서울 지하철
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1. 개요
수도권 전철 중에서 서울특별시 도시교통본부가 관할하는 부분의 서울특별시 도시철도 노선을 말한다. 서울교통공사 등이 운영하며, 서울 경전철 노선도 서울특별시 도시교통본부가 노선설정 및 운영감독을 담당하므로 서울 지하철 노선에 포함된다.
서울특별시의 웬만한 곳을 모두 연결해주는 교통으로 서울시의 핏줄이라 불릴만하다. 서울 지하철은 '''세계에서 8번째로 긴''' 도시철도망이다. 1위는 상하이 지하철, 2위는 베이징 지하철, 3위는 광저우 지하철, 4위는 런던 지하철, 5위는 모스크바 지하철, 6위는 뉴욕 지하철, 7위는 난징 지하철.
더구나 9호선 4단계 구간 연장 및 하남선, 진접선, 별내선, 도봉산포천선, 서울 경전철 노선 등 개통이 예정된 철도가 모두 개통된다면 순위가 더 올라갈 가능성이 높다.[3]
세계적으로, 특히 지하철의 역사가 오래된 구미권 선진국과 비교해봤을 때 서울 지하철은 시설이 좋고 깔끔하며, 요금 면에서도 호평을 받는다.[4] 노선망도 방대하고, 서울(뿐만 아니라 한국 전역 포함)은 이들에 비해 지하철이 늦게 갖춰지면서 공공시설에 대한 관리가 상당히 잘 되는 편이기 때문이다. 게다가 스크린도어가 설치되면서 지하철역 내의 공기의 질이 한층 더 좋아졌고, 승차권을 별도로 쓰는게 아닌 전자식으로 교체를 해놓는 등 여러 첨단 요소들이 가득하기 때문에, 이를 토대로 잘롭닉에서 인정받은 세계 최고의 지하철(도시철도)에 꼽히기도 했다. 요약하자면 '미래세계에 와 있는 듯 하다' 라고. #[5]
2. 특징
서울특별시에서 관리하지만 꼭 서울 시내에만 있는 것은 아니며, 시외 구간도 존재한다. 서울 지하철 3호선의 지축역, 서울 지하철 7호선 철산역 - 광명사거리역 그리고 장암역, 서울 지하철 8호선 산성역 - 모란역 등이 그러하다. 다만, 7호선 까치울역 - 부평구청역도 서울특별시 도시교통본부가 운영계획을 총괄하지만, 실제 소유자는 부천시와 인천광역시여서 다른 시외구간과 달리 서울전용 정기권 사용이 불가능하며[6] 2018년 초에 잠시 시행했던 미세먼지 비상저감조치의 서울시 대중교통 이용요금 면제 대상에서도 제외되어 있다.
1호선, 3호선, 4호선의 서울교통공사 구간만을 포함, 5호선의 하남선 구간을 제외[7]하고 1~8호선 노선 이용객 수[8]를 산출한 결과 현재 서울 지하철의 이용객은 세계에서 베이징, 상하이에 이어 세번째로 많다.#다만 이 이용객 3위라는 것이 수도권 전철 전체로 들어가면 이야기가 복잡해진다. 이렇게 되면 도쿄도 광역전철, 런던 오버그라운드를 비롯한 런던교통공사의 런던 광역철도 서비스 및 독일 베를린 S반+RE[9] 등의 이용객 전체와 비교를 해야 하기 때문에 오히려 이들한테 밀린다. 사실 이렇게 따지게 되면 DB의 RE, JR의 쾌속에 해당하는 무궁화호, 누리로 그리고 광역본부 특급인 ITX-청춘까지 넣어 같이 비교해야 하므로 문제가 더더욱 복잡해진다.
북한의 포격에 노출되기 쉽다는 특성상 지하철 자체가 대피소/방공호로 만들어져 있는 재미있는 특징이 있다. 내부에는 민간인을 위한 화재용 방독면 뿐만 아니라 역에 따라서는 화생방용 방독면도 배치되어 있다. 지하철의 깊이는 최소 5m~최대 50m 가장 먼저 지어진 1호선은 5~11m 정도에 불과하지만, 시간이 지날수록 지하철 노선이 점점 깊어지고 있다. 나중에 개통한 5~8호선은 무려 9m~56m 정도고 맨 마지막에 개통된 6호선은 다른노선보다 선로가 지하깊숙한곳에 있다. 다만, 지하철은 방공호를 겸할 만큼 잘 만들어져 있음에도 불구하고 정작 진짜 방공호는 어디에 있는 건지 알 수가 없다는 점이 아이러니하다. 만약 대피 경보가 떨어지거나 급박한 상황이라면 일단 지하철로 들어가도록 하자.[10]
1, 8호선을 제외하면 한 노선당 총 길이가 길고 역 수도 많다.[11]
인천 도시철도 노선은 인천 도시철도, 그 밖에 서울을 지나지 않는 노선은 수도권 전철 문서로.
3. 문제점
명실상부 세계 최고의 지하철 시스템이긴 하나 문제점이 아예 없는 건 아니다, 한국의 철도 환경/문제점/광역철도 및 도시철도 문서로.
4. 노선 목록
1, 3, 4호선은 서울 지하철 구간과 코레일 구간이 있다. 직통운전을 시행하기 때문에 열차를 타고 가다가 운영사가 달라지더라도 내려서 환승할 필요는 없다.[12] 물론 해당 구간을 이탈할 경우 배차간격이 안습하다. 특히 수도권 전철 1호선은 경인선과 경부선이 분기되는 구조로 되어 있어 분기 이후 구간은 배차 간격이 넓다. 또, 경인선 구간을 지나는 열차는 경원선의 전철 구간 끝인 소요산역, 동두천역, 의정부역, 양주역 까지 가지만, 가산디지털단지역 이남 경부선/장항선 구간을 지나는 열차는 청량리역이나 광운대역에서 종착하고 창동이나 소요산 까지 가지 않는다.
4.1. 공사 중인 노선
4.2. 계획이나 설계 중인 노선
5. 운영사
6. 안내방송
'''정확한 문안을 원한다면 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음이나 발차 벨은 역 멜로디, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.'''
서울 지하철의 자동 안내방송 중에서는 성우 강희선이 가장 유명하다. 서울교통공사 1 ~ 8호선 안내방송 담당.
서울시메트로9호선과 우이신설선은 이윤정이 담당한다.
영어 안내방송은 서울교통공사 1 ~ 8호선, 서울시메트로9호선의 9호선은 제니퍼 클라이드가, 우이신설선은 양시훈이 담당한다.
외국인 성우는 섭외의 편리성 관계로 EBS 출연 원어민 강사를 많이 쓴다. 특히 한국계 미국 혼혈[17]들을 쓰는 편이다. 영어의 발음은 모국어 수준이면서 역명 발음은 한국인만큼 명확하게 발음하는 사람이 필요하기 때문이다. "This stop is 통데이먼." 식이라면 어색하니까…[18]
2011년부터 서울메트로, 한국철도공사 역에서 열차가 들어올 때의 벨소리가 일반적인 종소리에서 멜로디가 있는 벨소리로 바뀌었다. 서울메트로와 한국철도공사가 직결 운행을 많이 하는데 벨소리가 다르면 혼란을 줄 가능성이 있어서라고 한다. 자세한 건 열차 진입음 참조. 서울메트로와 서울특별시도시철도공사가 서울교통공사로 통합되면서 5~8호선 구간도 이 음으로 바뀌었다.
7. 관련 문서
8. 기타
- 1기 지하철은 1971년 일본으로부터 차관 272억엔(약 8000만달러)을 빌려서 사업을 시작했고, 차관의 대가로 일본 종합상사 4개사 컨소시엄이 객차 186량과 레일, 신호시스템, 송전장치 등을 납품했다.[20] 그런데 이 과정에서 박정희 정권이 일본기업들한테서 리베이트 250만 달러를 받았다는 의혹이 있다. 1977년 미국 국회의 프레이저 청문회에 출석한 김형욱 전 중정부장이 처음으로 의혹을 제기했으며, 12월 일본 아사히 신문이 구체적인 내용을 폭로하면서 세상에 알려졌다. 1977년 12월 17일 일본 국회 예산위원회 청문회에 출석한 미쓰비시의 타나베 회장은 250만달러의 뇌물을 제공한 사실을 순순히 인정했다. 프레이저보고서에서 드러난 서울지하철리베이트 게이트 미국 국회와 일본 사회당의 조사에 따르면 당시 일본 기업들은 객차의 단가를 엄청나게 뻥튀기했으며, 이 과정에서 상당한 검은 돈이 미국 은행들을 통해서 한국 일본 양쪽에서 오고간 정황이 포착되었다.[21]
- 서울과 국내외 지하철 노선 비교. 분홍색 동그라미가 주요 수요처, 검은 선이 도시철도 노선을 뜻함
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9. 둘러보기
[1] 2013년, 승차량만 계산.[2] 서울 지하철 1호선은 앞 뒤로 직통 연결되는 경부선과 경원선 구간이 이미 좌측통행으로 부설된 터라 서울특별시 관할임에도 유일하게 좌측통행으로 건설되었다. 서울 지하철 4호선은 본선을 포함해 북쪽으로 직통 연결되는 진접선은 우측 통행이지만 남쪽으로 직통 연결되는 과천선과 안산선은 좌측 통행이다.[3] 적어도 추가 건설이 정체중인 런던과 뉴욕 지하철은 제칠 가능성이 높다.[4] 외국인들이 서울 지하철을 탑승할 때 저렴한 요금과 환승할인에 놀란다.[5] 여담으로 9위가 평양 지하철이다. 모스크바 지하철에서 영감을 얻은 화려한 역사 디자인 때문인데, 그럼에도 7위인 모스크바 지하철과는 달리 9위에 랭크된 까닭은 '북한에 있기 때문' 이라고(...). 반면에 구미권 선진국 지하철은 관리가 잘 안 되어서 그런지 쥐가 득실거리고 악취가 풍기는 경우가 적지 않다.[6] 더군다나 2021년 5월 서울 지하철 7호선의 석남역 연장과 동시에, 인천광역시 구간이 인천 도시철도로 이관되며 서울 지하철 노선에서는 삭제된다. 또한 인천교통공사에서는 현재 서울교통공사가 운영하는 7호선 부천시 구간 역시 운영권 이관과 인천 도시철도 편입을 검토 중이다.[7] 하남선은 서울시 도시교통본부 관할이 아니므로 서울지하철에 포함되진 않는다.[8] 수도권 전철 전체가 아니다.[9] JR에서 독일철도의 RE에 대응하는 등급은 급행~쾌속 정도다.[10] 여담으로 적국 북한의 평양 지하철도 마찬가지의 이유로 방공호로 만들어져 있다. 차이점이라면 여긴 무지하게 깊숙하게 파놓았다는 점. 사실 굳이 남북한 같은 살벌한 경우가 아니더라도 지하철은 어느 정도는 방공호를 겸하는 목적으로 만드는 편이다. 당장 모스크바 지하철도 그래서 메트로 시리즈의 무대가 되었으니.[11] 8호선은 애초에 서울과 성남을 연결할 목적으로 만들어진 노선이라 연장되지 않는 이상 노선이 길 수가 없다. 1호선은 수도권 전철 1호선이 아닌 서울 지하철 1호선 구간만 보면 10 정거장이다.[12] 단, 열차를 잘못 탔을 경우는 논외. 3호선에서 일산선 구간까지 가려는데 구파발행 열차를 탔다거나 4호선에서 과천선, 안산선 구간까지 갈 때 사당행 열차를 탄 경우, 1호선의 경원선 광운대역 이북 구간에서 경부선 구간으로 갈 때 등.[13] 전 구간 총합 60.2km[14] 전 구간 총합 52.3km[15] 온수(까치울) ~ 상동 구간은 부천시, 삼산체육관 ~ 부평구청 구간은 인천광역시 소유이다. 하지만 온수 ~ 부평구청 구간 모두 서울특별시 조례의 적용을 받는다.[16] 미래철도DB 기준. 정확한 개통일은 아직 확정되지 않았다. 또한, 미래철도DB에서도 경고 했듯이 대부분의 철도건설사업은 완공시기가 1~3년 지연되는 것은 보통이라고 설명했기 때문에 곧 개통할 노선이 아니면 각별한 주의가 필요하다. 자세한 내용은 티스푼 공사 참조.[17] EBS나 아리랑TV 등의 영어방송에서도 인기가 많다. 유창한 2개 국어로 인해 방송에 적합하기 때문이다.[18] 전술했지만, 신분당선과 코레일에서 우려가 현실이 되었다.[19] 12호선까지 중전철로 계획되었으나 9호선, 3호선 수서~오금 구간을 제외한 나머지는 IMF 크리(...)에 죄다 취소되며 흑역사가 되었다. 그래도 일부는 경전철, 신분당선, 신안산선 등으로 계획되어 부활하였지만...[20] 원래 이런 차관을 주는 나라는 항상 자국기업에게 혜택을 주는 조건을 달곤 한다. 당연히 일본 정부는 차관을 제공하면서 일본기업들의 우선권을 요구했고, 이걸 한국 정부가 수락한 것이다.[21] 출처: 박정희 대미 로비 X파일. 안치용 저술.