군산역
群山驛 / Gunsan Station
장항선의 철도역. 전라북도 군산시 내흥2길 197(내흥동)[1]에 위치한다.
원래 군산역이였던 '''군산화물역'''은 1912년에 개업했다. 호남 지방의 쌀이 그 역을 통해 군산항으로 옮겨져 일본으로 수탈됐다.
2008년 군산선이 장항선에 통합되면서 옛 군산역은 군산화물역으로 개명하고 군산역은 기존의 군산 시가지에서 '''매우 멀리 떨어진 외곽지'''로 옮겨 개업하였다. 이후 군산화물역은 화물기능만 담당하다가 2010년 12월에 아예 건물을 부수고 4차선 도로로 완전히 밀어버려 역사는 흔적도 찾기 어렵다. 옥구선과 함께, 군산공항의 주인인 주한미군 때문에 사실상 서류상으로만 살아 있는 것. 군산화물역을 기점으로 한 화물 전용선이 깔려 있던 경암동 일대는 일명 '''경암동 철길마을''' 또는 '''한국페이퍼선'''이라고 불리며 철덕들과 사진작가들을 불러모았던 전성기가 있었다.(실제로 주택 사이에 옛날 철로가 그대로 뻗어 있다.)[2]
그러나 군산항선이 개통한 이후 군산화물역은 존재할 이유를 상실하였으므로, 폐역은 확실하다.
신 역사 2층에는 '''내흥동 발굴 유물 전시관'''이 있다. 대매발매소로도 운영 중.
신 군산역과 장항역을 이어주는 철교는 금강하굿둑. 노을질 때 풍경이 예술이다.
군산역을 이용하는 일반철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.
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군산역 근처에는 흔한 PC방이나 식당이 하나도 없을 정도이고, 역에서 반경 약 2km이내에 농업용 창고나 농가 같은 건물 몇 동을 빼면 상업용 건물이 하나도 없다. 군산화물역이 군산 시내 중심에 있었던데 반해 지금의 군산역은 금강하구둑으로 가는 길목으로 이설되어 시내와의 접근성이 매우 떨어졌다. 군산 시내버스 00번대, 10번대 노선들의 종착지가 모두 군산역일 정도로 시내와 연결되는 교통편은 꽤 있지만, 시내버스의 배차간격이 별로 좋지는 않고, 무엇보다도 KD 운송그룹을 능가하는 정속주행을 보여주고 있다는 것이 문제. 그래도 군산의 신도심인 수송동까지 15분 정도에 도달할 수 있도록[3] 버스 노선을 짜기도 했고, 군산을 찾는 관광객이 늘어나면서 군산역 이용객도 소폭이기는 해도 계속 증가했다. 하지만 과거 구 군산역(현 군산화물역) 시절과 비교하면 1/3 수준밖에 안된다. 이설 전에 비하면 이용객이 줄어든 상태이다.
시내 중심가인 시청에서 무려 도로로 8km나 떨어져 있으며, 군산 시내가 작다 보니 가장 가까운 시가지 경계선(아파트 단지)까지도 3km 정도 떨어져 있다. 즉 허허벌판에 역만 덩그러니 있는 것.[4] 여기서 '''이설 전에 비하면 이용객이 줄어든 상태이다''' 라는 말에 주목할 필요가 있는데, 군산역은 이설을 했기 때문에 장항역과 이어질 수 있었으며 서울까지 가는 철도가 뚫린 것이다. 이설 전에는 시내 중심에 있었긴 했지만 그 뿐, 전주까지 다니는 통일호[5]가 하루에 몇 번 다니는 정도의 수준이였는데, 그것보다 이용객이 더 줄었다는 것을 생각해 보면 위치 문제가 얼마나 심각한 지 알 수 있다.
하지만, 기존 시내에 위치한 장항역과 군산역을 활용하려면 지하화가 필요하지 않나 싶을 정도로 군산시내를 완전히 관통해 나가야 하는 데다 금강을 넘어가는 다리 또는 하저/해저 터널을 새로 건설해야 하므로 공사 난이도가 높아지고(장항선은 단선이지만 노반은 복선으로 되어 있다.) 공사비도 수직상승하는 문제가 있다. 게다가 애초에 90년대에 금강하구둑을 지어놓을 때부터 도로 옆에 이미 철로 부지를 마련해 놓았으니, 그걸 무시하고 다시 시내로 연결하겠다고 딴 소리를 하면 예산 낭비 소리까지 들을 상황.
현재 군산역과 도심을 연결하는 도로 옆은 대부분 농지로 집들이 거의 없기 때문에 도로변 토지를 수용하여 노선을 깔고 과거 왜정시대때 부설되어 시내를 가로지르고 있는 폐선 및 운행중지된 여러 지선을 되살려 연결하는 방법이 있긴 하고 이렇게 해서 도심 방향으로 약 5km만 깔면 예전 선로와 만난다. 이로서 KTX 광주송정역 개통과 함께 송정역과 광주역을 연결하는 지선급으로 격하된 광주선의 현재 운행실태와 같은 설계를 할 수가 있는데, 다만 그럴 경우 광주선처럼 디젤기관차로 운행해서는 소음과 진동으로 지역 주민의 반대가 극심할 것은 뻔한 일이며, 구 노선은 증기기관차가 다니던 때 지은 무전력선이므로 노반이 좁아 전철화 하려면 고가를 놓거나 추가로 토지를 수용하여야 한다. 그래봤자 본선을 전철화하지 않으면 또 곤란해지고... 구 노선과 직결하지 않고 신군산역과 도심을 연결하는 배터리 구동 경전철이나 송전용 전주를 세울 필요 없는 3궤조집전식 선로를 따로 부설하는 방법이 있긴 하지만, 현재 군산의 인구나 물동량을 보면 수요가 얼마나 나올지가 의문이다.
사실 장항역이나 군산역이나 접근성 문제가 나오는 이유는 접근성 그 자체보다는 장항선 철도가 단선 비전철이라 도로교통에 비해 경쟁력이 딸리는데, 역까지 시내에서 떨어진 곳으로 옮겨지다 보니 타격이 막중했던 거라고 볼 수 있겠다. 이는 장항선의 굴곡이 심한 선형과 단선 상태, 그리고 여객열차의 긴 배차간격의 영향으로 이용객이 상당히 감소했던 것만 봐도 알 수 있다.[6]
만약 장항선 철도가 복선전철화되고 서해선과의 직결 개통 이후 KTX-이음으로 서울까지 2시간 이내에 해당 구간을 주파하게 된다면 그래도 경쟁력이 확실하기에 역 위치는 딱히 문제가 되지 않았을 것이며,[7] 군산역의 접근성이 시망이긴 하지만, 군산에서 충청남도의 홍성, 예산, 아산 등지로 갈 때는 시외버스보다 기차를 이용하는 게 더 낫다. 또한 4대강 자전거길 종주코스인 금강 자전거길의 경우에도 이쪽에서 가야 터미널보다 거리를 조금이나마 줄일 수 있다.[8]
또한 군산화물역보다 접근성이 떨어져서 수요가 크게 줄어버렸기 때문에 그룹대표역에서 보통역으로 격하되었다. 익산역이 그룹대표역. 그래도 대야역에서 처리하던 컨테이너 화물을 대신 처리하기 때문에 화물 수요는 상당한 편이다.(컨테이너 물류를 처리하기 위해 컨테이너용 크레인 차량과 4400호대 입환기가 군산역에 배치되어 있다.) 이는 전차선이 없어서 크레인을 쓰기가 편하기 때문이다.
군산시에서도 신 군산역 접근성이 고자라는 것은 잘 알고 있어서 역세권 개발을 추진했으나 여러 가지 어른의 사정으로 꼬이다가 2014년이 되어서야 제대로 된 공사가 시작되었다. 계획대로 모두 완료된다면 대략 2만명 정도를 수용할 예정이며, 1차 개발이 완료되는 2018년 쯤이면 군산역 앞에 아무것도 없다는 소리는 나오지 않을 것이다. 계획은 그런데, 2014년 여름까지도 공사한다는 안내나 가림막조차 없었다. 2016년 7월 현재 역 전면 도로 건너편에 크게 가림막을 치고 역세권 개발 공사라는 간판도 붙이고 공사를 진행하고 있는데, 나무 베고 바위 캐내는 정지 작업이 진행중이니 주요 건물 완공까지는 2년 이상 남은 듯. 그러나 건물이 지어져도 주변에 아무런 시설이나 인구 집중 요인이 없으며, 군산이 새만금, 디오션시티 등 대규모 개발 덕에 성장하는 도시이긴 하나 인구가 늘어나고 성장하는 추세가 급격한 것도 아니기 때문에 들어올 사람이 얼마나 있을지는 의문이다. 주변에 대규모 아파트 단지라도 들어서고, 역세권이 정상적으로 돌아가려면 2025년은 되어야 하지 않을까... 그래도 일단 2019년 현재는 어느정도 아파트 건설이 진척되고 가림막도 없어졌으며, 임시도로도 없어지고 정식 도로가 새로 생긴 상황이다!
장항선의 모든 무궁화호, 새마을호 열차가 정차하는 역이다. 익산역부터 해당되는 얘긴데 장항선의 기점인 천안역까지의 소요시간이 무궁화호와 새마을호의 간에 별 차이가 없다. (가끔 무궁화호가 총 소요 시간이 덜 걸리기도 한다.) 이유는 일단 모든 지연의 원인인 단선이고 선로 용량이 없어서 상급 열차라도 앞질러 갈 일이 없기 때문이다. 어차피 견인기는 똑같은 7300, 7400호대 디젤기관차이며, 새마을호가 끄는 객차는 ITX급에 달려 있는 것이 아니라 무궁화 리미트 객차를 개조한 거라 무궁화호 객차가 별로 다른 것도 아니다. 따라서, 딱히 이유가 없다면 조금이라도 저렴한 무궁화호를 이용하는 것을 권장한다. 배차 간격도 거의 번갈아 가며 하나씩 있어 많이 기다려야 한 시간 반이다. 운임 차이도 많지 않으니 급하면 그냥 오는 대로 타면 된다.
군산역으로 승객을 유도하기 위해 0번과 10번대, 83번을 군산역 기점으로 잡았다. 참고로 서천 방향으로 가는 71번과 72번은 군산역 교차로에 있는 안정마을 정류소에 정차한다.
1. 개요
장항선의 철도역. 전라북도 군산시 내흥2길 197(내흥동)[1]에 위치한다.
2. 역사
원래 군산역이였던 '''군산화물역'''은 1912년에 개업했다. 호남 지방의 쌀이 그 역을 통해 군산항으로 옮겨져 일본으로 수탈됐다.
2008년 군산선이 장항선에 통합되면서 옛 군산역은 군산화물역으로 개명하고 군산역은 기존의 군산 시가지에서 '''매우 멀리 떨어진 외곽지'''로 옮겨 개업하였다. 이후 군산화물역은 화물기능만 담당하다가 2010년 12월에 아예 건물을 부수고 4차선 도로로 완전히 밀어버려 역사는 흔적도 찾기 어렵다. 옥구선과 함께, 군산공항의 주인인 주한미군 때문에 사실상 서류상으로만 살아 있는 것. 군산화물역을 기점으로 한 화물 전용선이 깔려 있던 경암동 일대는 일명 '''경암동 철길마을''' 또는 '''한국페이퍼선'''이라고 불리며 철덕들과 사진작가들을 불러모았던 전성기가 있었다.(실제로 주택 사이에 옛날 철로가 그대로 뻗어 있다.)[2]
그러나 군산항선이 개통한 이후 군산화물역은 존재할 이유를 상실하였으므로, 폐역은 확실하다.
신 역사 2층에는 '''내흥동 발굴 유물 전시관'''이 있다. 대매발매소로도 운영 중.
신 군산역과 장항역을 이어주는 철교는 금강하굿둑. 노을질 때 풍경이 예술이다.
3. 일평균 이용객
군산역을 이용하는 일반철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.
- 출처: 철도통계연보
4. 승강장
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5. 역 위치 논란
군산역 근처에는 흔한 PC방이나 식당이 하나도 없을 정도이고, 역에서 반경 약 2km이내에 농업용 창고나 농가 같은 건물 몇 동을 빼면 상업용 건물이 하나도 없다. 군산화물역이 군산 시내 중심에 있었던데 반해 지금의 군산역은 금강하구둑으로 가는 길목으로 이설되어 시내와의 접근성이 매우 떨어졌다. 군산 시내버스 00번대, 10번대 노선들의 종착지가 모두 군산역일 정도로 시내와 연결되는 교통편은 꽤 있지만, 시내버스의 배차간격이 별로 좋지는 않고, 무엇보다도 KD 운송그룹을 능가하는 정속주행을 보여주고 있다는 것이 문제. 그래도 군산의 신도심인 수송동까지 15분 정도에 도달할 수 있도록[3] 버스 노선을 짜기도 했고, 군산을 찾는 관광객이 늘어나면서 군산역 이용객도 소폭이기는 해도 계속 증가했다. 하지만 과거 구 군산역(현 군산화물역) 시절과 비교하면 1/3 수준밖에 안된다. 이설 전에 비하면 이용객이 줄어든 상태이다.
시내 중심가인 시청에서 무려 도로로 8km나 떨어져 있으며, 군산 시내가 작다 보니 가장 가까운 시가지 경계선(아파트 단지)까지도 3km 정도 떨어져 있다. 즉 허허벌판에 역만 덩그러니 있는 것.[4] 여기서 '''이설 전에 비하면 이용객이 줄어든 상태이다''' 라는 말에 주목할 필요가 있는데, 군산역은 이설을 했기 때문에 장항역과 이어질 수 있었으며 서울까지 가는 철도가 뚫린 것이다. 이설 전에는 시내 중심에 있었긴 했지만 그 뿐, 전주까지 다니는 통일호[5]가 하루에 몇 번 다니는 정도의 수준이였는데, 그것보다 이용객이 더 줄었다는 것을 생각해 보면 위치 문제가 얼마나 심각한 지 알 수 있다.
하지만, 기존 시내에 위치한 장항역과 군산역을 활용하려면 지하화가 필요하지 않나 싶을 정도로 군산시내를 완전히 관통해 나가야 하는 데다 금강을 넘어가는 다리 또는 하저/해저 터널을 새로 건설해야 하므로 공사 난이도가 높아지고(장항선은 단선이지만 노반은 복선으로 되어 있다.) 공사비도 수직상승하는 문제가 있다. 게다가 애초에 90년대에 금강하구둑을 지어놓을 때부터 도로 옆에 이미 철로 부지를 마련해 놓았으니, 그걸 무시하고 다시 시내로 연결하겠다고 딴 소리를 하면 예산 낭비 소리까지 들을 상황.
현재 군산역과 도심을 연결하는 도로 옆은 대부분 농지로 집들이 거의 없기 때문에 도로변 토지를 수용하여 노선을 깔고 과거 왜정시대때 부설되어 시내를 가로지르고 있는 폐선 및 운행중지된 여러 지선을 되살려 연결하는 방법이 있긴 하고 이렇게 해서 도심 방향으로 약 5km만 깔면 예전 선로와 만난다. 이로서 KTX 광주송정역 개통과 함께 송정역과 광주역을 연결하는 지선급으로 격하된 광주선의 현재 운행실태와 같은 설계를 할 수가 있는데, 다만 그럴 경우 광주선처럼 디젤기관차로 운행해서는 소음과 진동으로 지역 주민의 반대가 극심할 것은 뻔한 일이며, 구 노선은 증기기관차가 다니던 때 지은 무전력선이므로 노반이 좁아 전철화 하려면 고가를 놓거나 추가로 토지를 수용하여야 한다. 그래봤자 본선을 전철화하지 않으면 또 곤란해지고... 구 노선과 직결하지 않고 신군산역과 도심을 연결하는 배터리 구동 경전철이나 송전용 전주를 세울 필요 없는 3궤조집전식 선로를 따로 부설하는 방법이 있긴 하지만, 현재 군산의 인구나 물동량을 보면 수요가 얼마나 나올지가 의문이다.
사실 장항역이나 군산역이나 접근성 문제가 나오는 이유는 접근성 그 자체보다는 장항선 철도가 단선 비전철이라 도로교통에 비해 경쟁력이 딸리는데, 역까지 시내에서 떨어진 곳으로 옮겨지다 보니 타격이 막중했던 거라고 볼 수 있겠다. 이는 장항선의 굴곡이 심한 선형과 단선 상태, 그리고 여객열차의 긴 배차간격의 영향으로 이용객이 상당히 감소했던 것만 봐도 알 수 있다.[6]
만약 장항선 철도가 복선전철화되고 서해선과의 직결 개통 이후 KTX-이음으로 서울까지 2시간 이내에 해당 구간을 주파하게 된다면 그래도 경쟁력이 확실하기에 역 위치는 딱히 문제가 되지 않았을 것이며,[7] 군산역의 접근성이 시망이긴 하지만, 군산에서 충청남도의 홍성, 예산, 아산 등지로 갈 때는 시외버스보다 기차를 이용하는 게 더 낫다. 또한 4대강 자전거길 종주코스인 금강 자전거길의 경우에도 이쪽에서 가야 터미널보다 거리를 조금이나마 줄일 수 있다.[8]
6. 기타
또한 군산화물역보다 접근성이 떨어져서 수요가 크게 줄어버렸기 때문에 그룹대표역에서 보통역으로 격하되었다. 익산역이 그룹대표역. 그래도 대야역에서 처리하던 컨테이너 화물을 대신 처리하기 때문에 화물 수요는 상당한 편이다.(컨테이너 물류를 처리하기 위해 컨테이너용 크레인 차량과 4400호대 입환기가 군산역에 배치되어 있다.) 이는 전차선이 없어서 크레인을 쓰기가 편하기 때문이다.
군산시에서도 신 군산역 접근성이 고자라는 것은 잘 알고 있어서 역세권 개발을 추진했으나 여러 가지 어른의 사정으로 꼬이다가 2014년이 되어서야 제대로 된 공사가 시작되었다. 계획대로 모두 완료된다면 대략 2만명 정도를 수용할 예정이며, 1차 개발이 완료되는 2018년 쯤이면 군산역 앞에 아무것도 없다는 소리는 나오지 않을 것이다. 계획은 그런데, 2014년 여름까지도 공사한다는 안내나 가림막조차 없었다. 2016년 7월 현재 역 전면 도로 건너편에 크게 가림막을 치고 역세권 개발 공사라는 간판도 붙이고 공사를 진행하고 있는데, 나무 베고 바위 캐내는 정지 작업이 진행중이니 주요 건물 완공까지는 2년 이상 남은 듯. 그러나 건물이 지어져도 주변에 아무런 시설이나 인구 집중 요인이 없으며, 군산이 새만금, 디오션시티 등 대규모 개발 덕에 성장하는 도시이긴 하나 인구가 늘어나고 성장하는 추세가 급격한 것도 아니기 때문에 들어올 사람이 얼마나 있을지는 의문이다. 주변에 대규모 아파트 단지라도 들어서고, 역세권이 정상적으로 돌아가려면 2025년은 되어야 하지 않을까... 그래도 일단 2019년 현재는 어느정도 아파트 건설이 진척되고 가림막도 없어졌으며, 임시도로도 없어지고 정식 도로가 새로 생긴 상황이다!
7. 열차 운행 정보
장항선의 모든 무궁화호, 새마을호 열차가 정차하는 역이다. 익산역부터 해당되는 얘긴데 장항선의 기점인 천안역까지의 소요시간이 무궁화호와 새마을호의 간에 별 차이가 없다. (가끔 무궁화호가 총 소요 시간이 덜 걸리기도 한다.) 이유는 일단 모든 지연의 원인인 단선이고 선로 용량이 없어서 상급 열차라도 앞질러 갈 일이 없기 때문이다. 어차피 견인기는 똑같은 7300, 7400호대 디젤기관차이며, 새마을호가 끄는 객차는 ITX급에 달려 있는 것이 아니라 무궁화 리미트 객차를 개조한 거라 무궁화호 객차가 별로 다른 것도 아니다. 따라서, 딱히 이유가 없다면 조금이라도 저렴한 무궁화호를 이용하는 것을 권장한다. 배차 간격도 거의 번갈아 가며 하나씩 있어 많이 기다려야 한 시간 반이다. 운임 차이도 많지 않으니 급하면 그냥 오는 대로 타면 된다.
8. 연계 교통
군산역으로 승객을 유도하기 위해 0번과 10번대, 83번을 군산역 기점으로 잡았다. 참고로 서천 방향으로 가는 71번과 72번은 군산역 교차로에 있는 안정마을 정류소에 정차한다.
9. 군산시의 교통
[1] 내흥동 455번지[2] 경암동 철길마을은 2017년 현재도 행락철과 주말에는 발 디딜 틈도 없을 정도로 관광객이 모인다. 기차는 안 다니지만, 기념품점, 사진관 등이 영업하고 있다. 시에서 조성해 놓은 부분은 약 100미터. 공중 화장실과 매점도 있다.[3] 거리가 신도심에서 7-8km밖에 안 되는데, 그 중 절반은 사람 안 사는 농지와 공장 지대를 지나가므로 사실 15분이 채 걸리지 않는다.[4] 이를 극복하기 위해 약 4천억원을 들여 역세권지구 개발에 착수해 2018년 말까지 완공하기로 했으나, 2019년 중반까지 건물 하나 제대로 올라가지 않은것을 보면 사실상 앞으로도 허허벌판에 역만 혼자 서있는 그림은 바뀌지 않을것으로 보인다.[5] 전주까지 1시간 30분정도 소요되었다.[6] 과거 군산선 시절에도 마찬가지로 군산역은 시내 중심에 있었지만 익산역에서 갈아타야 하는 처지였으며, 익산역과의 환승 수요도 2004년 호남선이 복선화가 되고 KTX가 개통되기 이전에는 호남선과 전라선이 단선 상황인데다, 여객열차의 긴 배차간격까지 겹쳐서 이용객은 많지 않던 수준이었다.[7] 사실 서해선과의 직결을 통한 서울행 고속열차 운행에 문제가 생겼는데......자세한 내용은 서해선의 해당 단락 참고.[8] 무궁화/새마을급 객차는 끝부분에 자전거를 세우고도 남을 공간이 있긴 하고, 역무원이 제지하지도 않는다. 근데 원칙적으로는 자전거는 수하물 허용 길이를 초과하므로 접이식을 빼면 열차에 자전거를 실을 수 없다.(앞바퀴를 빼면 수하물 범위에 들어가므로 싣는 게 가능하다.)