대곡소사선
현대건설이 제작한 대곡소사선 홍보영상.
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2015년 12월 22일 대곡역 5번출구에서 진행된 기공식.
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1. 개요
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대한민국의 건설 중인 철도 노선. 수도권 전철 서해선을 북쪽으로 연장하여, '''소사역'''(1/서해선)-'''부천종합운동장역'''(7)-가칭 '''원종역'''(이상 경기도 부천시)-'''김포공항역'''(5/9/공항철도/김포 도시철도, 이상 서울특별시 강서구)-'''능곡역'''(경의중앙선)-'''대곡역'''(3/경의중앙선, 이상 경기도 고양시)까지 건설 예정인 일반철도 노선이다. 2016년 상반기에 착공했으며, 당초 2021년 6월 개통 예정이었지만, 연기될 가능성이 농후하다. 이는 아래의 관련 문단 참조. 개통되면 노선이 별도 분리 운영되지 않고 수도권 전철 서해선과 직결 운행할 예정이다.
김포공항역은 서울 지하철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도, 대곡소사선까지 5개 노선의 환승역이 된다. 한편으로는 부천 시내를 관통하여 김포공항까지 이어지던 폐선 노선인 김포선을 일부 계승하는 역할도 한다.
그리고 원종역을 제외한 모든 역이 기존 노선들과의 환승역으로 이루어져 있다는 것도 특징. 그 원종역도 원종홍대입구선이 제3차 국가철도망구축계획에 포함되면서 환승역이 될 예정이다.
당초 대곡역 이북으로는 교외선과 직결, 회차선 및 차량기지를 건설할 계획이었으나, 현재는 대곡 종착으로 바뀌었다가 아래 서술한 대로 일산역까지 연장이 발표 되었다. 교외선과 직결할 경우 의정부역까지 가는 열차와 일영역까지만 가는 열차로 나뉠 예정이었다.
계획 단계에서 부천의 원미동 주민들이 원미역, 여월동 주민들이 여월역, 그리고 고강동 주민들이 원종역 이후 노선을 틀어 고강역 추가 등[5]을 요구하였으나, 최종 계획에서 이들 요구들은 모두 배제되었고 조용히 묻힌 듯 하다.[6]
2. 공사 현황
2015년 12월 22일 기공식이 진행되었지만, 2017년 3월부터 지하 암석 재질 및 밑밥 깔기 공사를 시작으로 정거장 및 선로 공사는 6월부터 진행되었다. 대곡, 능곡역과 고양 철도차량기지 부근을 제외한 전 구간은 지하로 개통되며[7] 개통 예정일은 공식적인 고시일자 기준 2021년 6월 29일이다.[8]
2.1. 공기 지연 및 개통 연기 관련 논란
2021년 1월 기준 공정률은 71.7%이다. 코로나바이러스감염증-19로 인해 전체적인 공사 속도가 느려져 사업 지연이 매우 우려되는 상황으로, 2020년 들어서 공정률이 한 달에 1~2%p만 상승 하고 있다.
공정률 상승에 문제가 되는 원인은 크게 두가지인데, 첫번째는 한강 하구 지역은 연약지반으로 하저터널 관통의 난이도가 높아서 진행 속도가 느리다. 부전-마산 복선전철의 경우는 연약지반인 낙동강 하저터널을 관통하였으나 약 100m가량의 터널이 붕괴하는 바람에 1년가량 사업이 지연될 예정이다. 다만 2020년 7월 기준 전구간 터널관통이 완료 된 상태다.[9] 문제는 예정된 기간에 비해 터널 완성이 늦었다는 것인데 이로 인해 궤도부설, 전차선 설치, 통신시스템 구축 작업 시작이 늦어졌다는 문제가 있다.
허나 지하철 공사의 경우 터널관통 및 노반공사가 70% 이상의 비중을 차지하며, 긴급하게 공사할 경우 앞에서 궤도를 부설하며 전진하면 전차선을 설치하는 작업열차가 궤도가 깔린 족족 곧장 따라가고 그 뒤로 신호시스템을 설치하는 인부가 바로 따라가는 식으로 동시이 시공이 가능하다. 실제 수도권 전철 경의선 1단계(서울~문산) 공사 당시 일정이 밀렸다가 저런 식으로 급하게 공기를 맞춘 구간이 존재한다.
두번째 원인은 김포공항역 환승통로 개설 문제인데, 운영중인 김포국제공항에 영향을 주지 않으면서 김포공항역에 환승통로를 개설해야 하기때문에 작업 시간과 방법에 제약이 많다.[10] 김포공항역을 제외하고 개통하자는 의견도 있었으나 핵심역인 김포공항역을 제외하고 개통하는것은 의미가 없다는 의견이 지배적이다.[11]
김포공항역 난공사와 한강하저터널 난공사로인해 2023년 경으로 개통이 연기될 가능성이 높다. 기사 다만 아직까지 국토교통부에서는 이를 부인하고 있으며, 2021년 3월 중으로 개통 연기시 연기될 개통일을 정정고시 할 예정이다.
결국 개통이 연기될 가능성이 높아지자 부천시가 부천시 구간만[12] 먼저 개통을 하기로 논의를 하였다. 대곡소사선 시공사 현대건설 컨소시엄(현대건설·대우건설)도 대곡소사선 부분 개통이 가능한지 여부를 검토했다.현대건설 컨소시엄 관계자는 “대곡소사선 부분 개통은 기술적으로 가능할 것으로 예상된다”면서 “다만 현재 내부 협의 단계이고 국토부에 공식 보고된 사항이 아니라 결정된 사항은 아니다”고 설명했다. 기사
2.2. 일정 연기시 운정역 추가연장 검토
국토교통부는 파주시와 협의하여 지연되는 기간 동안 일산역에서 끊어지는 대곡소사선-경의선 공용 구간을 운정역까지 늘리려고 하고 있다. 이렇게 되면 탄현동이 큰 수혜를 본다. 기사
운정역연장의 경우 기존배차간격을 지키기 위해선 최소 2편성 이상의 증차가 필요하고 전동차의 발주부터 인도까지는 평균 2년이상이 걸리며 운정역에는 일산역과 달리 별도의 회차선이 존재하지 않기 때문에 실제 개통이 연기되더라도 동시개통은 매우 어려워보인다.
3. 사업비 문제
본래 광역철도 노선으로 알려져 있었으나, 2012년 제19대 국회 정기국회 중 2013년 예산안 심의를 하는 과정에서 일반철도 노선으로 전환되었다. 사유는 직결노선인 소사원시선과 서해선 철도가 일반철도 노선으로 되어 있는데 이 노선만 광역철도 노선인 것은 형평성에 맞지 않는다는 것.
그런데 이것 때문에 사업비 분쟁이 벌어졌다. 민자부분(60%)를 제외한 국가부담 40%를 놓고 기획재정부와 국토교통부, 지방자치단체가 얽힌 복마전이 되어서 사업비 협상이 지지부진, 개통은 커녕 착공조차 어렵게 되었다. 국회가 국가부담분 40%에 대해 90% 국비 + 10% 지방비(전체 대비 36%/4%)로 정하면서 국토교통부, 지방자치단체(서울특별시, 경기도)와 기획재정부가 모두 법적 근거도 없는 부담비율이라며 거부해버리면서 사업이 표류하게 됐다.. 기획재정부는 기어이 광역철도로 지정해서 서울특별시와 경기도에 25% 부담을 지울 작정이고, 지자체와 국토교통부는 일반철도로 해서 100% 국비부담이 맞다고 실랑이를 벌였다.
드디어 2014년 10월 29일 사업비 협상이 전면 타결되었다. 기사 민자 60%, 국비 36%, 경기도, 서울시 각 2%[13]씩으로 확정되었다.
사업비 부담이 확정됨에 따라 2014년 통과된 2015년도 새해예산안에서 기획재정부가 번번이 광역철도로 지정하던 것을 포기하고 완전히 일반철도 사업으로 전환에 성공하였다. 이에 따라 현대건설과# 대우건설http://www.hankyung.com/board/view.php?id=financial_point&no=369740이 건설자로 선정되었다.
2015년이 다 가도록 아무런 소식이 없다가 2015년 11월 3일 부천시에서 주민설명회를 진행하였다. 기사 주민설명회는 별다른 질의 없이 끝났다고 하며, 착공은 6개월 정도 연기되어 2016년 1월에 착공을 추진했다.. 행주산성역도 추진 가능하다고 한다. 하지만 예산을 추가 확보하지 못하면 고양시 자체 예산으로 해야한다.
2015년 12월 11일 기획재정부는 민간투자사업심의위원회(민투심)를 열어서 대곡소사선 건설안을 통과시켰다. 사업자는 현대건설과 대우건설이 주축이 된 서부광역철도주식회사, 착공일은 제20대 국회의원 선거를 약 한달 앞둔 2016년 3월로 정해졌다. 기사1 기사2 기사3 국토교통부 보도자료
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부천시청에서 홍보한 부천시 향후 철도망 계획. 후자는 원종홍대선 자체가 원래는 신정지선 연장 검토안의 일환으로써 까치산 시발이었는데 이것이 기술적인 어려움으로 원종홍대선이라는 개별 노선으로 짓기로 결정하면서 선형을 놓고 검토하다 결국 까치산이 아닌 화곡역 경유로 결론나버렸고 이에 2호선 직접 환승 연계를 위해 다시 검토되고있는 신정지선 단선연장안을 반영한 듯 하다. 역 하나 정도 더 가는 것이기에 단선으로도 어째저째 운행이 가능하다고 한다.
2015년 12월 17일 부천시청의 발표에 따르면, 기공식을 2015년 12월 22일 개최했다. 기공식 개최 이후 일부분 터파기 공사를 시작하고 전구간 착공은 2016년 7월에 돌입하는 것으로 결정되었다. 기공식 위치는 대곡역이었다.
민자사업자와 코레일-정부 간 운임 수입 배분을 위한 협상이 결렬되어, 대곡-일산 구간의 공용이 무산될 뻔 했다. 만약 이렇게 됐으면, 대곡-능곡구간의 선로가 경의선과 대곡소사선 각각 나뉘기 떄문에 내선이 대곡소사선, 외선이 경의선의 형식으로 복복선화 될 것이고 또한, 경춘선 상봉역#s-6 마냥 서해선이 대곡역에서 끊겨서 일산에서 강남 지역의 주요 거점인 여의도/강남을 가려면 2회, 잠실을 가려면 3회 환승을 해야할 뻔 했다.
그러나 이후, 고양시청에서 국토부에 일산역까지의 연장안을 재접수하였고 한국철도시설공단, 한국철도공사, 사업시행자 등 관계 기관에서 고양시의 일산역 연장안을 다시 검토하였고, 2019년 5월에 일산역까지 연장운행 하는 것으로 최종 합의되었다. # https://youtu.be/sqYUC4Kyw-w 연장 자체는 확정되었다.
2020년 6월 12일 고양시가 일산역 노선연장에 따른 최초 사업비 85억원을 전액 부담하기로 한국철도시설공단, 한국철도공사, 서부광역철도㈜ 등 3개 기관과 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 기사
4. 기대효과
4.1. 노선 전반
수도권 전철 서해선의 운행 구간에 편입되어, 일산역에서 송산역 까지 수도권 전철이 운행될 계획이다. 일산-능곡 구간은 기존 경의선과 선로를 공유한다. 장기적으로는 교외선, 수인선, 분당선 등과 함께 수도권 순환 노선의 일부를 담당하도록 되어있다. 화물열차 운행 계획이 존재하며 서해선[14]과의 직결을 통해 서해안 공업지대의 생산물자를 서울 시내를 관통하지 않고 우회시킬 수 있으며, 경의선, 교외선과의 조합으로 서해안 지역의 공업단지에서 생산되는 물자의 북한을 통한 대륙 진출도 가능하도록 구성되어 있다. 물론 반대로 대륙에서 오는 물자를 서울 시내를 관통하지 않고 우회할 수도 있다.
또한, '''수도권 서부에서 고양시, 파주시 ↔︎ 부천시, 안산시 간의 불편한 대중교통을 보조해 준다.''' 이들 지역 간의 이동은 그 동안 수도권제1순환고속도로[15]를 이용한 자차교통이 전적으로 감당해 왔다. 그러나 일산IC - 중동IC - 장수IC 구간의 지속적인 차량 증가로 헬게이트가 되어버린 현재에는 재수 없으면 이 구간에서 3~40분 정도를 소모하는 것은 예삿일이 되었다.[16] 그리하여 이 구간의 우회로 수요는 지속적으로 증가했으나, 추가적인 도로를 공급은 요원한 상황이였다. 더군다나 자차교통이 불가능한 시민들은 이 구간을 궤도교통을 통해 이동하려면 수도권 전철 경의중앙선/수도권 전철 3호선 ↔︎ 수도권 전철 1호선/수도권 전철 4호선의 환승을 통해 이동하는 방법 밖에 없었다. 이러면 서울시로 진입했다가 다시 나오는 선형이 만들어져, 소요시간의 필연적 증가가 뒤따랐다. 따라서 대곡소사선은 '''교통체증으로 가득한 수도권제1순환고속도로를 이용하지도 않고, 서울시를 거쳐 돌아가지도 않는, 두 가지를 모두 해결 할 수 있는 노선이라고 할 수 있다.'''
단, 고양시, 파주시와 부천시를 왕래하는 버스[17]와의 경합은 수도권 전철 서해선 개통 후 소요시간에 따라 승자가 결정될 것으로 보인다. 수도권 전철 서해선으로 부천종합터미널[18](상동역)을 가기위해서는 부천종합운동장역에서 수도권 전철 7호선으로 환승하여야 하기 때문.
4.2. 김포공항역 이북
2000년대 초반 서울 지하철 9호선의 대곡 연장이 무산된 이후 가망이 없었던 김포국제공항과 대곡역 간의 미싱링크를 완벽하게 연결해준다. 일산[19]에서 김포국제공항은 자차로 15~20분 정도 밖에 걸리지 않을 정도로 가까운 거리지만, 버스를 타고 가는 경우에는[20] 행신지구 또는 능곡 등을 거쳐 지나가기 때문에 공항버스를 이용하는게 아니라면 대중교통으로 이동하였을 때 약 4~50여 분, 많게는 1시간 까지 걸려 거리에 비해 시간이 매우 많이 소요되는 단점을 가지고 있었다. 그러나 수도권 전철 서해선의 대곡소사선 구간 개통이 이루어지면, 일산역에서 김포공항역까지[21] 약 20여 분에 이동할 수 있게 될 예정임으로, '''일산에서 김포국제공항 까지의 대중교통 소요시간이 기존의 절반 이하로 줄어들게 된다.''' 김포공항역 까지의 소요시간 단축은 서울 지하철 9호선을 이용한 마곡지구, 여의도로의 접근성 향상과 신논현역이 있는 강남대로 연선으로의 빠른 접근성이 확보된다는 장점을 가지고 온다. 따라서 수도권 광역급행철도 A노선 개통 전까지는 강남대로 연선으로 가기 위한 서울 지하철 9호선 이용 수요는 확보될 것으로 보인다.
또한 부천종합운동장역에서의 수도권 전철 7호선 환승과 소사역에서의 수도권 전철 1호선 환승은 구로디지털단지, 가산디지털단지 등으로의 접근성도 향상되는 장점을 갖고 있다. 물론 지금도 홍대입구역 - 서울 지하철 2호선 - 신도림역으로 이어지는 경로를 이용한다면, 우회하는 노선은 아니지만 홍대입구역과 신도림역의 무지막지한 막장환승을 생각한다면 수도권 전철 서해선을 이용하는 쪽이 훨씬 나을 것이다. 사실 구로, 가산디지털단지는 서해선 이용하는 쪽이 빠르다. 경의선에 비해 대곡소사선이 중간역 갯수가 적어 예정된 표정속도 자체가 더 빠르고, 신도림, 사당역 승하차 지연과 입출고 열차 때문에 영등포구청~강남 구간이 2호선 상습 정체구간이라... '''농담이 아니라 거기는 진짜 전철이 밀린다.''' 출근시간대는 거의 매 역마다 "안전거리 유지를 위해 천천히 운행하고 있습니다", "신호대기로 잠시 정차 하고 출발 하겠습니다" 방송이 나오는 수준. 눈, 비라도 왔다 치면 관악구 고가 구간 때문에 역과 역 사이에서 3~4분씩 정차해 있는 막장이 벌어지기도 한다.
4.3. 김포공항역 이남
안산시[22]에서의 김포국제공항 까지 수도권 전철로는 최소 120분[23]이 걸리는 현재 시간을 절반 이하로 단축 시킬 수 있다. 기존의 공항버스 7002번 역시 소요시간이 약 80분에 달하니, 김포국제공항까지의 소요시간 단축은 더 말할 필요도 없다. 여기에 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도를 이용한다면, 마곡지구, 디지털미디어시티, 홍대입구 등으로 향한 접근성 역시 비약적으로 향상된다.
부천시에서는 벌말로와 오정로의 교통체증을 피해 김포국제공항 까지 접근할 정시확보가 되는 궤도교통 수단을 얻게 된다.
5. 역 목록
6. 연장
- 고양시 정[24]이 지역구인 김현미 민주당 의원 겸 국토교통부 장관이 대곡소사선을 일산역까지 연장하겠다고 하였다.[25] 고양신문. 2019년 5월 12일 고양시와 국토부의 최종 협의로 확정되었다 뉴스기사
- 노선의 양 종점이 대곡역과 소사역이었기에 대곡소사선으로 불렸지만, 연장으로 인해 대곡역에서 일산역으로 바뀌었기 때문에 일산소사선으로 부르는 사람도 있다. 그러나 엄밀히 따지면 대곡소사선은 노선명이며, 대곡역 부터 일산역 까지의 구간은 경의선이 수도권 전철 서해선의 운행 구간에 편입된 것 뿐이다. 따라서 일산소사선이라는 이도 저도 아닌 명칭인 것이다.
- 일산역 연장 시 곡산역, 백마역, 풍산역, 일산역도 기존 경의중앙선 능곡역, 대곡역과 같이 더블역세권이 될 예정.
- 이번에는 운정신도시까지 연장 요구가 나왔다. 3기 신도시 및 교통대책으로 대곡소사선 연장을 요구한 것인데 아예 불가능한 식사동 연장보다는 가능성이 있어 보이지만, 무리하게 운정역까지 끌어 올릴 수 있을 지는 의문이다. 회차선이 이미 깔려져 있는 일산역과 달리 운정역은 별도의 회차 공간을 마련해야 하기 때문이다. 단, 운정역 남쪽에 하행선에서 상행선으로 건너가는 건넘선을 이용하면 4번 승강장을 시종착 용도로 쓸 수 있지만 이렇게 되면 평면교차가 발생하고 승강장에서 바로 회차해야 하기 때문에 열차를 많이 넣지 못하고 경의중앙선 운행에도 지장이 생긴다.
- 다만 일단 대곡소사선 개통 이후 서해선 전철의 예정된 운행 간격은 출퇴근 7.5분, 낮시간 15분 간격이고, 대곡역까지만 운행하는 열차와 경의선으로 직통하는 열차가 1:1 비율로 예정되어 있기 때문에 출퇴근 15분, 낮시간 30분이 된다. 이 정도 간격이라면 정시성에 다소 불안정성이 생기긴 하지만 일단은 그것만으로도 회차 할 수 있다. 운전실 교환 등 시간을 감안해도 7분 정도의 시간이면 무난하게 돌려 나올 수 있다.
대화역[26], 성수지선, 신정지선 이 그렇게 운영 된다. 교차지장 서해선 열차를 끼워넣을 자리에 경의선 전철이 7분 이상의 간격이 나온다면 문제없는 것이다. 실제 폐색을 점유하고 지장하는 시간은 건넘선과 부본선 분기기 2개를 타고 4번홈으로 들어가는 시간 2분, 부본선 분기기를 타고 나와서 구내 폐색에서 꽁무니를 빼는 데 들어가는 시간 1분 정도이다.[27] 그리고 운정역이 있는 구간은 그정도 여유가 나오는 게 가능하다. 이미 출퇴근시간대 경의선은 10분 간격으로 본선 열차가 시간당 6편 있고 서울역행 열차(3편)와 용산행 열차(1편)를 도합 시간당 4편 끼워놓은 형태라 지금 상태에서도 서울역행과 용산행이 끼워져있지 않은 시간대에 적어도 시간당 2편은 들어가지고, 운행순서 조정을 한다면 [28] 시간당 4편 다 들어갈 수 있는 것이다.
6.1. 교외선 직결운행
대곡소사선의 최초 계획은 경의선이 아닌 교외선과 직결하여 의정부역까지 연장하는 것이었다. 이 계획을 반영하여 대곡소사선 계획에도 능곡역 선로를 재배치하고 지하 구조물을 미리 건설해 두어 교외선 대곡역과 연결하는 선시공부를 조성한다.
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기본설계에 반영된 대곡소사선-교외선 연결부. 잘 보면 알겠지만 교외선 직결 시 능곡역에 정차하지 않고 능곡역을 통과하게끔 설계가 돼 있다. 다만 교외선 하선 자체가 시공이 안 되어있고(부지만 있음) 상선의 경우 1번홈에 정차가 가능하며 하선의 경우에도 실제 선로를 부설하고 장래 교외선을 개통할 경우 교외선 하선에서 8번홈으로 넘어오는 건넘선 1개소[29]를 추가하여 8번홈에 정차할 가능성이 높다. 굳이 1개역만 건너뛰고 정차하는 것은 혼란만 유발하기 때문.[그런데]
7. 관련 문서
[1] 임대형 민자사업으로 건설[2] 일산역까지의 운행은 기존 경의중앙선을 통한 직결 운행이므로 수도권 전철 서해선의 운행구간이긴 하나 대곡소사선 신설 사업의 기점은 아니다.[3] 홍성역과 일산역까지의 완전 개통 후 화물열차 운행을 위해 노선 시설에는 설치되어 있으나, 광역전철용 코레일 391000호대 전동차는 대응하지 않기 때문에 2018년 현재는 사용되고 있지 않다.[4] 연기 가능성이 있으며, 연기된 개통일자는 미정[5] 여월역은 대곡소사선 역간 거리 조절 문제가 해결되기 전에 국회의원들이 공약으로 내세웠었다. 다만 원종역이 원종사거리에 건설될 것이 확정되자 바로 묻혀버렸다.[6] 단 고강역은 원종홍대선이 개통될 경우 원종홍대선의 역으로 생기게 된다. 기사 참조.[7] 이렇게 되면 한강을 하저터널로 지나는 3번째 노선이 된다.[8] 하지만 후술한 이유로 개통이 연기될 가능성이 있다.[9] 3, 4공구 시공사인 대우건설의 7,8월 사보에 전 구간 터널관통이 완료되었다고 한다.[10] 현장에 명시된 공사기간은 2021년 2월 ~ 2021년 12월.[11] 김포공항역의 환승통로문제는 소프트환승을 통해 선개통 후공정 방식의 해결이 가능하다. 환승통로를 제외하고 개통하고, 환승통로가 완성되기 전까지는 개찰구를 찍고 나와 지상으로 올라와서 상대편 역사로 다시 내려가야 하며, 예외적으로 버스 환승하듯이 환승이 가능해진다.[12] 소사-원종 구간[13] 정부사업비 부분 40% 중 국가 90% + 지자체 10%(경기도/서울시 각각 절반)[14] 수도권 전철 서해선과 철도 노선으로의 서해선은 다르다. 일산선과 수도권 전철 3호선이 다른 것과 같은 개념[15] 구 서울외곽순환고속도로[16] 물론 이 교통정체의 대부분은 화물차량 때문이다[17] 5000번, 1001번[18] 소풍터미널[19] 일산동구청 기준[20] 56번, 150번, 덕양구 지역에서는 85번 버스가 유일하게 김포공항을 왕래한다. 시간 오래 걸리는건 마찬가지[21] 이 구간을 굳이 철도를 이용하려면 디지털미디어시티역 - 인천국제공항철도 - 김포공항역을 이용하는 방법도 있으나, 그렇게 다니는 사람은 많지 않다.[22] 안산시청 기준[23] 고잔역 - 수도권 전철 4호선 - 동작역 - 서울 지하철 9호선 급행 - 김포공항역[24] 일산2동을 제외한 일산서구 지역 전체, 과거 일산서구 지역구 일때는 일산2동도 포함되었으나 20대 국회 들어 선거구가 개편되면서 고양시 전체가 덕양갑을과 일산동서구에서 고양 갑을병정으로 개편되면서 일산2동은 고양 병(과거 일산동구 지역구에서 식사동이 빠진 지역)으로 편입되었다.[25] 국토교통부 장관은 주로 관료출신이나 외부 유관분야(교통공학 등) 교수가 하는데, 이렇게 여당 의원이 겸직하는 경우 그 지역구는 SOC로 복이 넝쿨째 터진 거다 사실 이게 어렵지 않게 통과된 이유는 일산역에 이미 Y자 형태의 회차선이 있고, 연장구간도 용량이 남아도는 경의선 선로를 공유하는 형태라 큰 돈을 들일 필요가 없기 때문이다.[26] 회차선은 있으나 4분간격 3연타가 나오는 출근시간대 일부열차를 제외하면 사용하지 않고 본선에서 출발 대기한다.[27] 나머지 4~5분은 대가리 칸에 타고있던 기관사가 키를 뽑고 80m(20m 차량 4량 편성)를 걸어가 꽁무니 칸에다 꽂아넣고 출발 대기하는데까지 걸리는 시간.[28] 60분을 8로 나누면 대충 7~8분 정도가 나오고 그렇다면 제자리회차 하는 열차 8편을 끼울 공간이 나오는 것인데 4편은 기존의 서울행과 용산행을 집어 넣고 나머지 4편을 넣을 자리에 집어넣으면 된다.[29] 교외장래하선 점선 끝부분의 분기기 형태를 X형으로 변경[그런데] 실제로 저대로 개통하면 평면교차로 정시성에 상당한 악영향을 줄 가능성이 높다. 제일 가장자리의 교외선에서 제일 가운데의 서해선으로 들어가야 되는데 사이에 경의1선, 경의2선을 모두 지장하게 된다.