 시기에 3핵 도시 구조를 목표로 강남과 여의도 지역을 개발하면서 현재와 같은 원형 시가지가 형성되었다고 보아야 한다. 이러한 시가지 추가형으로 비슷한 경우로는 광주광역시를 들 수 있다.[27] 경기도 성남시 수정구, 경기도 하남시에 걸쳐 개설되어 있음[28] 엄밀히 말하면 단일 도로명은 아니고, 여러 도로를 통합해서 부르는 명칭이다. 다만 광주광역시에서 공인한 명칭이긴 하다. 대남대로-죽봉대로-서암대로-필문대로를 이은 것이다.[29] 여기도 정확히하면 노선 자체는 순환선이 아니다. 다만 북부 구간은 호남고속도로 산월IC ~ 문흥JC를 공유해서 사용하기 때문에 순환선의 역할을 하고 있다.[30] 서울 6호선과 같은 루프 순환 방식이다.[31] 단선으로 반시계방향으로 순환하는 노선이 있다.[32] 서울 6호선처럼 단선운행한다.[33] 단선으로 반시계방향으로 순환한다.[34] 단선으로 이루어져 있다.[35] 서울 지하철 2호선을 밀어내고 세계에서 제일 긴 순환선이 되었다. [36] 완행과 급행 모두 순환이다.[37] 단, 일부 열차는 일반적인 순환선처럼 서클 선을 몇 바퀴씩 돌기도 한다. 이 경우 안내방송은 "이 열차는 ○○역과 ○○역을 경유하는 서클 선 열차입니다."라고 나오며 '○○' 부분의 역명은 열차의 위치에 따라 계속 바뀐다.

분류