도봉산포천선
1. 개요
2016년 2월 3일 국토교통부에서 발표한 제3차 국가철도망구축계획에 포함된 서울특별시 도봉구 도봉산역에서 경기도 포천시를 연결하는 광역철도이다.
경기북부 지역의 강남 접근성 문제해소를 위한 숙원사업이며, 사업성 난항 문제로 2016년 2월부터 도봉구에서 양주시 옥정역까지 잇는 '''도봉산옥정선'''과 양주시에서 포천시까지 잇는 '''양주포천선'''으로 이원화되었다.
이 중, 사업성이 비교적 수월하게 나오는 도봉산옥정선이 먼저 진행되어 예비 타당성 조사를 간신히 통과하여 2017년 12월 28일 기본 계획이 승인난 상황이고, 나머지 구간(고읍~포천)은 예비타당성조사 문제로 추진이 지연되었다가 2019년 1월 29일 예비타당성조사 면제사업으로 선정되어 같이 추진할 수 있게 되었다.
경기도가 시행하는 서울 지하철 7호선에 직결되는 광역철도 사업이다. #
최근 도봉산포천선 포천구간 사업을 축소하려는 움직임이 있어 지역주민들의 반발을 사고 있다. 그 이유로는 포천구간 출퇴근시간 예상수요가 8량 중 1량으로도 충분할 것으로 예측되는 데다가 7호선 운영을 맡는 서울교통공사에서 지나친 장거리 운영 때문에 운영에 난색을 표한다는 이유가 제시되고 있다. 축소 계획으로는 양주 옥정신도시 이후 구간을 4량 1편성 셔틀운행하는 계획이다. #
2. 역 목록
파란칸은 지상역임을 표시하는 것으로, 포천시 구간은 비용을 줄이기 위해 지상으로 계획 산정된 것으로 알려져 있었으나 최근 포천시 구간을 지하화하기로 했다. 본래 계획에 의하면 포천역과 대진대역은 지상 고가형태로 계획이었다고 한다.
3. 도봉산 ~ 옥정 구간
3.1. 의정부시의 연장 요구
현재 7호선의 북부 종착역은 의정부시 소재의 장암역으로, 연장 수혜를 확실시 받을 수 있는 의정부시에서 가장 먼저 연장 요구안이 나왔다. 2001년경 경원선 생활권에서 떨어져있는 의정부시 신곡, 금오, 송산, 민락지구에서 의정부 경전철이 아닌 7호선 연장을 요구한 데서 출발한 것. 시민들의 이런 요구에도 불구하고 의정부시에서는 사업비 등의 제반 상황 문제로 불가함을 알렸다. 결국 2007년 의정부 경전철 사업은 착공되어 완공이 끝난 오늘날, [2] 금오지구와 송산지구를 경유하고 있다.
3.2. 차량기지 이전 및 매각대금을 활용한 사업비 마련 계획
2002년 ~ 2003년 무렵, 철도차량기지를 치우고 싶었던 노원구와 7호선을 유치하고 싶었던 포천시(당시 포천군)가 합심하여 4호선 창동차량기지를 7호선 도봉차량기지로 이전 후, 창동차량기지의 매각대금으로 7호선을 포천까지 연장하고자 계획하였다.[3] 같은 구상안은 2007년에 이르러 한국교통연구원에서 "의정부시 철도노선 선정을 위한 기본연구"라는 주제로 사전연구용역을 치르게 만들었는데, B/C가 0.88이 나오며 고배를 마셨다.
3.3. 제1차 예비타당성조사
2010년 상반기 예비타당성조사대상 사업으로 선정되어 4월 조사에 착수하였다. (광역철도가 아닌 도시철도 사업으로 계획)
2010년 8월, 예비타당성조사 중간결과가 발표되었는데 B/C=0.43으로 매우 부정적인 결과가 나왔다. 경기도에서는 사업성을 끌어올리기 위한 노선 수정이 불가피했고, 의정부, 양주, 포천시 사이에서 개선안 중재에 나서 합의수정안을 제출하기에 이른다.
- 장암~옥정으로 17km 축소
- 의정부 장암~민락 구간 직선화
- 전체 역사 8개에서 3개로 축소
1차 예비타당성조사에서 배제된 포천시는 그 시점에서 관내에 어떻게든 지하철을 끌어들일 계획으로 재구상안에 착수했는데, 1호선 양주역에서 분기하여 고읍지구와 옥정지구를 거쳐 포천까지 가는 단선 양주포천선과 7호선 고읍역에서 연장되는 7호선 연장 사업안을 병행 추진하였었다.
3.4. 제2차 예비타당성조사
세 지자체는 이전 방안에서 비용을 줄이고자 고읍지구 역과 옥정지구 역 계획을 통합하여 그 사이인 장거리사거리 상에 역을 두는 안을 제시해 예비타당성조사에 재도전 했고, 사업은 2011년 하반기 대상 사업으로 선정되어 제2차 예비타당성조사에 돌입했다.
- 기획재정부 조사 결과
- 추진안1 (GTX C노선 반영): B/C=0.77, AHP=0.401
- 추진안2 (GTX C노선 미반영): B/C=0.81, AHP=0.413
3.5. 경제 타당성 확보를 위한 2량 운행 계획
2012년 8월 30일, 경제 타당성 확보를 위해 2량 1편성 운행이란 파격적인 계획을 도모했다. 도봉산~옥정 구간 7호선 직결이 아닌 환승을 거쳐야 하는 2량 1편성 형태로 15km 구간에 단 2개역을 지나며, 환승은 장암역과 도봉산역 2곳에서 할 수 있는 형태였다. 사실상 경전철 같은 별도 노선을 만드는 것인데, 양주시와 의정부시가 자체적으로 실시한 타당성 검토에서 B/C=1.00이란 수치를 얻었다고 발표했다. 2량으로 계획했으나 복선이 아닌 단선으로 건설되는 대신에 8량 직결운행으로 변경되어 확정되었다
3.6. 제3차 예비타당성조사
2013년 5월 27일, 위의 2량 1편성 운행 계획을 토대로 하반기 재예타 사업에 선정됐다. 이 과정에서 사업성을 더 확보하고자 양주시에서 3차례에 걸쳐 보완자료를 제출하였다.
- 2013년 10월 30일 1차 보완자료
- 직결이 아닌 도봉산, 장암 환승 구조의 별도 노선의 복선 구조에서 장암역 직결운행의 단선 구조로 수정
- 2014년 3월 7일 2차 보완자료
- 운영인력 175명 감축
- 2014년 4월 11일 3차 보완자료
- km당 유지관리비 50% 수준으로 수정
그러던 중 3가지 호재가 작용됐는데,
- 2015년 6월, 예비타당성조사 지침 개정 (제6판)
- 2015년 8월 신규 국가교통DB 적용
- 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령에 따른 광역철도 지정 (국토교통부 고시 2015-602호)[4]
결국, 2016년 2월 4일 기획재정부의 예비타당성조사 잠정결론에서 B/C가 0.95라는 우선결과가 나오면서 사업이 사실상 확정되었고, 뒤이어 교통연구원에서 주최한 제3차 국가철도망구축계획의 도봉산포천선을 도봉산옥정선과 양주포천선으로 분리시켜 추진하는 것으로 발표하면서 안착한 사업의 모양새를 갖췄다.
그리고 2016년 2월 14일, 기획재정부에서 '''B/C=0.95 및 AHP=0.508이라는 예비타당성조사 결론'''을 발표하면서 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켰고, 2017년 1월 25일에는 국토교통부의 제3차 대도시권 광역교통 시행계획에 포함되었다.
3.7. 사업비 증액에 따른 사업 재검토
예비타당성 재조사는 아니고 사업비 증액에 따른 현실화 문제로 기획재정부가 KDI에 사업계획 적정성 재검토 용역을 의뢰했다. 경기도로서는 2017년 12월에 착공하려던 계획에 차질이 빚어진 셈.
3.8. 기본계획 고시
'''2017년 12월 28일 최종적으로 기본계획이 고시되었다'''
3.9. 양주시 옥정지구 중심역 추가
고읍지구 중심의 고읍역, 옥정지구 중심의 옥정역 2개소 설치로 추진하던 초기와 달리, 예비타당성조사를 통과하기 위해 사업을 축소시키다보니 고읍지구와 옥정지구의 중간지점인 장거리사거리에 1개소를 설치하게되면서 주민들의 불만이 커졌다. 해서 옥정지구 중심까지 연장해 역사를 하나 더 만들자는 것.
이 문제는 LH에서 옥정지구의 토지 분양 촉진을 위해 자비를 들여 옥정지구까지의 노선 연장을 검토 중이라고 공개해 기본계획과 무관하게 무탈히 해소될 것으로 점쳐졌지만, 현재 옥정지구의 토지 판매가 마무리 되어가는 중인데다 현격히 낮은 사업성으로 오리무중이 되어가고 있다. 이미 조사 용역은 끝났음에도 LH에서 결과 발표를 하지 않고 있는 것이 시민들의 원성을 의식한 것이 아니냐는 이야기가 나오고 있다.
2018년 12월 19일 현재 확정고시된 고읍지구 종점에서 옥정 중심부까지 약 4km를 연장하는 노선 방안이 국토부가 발표한 수도권 광역교통망 개선대책에 반영되어 확정되었다. 옥정신도시 중심부 연장최종 확정 따라서 예비타당성 조사가 면제된다.
결국 최소 2개 이상의 역을 확보하려던 의정부시는 닭 쫓던 개 신세를 면치 못하게 되었다. 특히 사업타당성을 근거로 계속 고배를 마셔 오던 민락지구와 장암, 신곡지구의 주민들은 정부의 결정에 대한 형평성에 이의를 제기하는 추세이다.
3.10. 의정부시의 기본계획 변경 검토
기본계획에서 의정부시(특히 민락2지구 지역을 중심으로) 주민들의 반발이 심하자(아래 단락 참조), 의정부시 차원에서 정부에서 정한 사업비 증가범위 내에서 B/C 값이 1이 나오는 범위로 대안을 도출할 수 있도록 용역을 준비한다고 2018년 12월 18일 밝혔다. 기사 하지만 늦어도 2019년 11월 사업승인이 떨어지는 사업에서 8개월이라는 기한 내에 충분한 대안을 도출할 수 있을지는 의문이다.
결국 1차 용역입찰에서 어떤 곳도 계획변경 용역에 응찰한 업체를 찾지 못하고 2차 입찰을 진행하게 되었으나, ## 계속되는 유찰에 시공이 늦어지는 것을 우려하는 시민사회의 시각 등을 고려하여 기본계획 변경 시도는 무산되었다.
3.11. 착수
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2019년 12월 12일 의정부시 예술의전당 대극장에서 도봉산역 ~ 옥정역 구간 착수기공식을 개최하였다. 기사 2024년까지 옥정역 구간을 개통하고 2027년까지 포천시 진입을 목표로 한다. 기사
3.12. 사업비 증가로 인한 2차 사업 재검토
도봉산옥정선은 총 3개 공구로 나뉘어서 착공이 진행될 계획이었다. 탑석역이 포함된 2공구의 경우, 턴키로 한화건설이 컨소시엄으로 선정되었으나, 앞단인 1공구와 뒷단인 3공구의 경우 아무 업체도 입찰하지 않아 결국 유찰되고, 종합평가낙찰제에 들어가게 되었다. 그러나 이 과정에서 과도하게 낮게 책정된 사업비가 발목을 잡게 되었고, 서울시 또한 단선철도와 복선철도의 직결로 발생하는 안전문제를 해결하도록 사업비 증액을 요구하게 되었다. 이에 따라 용역이 약 4개월여간 중단되고, 기획재정부와 총사업비 조정에 들어갔다.
결국 2020년 7월 31일, 기획재정부와 총사업비 조정 합의가 완료됨으로써 겨우 숨통이 틔게 되었다.기사
그러나 이 과정에서 총사업비가 기본계획 당시 6천412억원에서 7천562억원으로 무려 1천150억원(18%)가량 증가했는데, '''이 비용은 의정부시민들이 3년여간 줄곧 요구해온 민락중심상업지구로의 노선 변경 비용과 동일한 수준으로 형평성 논란을 낳게 되었다.'''
의정부시의 요구안과 이번 총사업비 협의 양쪽 모두 역 설치 없이 비용만 증가하게 되는 셈인데, 사업성을 빌미로 기본계획 변경이 불가함을 고수하던 경기도의 기존 입장에 모순이 발생하는 대목이라 할 수 있다.
2020년 10월 16일에 진행된 경기도 국정감사에서 의정부시 을 김민철 의원이 7호선 노선 변경 및 복선화를 이재명 지사에 요구했으나 복선화는 사업성이 없고, 노선 변경도 타당한 근거없이 어렵다는 입장을 되풀이했다. #
4. 포천시 연장(양주포천선)
4.1. 포천시 연장 확정
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도봉산포천선이 '도봉산옥정선'과 '양주포천선'으로 이원화되고, 도봉산옥정선의 장암역~고읍역 구간 기본계획이 고시된 후, 포천시에서는 도봉산포천선을 포천시내로 연장시키는 '양주포천선' 계획을 수립중에 있었다. 2018년 10월 24일 정부가 국가 차원에서 '혁신성장과 일자리창출 지원'을 위해 각 시도별로 선정한 2건의 공공투자프로젝트에 한해 예비타당성 조사를 면제하는 정책에 따라 각 광역지방자치단체에서 예비타당성 조사 면제 사업을 신청받았고 경기도에서는 경기 북부 발전을 위해 7호선의 포천 연장 사업을 2개 사업 중 하나로 선정했다.(다른 하나는 신분당선 호매실 연장)
2019년 1월 16일에는 포천시 시민 및 포천시 시민단체 포함 주최 추산 1만 3천여명[5]이 광화문광장에서 7호선 예비타당성조사 면제 촉구 시위를 벌이기도 했다. 결국 2019년 1월 29일 예비타당성조사 면제사업으로 선정되었다. 당초 수도권 지역에서는 예비타당성조사 면제를 고려하지 않는다는 이야기가 있었으나, 낙후된 경기 동북부 지역 배려와 함께 남북 경협 사업으로의 가능성을 보고 선정된 것으로 예상된다.
4.2. 전략영향환경평가 돌입
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2020년 12월 18일, 보다 확정된 노선도가 공개되었다. 이전 계획의 드리프트는 해소되었다.
2020년 2월 9일의 전략환경영향평가에서 포천시 구간을 지하화하는 쪽으로 결론이 나고 있으며, 포천시에 차량기지 1곳을 건설한다는 이야기가 나오고 있다. 아울러 옥정중앙 ~ 포천 구간은 4량 셔틀운행의 가능성이 높아지고 있다.
5. 문제점
경기 북동부 지역인 의정부, 양주, 포천 지역의 숙원사업으로, 여러 번의 예비타당성 조사에서 고배를 들었지만 우여곡절 끝에 2016년 예비타당성조사 통과가 되면서 사업을 추진하게 되었다. 그러나 예비타당성 점수 충족을 위해서 초기 계획보다 규모를 축소시키는 과정에 있어서 주민들의 편의 및 요구보다는 비용절감에 목을 매는 방향으로 추진되었고, 그 결과 사업은 통과되었지만 개통 전후로 여러가지 문제가 발생되거나 발생될 조짐이 여러 부분에서 발생되었다. 이로 인해서 노선이 개통되더라도 노선 개통에 따른 수혜를 제대로 누리지 못할 가능성이 제기되고 있다.
5.1. 공사비 하향추정 논란
서울 지하철 7호선의 남부 연장인 부평구청역 부터 석남역까지의 고작 4km 구간의 연장 공사비도 4,000억 원 수준인데 15km로 긴 구간의 공사비 추정을 불과 6,300억 원으로 계산한 것은 지자체가 일단 예비타당성조사만 통과시키고 보려는 꼼수가 아니냐는 지적이 있었다. 이에 남부 연장과의 이러한 1:1 비교는 형편없는 비교라 할 수 있다는 반박이 제기되었다. 복선 연장인 석남 연장과 달리 도봉산포천선은 단선 연장이라는 것. 하지만 위 항목에도 나와 있듯이 이 걱정은 현실화 되었다.
5.2. 단선 문제
일단 타당성평가 및 기본계획 보고서상에는 기존 7호선과 직결 운용된다고 적혀있다. 따라서 아래의 내용은 단순 기우가 될 가능성도 있지만, 단선이 길어지면 연착을 피할 수 없는 만큼 본선 운용에 분명한 차질을 빚을 것으로 예상할 뿐이다. 이는 실제로 준공전 시운전을 통해 뚜껑을 열어보기 전까지는 아무도 예단할 수 없는 일이다. 만일 시격을 지키기 어려운 상황이 발생하면 직결운용도 쉽지 않을 것이며, 그러한 상황이 발생할 경우 이런 보고서를 작성한 사람을 문책해야 하지만 아라뱃길이나 의정부경전철, 혹은 용인경전철의 사례와 같이 누군가 처벌받을 일은 없을 것이다. 보고서 작성 시기와 준공 시기 간에 수 년의 공백이 발생하는 만큼 이에 대해 '환경의 변화', 혹은 '이론과 예상의 범위'와 같이 이들이 빠져나갈 구멍은 너무나도 넓다. '뻔뻔한' KDI "경인아라뱃길 실패는 대외여건 탓"
단선 선로이기 때문에 예측할 수 있는 문제점은 다음과 같다.
우선 교행구간과 다음 교행구간의 거리가 긴 구간은 4km 이상이다 (탑석역-양주방향 다음 신호장까지). 즉 단 한 군데에서만 열차 혹은 신호 등의 장애가 발생해도 도봉산~포천 구간 전체가 지연될 수 있으며 '''이건 곧 도봉산 이남 구간에서만 정상운행이 가능하다는 것.'''[6] 때문에 서울 지하철 2호선의 성수지선, 신정지선처럼 아예 환승을 무조건 하게끔 운용할 수 있는데, 환승 편의성을 감안하면 중선이 있는 수락산역이 가장 적합하다. 중선에 정차하여 부평구청역 방면 승강장쪽으로 문을 열어 승객들을 하차시킨 뒤, 반대편 문을 열어서 포천 방향 승객들을 승차시키는 것.[7]
또한 사업타당성 보고서 상에는 첨두 운행시격을 10분으로 잡았는데, 보고서는 이 근거로써 현재 장암역 첨두시격인 9-11분을 참고하였다고 적었다. 현재 장암역 첨두 시격이 바로 10분 내외 수준인데, 이는 단선 구간에 장암역 하나밖에 없어서 가능하다. 역이 많아지고 구간이 길어질 수록 해당 시간은 필연적으로 늘어날 수밖에 없는 구조이다. 교행 사이 구간이 4km가 넘는 이상 첨두시격 10분은 사실상 불가능하다. 보고서에는 TPS 자료로 장암-탑석 구간 5.15km에 대해 표정속도 72.02km/h, 소요시간 4.79분으로 적었고, 탑석-신호소 구간 5.51킬로미터에 대해 표정속도 71.55km/h, 소요시간 5.12분으로 적었다. 단선이니 단순계산으로도 10.24분 이상의 시격이 나와버린다. 완벽하게 톱니바퀴같이 정확하게 맞아 떨어져도 시격 10분은 불가능한 셈이다. 이론상으로도 10분이 안되는데 현실은 아마 더할 것으로 보인다. 단선 중 가장 운행시격이 짧은 일본의 쇼난 모노레일의 경우 7분 30초 가량으로, 이는 각 구간 사이가 1킬로미터가 채 되지 않기 때문에 가능한 시간이다.
이런 문제를 사전에 인식하였는지 표정속도는 약 61km으로 신창급행 A와 맞먹는 수준으로 설정되었고, 7호선의 현재 운행 최고속도는 80km/h이나 이 구간은 90km/h으로 기본계획상 증속되어 있다. 그러나 교행이라는 변수가 존재하므로 5분 정도 지연이 일어나는 것은 필연적이라 생각된다.
2020년 현재 도봉산역 7호선의 첨두 시격은 약 2-3분가량이다. 그런데 직결하겠다는 단선 철도가 시격 지연이 이 이상으로 발생하게 되면 도봉산역 아래 복선 본선 운행은 전체적으로 차질이 발생할 수밖에 없으며, 결국 지연을 최소화하기 위해 도봉산 이북의 단선 시격을 크게 늘릴 수밖에 없는 형국이 발생할 것이다. 이는 단선철도의 시격이 늘어나면 늘어날 수록 지연이 발생할 확률이 줄어들기 때문이다. 반대로 말하자면 단선철도의 시격이 이론상 최소시격에 가까워질 수록 지연이 발생할 확률이 기하급수적으로 증가한다는 뜻이다.
교행 대기를 하지 않는다고 가정했을 경우 탑석역에서 장암역까지 걸리는 시간은 거리 약 4.8km, 즉 아무리 짧게 잡아도 최소 4-5분 이상 소요될 것으로 예상된다. 교행 대기를 하게 되면 이 시간은 더 길어질 것이다. 장암역에서 도봉산역은 본선 합류이기 때문에 거리는 짧지만 굉장히 서행하며, 실제로 5분가량이 소요되고 있다. 아래에도 서술하였지만, 탑석역에서 도봉산역까지는 버스를 타도 신평화로-동일로를 이용한 최단거리 + 버스전용차로를 이용하기 때문에 출근시간에도 10여분밖에 소요되지 않는다. 민락2지구 주민뿐 아니라 탑석역을 걸어서, 혹은 의정부 경전철로 당도하지 못하는 사람들은 차라리 버스로 도봉산역을 가서 본선 전철을 탑승하는 것이 훨씬 시간 절약이다. 단선 대기시간이 길게 잡으면 최대 30분까지도 예상되는 만큼 시격이 2-5분밖에 되지 않는 도봉산역에서 열차를 이용하는 것이 안전한 것이다.
따라서 의정부시로서는 양주시보다 2배의 사업비를 더 부담하면서도 본 사업에 의하여 받는 혜택이 거의 없다. 이미 공기역과 다름 없는 장암역은 그대로 두는 데다가 접근성이 현저하게 낮은 탑석역 하나 달랑 놓은 점, 그리고 단선이라는 점은 결국 옥정신도시를 살리기 위해 의정부시를 그저 지나갈 뿐이라는 것밖에 되지 않는다.
그리고 대부분의 구간을 단선 지하로 짓게 됨으로서 나중에 복선전철로 확장하는 것이 어렵게 되었다. 경기 동북부는 부지가 널널한 편이기 때문에 경의선 라인처럼 복선확장용 노반을 미리 확보해놓고 고가전철로 지어놓는 편이 더 실용적일텐데 상당수의 구간이 저개발 지역임에도, 심지어 신도시 한복판을 노선이 관통하는 것이 아님에도 불구하고 무리하게 지하화를 요구함으로서 공사기간 및 비용이 늘어남과 동시에 향후 확장성 또한 깎아먹게 되었다. 어떻게 보면 자업자득이라 볼 수 있다.
주거밀집지역에 피해를 줄 것이라는 우려가 있으나, 주거밀집지역으로 피해를 보는 구간은 경전철 라인과 동일한 탑석-효자 구간으로, 어차피 여기는 경전철이 깔려 있어 지상철 자체가 불가할 뿐더러, 애시당초 지상철로 계획했더라면 지금과는 완전히 다른 노선으로도 사업성 확보가 가능하다. 설령 노선이 달라지지 않더라도 장암역과 탑석역 사이 구간, 혹은 효자역 북부지점부터 고읍역 사이 구간의 길고 넓은 비주거지역을 굳이 지하로 뚫지 않는 방안으로 사업비를 크게 절감할 수도 있다. 이렇게만 진행했어도 신호장같은 쓰잘데기 없는 짓거리 필요 없이 지상은 복선으로 깔고 지하 부분만 단선으로 까는 방식으로 교행 문제와 시격 문제를 해결할 수도 있었을 것이다.
추후에 복선으로 만드는 방법이 없는 건 아니다. 꼭 두 방향 선로가 한 개의 터널로 연결되어 있을 필요는 없으니까. 좁아서 안 된다면 위아래 형태로(혹은 좌우) 복선과 같은 효과를 보는 방법도 있다. 9호선 김포공항역도 위아래로 승강장이 배치되어 있다. 물론 공항철도와의 직결을 위해 그런 것이지만.
물론, 기술적으로 가능은 하다 뿐이지 복선터널 1개 공사비용보다 단선터널 2개 공사비용이 더 비싸고[8], 게다가 공간 문제로 지금 있는 단선터널 밑에 단선터널을 추가로 뚫어서 복층구조를 나중에 만들려고 하면 그냥 아무것도 없는 땅에 복선 단층터널 1개 뚫는 것만큼 추가사업비가 발생하기에 장래에 복선화 사업에 대한 타당성이 나오기는 힘들어 보인다. 애초에 단선터널 1개만으로도 타당성이 없던 사업이라... 실제로 2020년 12월 들어 서울교통공사는 지나친 장거리 운행에 따른 안전 문제와 함께 사업에 대한 타당성이 없다는 이유로 옥정~포천 구간은 4량 셔틀운행으로 축소하자고 주장하였다. # 하남선의 사례에서 보듯, 시설물은 몰라도 서울교통공사가 포천까지 전동차 운행을 맡을것이니 안전 문제를 제기하는 것은 당연. 현재 서울교통공사에서는 도봉산포천선을 운영할 생각이 없는 상황이다. 여기에 대한 지자체와 국토부의 반응은 '''우리가 알아서 할꺼니 신경 끄시오.''' 서울교통공사가 아닌 별도의 경기교통공사라는 운영주체를 설립해서 운영을 넘기는 것으로 결정지었다. 아마 부천, 인천구간 7호선 처럼 하려는 듯 하다. (이쪽은 시설관리, 열차운행 모두 인천교통공사가 할 예정.) [9]
물론, 후에 복선화가 필요해지고 타당성이 생기게 되면 불가피하게 비효율적인 방식으로라도 짓게 될 수도 있다.
하지만 2021년 2월 9일에 직결운영 주체인 서울시에서 타 지자체 노선에 직결운행을 거부하는 성명을 발표함으로써 대승적인 차원의 양보가 없는 한 평면환승의 확률이 높아졌다.
5.3. 장암역 및 탑석역의 위치 문제
탑석역은 민락지구 초입이자, 용현동과의 경계에 위치하고 있으며, 버스 접근성이 매우 좋지 않다. 주변에 공영주차장도 없고, 공터는 전부 개발제한구역으로 묶여 있어 주변에 주차장이 생길 가능성조차도 희박하기 때문에 자차로 가기에도 애로사항이 크다. 주변 인프라라고는 빵집, 찜질방, PC방과 리하트병원이 전부이며 나머지는 전부 주거지역이고, 공터는 개발이 제한되어 있어 추가로 인프라가 설치되지도 못한다.
탑석역의 한쪽 끝은 민락로와 만나는 넓은 삼거리로 되어 있는데 대부분의 지나는 버스는 탑석역 앞쪽이 아닌 민락로를 지나간다. 탑석에서 민락로를 가로질러 건넌 위치에 역의 입구가 나주면 그나마 막장환승까지는 피할 수 있겠으나, 탑석역 조감도에는 의정부 경전철 탑석역을 따라 수평으로 지하에 위치해 있고, 입구는 그곳을 중심으로만 나있다. 따라서 탑석에서 내려서 버스 환승시에는 민락지구 사람들은 큰길을 한번 건너야 하고, 버스에서 내려서 지하철역으로 가더라도 생각보다 많이 걸어야한다. 탑석역 맞은편 바로 앞은 인도가 좁아서 많은 사람이 기다릴만한 버스정거장을 만들기가 매우 버겁다.
일부 시민들은 차라리 어룡역쯤이 환승역이었다면 나름의 수요도 확보하고, 버스도 이미 많이 다니니 환승도 어렵지 않고, 롯데마트를 비롯한 주변 상권도 살릴 수 있었다고 말하는 사람들도 있다. 하지만 탑석역의 경우는 수요도 애매하고, 버스 환승은 막장환승이 될 확률이 높고, 주변 상권은 없다시피하고 발전 가능성도 전무하다는 점에서 장암역에 이은 의정부시의 치부가 될 수도 있다.
탑석역에서 도봉산역까지 가는 버스는 최단거리+버스전용차로를 이용하기 때문에 10-15분이면 도착하며, 이는 단선으로 탑석-도봉산을 가는 시간+열차대기시간+교행대기시간이 아무리 많이 봐줘서 짧게 잡아도 10분 이상이 걸릴 것을 감안하면 도보접근이 아닌 이상 사실상 접근성 면에서 도봉산역보다 떨어진다. 게다가 중간에 장암역 정차하는 것도 고려해야 한다. 도보로 접근이 가능한 주변과 의정부 경전철 라인상의 효자역까지의 주변을 제외하고는 흡수할 수 있는 이용객이 별로 없다. 게다가 효자, 곤제, 탑석은 의정부 경전철 라인 중에서도 이용객이 최하위라는 점도 있다.
경기도청북부청사역부터는 경전철을 이용, 반대방향인 회룡역으로 가서 1호선 환승 후 도봉산역을 가는게 약 25-28분가량 소요되어, 탑석역 7호선 환승 후 도봉산행보다 오히려 시간이 적게 걸릴 것으로 예상되기 때문에 탑석역에서 굳이 단선을 기다릴만큼 위험성을 감수할 이유가 없다. 민락2지구 입장에서도 현재 코스트코쪽 차고지에서 출발하여 탑석역을 경유, 도봉산역으로 가는 10-1번 버스의 경우, 탑석역까지는 약 30-35분이 소요되고, 도봉산까지는 45-50여분이 소요된다. 게다가 도봉산역에는 넓직한 공영주차장도 마련되어 있다. 민락 2지구 주민 입장에서도 탑석역을 이용할 가치가 없는 것이다. 일부에서는 탑석역으로 직행하는 버스 노선이 신설될 것이며, 이를 통해 탑석역까지 빠르게 도달이 가능하니 버스타고 다니라 주장하지만 이는 도봉산역까지도 동일한 잣대가 된다. 버스로 탑석까지 5분만에 갈 수 있다는 것은 곧 버스로 도봉산역까지 15-20여분만에 갈 수 있는 셈이 되는 것이니.
민락지구가 민락섬이라고 불리우는 이유 중 하나는 도봉산까지 걸리는 시간이 출근시간 기준 40분에서 1시간까지도 걸린다는 점이다. 문제는 이 시간중 대부분의 시간을 민락 내부를 구석구석 도는데에 허비한다는 점이다. 10-2번 버스의 경우 민락지구를 모두 도는데 거의 대부분의 시간을 허비하며 민락지구 통과 후 도봉산까지 가는 시간은 별로 소모되지 않는다. 이 기준이 도봉산에서 탑석으로 바뀐들 별반 다를바가 없을 것인데, 그 이유는 결국 모든 버스들이 마을버스처럼 민락지구를 돌고 가게 된다는 점 때문이다.
이것을 해결할 방안은 사실 마땅치 않다. 빠르게 탑석으로 도달하는 노선을 만들면 그 노선과 동떨어진 지역의 주민 반발을 사게 될 것이고, 결국 그 주민들을 위해 구석구석 돌게 만들 수밖에 없다. 이미 203-1번 버스가 민락2지구에서 탑석 주변까지 빠르게 도달하는 편이지만 (이것도 민락1지구를 살짝 돌아서 들어간다), 큰길 위주로 지나가는만큼 203-1번 버스가 닿지 않는 장소가 대부분이다.
10-3번 버스가 신설되어 민락2지구 활기체육공원에서 탑승하면 도봉산역까지 2정거장으로 15분만에 도달한다.
이로써 사실상 탑석역의 유무는 민락2지구 주민들에게는 큰 의미가 없다고 볼 수 있다.
반대로 퇴근시간의 경우는 탑석으로 인해 버스수요가 분산되어 이용객 입장에서는 조금 나아질 것으로 전망된다. 현재 도봉산역 광역환승센터의 민락2지구행 버스(10-2)는 대기줄이 상당히 긴 편으로, 다른 버스 대기줄을 압도한다. 이 중 일부는 탑석으로 퇴근하게 되며 그렇게 되면 분산 효과가 있으므로 이용객에게는 편리해질 것으로 보인다. 다만 10-2번 버스의 수요가 줄면서 10-2 버스 자체를 줄이는 만행을 저지를 가능성도 없지 않다. 이미 수요를 핑계로 111번 버스와 10-1번 버스가 노선 수술을 받은 전적이 있기 때문에 충분히 예상할 수 있는 문제이다.
게다가 의정부시는 2018년 기준 경기도 전체에서도 재정자립도가 바닥에서 6위에 속할 만큼 형편없다. 의정부시 밑으로는 동두천시, 포천시, 가평군, 양평군, 연천군밖에 없다. [10] 이러한 의정부시로서는 시의 재정자립도를 위해 역을 세워도 주변의 시너지효과를 고려해야 하는데, 장암역과 탑석역 주변에는 시너지효과를 일으킬 요소가 전무하다. 따라서 의정부시는 수요도 시원찮을 것으로 예상되는 역에 매년 유지비만 때려박게 될 실정이다.
장암역의 경우 기존 역사를 이전하자는 주장이 나온다. 장암역은 오래전부터 의정부시에 위치하고 있었지만, 차량기지를 내주고 끌여온 것임에도 주변에 주거지가 없어 사실상 의정부시민들이 이용하기는 어려운 곳이다. 실제로 7호선 전체 노선에서도 평균 일일 이용객이 3,500명 안팎으로 최하위이다. 최하위에서 2번째도 이용객이 일일 1만명이 넘는 것을 감안하면 그냥 없어도 되는 역이나 다름 없다. 반드시 버스타고 접근해야할 정도로 외졌으며, 그런 경우 도봉산역에서 지하철을 이용하는 것과 별 다름이 없다. 따라서 접근성을 향상시켜 장암주공5단지 4거리 지하로 이전하자는 것인데, 예비타당성조사 통과를 위해 장암-탑석 구간을 직선화하면서 이조차도 무산되어버렸다. 최종 예타보고서에는 2025년 승하차인원을 약 3,900명정도로 추정하고 있고 2040년까지 매년 소폭씩 하락할 것으로 전망하였다. 실제로 장암역은 2013년 일일 3,800명가량을 최대로 찍은 이후로 매년 이용객이 줄고 있는 추세이다. 탑석역의 경우야 아직 존재하지 않으므로 수요가 실제로 어떻게 될지는 알 수 없지만, 이미 존재, 운영 중인 장암역의 수요는 예측이 가능하고, 주변 환경의 변화를 감안해도, 특히 접근성이 좋은 도봉산역이 지척에 있는 한, 이용객 숫자가 늘어나지는 않을 것이다.
5.4. 민락2지구 민락역 신설 요구
민락2지구에서는 예비타당성조사 과정에서 민락2지구의 민락역(가칭)이 배제되면서부터 강력한 민원 제기가 지속적으로 이어져왔고, 기본 계획이 고시되고 의정부시의 기본 계획 변경 시도가 무산된 지금까지도 현재 진행형에 있다. 민락2지구 주민 뿐만 아닌 의정부시의 바람이기도 하며, 지역구의원들이 공동으로 강력히 추진하는 안이기도 하다. 의정부시로서는 새 주거중심지역인 민락2지구를 의정부시 동부권역의 핵심거점으로 성장시키고자하는데, 여기에는 교통난 해소가 반드시 필요하기 때문이다.
의정부시는 '추가 사업비 지출 상황에 대처하기 위해 총 사업비의 20%로 마련되는 예비비'를 활용해 노선만이라도 민락2지구로 경유시키고, 후에 여유가 될 때 역사를 설치하면 사업비 증액으로 인한 예비타당성조사 재실시를 피할 수 있다고 주장하며 새로운 민락역 설치안을 추진하였다. 이러한 주장에 맞춰 2016년 8월 12일에는 의정부 민락지구, 지하철 7호선 민락역 추가 신설 검토라는 기사가 나와 주민들이 희망고문을 받기도 했는데, 기획재정부에서는 추가 사업비 증액이 예상되어 부담된다는 이유로 반려하였다. 결국 이러한 노선 경유안은 배제되고 끝내 도봉산옥정선의 기본계획이 고시되고 말았다.
민락역을 포함해서는 예비타당성조사를 통과하는 것 자체가 불가능하다는 점을 상기해 해당 지역의 핌피 사례가 아니냐는 지적도 나오고 있는 상황인데, 역 신설 요구 자체가 원래 예비타당성조사 결과 이상을 바라는 것이라 핌피일 수밖에 없기에 눈여겨 볼 만큼 특이한 사례는 아니다. 역 신설 요구가 타당한데 설치를 안 해줘 신설을 요구하는 경우는 보기 드물다. 아예 없는 것은 아니다. 분당선이 오리역 종착이던 시절의 보정간이역신설 요구 같은 경우. 여긴 기재부 예타가 무려 B/C 2.0을 넘었었다. 1.0도 안 돼서 난리인 그 예타를. 사실 역 신설 자체는 타당했으나 철도청이 이래서 안된다 저래서 안된다 핑계대면서 배짼 것에 가깝다. 그도 그럴게 수원 연장 계획이 있었으니. 현재는 분당차량기지의 보정역 자리에 죽전역이 생기고, 보정역은 지하로 이설되어 조금 더 남쪽으로 내려갔다. 민락역의 경우 인덕원동탄선의 흥덕역이나, KTX 오송역의 드리프트같은 극심한 난개발 요구가 아닌 예비비 정도로 충당 가능한 노선 경유를 바라는 것에 지나지 않는다.
또, 민락2지구 및 옥정지구는 현재 극심한 교통난을 겪고 있어 시가 됐든 국가가 됐든 이를 해결해 줘야할 책임이 있다. 평일 출퇴근 시간대 서울방향으로 가는 서울 버스 108, 의정부 버스 72-1, 의정부 버스 10-1, 의정부 버스 10-2, 의정부 버스 7과 양주 버스 83(옥정에서 덕정역 구간), 양주 버스 90(양주역 방면)을 타고 출/퇴근 하는 이들은 가축수송을 겪고있다. 현재 기획재정부가 SOC 사업의 예비타당성조사 통과 기준 완화 개편안을 발표한 점과 이것이 법안 발의로 이어져 심사 중인 것까지 감안하면 이러한 요구가 더더욱 비현실적인 수준이 아님을 보여준다.[11] 게다가 민락2지구는 광역교통시설부담금을 부담하고도 교통과 관련하여 아무런 수혜를 입은 바가 없다. 약 900억의 사업비가 들어간 BRT가 그나마 받은 수혜인데, 뚜껑을 열어 보니 BRT는 실제로 버스전용차로 하나 그어놓은 무용지물인데다가 오히려 차선 하나를 없애버린 바람에 출퇴근시간 교통체증만 더 악화시키는 쓰레기가 되었다. 의정부 민락~도봉산 BRT…850억 쏟아붓고 더 막힌다
하지만 2018년 6월 22일 경기도에서 조사한 타당성 결과 B/C 0.88이 나와 민락역의 신설이 불가능 하다는 결과를 의정부시에 통보하였다. 의정부지역 최대 현안 전철 7호선 연장 민락역ㆍ장암신곡역 신설 경제성 낮아 비상 또한 2018년 8월 7일 열린 기자간담회에서 안병용 의정부 시장이 직접 주민들에게 7호선 연장 민락역 신설이 어렵게 된데 이해를 구하며 8호선 연장안을 검토중이라고 밝혀 민락역 신설은 사실상 불가능한 일이 되었다. “8호선 의정부연장, 민락역 신설 대안으로”
간담회를 통해 어려움에 대한 이해를 구했지만 오해가 있던 7호선 연장과 8호선 연장은 별개로 진행된다고 밝혔으며 기존 의정부시의 입장대로 7호선 민락역 신설안이 검토될 수 있도록 추진한다고 밝혔다. 안병용 의정부시장 “전철7호선-8호선 연장 동시추진”
2018년 12월 19일 현재 확정고시된 고읍지구 종점에서 옥정 중심부까지 약 4km를 연장하는 노선 방안이 국토부가 발표한 수도권 광역교통망 개선대책에 반영되어 확정되었다. 옥정신도시 중심부 연장최종 확정 따라서 의정부에 사업성 부족으로 역이 하나밖에 생기지 못하는 판국에, 의정부시보다 더 북쪽에 있는 양주시는 옥정중심부 연장 노선에 대한 타당성 조사가 면제됨과 동시에 2개의 역을 가지게 되었다. 또한 옥정-포천구간도 정식으로 예비타당성조사 면제가 되었는데, 이번에 면제된 포천 구간은 지상 3개의 역을 추가할 것으로 계획되어, 재미있게도 서울과 더 멀어질 수록 신설역이 많아지는 기형적 구조를 띠게 되었다.[12]
이 문제를 해결하기 위해 의정부시에서는 사업시행 기한을 넘기지 않고 사업비 증액을 10%로 제한하는 경기도의 입장을 고려한 기본계획 변경 용역을 추진했으나 여러 번 유찰을 겪은 끝에 기본계획 변경 추진을 하지 않겠다고 하였다. 사실상 도봉산포천선 외에는 철도망에 기대기 힘든 양주신도시(옥정지구 및 고읍지구)의 입장과는 달리, 의정부시에는 이미 이용률 저조로 문제가 있지만 의정부 경전철이라는 저렴한 대체제가 있다고 판단해서로 보인다. 결국 민락2지구 및 신곡, 장암동의 교통대책을 예비타당성 조사를 겨우 통과한 도봉산포천선이 분담하는 것보다 더 저렴한 비용으로 의정부 경전철이 해소해야 할 것으로 보인다. 안병용 시장은 기본계획 변경 추진이 무산되자 7호선 노선 변경 대신 의정부 경전철의 지선 신설 및 서울 지하철 8호선(별내선)의 의정부 연장(의정부역 혹은 녹양역)으로 노선을 바꾸어 추진하겠다고 밝혔다.
다만 의정부시의 재정상태는 매우 열악하다. 경전철의 경우 현재 의정부시는 이전 사업자에게 2,000억원을 돌려주느냐 마느냐의 기로에 서 있는 소송 중에 있다. 결국 市부채 돌려막기?… ‘의정부경전철 2000억 지급’ 논란 패소 시, 이와 같이 새로 선정된 대체사업자는 의정부시에 2000억원을 주어 이전 사업자에게 갚게 하고 시는 그에 따른 이자를 매년 57억 4000만원씩 23년간 대체사업자에게 갚아야 할 상황이다. 게다가 의정부시는 경전철 잔존가치를 0원으로 조작하는 등 여러 관계법을 어겼기 때문에 패소가 상당히 유력하다. 의정부경전철 부채는 0 아닌 2000억원 의정부 경전철이 2018년 연간 일평균 78,000명의 이용객을 달성하여 수요 재예측 수치보다 상회하기는 하나, 처음 수요예측했던 숫자에 비하면 아직도 한참 모자란다. 78,000명은 경전철 준공 후 첫해에 다다를 거라 처음 예측했었던 수치밖에 안된다. 게다가 파산했다고 해도 기존에 쌓여 있는 적자는 아직 현재진행형이다. 이런 와중에 의정부 경전철 연장을 논하는 것은 일단 7호선 노선변경의 실패를 덮어보고자 던지는 변명에 지나지 않는다. 그나마 의정부시로서는 국가 예산을 끌어다 쓸 수 있었던 7호선 노선변경이 제일 현실성 있는 대안이었던 것이다.
2019년 10월 16일, 의정부경전철의 파산한 사업자인 의정부경전철주식회사가 의정부시를 상대로 건 투자금반환소송이 2년 3개월여만에 원고승소판결을 받으면서 의정부시는 꼼짝없이 2,148억원을 토해내야 할 상황이 되었다. 시는 이에 대해 항소할 방침이라 하였으나, 토해내야 하는 원금에 이자를 연 12-15% 적용하기 때문에 이미 2년이 지난 현재 최소 500억원의 이자가 추가로 붙어 있으며, 앞으로 진행될 항소심이 또 최소 1년 이상 끌 것을 감안하면 이자비용만 연 240억원에서 300억원 가까이 불어날 전망이다. ( ) 이 1년치 이자비용은 의정부시 1년치 예산의 3%에 가까운 금액으로, 의정부시로서는 재정 운용에 심각한 타격을 입을 것이 자명해진 상황이다. 물론 항소심에서 1심 판결을 뒤집는다면 괜찮겠지만...
8호선을 끌어오겠다고 했지만 이는 특히 민락2지구 및 장암지구 입장에선 더더욱 분노할 대목이다. 시장은 대놓고 8호선을 끌어와 민락, 장암, 신곡의 교통 상황을 해소하고 이를 의정부역 혹은 녹양역까지 연장하겠다고 공표하였는데, 시장이 설마 자기가 행정을 맡은 시가 어떻게 생겨먹었는지도 모르는건지 싶을 만큼 답답한 헛소리에 지나지 않는다. 당장 지도 꺼내 놓고 별내별가람역까지 연장이 예정되어있는 8호선이 과연 민락과 장암, 신곡을 거쳐 의정부역으로 갈 수 있는지 선을 그어 보면 답이 나온다. 7호선도 사업성을 가지고 퇴짜놓는 마당에 8호선이 들어올 리도 만무하겠지만, 설령 만에 하나 들어온다 하더라도 7호선 환승이 되는 탑석역을 그냥 지나칠 리도 없으니 별내별가람역에서 탑석역을 거치게 될 것이다. 탑석에서 의정부역이나 녹양역으로 가는 길은 추동공원, 혹은 금오동쪽을 지나가는 직선밖에 그려지지 않는다. 따라서 지금 불만을 제기하는 그 어느 곳 주민들 하나조차도 만족할 수 있는 선형을 만들 수 없다. 그나마 추동공원 방향을 지나 의정부역쪽으로 뚫린다면 신곡동 주민들은 숨통이 조금 트이겠지만, 지금같은 사업성 잣대라면 탑석에서 의정부역 사이에 역을 신설해 줄 가능성도 그렇게 높아보이지는 않는다.
5.5. (가칭)고읍역 이전 요구
의정부시 뿐만 아니라 양주시 구간에서도 약간의 논란이 있는데, 최초 계획에는 고읍지구와 옥정지구 중심부에 역을 놓는 것을 계획했으나, 예비타당성 통과를 위해 비용절감 차원에서 고읍지구와 옥정지구 사이인 장거리교차로 상에 역을 놓는 것으로 계획이 수정되어 가까스로 통과되었다. 그러나 이후 장거리교차로 상에 있는 역이 옥정지구에서 접근이 힘들어 양주신도시 옥정지구 교통분담금으로 마련된 금액으로 옥정지구 중심부로 연장이 추진되어 2018년 12월 수도권 광역교통망 개선대책에 포함되어 역 신설이 확정되자, 이번엔 고읍지구 주민들이 본래 장거리사거리 상의 전철역이 옥정지구와 고읍지구 각각 하나씩 신설하려 했던 것을 하나로 합쳐진 것인 만큼, 옥정역이 신설되는 만큼 고읍역도 고읍지구 중심으로 다시 돌려놓아야 한다는 주장이다.
그러나 이미 기본계획 고시가 확정되고 구조 설계까지 진행되어버린 가운데 전철역 배치를 다시 수정하기는 힘들다는 국토교통부의 입장이 있으며, 장거리교차로 상의 아파트 역시 역 이전에 대해 반대의사를 표력하고 있다.
6. 관련 문서
[1] 기존에 지어진 도봉산역, 장암역 포함[2] 실제 연간 손실이 130억 가량 발생하지만(영업손실+투자금 이자) 협약에 따라 해당 금액은 시에서 그때그때 사업자에게 메워주는 방식이어서 이전처럼 적자가 눈덩이처럼 불어나지는 않는다. [3] 이명박 전 서울특별시장도 초반에는 긍정적으로 받아들였다.[4] 광역철도로 지정되면 사업비의 70%를 국가가 분담한다.[5] 이는 포천시 2018년 인구등록 기준(15만명) 10%보다 살짝 낮은 정도이며, 외국인 및 군인 포함 인구로 20만명을 기준으로 삼아도 5%를 넘는 인원이다.[6] 그러나 탑석센트럴자이, 옥정신도시 등 부동산 홍보에 관한 기사는 대체로 '환승 없이 강남까지'를 강조한다. 현실은 무시한 채. LH, 양주신도시 옥정지구 내 유일한 유통상업용지 공급 10만 배후수요 확보한 알짜입지, GS건설 '탑석 센트럴 자이' 10월 분양[7] 태릉입구역과 청담역은 다소 남하해야 도달할 수 있는 역이라서 별로 의미가 없고, 건대입구역은 유치선으로 들어가려면 반대방향으로 돌아가야 한다. 2000년 이전처럼 상선 승강장으로 진입할 경우 기관사가 운전실 교환을 빨리 해야 하며, 만약 늦어지면 후속 열차가 뚝섬유원지역을 떠나지 못해 지연이 발생할 우려가 있다. 또한 현재는 과거와 달리 스크린도어가 설치되어 있기 때문에 상선 승강장에 역진입할 경우의 오작동을 방지하기 위한 추가적인 시스템 개선도 필요하다.[8] 즉, 지금 단선으로 하나 지어놓고 나중에가서 또 단선을 하나 더 놓게 되면 비용상 지금 한꺼번에 복선터널 1개 뚫는것보다 총비용이 더 커지게 된다는 말. 그래도 한꺼번에 투자할 일은 없을 테니 부담은 덜하다.[9] 서울교통공사 열차가 철도청 구간에서 고장나서 멈춰서자 서로 책임을 떠넘기고 고장열차를 빨리 안 치우는 바람에 사고처리가 한참동안 지연된 사례라던가...[10] 2020년에는 여주시가 6위에 오르는 기염(?)을 토하며 의정부시는 바닥에서 7위로 한 계단 하락하긴 했지만 자립도 수치 자체는 2018년 30.7%에서 25%로 무려 5%포인트 이상 더 낮아져 버렸다.[11] 이 법안이 통과되면 종합평가의 경제성 비중은 40~50%에서 35~50%로 낮아지고, 정책성과 지역균형발전은 각각 25~35%에서 25~40%, 25~30%에서 25~35%로 소폭 상향되어 보다 수월한 조건으로 사업을 진행할 수 있게 된다.[12] 다만 해당 주장의 경우에는 의정부의 경우 이미 의정부 경전철 및 1호선을 포함하면 광역철도 여객 취급 전철역 내부 역 개수가 양주에 비해 더 많다는 반박도 있다.