교외선
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1. 개요
경기도 고양시 덕양구에 있는 경의선 능곡역과 경기도 의정부시에 있는 경원선 의정부역 간 31.9㎞ 구간을 연결하는 철도 노선. 경의선의 지선으로 분류된다.[5] 공식 명칭은 서울교외선이 아니라 '''교외선'''이다. 개통 처음에는 아직 전 구간 개통이 된 것이 아니어서 시종착역의 앞글자를 따서 능의선(陵議線)으로 불렀다. (가릉역 문서 참조) 2004년 동결 당시까지만 해도 서울교외선이었으나, 2008년 경부터 노선명을 간략화하며 이름이 변경된 것이다. 따라서, 서울교외선과 교외선 모두 합당한 명칭이다.
1961년에 능곡역부터 가릉역이 우선 연결되어 '''능의선'''이라는 이름으로 개통했고, 1963년 8월 20일에 가릉역~의정부역 사이의 연결이 끝나서 현재의 노선에 이르게 되었다. 이 노선 역시 일제 말기 노반공사를 마치고 궤도부설을 앞둔 채 공사가 중단되었다가, 해방 후 공사를 재개하여 개통한 철도 노선들 중 하나이다.[6] 특이한 점은 경원선 쪽은 삼각선을 만들어 서울 및 원산방향으로 곧장 연결되도록 했던 반면 경의선 쪽은 서울 방향만 연결되어 있다는 것이다.
가릉역은 능의선이 1963년 8월 20일 오전 10시에 의정부역까지 완전 개통되어 서울교외선으로 이름이 바뀜과 동시에 폐역되었다. 현재의 수도권 전철 경원선에 있는 가능역에서 3km 정도 떨어져 있기 때문에, 가능역하고는 전혀 연관이 없다.[7] 게다가 가릉역은 애초에 '''가능역으로 불린 적도 없었다.'''
운행 당시에는 주로 북한산 북단의 벽제나 일영, 송추 등지에 작은 유원지를 가기 위해 이 노선을 이용했다. 이외에도 이 노선상의 간이역도 볼거리이다.
이 선은 원래 일제시대인 1944년에 공사를 시작한 노선으로, 경의선에서 오는 화물을 서울 시내까지 들이지 않고 서울 동북부로 우회해 중앙선과 연계할 목적으로 계획됐다. 그러나 해방 이후 중단이 되었고, 이후 한국전쟁을 거치면서 폐허로 변했다가 해외 원조를 받고 힘들게 능곡~의정부 구간만 완공하게 된 것이었다. 중앙선과 이어지지도 않고, 북부는 휴전선으로 단절되었으니 결국 관광용으로 전락하고 말았다. 다만 교외선 주변에 군부대가 많아 군용으로도 쓰인다.
2004년 3월 31일을 끝으로 통일호가 폐지되며 여객열차의 운행은 중단되었고, 이후에는 비정기적으로 화물/군용 열차만 운행중이다. 이마저도 2019년 이후 사실상 운행을 중단해, 폐선과 다름없는 상태에 놓여 있었다. 하지만, 노후시설 보수 공사를 거쳐 3량 디젤동차 운행을 골자로 하는 교외선 재개통이 2020년 연말을 기점으로 급물살을 타고 있다. 이와 관련된 사항은 아래의 '운행재개 계획' 문단에 자세히 서술되어 있다.
2. 운행재개 추진
기사
2020년 12월 현재 기준 교외선 운행재개 추진 계획:
(2021년) 실시설계 (정부 부담) → (~ 2023년) 교외선 노후설비 및 시설 보수공사 (정부 부담) → (2023년 말) '''3량 디젤동차'''로 운행재개
2020년에 양주시, 고양시, 의정부시 합동으로 교외선 운행재개를 건의하기 위한 사전타당성조사(예비타당성조사와 헷갈리지 말자)를 진행하였으나, 이와 별개로 2021년 정부예산 확정 직전에 관계 국회의원, 국토교통부, 한국철도공사, 경기도가 RDC 디젤동차를 이용한 운행재개를 급하게 계획하였다. 시설 공사비는 약 500억원으로 추정된다. 이 중 실시설계비와 공사비 일부(40억원)는 2021년 정부 예산으로 책정되었다.기사 또한, 재개통을 위해 폐차 직전의 RDC 디젤동차 수선비(100억 원), 인건비 등의 운영비(매년 53억 원)는 교외선 연선 지역 (고양시, 의정부시, 양주시) 에서 분담한다. 정차역은 교외선 연선의 기존 정차역[8]중 일부 역사에 정차한다. 이 계획에 대해 고양시는 인구밀집도가 높은 지역으로의 노선변경 또는 신설역 추가 등을 건의하였고, 정차역이 의정부역 1개 뿐인 의정부시는 정차역 추가를 건의 하였으나, 건의사항이 받아들여질 가능성은 매우 낮다. 현재 경기도가 제출한 제4차 국가철도망 구축계획안에는 '''교외선의 전철화'''가 포함되어 있기 때문에, 만약 2021년 발표 예정인 최종계획안에 포함된다면 추후에 복선전철화의 가능성도 배제할 수 없다. 참고 자료
3. 운행재개 계획
3.1. 연선 지역의 입장
10년이 넘게 교외선의 운행이 중단되면서 경기도 서부~동북부 간 이동을 도로교통에 의존할 수밖에 없게 되었다. 완벽하게 지나가는 시내버스 노선은 34번과 360번 2개 뿐이고, 704번과 23번은 송추에서 끊긴다. 8906번도 있긴 하지만 송추에만 정차하고 고양시 일대에는 정차하지 않는다.
이런 이유로 교외선 복선전철화 사업은 이 노선이 지나가는 지자체인 의정부시, 양주시, 고양시가 공통적으로 관심을 갖고 있는 사업이다. 특히 양주시에게는 지역 발전과 다소 동떨어져 오래 전부터 낙후된 송추, 일영 지역에 철도 노선이 생긴다는 것 자체로 큰 의미가 있다. 하지만 한국철도공사로부터 거절당하자, 일반 여객열차라도 운행해달라고 요청하였고 고양시는 일영역 대신 고양동 경유로 노선을 변경하여 구간 수요를 채워보자고 주장했으나 이번엔 양주시에서 거절하였다.
3.1.1. 양주시
전철화 시 가장 특혜를 볼 곳으로 쇠락한 일영, 장흥, 송추의 관광과 유원지를 다시 부흥시킬 수 있는 절호의 기회이자, 그 지역 주민들에게는 사실상 마지막 기회이다. 일영역, 장흥역, 송추역 주변에 있던 관광지와 유원지는 21세기 들어 수요가 급감하였다. 양주시는 한때 관광지와 유원지로 먹고 살았는데, 수요가 급감하면서 가난한 지자체의 반열에 들고 만다. 때문에 외환위기 전부터 교외선을 살리기 위한 여러 노력이 있었음에도 MT 및 관광 수요가 이미 경춘선, 경의선으로 많이 빠져버렸다.
더군다나 운행중단 전 횟수가 왕복 3~4편에 불과하니 기존의 국도를 자가용으로 타고 오는 사람들이 더 많을 수밖에 없었다. 따라서 운행횟수가 늘어나면, 현재 이 쪽으로 오는 승객들의 수요가 조금이나마 있을 것이다. 수도권제1순환고속도로 북부 지역 통행료가 다소 비싼 것도 있는 데다, 양주시가 19번의 재정 지원을 해주는 것도 이 이유 때문이다.
교외선 운행재개를 위해 정치인이 가장 노력하기도 한다. 2021년 국가 예산서를 보면, 초안에는 교외선 관련 예산이 하나도 없다가, 국회 예산결산특별위원회(위원장: 정성호(정치인))를 거치고 나서 확정된 국토교통부 예산서에 교외선 관련 예산 40억 원이 갑자기 나타나게 된다.기사
3.1.2. 의정부시
교외선 운행재개의 혜택이 가장 적을 지역이다. 교외선 전철이 개통되어도 고양시와 파주시에 의정부시가 미치는 영향력은 미미할 것으로 예상되며, 정차역이 의정부역 한 개 뿐이라 의정부시 시내 통행에 아무런 도움이 되지 못한다. 송추, 일영 등 양주시 주민들이 교외선을 이용하여 의정부역에 갈 수 있게되는 것과 상반되게, 오히려 교외선 선로가 지나가는 의정부시 가능동, 녹양동은 정차역이 없기때문에 주민들이 의정부역으로 이동하는 데에는 아무런 도움을 주지 못한다. 이를 예상한 해당지역 주민들의 원성이 자자하며 벌써부터 민원이 빗발치고 있다. 주민들도 양주나 고양으로의 통행에는 당연히 관심이 없고 서울시와의 대중교통 확충을 원한다. 결과적으로 의정부시는 교외선 운행을 통해 거의 혜택을 받지 못하지만 열차 운영비용을 분담하게된다.
의정부시는 경기북부 행정의 중심이기에 대부분의 행정기관이 의정부에 위치해있으므로, 행정서비스를 위해 타 지역으로 갈 필요가 없다. 의정부지방법원, 경기북부병무지청, 경기도청북부청사 등 공공기관을 이용하기 위해, 고양/파주/양주 주민들은 대중교통을 이용해 의정부를 방문하는 것이 필요할지 모르겠으나 의정부시 주민들은 송추나 고양으로의 대중교통이 전혀 필요하지 않다. 조금 나아지는 것이라고는 송추와 고양시로의 대중교통 통행이 되겠다. 그나마 고양시로의 교통편 증진이 위안거리지만, 1시간에 한 대씩 다니는 일반철도가 얼마나 도움이 될 지는 의문이다.
3.1.3. 고양시
의정부지방법원, 경기도청북부청사와 병무청으로 더 편하게 이동할 수 있는 장점이 있다. 사실 이 문제는 의외로 심각한 것이, 도봉구, 노원구, 양주시, 의정부시는 같은 교통 축에 포함되어서 큰 문제가 없지만 파주시와 고양시는 서울특별시 북부와 의정부시, 양주시를 가는 데 걸리는 직선상 거리에 비해 한참 돌아가야 한다. 이로 인해 경기북부권의 주민들을 관할하는 의정부지방법원, 경기도청북부청사와 경기북부 병무청이 의정부시에 있다는 점을 감안하면 행정적 면에 있어서 불편하지 않을 수 없다. 교외선 전철화 주장이 계속 생기는 건 고양시민들의 불편도 있다.
고양시는 경기북부 인구의 1/3이 사는 최대 수요처인데 정작 고양시민들의 행정 수행은 불편하다는 것이 단점이었다. 고양시나 파주시에서 서울 북부, 양주, 의정부로 가는 길목은 한결 같이 높은 산지를 경유하는데 수도권제1순환고속도로나 39번 국도의 우회도로 둘 다 터널 구간이 꽤 길어 개통 시기도 비교적 최근이다.
교통체증 문제가 심하다는 얘기가 아직 나오긴 하지만 39번 국도가 개통된 현재 자가용이 있다면 아쉬울 건 없다. 현재 고양~의정부 간 버스 노선은 8109번을 타고 8906번으로 환승하거나[9], 3700번과 7300번을 이용하는 게 더 빠르다. 하지만 8109번과 8906번은 배차간격이 너무 길고, 3700번과 7300번은 환승할인이 적용되지 않는 시외·공항버스여서 주민들의 불만이 많은 상황이다. 시외버스의 비싼 요금 및 환승할인 미적용을 피하고 싶다면 다소 불편하더라도 구파발역에서 34번을 이용하거나, 불광역에서 360번을 이용하자.
고양시·파주시의 법원은 의정부지방법원 '''고양지원·파주시법원'''이다. '''성인들이 고양~의정부 간 사안에서 가장 불편하게 여기는 것이 바로 법원 관할 문제'''이다. 의정부지방법원 본원 관할구역(의정부시, 양주시, 동두천시, 포천시)[10]의 인구(합쳐서 '''120만 명''')보다 고양지원 관할 인구(고양시, 파주시 '''150만 명''')가 더 많다. 문제는 교외선이 없는 이 상황에서, 고양지원에서 처리하지 못하는 각종 송사를 죄다 의정부까지 오가면서 처리해야 한다는 것이다. 형사재판이든 민사재판이든 행정소송이든, 지원에서 처리하지 못하는[11] 송사의 고양시, 파주시의 관할은 의정부까지 가야 한다. 이 때문에 고양시에서는 '''고양지방법원 설치'''[12]를 주장하는 판국이다. 그러나 교외선이 복선전철화 한다면 고양지방법원의 당위성을 약화시킬 수 있다.
병무행정도 여간 불편한 게 아닌데[13][14], '''고양시와 파주시를 관할하는 병무출장소가 없어 병역판정검사나 모집병 면접 등을 받으려면 의정부까지 갔다와야 한다'''는 것이다. 법원은 고양지원·파주시법원이 일부 담당해서 그나마 낫지만 병무청은 출장소마저 없다. 일례로, 서울특별시 중에서도 의정부시와 가까운 2개 구인 노원구와 도봉구에 거주하는 병역판정검사 인원은 의정부시에 위치한 경기북부병무지청에서 병역판정검사를 받는다. 이런 점을 들어 운정신도시, 교하동 및 일산신도시, 화정, 능곡, 행신처럼 수색로 연선에 위치한 지역의 경우 영등포구와의 왕복이 가장 많은 점을 반영해 영등포에 위치한 서울지방병무청으로 배정하면 간단한 문제다.[15] 혹은, 경기북부청 북서부(고양·파주)출장소를 신설하는 방법이다. 다만, 통일로 연선에 거주하는 주민의 경우 수색로 연선 지역 주민과 달리 이에 해당사항이 없이 의정부로 가는 것이 더 유리하다. 실제로 구파발역에서 의정부 가는 버스가 자주 운행한다.
양주시와 고양시는 직선거리상 멀지 않다. 하지만 양주 인근의 경기북부 지역은 산으로 막혀있는 곳이 많아 상호 통행량이 적기 때문에 교외선 전철이 개통되거나 잘 닦인 도로가 개통되지 않는 이상 두 지역의 생활권은 상호 교류가 거의 없다고 봐도 된다. 하지만 원래 연신내, 수색, 고양, 파주 지역에서도 양주권과의 교류가 많았던 지역은 거의 통일로 연선에 위치한 지역들이었지, 수색로 연선에 위치해 있는 지역의 경우 원래부터 영등포나 인천광역시, 부천시, 부평으로 가는 수요가 많았지 양주권(의정부, 노원, 도봉)과 상호 교류하는 수요는 원래부터 상당히 적었다.[16]
하지만 권역의 생활권이 인접해 있는 일부 지역들의 경우 상호 간의 영향을 많이 받는 편이다. 이해하기 쉬운 예를 들어보면 화정/행신/능곡~수색, 의정부~도봉/노원, 일산~화정/능곡처럼 옆 동네 수준으로 가까운 경우는 상호간의 교류가 매우 많다. 조금 먼 예를 들자면, 일산~수색, 원당/벽제~연신내, 의정부~수유 같은 경우도 상호 교류가 일정수준 있는 편으로 이정표에도 바로 안내가 나온다.
그러나 제일 문제점은 통일로 연선은 대부분 험준한 산지 지역으로 삼송지구 정도를 제외하면 도시를 지을 입지가 못 된다. 결론은 삼송지구, 벽제[17]가 아무리 발전해 봐야 고양시의 핵심은 수색로이다. 고양 원흥지구나 창릉신도시 같은 경우도 북쪽 삼송지구 경계에 붙은 끄트머리를 제외하면 대부분은 수색로 연선이라고 봐야 한다.
보정해줘서 고양동+벽제가 삼송 정도로 개발되고 통일로 연선을 좀 크게 잡아서 창릉신도시 1/3과 도래울지구, 원당까지 통일로 연선이라고 쳐도 수용 세대수를 감안했을 때 12만 세대 정도에 30~45만 명 정도다.
반면에 수색로 연선은 일산신도시 본체에다 그 부속품으로는 화정, 행신, 풍동, 식사, 가좌, 덕이지구로써 택지지구만 6개가 딸려 있고, 거기에 구 일산읍(중산)지역과 킨텍스 신시가지까지 있다. 앞으로는 거기에 일산테크노밸리 지으면서 킨텍스 신시가지 2,3단계(방송밸리, 장항 청년행복주택지구)까지 덤으로 생긴다. 그러고도 여유 부지로 JDS지구(장항, 덕이, 송포)와 도촌천 일대, 대곡역 역세권이 남는다.
파주시 전체까지 아무리 다 합쳐봐야 운정신도시에 교하지구 더한 것보다 3배나 더 적어서 통일로 연선은 절대 중앙로(수색로 연선)만큼의 수요를 잡을 수가 없다.
결국은 통일로 연선이 아무리 발전해 봐야 골짜기 형태의 산지지형과 한강변 드넓은 평지지형이라는 차이로 인해 수색로 연선이 발전 수준이나 인구 면에서 압도적인 우위를 점하고 시정 운영에 목소리를 훨씬 크게 내며 좌지우지할 수밖에 없는 구조다.
이런 상황에서 실질적으로 고양시는 양주, 의정부권 교류에 관심이 없다고 봐도 된다. 교외선 복구가 수십년간 지지부진할 동안 수색로 연선에서 교류가 많은 인천광역시, 김포시, 강서구와 연결해주는 수도권 전철 서해선은 공사중이고 인천 도시철도 2호선 연장은 타당성 조사 통과 후 추진 중이다.
3.2. 노선변경 문제
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관련기사
교외선 운행재개를 위해 예비타당성 조사를 여러번 했지만, 2011년 4월 복선으로 예타시 B/C가 0.53으로 나와 실패하자 비용편익 상승을 위해 복선을 단선으로 변경하여 2012년 7월 2차로 도전했으나 B/C가 0.66에 그쳐 또다시 탈락하였다. 이에 고양시에서는 편익상승을 위해 일영역을 포기하고, 주민이 많아 잠재 수요가 높은 고양동 경유로 노선변경을 추진하였으나, 양주시에서는 기존노선안을 여전히 고수하고 있다.[18]
다만, 노선을 이설할 경우는 노반과 정거장을 신설하게 되므로 아무래도 사업비 상승의 가능성이 있다. 기존 노선 활용의 경우, 기존의 선로와 정거장의 리모델링 및 복선화로 충분하니 오히려 필요 예산이 적을수도 있다. 결국은 '신규 수요+사업비 상승' VS '낮은 수요+사업비 절감'을 저울질 하는것.
결국 아래 문단에 서술된 것처럼 '비전철화 및 기존노선 유지 + RDC 디젤동차 운영 + 일부 선로 및 승강장 보수'로 사업비 절감에 중점을 둔 계획을 급하게 세웠다. 전철화는 낮은 B/C때문에 너무 요원하고, 계속 전철화만 고집하다가는 영영 교외선을 굴릴 수 없을지도 모른다. 일단 어떤식으로든 열차를 굴리는 것이 목표가 되면서, 수요가 부족한 기존노선에, 친환경과는 거리가 먼 폐차 직전의 RDC 디젤동차를 이용하는 계획을 갖게 된 것 같다.( )
3.3. 확인되지 않은 계획안 (복선전철화)
3.3.1. 최근 계획
2011년에 기획재정부의 예비타당성조사의 결과에 따르면, 교외선 복선전철화 계획은 B/C 0.45, 단선전철화 계획도 B/C 0.53에 불과하여, 사업진행이 불가능한 수치이다. 어떻게 정치적 압력을 밀어 넣으려 해도 기본 타당성 수치가 어느정도는 나와야 가능한데, 이건 어떻게 정치적 압력을 넣어도 사업진행을 위한 B/C 조작이 불가능한 레벨이다. 기사
물론 중앙선의 양평군 구간(팔당~지평)처럼 수요에 의한 B/C를 씹고 시 재정을 손실분만큼 들이부어서[19] 1.0을 맞추면 되기는 한데 그나마 광역시급의 인구를 가져서 나름 재원이 있는 고양시는 창릉신도시에 추진 중인, 서울과 연결되는 고양선(=서울 경전철 서부선 연장) 추진에 관심이 있으며, 고양선 건설 및 운영을 하게 되면 교외선을 굴릴 재정은 빠듯해질 것으로 예상된다. 그리고 의정부/양주시와의 교류에 재정을 부을 정도까지는 별 관심이 없다.[20]
마찬가지로 의정부시도 양주/고양시와의 대중교통에 재정을 쓸 정도의 관심은 없다. 경기도의 모든 지자체가 그러하듯 의정부시도 서울과의 대중교통 확충이 주민들에게 실질적인 도움이 되며, 교외선이 지나가는 가능동은 차라리 1호선과 연계되는 대중교통에 신경을 쓰는게 낫다. 그리고 교외선에 열차운행이 재개된다 하더라도 가능동에 역사를 추가하지 않으면 의정부시에는 아무런 도움이 되지 않고, 그저 양주를 위한 통로가 되어버린다.
오직 양주시만이 몰락한 송추를 다시 살리기 위해 교외선 운행재개를 아주 강하게 밀어붙이고 있다. 이것도 결국 지리적 여건때문에 서울시로 가기 위한 통로로 의정부시/고양시와 철도를 연결하고 싶은 것이지 의정부시/고양시 자체가 목표일리는 없다.(도봉산/북한산을 뚫고 갈 수는 없으니 말이다.) 사실 양주에서도 이미 우이신설선을 북한산 관통해서 송추까지 연장하는 방안을 추진하긴 했는데 교외선 이상으로 사업성이 없어서(...) 도저히 못하는 것에 가깝다. 기획재정부 예타도 아니고 자체용역 결과가 무려 B/C 0.18(...)
결국 세 지자체 모두 목표는 서울인 것이다. 그런데 이들의 상급기관인 경기도는 이유는 알 수 없으나 경기순환철도 구축을 목표로 교외선 운행재개를 강하게 추진하고 있다. 폐차 직전의 디젤동차를 굴리더라도, 환승할인이 되지 않더라도, 요금이 비싸더라도, 뭐라도 연결만 하면 된다는 식으로 추진하고 있으며, 소음, 진동, 배기가스 등 각종 환경관련 민원은 기초자치단체인 시/군에서 처리해야 하기에, 광역자치단체인 경기도는 주민들의 불편, 그리고 민원에 시달리는 예하 시/군 공무원들의 고충은 신경쓰지 않는 것 같다.
결국 제3차 국가철도망구축계획에 교외선 전철화가 추가검토노선으로 선정되었다. 경기 북부지역에 아파트가 들어서기 시작하면서, 수요가 생길 가능성이 높아지고 있기 때문이다. 실제로 경의선 전철의 서울역 지선을 포함시켜서 교외선을 개통시켜달라는 민원을 넣은 결과 한국철도공사는 수요가 나올 지역이 없어서 단기간 내 개통하긴 어렵다고 답변하였다. 한편 현재 고양시의 주축인 일산~화정/능곡~행신의 경우 의정부, 양주보다는 오히려 영등포, 김포, 부천, 인천과의 교류가 더 활발하다.
의정부, 양주와 교류가 많은 고양 내 지역은 통일로 연선 지역인 벽제와 삼송인데, 이 지역이 고양시 에서 개발이 잘 된 지역인 수색로 연선에 비해 얼마나 낙후되었는지를 생각하면 교외선 전철의 개통은 연선 지역의 재개발이 진행되어야 진척이 될 듯 하다. 다만 수색로 연선의 경우 영등포/부천/부평/인천과의 교류가 훨씬 많아 의정부와의 교류에 큰 관심이 없을 수도 있겠지만, 통일로 연선 지역은 의정부와 상호 교류가 상당하므로 통일로 연선지역의 관심도 무시할수는 없다. 실제로 통일로 연선 지역인 삼송, 구파발 지역이 택지지구 개발을 무더기로 때려넣어져서 현재 상당히 번화해진 점을 상기할 필요가 있다. 다만 삼송과 구파발 일대는 교외선이 아닌 일산선/서울3호선 연선이라 대곡역에서의 환승이 요구된다는 것이 흠.
한국철도공사는 교외선의 전철화에 대해 크게 의욕적이지 않지만, 3개 지자체가 공사 비용을 부담한다면 얼마든지 전철 개통이 가능하다고 밝혔다. 일례로 양주시가 연간 35억원을 부담한다면 개통을 진행한다고 하는데, 예산이 부족한 양주시 입장에서는 너무 부담이 큰지라 당분간 교외선 전철의 개통은 요원하다. 그밖의 지자체도 마찬가지. 하지만 양주시는 아직 미개발 지역이 많은 편이라 양주신도시처럼 개발이 완료된다면 재정 상태가 양호해질 수도 있다. 그리고 나머지 2개 지자체인 의정부시와 고양시의 의지도 확고하기에 교외선 전철의 개통은 그렇게 늦어지지 않을 지 모른다.
2019년에도 경기도청에서 내부적으로 여러가지 검토를 하고는 있다. 하지만 뭘 해도 타당성 수치가 처참하기 때문에 결국 원주강릉선 복선전철화 사업때마냥 대통령 지시사업으로 예비타당성조사를 뭉개고 직접 사업추진을 하는 수밖에 없다. 기사 교외선 복선전철화로 수도권순환선을 완성하자는 취지의 기사이지만, 결국 또 대통령 지시사업으로 예타를 뭉개고(면제) 시행해야 한다는 말밖에 안 한다. 예타를 뭉개버리려면, 고양시에 엑스포나 하계올림픽을 유치하거나, 고양시 출신 대한민국 대통령을 만들어서 지역 보은사업으로 밀어붙여야 가능할 정도다. 고양시에 엑스포/올림픽 유치 vs 고양시 출신 대통령 뽑기라는 엄청난 과제인데 둘 다 쉽지 않은게 문제.
이 교외선의 경우 선호도가 가장 높을 것으로 보이는 통일로 연선에서도 선호도에서 문제점이 있는데, 연신내나 구파발의 경우 이미 의정부를 왕복하는 버스가 상당히 자주 다니고 있어 굳이 벽제까지 올라와서 교외선을 탈 이유가 전혀 없는데다, 삼송의 경우도 인근 구파발에 의정부를 왕복하는 버스가 있어 벽제까지 가서 의정부를 왕복하는 교외선을 이용할 필요성을 크게 못 느낄 것으로 보인다. 또한 상술한 연신내, 구파발, 삼송 일대는 3호선을 먼저 탄 다음 환승을 해야되기에 환승저항이 생길 수 있다. 통일로 북측에서 가장 개발이 많이 된 지역이 바로 서울 서북부의 중심지 중 하나인 연신내와 신도시, 택지지구들을 있는대로 때려박은 구파발, 삼송인 만큼 이쪽의 수요를 못 잡으면 사업 실행은 사실상 불가능하다.[21] 따라서 수도권 전철로써 교외선의 운행을 재개하려면 경로 일정 부분은 기존 경로 일부를 변경해 재건설하는 쪽으로 계획할 필요가 있어 보인다.[22]
한동안 소식이 없다가 '''2019년 9월 3일 경기도에서 교외선 운행재개+전철화를 포함한 업무 협약식을 가지면서''' 희망이 생겼다. 경기도와 양주시 의정부시 고양시가 도비와 시비를 부담할 태세고, 기재부위원장이자 양주시 국회의원인 정성호 의원과 고양시 갑국회의원 심상정이 교외선 개통에 사활을 걸고 있기 때문. 물론 오랫동안 여객취급을 중단하고 방치된 노선인 만큼 반쯤 초토화되어있는 역과 승강장들을 다 원상복구하려면 향후가 결코 순탄치만은 않아 보인다. 게다가 복선 전철화를 진행하게 될 경우 '''역사 재건축 및 모든 역의 승강장을 전부 다 고상홈으로 개조'''해야 한다는, 그야말로 막대한 비용이 드는 과제가 떡하니 놓여있다. CDC 디젤동차와 RDC 디젤동차의 내구 연한 만료가 눈앞으로 다가오고 있는 만큼 재개통 이후의 복선전철화는 사실상 필수불가결인데, 과연 코레일과 철도공단이 이에 의욕을 보일지는 미지수. 사실 이 문제는 생각보다 쉽게 해결할 수 있다. 정부에서 개발한 수소열차나 무가선트램을 이용하게 되면 전철화 없이 운영할 수 있다. 아마 이렇게 된다면 교외선이 첫 번째로 수소열차나 무가선트램을 이용하는 노선이 될 것이다.
3.4. 타 노선과의 연계 방안
3.4.1. 대곡소사선의 이북 지역 연장선
한편, 2018년 6월 수도권 순환철도의 일원이 될 수도권 전철 서해선 소사~원시 구간이 개통되고 2015년부터 대곡소사선도 공식적으로 착공에 들어가자[24], 교외선을 다시 재개통할 가능성이 생기게 되었지만 결국 서해선은 배차가 심히 불량한 경의선을 보완하기 위해 바이패스 및 9호선 연계 역할을 위해 일산으로 연장되었다. 원래 계획은 교외선과 서해선을 직결하여 의정부역까지 잇는 것이었지만 교외선의 복선전철화 타당성조사가 '''B/C 0.38'''로 나오면서 무산됐기 때문이다.[25] 그러나 수도권 전철 서해선과 직결 계획을 위해 대곡소사선 공사를 할 때 능곡역 선로를 재배치하여 교외선 대곡역으로 이어지는 분기 구간을 미리 설치해 두기로 했다. 대곡소사선 설계도에 교외선 연결부가 반영돼 있다.
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대곡소사선 계획에 연결된 교외선 연결부 공사. 선로 배치를 잘 보면 알겠지만 교외선으로 들어가는 열차는 능곡역을 무정차 통과한다. 능곡역 화물선을 교외선으로 이어놨기 때문이다.
대곡소사선은 교통이 열악하기로 유명한 부천 북부의 교통문제 해결, 고양·파주지역과 김포공항·수도권 서남부를 연계하는 노선으로, 남북통일이 되면 도심을 안 거치고 북한지역으로 바로 갈 수 있는 철도로 큰 기능을 할 것이다.
교외선과 대곡소사선 혹은 수도권 전철 서해선이 연결되고 본격적으로 전철화가 된다면, 양주나 의정부 주변에 사는 경기북부권의 주민들이 경기서북부권의 고양시로 갈 때 복잡한 서울을 거쳐서 2시간 이상 빙 둘러가지 않고 다이렉트로 30~40분 정도로 훨씬 빨리 갈 수 있으며 부천시로 갈 때도 복잡한 서울을 거치지 않고 왕복을 할 수도 있다.[26] 대곡소사선의 대곡역과 교외선의 의정부역으로 노선을 연결할 수도 있기 때문이다.[27]
결국 교외선은 장흥역, 일영역, 송추역 등 유원지 지역을 잇는 관광열차의 기능을 수행하는 것과 동시에, 높은 표정속도를 장점으로 내세우는 마케팅을 해야 할 것이다. 실제로 경기북부 지역에서 교외선을 타고 경기서북부지역으로 가면 10개 정도의 역을 지나치면 그만이지만 다른 노선을 이용하려면 2~3번을 환승하고 수십개의 역을 지나가야한다.
그리고 여기에 더불어 박근혜 정부의 남북철도 남한 구간 선제시공 방침에 따라 경원선의 백마고지역~월정리역이 복원될 예정이라 한 줄기 서광이 들지 않을까 싶다. 이 사업에 따라 경의선 쪽도 도라산역까지 단선 전철화가 될 가능성이 높은데, 교외선의 장점 중 하나인 경의선과 경원선의 화물 중계와 연결고리 기능을 할 수 있기 때문이다.
동해북부선이 한참 뒤에나 완공되는 이상, 교외선은 유일하게 남한 구간에서 짧은거리로 북한 구간에서의 우회를 시킬 수 있는 노선이기도 하다. 즉, 경의선 루트냐, 경원선-함경선-평라선 루트냐를 결정해서 우회시킬 수 있다. 동해북부선이 없는 이상, 남한 구간에서는 이 기능을 담당할 노선이 없고 북한 구간에서는 청년이천선, 평라선, 혜산만포청년선이 가능하지만 북한의 철도 환경을 보면 보나마나 선로의 상태도 사망 직전인데다 우회까지 더 하게 된다. '''하지만, 그보다 남북통일이 먼저 되어야 할 것이다. 그래야 노선을 만들 수 있을 테니까.'''
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의정부역과 녹양역 사이에 들어서는 의정부녹양역세권도시개발지구 개발 계획이다. 여기서 어린이공원과 현장 밑으로 지나가는 곡선이 현재 교외선이다. 문제점은 교외선에서 의정부역과 능곡역 방면으로만 선로가 있고 경원선 원산역 방면과 경의선 평양역, 신의주역 방면의 삼각선이 없어서 당장 우회는 불가능하다. 즉, 원산에서 경원선으로 의정부를 거쳐서 서울도심으로 들어오지 않고 교외선을 통해 대곡~소사~원시~서해선 방면으로 가던지, 아니면 경의선을 통해 서울역방면으로 가는 것이 특수한 방법으로 중련하지 않은 대다수의 기관차 열차편성 한정으론 모두 불가능하다.[28] 이제 삼각선 부지는 쓰이지 못하는 것.
경기도연구원에서는 노면전차를 도입하자는# 용역 결과를 내놓았다. 복선전철화는 너무 비용이 많이 드니까 그냥 현재 선로에서 큰 공사 없이 가장 쉽게 굴릴 수 있는 무가선 트램을 도입하자는 것. 그러나 아직 무가선 트램이 기술적으로 완전히 성숙했는지가 논란의 여지가 될 수 있다. 고상홈을 만들어 소요산~연천을 운행하는 것처럼, 선로를 개량해서 아예 수도권 전철을 놓자는 얘기도 있다. 그렇게 되면 굳이 좌석버스를 이용하지 않아도 고양, 양주, 의정부를 한 번에 이을 수 있고 환승 면에서도 좋아지기 때문. 다만 타당성 조사를 통과하느냐가 문제다. '''결국 경기도 차원에서 교외선을 살리기 위한 노력이 진행될 것으로 예상된다.'''
또한 DMZ-Train의 경원선 구간을 서울 - 능곡 - (교외선 경유) - 의정부 - 백마고지로 운행하자는 제안도 간혹 나오고 있다. 가뜩이나 서울역, 용산역에서 시종착하는 온갖 여객열차들 때문에 선로용량이 터져나가는 경의선과 경부선의 용산역~수색역 구간을 경유하는데다가 마찬가지로 복선으로 중앙선과 영동선, 태백선, 경춘선의 여객열차와 화물열차에 수도권 전철 경의·중앙선 까지 받아내는 경원선의 용산역~청량리역 구간을 경유하기 때문이다. 삼각선의 부재로 인해 방향을 바꿔야 하는 문제도 운전실이 앞뒤에 전부 달린 디젤동차라서 해결이 가능하다.
3.4.2. 고양 트램(가칭)과 선로공유
창릉신도시의 교통대책의 일환으로 발표된 식사동-고양시청-대곡역간 트램에서, 고양시청-대곡역간은 기존 교외선을 활용하기로 결정되었다.
4. 사실상 무산된 계획안
4.1. 남부순환선
이 노선의 남쪽 구간을 연장하여 새로운 순환선을 만들자는 정부의 계획안으로 현재는 폐지되었다. 당시 국가철도공단의 계획을 보면 순환선 계획이 하나로 통일되어 있지는 않고, 구간별로 소속 노선도 달랐다. 아마 교외선 원 계획에서 중앙선과 연결된다는 것을 생각하면 도농역에서 직결시켜 준 순환선으로 운행할 생각이 있던 것 같다.
이 구상이 실제 계획에 반영된 구간은 아래와 같다.
그 외 북쪽 구간은 서울 지하철 8호선의 연장선인 별내선과 비슷하며, 남쪽 구간은 인덕원동탄선이나 GTX C선(의정부 - 삼성 - 금정)과 약간 비슷하다.
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오봉역~도농역 구간은 강남 남부 한복판을 관통하는데, 지금의 양재동과 서울 지하철 3호선의 일원역, 수서차량기지 일대를 지나가기로 되어 있었다. 그리고 이 노선은 문정역과 고덕역을 거쳐 도농역에 도착하도록 설계되었다. 지도 참조 하지만 당시 대한민국 철도청과 해당 구간의 '''군사 기지'''가 충돌을 빚었고, 타협을 보지 못한 철도청은 결국 계획을 파기했다. 이 때가 노태우 정권 시절인 1980년대 말이었으며, 1993년에 최종적으로 사업이 폐기되었다.
그런데 2000년대 중반에 문정역 근처를 지나가던 철도 동호인이 철도 노반으로 보이는 곳을 수상하게 여겼고, 증거 사진을 철도 동호회에 뿌리면서 철도 동호인들에게 널리 알려졌다. 그리고 부곡역(지금의 의왕역)과 도농역 사이에 철도를 놓는다는 기사까지 발굴되었으나, 이미 계획된 노반의 상당수가 봉담과천로, 수도권제1순환고속도로 등으로 바뀌었다. 당시 이 때문에 아쉬움을 토로한 사람들이 많았다고. 철도 노반의 흔적이 가장 뚜렷하게 남은 구간이 문정역 주변인데, 송파구에서는 이 구간을 공원화한다고 밝혔고, 2005년부터 순차적으로 공사에 들어가 2012년에 '문정역~장지체육관' 간 모든 구간이 완공되었다. #
1978년 6월자 신문에 이 노선에 대한 보도가 실려 있다. 아래는 일부 단락을 발췌한 것이다.
또한 이 안이 실행되었다면, 수도권 전철 분당선 소요 시간을 잡아먹는 '''강남리 마을 전철'''같은 희대의 핌피는 없었을 지도 모른다. 또한 SRT의 중앙선 직결 운행이 가능했을 지도 모른다.
만약 이 노선이 실제로 건설되었다면 7770번으로 대표되는 수원시 북서부~사당역 간 직행좌석버스들과 과천선의 과수요도 일찍 분담할 수 있었을 것이며, 47번 국도 및 남태령의 심각한 교통체증도 어느정도 완화되었을 가능성이 크다. 현재 이 노선들의 수요 포화를 해결하기 위해 계획중인 인덕원-동탄 복선전철과 수도권 광역급행철도 C노선이 추진에 어려움을 겪고 있다는 점을 고려하면 상당히 아쉬운 부분.[29]
4.2. 경기순환철도
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5. 열차 운행기록
5.1. 정기 운행기록
이 노선의 원래 운행 목적은 '''관광열차'''였다. 물론 그냥 관광열차만은 아니었으며 교외선 연선을 개발하겠다는 장기적인 계획도 없지는 않았다. 여객용으로는 관광이 맞았는데 실상은 '''100% 철저한 군사용'''으로 건설되었다. '''교외선의 모든 역에는 인근 군부대로 들어가는 전용지선을 설치'''[30]했고, 노반 축중도 일반 철도에 비해 훨씬 무거운 하중을 견딜 수 있게 설치했다. 우암선과 동급의 노반인데, '''주한미군에서 활용하는 자주포, 전차'''를 수송할 수 있게 하기 위함이다. 당시 교외선 인근에 주한미군 부대가 꽤 많았기 때문이다. 이들 주한미군 부대는 냉전이 끝난 이후 대부분 대한민국 국군 부지로 인수되거나 일부는 재개발됐다.
개통 당시의 기사. 개통 초기부터 운행 계통은 '''서울역 - 능곡역 - 의정부역 - 성북역 - 왕십리역 - 서울역 순의 서회선(西廻線)'''과 '''서울역 - 왕십리역 - 성북역 - 의정부역 - 능곡역 - 서울역 순의 동회선(東廻線)'''으로 운행했다. 애초부터 개통 목적이 '''관광 목적의 순환 철도'''이기 때문이었고, 개통 초기에는 '''82.9km'''의 선로를 2시간 10분에 걸쳐서 운행했다. 전성기 시절엔 무려 상하행 7왕복까지 운행하였다. 요금은 47원을 받았다고.
그러나 용산역에서 성북역 사이 구간이 지금의 수도권 전철 1호선, 중앙선으로 전철화되면서 성북역~용산역 구간이 잘려나갔다. 이후 1985년에는 성북역~창동역, 1986년에 창동역~의정부역 구간이 전철화되어 수도권 전철 1호선 구간으로 편입되면서 서울역 - 신촌역 - 능곡역 - 의정부역으로 다시 운행계통이 바뀌었다. 능곡역~서울역 구간은 경의선과 선로를 공유했다.
하지만, 이 노선의 몰락시기는 생각보다 빨랐다. 교외선 주변의 몇 개의 관광지만으로는 수요가 너무나 적었다. 교외선 건설 당시 정부가 생각한 연선 개발이 이뤄졌다면 교외선은 21세기에는 수도권 전철 편입까지도 바라볼 수 있었겠지만 실상은 21세기가 된 지금도 연선(벽제, 일영, 장흥, 송추) 개발은 제대로 이뤄지지 못하고 있다. 지나가는 지역 상당수가 그린벨트나 군사 지역으로 묶여서 발전이 더뎠고, 거기다 도로교통이 발달하면서 그 얼마 없던 승객조차 계속 줄었다. 애초에 개발이 되지 않으니 쇠퇴해가는 유원지 말고는 볼게 없다. 거기에 운행 구간도 갈수록 계속 짧아졌으니, 승객이 줄어들 수 밖에 없었다.
또한 경제적으로 빈곤하던 1980년대 이전에야 서울 근교의 관광지들이 인기가 있었지만, 국민소득수준의 향상으로 사람들이 서울 코앞의 유원지들만 놀러다니는 건 성이 차지 않고 더 멀리 떠나기를 원하게 되면서 서울 코앞에 있는 유원지들은 점차 외면받고 몰락하게 되었다. 과거에 잘나가던 팔당호, 양수리, 안양예술공원, 용인 고기리유원지 등이 지금은 몰락한 것이 바로 그 때문인 것이다. 그래서 이미 1988년부터 폐선을 고려하고 있었다.
결국 1990년대 초에는 디젤동차 단 1량이 하루 3회 운행하는 실정이었는데, 이는 국내에서 몇 안되는 단량동차 운행사례였다. 안전면에서도 소홀해지기 시작해서 뉴스에도 나오기까지 하였다. 이런 상황에서 철도청은 교외선을 관광 철도로 살려보려고 중국에서 '''증기 기관차'''[31]를 구입, 무궁화호 객차를 연결하여 1994년부터 운행했다. 반응은 처음에는 좋았지만 연계관광이 없어서 시들해졌고, 1998년 IMF 외환위기가 터지면서 2000년에는 운행이 일시 중단되었다.
2001년에 다시 운행을 재개하여 3량짜리 CDC가 한국철도 시절 도색으로 운행했고, 이 당시 서울역에서 의정부역까지 교외선 전구간을 이용했다면 1500원의 요금을 냈다. 에드몬슨식 승차권을 썼는데, 이건 지금 '''철도박물관에서나 볼 수 있는 것이다.'''[32] 어쨌거나 능곡역~의정부역 구간의 수요는 점차 내리막길을 걸었고, 결국 KTX 운행시작 하루 전인 2004년 3월 31일에 정기 여객열차 운행이 중단되었다.
예전부터 수도권 전철 1호선의 지선으로 활용하는 것에 대한 의견이 있었지만, 노선 길이는 서울 지하철 6호선과 크게 다르지 않을 정도로 긴 데다 여러 역들에는 수요가 없다시피 해서 여러차례 무산되었다.
2004년 10월 13일에 '''서울 야경 순환열차'''라는 관광열차를 이 노선에 투입했다. 운행 당시에는 데이트 코스로 인기가 많았으며, 주로 연인들과 가족 단위 관광객이 많았다. 객차는 5량으로, 해태특실이라 불리던 무궁화호 특실 객차를 개조해서 운행했다. 서울역에서 매주 수·목요일 오후 7시 15분에 출발, 서회선 루트로 9시 40분경에 서울역에 도착하였다. 오후 9시 17분부터 20분 간 전 객차를 소등하며 야경을 보여주는데, 응봉역~이촌역 구간이 절경이었다. 심지어, 서울 야경열차는 초기 운행계통이었던 교외선의 서회선 루트를 똑같이 따라갔다. 이 서울 야경열차는 은근슬쩍 다른 차로 바뀌더니, 2008년 2월에는 내부구조 변경작업 중이라면서 운행을 중지했다가 아예 사라졌다. 수도권 전철 중앙선의 개통과 동시에 운행이 중지된 것으로 보인다.
5.2. (노선동결 이후) 임시 운행기록
2005년에는 의정부역~소요산역 복선전철화사업에 따라 의정부~가능 구간이 고가로 바뀌고 복선화되었다. 같은 시기에 생긴 가능역 분기~신촌건널목 구간은 단선이지만 고가로 새로 올렸다.
2012년에는 장흥역과 온릉역 사이에 있던 일영철교가 양주시의 도로확장 공사로 철거되어 1년 반 동안 끊겨 있었다. 열차가 안 다녀서 문제는 없었다.
경기도청과 교외선이 지나가는 지자체(고양시, 양주시, 의정부시)에서 시민서명을 받는 등 노력을 하고는 있으나 복선전철화는 감감 무소식이다. 일단 B/C 값이 떨어져서 계속 무산되는 데다, 미래철도 DB의 2019년까지의 개통내역에도 없다. 그러나 2014년에도 고양시, 양주시, 의정부시의 복선전철화 요구가 지속되자 코레일에서는 하루 한 번 야경열차 및 맞선열차같은 '''이벤트성 열차 운행을 고려'''하겠다고 밝혔다. 그러나 2016년까지도 화물열차를 제외한 여객열차는 단 한번도 다니지 않았다.
원래 송추역에서 의정부역으로 들어가는 선로 외에, 녹양역 방면으로 바로 들어가는 화물철도 전용 삼각선이 있었으나[33], 2004년 운행중단 이후 2010년이 되기 전에 선로가 이미 철거되었다. 그 삼각선 철도 부지는 녹양역 역세권개발사업 부지에 편입되어 재개발되는 중이라 선로를 재설치할 수 없게 변경되었다. 녹양역 쪽으로 들어가는 선로를 따로 부설하고 싶다면 지하화를 해서 의정부역과 녹양역 쪽으로 입체교차시설을 지하에 만드는 수밖에 없다.
한동안 군용 화물열차가 다녔다. 다만, 일영역과 군 병원이 있는 벽제역을 빼고는 이 노선에서 정차역이 없는 실정. 한데 2013년 10월부터 그나마 있던 정기 화물열차 운행도 사라질 예정이라고 한다. 게다가 마지막까지 보통역으로 남아있던 일영역마저 2014년 1월 24일에 무배치간이역으로 격하되면서 서울교외선에는 유인역이 모두 사라졌다. 어떤 열차도 다니지 않는, 사실상 폐선에 가까운 노선(노선동결)으로 전락했던 것이다.
2016년 5월 16일부터 2016년 7월 15일까지 서울역 선로개량공사로 인해 서울역의 선로용량이 줄게 되어, 선로용량을 최대한 확보할 필요가 생겼다.
2016년 4월 20일부터 5월 15일까지 시운전을 실시한 뒤, 5월 16일부터 수색 착발 화물을 2016년 7월 15일까지 교외선을 이용해 수색역 - 능곡역 - 의정부역 - 망우역으로 우회하였다.
예정보다 화물열차를 일찍 운행했다. 4월 29일 목격담
2016년 5월 16일부터 운행하는 시간표가 나왔다. 정리하자면, 중앙선 제천역 쪽에서 올라오는 화물은 망우역으로 단축하고 수색역발 중앙선 방면 화물열차는 망우역 출발로 변경되며, 망우역~수색역 간은 교외선을 경유하는 근거리 열차를 통해 화물을 수송했다. 또한 이와는 별개로, 수색~광운대, 수색~의왕 계통도 있었다. 그리고 수색발 도담행 #3103열차를 운휴하고, 수색역-능곡역-(교외선경유)-의정부역-망우역으로 우회하여 도담으로 내려가는 #5103열차를 운행했다.
그러나 동년 6월 9일에 벽제역 건널목에서 군용트럭과 화물열차의 정면 충돌 사고로 인해 다시 열차 운행이 중단되었다. 이틀 뒤 다시 재개되었다. 사고 뉴스 보기
서울역 선로개량공사가 예정보다 빨리 끝나 2016년 7월 6일부터 교외선 화물열차가 더 이상 운행하지 않는다.[34]
2016년 10월 15일에 교외선 원릉역까지 군용화물열차가 운행하였다. 대정역에서 분기되는 군용 선로가 운행불가상태에 도달해서 그런지 부본선과 측선이 있는 원릉역까지 운행한 듯하다. 직원들의 말에 따르자면 평판차 15량에 무언가를 싣고 갈 것이라 하였다. 그리고 실제로 군용 화물열차 운행이 재개되었다.
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2016년 10월 19일 새벽 2시경에 인근 주택에 들릴 만큼의 소리로 원릉역에서 열차가 약 1시간 동안 운전했다. 단, 정상적인 주행을 하지 않고 앞뒤로 줄곧 왔다갔다거렸는데, 아파트 주민의 말에 따르면 그 때 동차 앞의 물자(라이트로 비춰지는 부분)가 전차로 추정된다고 한다. 이후 벽제역 방면의 군부대로 운송한 것으로 추정된다.
10월에서 11월 초까지 군용화물차가 운행된 것으로 추정되며 인근 중, 고등학교 학생들 말에 따르면 대낮에 주교동 도로 쪽에 전차가 지나다녔다고 한다.
2019년에도 교외선에 군용화물이 들어간다는 말이 나오긴 하지만 2017년 이후 목격담은 없다. 하지만 몇몇 무개념한 사람들이 선로에 들어가 사진을 찍는 경우가 많다보니 경기도 측에서 들어가지 말라고 당부하기도 했다. 2020년 6월 마지막 목요일 혹은 7월 첫째 목요일에 디젤동차가 자력회송했다는 목격담도 있다.
더구나 폐선된 선로가 아니고 비정기적으로 화물 열차가 지나다니기 때문에 벽제 터널에서 사진을 찍은 사람들에게 과태료 25만원이 물리기도 했다.
21년 1월 11일 대곡역에서 대정역 뱡향으로 들어가는 군용화물열차가 목격되었다.
6. 역 목록
※ 관할 지역본부
¶ 서울본부 ： 능곡 ↔ 송추
¶ 수도권동부본부 ： 의정부
7. 관련 문서
[1] 현재는 사용중단.[2] 비정기 운행. 이마저도 2017년 이후로 잘 안 보인다.[3] 여객열차 취급중지일은 KTX 개통에 대비하여 2004년 3월 31일에 이루어졌는데, 영상 촬영일이 '''동년 1월 28일'''이었으니까 겨우 노선동결 '''64일''' 전에 촬영한 것이다.[4] 원래 교외선을 지나는 모든 여객열차가 대곡역, 의정부역, 성북역, 청량리역, 왕십리역을 거쳐 서울역까지 운행하는 순환선의 형태로 운행하였으나, 1978년 용산 ~ 성북 전철화, 1985년 성북 ~ 의정부 전철화에 따라 종착역이 서울역에서 성북역으로, 성북역에서 의정부역으로 각각 단축되었다.[5] 능곡역에서 대곡역 방향으로 바라보았을 때 가장 오른쪽에 있는 단선 철길이 바로 교외선이며, 대곡역까지는 경의선과 나란히 달리다가 대곡역 바로 앞에서 분기하여 의정부를 향해 뻗어나간다. 즉, 경의선과 경원선이라는 두 개의 거대한 간선철도를 잇는 철도인 셈.[6] 경향신문 1959년 2월 12일 기사 참조[7] 가능역은 개통 당시에는 의정부북부역이었다.[8] 능곡역, 대곡역, 대정역, 원릉역, 삼릉역, 벽제역, 일영역, 장흥역, 온릉역, 송추역, 의정부역[9] 2019년 9월 이후로 경기순환버스의 기본요금도 3,050원으로 인상됨에 따라 이 방법은 더 이상 장점이 거의 없다. 장점이라고 해 봐야 시외버스 대비 교통비가 고작 몇 백원 정도만 저렴하고, 수도권 통합 요금에 따른 환승혜택을 받을 수 있는 점 뿐이다.[10] 남양주시, 양평군, 가평군은 2021년 의정부지방법원 남양주지원 설치로 분리.[11] 의정부지방법원 고양지원은 민사, 형사 단독과 경매, 가정법원 사건만 담당하고 있다. 민형사 합의, 행정소송은 전부 의정부본원 처리.[12] 고양지방법원 설치 시 인천지방법원 부천지원 관할인 김포시까지 고양지방법원으로 편입하자고 주장하고 있다. 김포시까지 고양지방법원에 편입할 경우 '''고양지방법원 담당 인구는 200만 명'''.[13] 그러나 절대 다수의 일반인은 병무행정 관련해서는 법원 관할 문제에 비해 별 불편사항을 느끼지 않아하는 경우가 많다. 법원 같은 경우에는 인생을 살면서 아예 가지 않을 수도 있지만, 굳이 형사재판을 받지 않더라도 민사소송이나 행정소송을 해야 할 기회가 사람에 따라서는 많기 때문. 그러나 병무행정 같은 경우에는 절대 다수의 신체건강한 남성 입장에서 병역판정검사는 인생에 딱 한번 뿐이므로 병무청에는 신검 날짜에 딱 한번만 가면 되기 때문이기도 하다. 하지만, 모집병이나 기술행정병, 맞춤특기병 면접을 봐야 하거나, 질병이 악화되어 재검을 희망하거나 여러 차례 받아야 한다면 이야기가 달라진다. 위와 같이 불편사항을 느끼는 사람들은 법원을 자주 들락거리는 사람(의외로 법원이나 검찰청은 30대 이상이 되면 자주 들락거리게 된다. 본인이 사고쳐서 법원 갈 때도 있고, 아니면 상속, 증여 문제로 법원 들락거리게 된다. 나이 어리다고 법원 문제를 남의 일처럼 여기지 말자.)이나 고양·파주지역에 사는 극소수의 대중교통 동호인 정도이다.[14] 현재 확인결과 이혼, 상속, 증여 등 각종 가정법원 담당 사건 및 민사소송을 통한 계약관계 쟁의 등 일반적인 성인이 겪을 만한 대부분의 송사는 고양지원에서 해결 가능하다. 본원에서 처리해야 되는 문제는 형사소송이나 행정소송인데 행정소송의 경우 승소율이 낮아 애지감치 포기하는 사람들이 많은데다 보통은 다툴 일이 드문 특수한 경우고(애초에 그런 걸로 서로 다투는 게 귀찮아서 공무원이 최대한 일을 안하려고, 보수적으로 처리하려고 드는 것이다.), 본인이 잘못한 게 없다면 형사소송에 출두할 일은 잘 없을 것이다. 형사소송은 피의자(+변호사)와 검사가 다투는 일이라 피해자 신분이라면 경찰 신고하고 기소전 합의의사가 없음을 또는 반의사불벌죄가 아님을 확인하고 검찰에 송치됨을 확인했다면 그것으로 할 일은 끝이며, 기소된 상대방의 형사재판에 반드시 출석할 필요는 없다. 해야할 것은 별도의 민사소송으로 피의자를 고소해서 범죄피해에 대한 손해사정을 하는 것인데 그건 고양지원에서도 가능하다. 만약 피의자 신분이라면 이미 당신이 당신의 자유를 박탈당해야 할 정도로 무언가 잘못하거나 잘못한 것으로 몰려서 인생을 마감하느냐 마느냐의 기로에 놓인 것이라 법원 방문시의 교통 불편 따위는 중요치 않은 상황일 것이다.[15] 병무청 항목에도 있듯, 자신의 학교, 실거주지 및 기숙사, 직장이 노원구와 도봉구를 제외한 서울에 있다면(즉, 자신이 고양·파주지역이 주민등록지여도 서울에 연고가 있다면) 차라리 서울지방병무청으로 본인선택해 가면 된다.[16] 애초에 은평구의 형태를 보면 알겠지만 남북으로 길쭉한 구조라 수색에서 성북구의 관문인 삼선교만 해도 구로역보다 직선거리부터 멀다. 게다가 수색->서남부는 지하철 동선이 거의 직선에 가까이 나오고, 수색->동북부는 지하철 이용 시 용산까지 내려갔다 올라와야 하는지라, 지하철을 타고 디지털미디어시티역에서 수유역까지 가는 시간과 거리는 직선상 훨씬 먼 잠실역, 천호역과 비슷한 시간과 거리가 나온다(...).[17] 같은 통일로 연선이고 이들 지역의 중심가 역할을 하는 구파발이나 연신내 일대는 고양시가 아니기 때문에 일단 논외.[18] 아니면 차라리 벽제~고양동 구간만 공사해 고양동~능곡 구간을 지선으로 만드는 방법도 있다. 수도권 전철 경의·중앙선의 서울역행과 비슷한 방식.[19] 수요에 의한 이익+시재정에서 나온 보조금에 의한 이익/비용=1.0을 맞추면 된다.[20] 거기다가 통일로 연선 지역인 벽제나 삼송 지역의 경우 원래 의정부를 위시한 양주권과의 교류가 많은 편이었지만, 수색로 연선 주민들의 경우 영등포 및 인천권역과의 왕래가 훨씬 많지 양주권과는 상호 교류 자체가 미미하다.[21] 낙후된 상태인 벽제, 송추, 일영지역의 수요만으로만 예타조사를 하면 당연히 잘 될 리가 없다.[22] 현재로서는 어떻게든 대곡역에서 일산선과 교외선을 직결시키는 것이 최선일듯 하다. 저 세 지역의 수요를 못잡는 원인 중 하나가 바로 환승저항이고, 셋 다 공통적으로 수도권 3호선 연선이기도 하기 때문이다.[23] 교외선 대곡역 주변에서 선로주변의 자갈을 새로 깔고 모터카도 시운전을 하는 등의 행보를 보였다.[24] 2015년엔 기공식만 하고, 실제 착공은 2017년 3월부터 하였다.[25] 호남고속선의 B/C는 2008년 7월 0.28로 나왔는데, 이명박 당시 대통령이 호남지역에도 고속철도를 놓아 주겠다는 이전 김대중, 노무현 정부의 정책을 승계하여 대통령 지시사업으로 지정하여 타당성조사를 쌩까고 짓게 됐다.[26] 거리 자체는 서울 도심부를 반드시 거쳐야 하긴 하지만 1호선 루트가 더 가깝긴 하다.[27] 단, 의정부나 도봉구에서 부천으로 가는 현 루트는 나름 바람직한 길목이지 우회를 한다고 보긴 어렵다. 실제로 1호선의 선형 중 신이문역~인천역 구간은 매우 바람직한 동선으로 연결되어 있는 개념 노선이며, 의정부에서 서울역까지 창동에서 4호선으로 갈아타면 1호선의 동선보다 더 빨리 진입할수 있으며 이 경우는 나름 바람직한 동선이라서 우회하는 동선이라고는 볼 수 없다. 문제점은, 교외선 루트는 나름대로 쾌적하게 갈 수 있지만 기존의 루트는 1호선 루트로 가든, 4호선으로 환승했다가 서울역에서 재환승해서 가든지 종각이나 명동, 서울역 등의 도심부를 통과해야 한다. 물론 차량을 이용한 도로교통이 아니고 철도를 이용한 철도교통인만큼 도심을 거쳐가야 해도 큰 문제요소는 아니다.[28] 동차의 경우 운전대가 양쪽에 다 달렸고, 코레일 국철노선은 아직까지도 2인 승무를 하고 있으므로 차장/기관사 역할만 바꿔서 그대로 운행을 이어나가면 된다. 어차피 1호선의 상당수 열차는 청량리,광운대,의정부에서 종착하기에 선로용량도 널럴하겠다, 의정부역에서 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나와서 스위치백 하면 된다. 물론 어디까지나 동차 편성 혹은 기관차를 앞뒤로 붙여 중련한 Push-Pull 편성에만 해당되지만. 의정부역 구조상 양방향 회차가 모두 가능하다.[29] 반대로 남부순환선이 실제로 건설되었다면 GTX C선, 인덕원수원선, 위례과천선은 계획되지 않았을 가능성이 높다. 남부순환선과 과천선이라는 두개의 중복노선으로 인해 건설의 필요성이 낮아지기 때문.[30] 2004년 이후 차츰 폐지하여 대정역, 삼릉역, 벽제역, 일영역, 장흥역 5곳에만 '''군용지선'''이 남아 있다. 원릉역 군용지선은 2016년 철거했고 온릉역 자갈지선을 연장해 활용하던 군용지선은 2013년 철거했다.[31] 당시에 진짜 증기 기관차가 아니고 가짜 증기 기관차라는 오해가 일부 있었는데, 이는 사실이 아니다. '''진짜 증기 기관차가 맞다.''' 단지 연료로 석유를 사용할 뿐이다.[32] 1980년대 만 해도 대다수의 선진국 국가들에서 쓰던 방식이다. 현재는 개도국에서나 쓰는데 조만간 이 국가들도 표를 디지털화해서 역사속으로 완전히 사라질 것이다.[33] 이 선로는 따로 선로에 이름이 붙어있지 않았고, 녹양역 장내 전용지선으로 처리되었다.[34] 다만 경의선 서울역~문산/대곡 구간을 문산/대곡~신촌으로 운행했던 일부 열차는 7월 16일부로 환원되었다.