서해선
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1. 개요
경기도 부천시 소사역에서 충청남도 홍성군 홍성역을 이을 간선철도.[5] 소사~원시 구간의 경우 개통되어 수도권 전철 서해선으로 운행중에 있다. 이후 이 노선과 직결운행될 대곡~소사선 역시 서해선으로 편입될 것으로 보인다.
2. 송산~홍성 구간
화성시 송산역에서 출발하여 홍성군 홍성역을 잇는 철도. 북으로 신안산선, 수도권 전철 서해선, 소사대곡선과 이어지고 남으로 장항선과 이어진다. 원래는 야목-예산 노선으로 지정되었으나, 경제성이 없다는 이유로 현노선으로 바뀌었다. 2022년 개통 예정으로 21세기에 인천국제공항철도, 경강선 이후 여객 간선으로는 세번째 신설되는 일반철도이다. 개통되면 서울에서 홍성까지 지역 교통에 일대 혁명이 일어날 것으로 예상된다. 또한 철도가 지나지 않는 시와 군의 하나인 당진시에 철도 교통이 들어온다.
여객도 여객이지만, 이 노선의 진정한 의미는 화물 쪽에 있다. 남쪽으로 가는 열차가 모두 거치는 경부선구간의 화물우회를 위해 지어지며 호남. 전라선은 장항선을 거쳐서, 대전 방면은 평택선을 거쳐 이어진다. 남북통일이 되면 서해선-수도권 전철 서해선-소사대곡선으로 경의선 방향 화물열차의 우회가 가능하고 경원선 방향 화물열차는 여기에 교외선을 거쳐 우회할 수 있다. 특히 수인선 수원 구간의 지하화로 경부선과 수인선을 연결하는 세류삼각선 계획이 엎어짐에 따라 본 노선의 중요성은 더 커지게 되었다. 화물 우회 측면 외에도 장기적으로는 당진, 서산 지역의 화물 수요를 흡수하려는 측면도 있다. 당진의 현대제철과 서산시 대산읍의 석유화학단지의 화물 수요가 생각보다 크기 때문이다.
로템에서 신형 동력분산식 준고속 차량인 KTX-이음(기사)을 개발하였으며 서해선에 투입할 예정이다. 물론 수도권 전철 서해선도 같이 운행예정(일산~송산).
장항선과 직결하여 철도판 서해안고속도로의 역할을 할 것으로 보인다. 다만 의외로 서해안고속도로와는 멀리 떨어진 구간이 많은 것이 특징인데, 향남 이북으로는 평택시흥고속도로의 선형을 따라가고[6], 향남~홍성 구간도 39번 국도~40번 국도의 선형에 더 가깝다. 오히려 직결운행하는 장항선의 홍성~군산 구간이 서해안고속도로를 그대로 따라간다.
전 역이 고상홈으로 지어질 예정이다.
2.1. 건설 과정
- 2014년에 공사의 물꼬를 트기 시작했다. 정부에서 대략 300억원의 예산을 2015년 예산안에 책정하였고 이것이 조기 건설의 발판이 될 것이라는 분석이다. 물론 대략 4조에 달하는 총비용에 비하자면 상당히 적은 양이지만 이제 드디어 첫 삽을 뜰 수 있는 것이다. 물론 계획당시 고려되지 못한 내포신도시에 대한 문제가 어찌 해결 될런지는 미지수. 앞으로 어찌 될지는 지켜보는 수 밖에는 없을 듯 하다. 일단 2015년 4월에 착공한다고 한다. # 한편 삽교 지역에 역사가 없는데, 지역 언론들은 가칭 삽교역(위 노선도 상 장래신설역) 신설을 낙관적으로 보고 있다.
- 2015년 5월 22일 홍성역에서 착공식이 열리면서 드디어 착공을 시작했다. # 게다가 2015년 하반기에는 추경예산까지 편성받았다. 이와 함께 국토교통부에서는 영등포까지 열차를 운행한다고 하는데, 수도권 전철 서해선과 신안산선과 직결시킨다는 계획이다. 청량리역을 넘어 용산까지 가는 ITX-청춘과 유사한 구조가 될 것으로 보인다. 문제는 신안산선은 아직 착공까지 시간이 걸릴 듯하고 신안산선에는 대피선이 아직 없다는 것.
- 2015년 10월 4일, 서해선 건설사들의 입찰담합이 발각되었다. 2015년, 이듬해인 2016년 예산안이 국회에서 논의되는 가운데 충남 지역의 요구액 3950억원에 못 미치는 2337억만 확보될 것으로 보인다. 올림픽 발로 폭풍공사중인 경강선과 TK 지역예산으로 손꼽히는 동해중부선에 밀리는 모양. 당장 티스푼 공사는 아니지만, 2020년 개통까지는 아직 넘어야 할 산이 많다. 물론 지역 정치권에서는 2016년 본예산은 아니더라도 추가경정예산으로라도 넣어 보고 싶은 듯.
- 2016년 12월, 2017년 예산안에서 해당 예산이 추가 배정된 것으로 보인다. 또한 공사 진행이 순조롭게 이루어져 현재 공정률은 10%를 돌파한 상태라고 한다.
- 2018년 11월, 현재 많은 구간에서 공사 현장이 목격되고 있다. 교각도 많이 올라간 상태이며, 아산만을 건너는 철교도 상판을 올리는 중이다. 공정률은 30%대라고 한다.공사현장 사진
- 2019년 7월 2일에 서해선 복선전철의 준공 날짜가 2020년 12월 31일에서 2022년 12월 31일로 2년 연기됐다. 출처
- 2019년 하반기에 서해선 복선전철이 안산에서 중간에 환승을 해야 서울로 향할 수 있다는 말이 생기면서 서울 직결 문제가 대두됐다. [7] https://youtu.be/iKqklkCvmd8
- 2020년 11월에 전체 공정률이 69.7%를 기록했다. 여기서 노반 공정률은 86.1%를 기록했는데, 이 중 평택시 안중읍의 안중역이 공사되는 6공구 구간의 노반 공정률은 79.4%로 가장 낮은 상태다. [8]
- 2021년 1월 공정률은 71.7%이다. 여담으로, 5공구 구간은 91.2%를 기록하고 있는데, 6공구 구간이 두 달 전에 비해 78.4%로 다시 떨어지는 모습을 보이고 있다(...)
3. 소사~원시 구간
소사원시선으로 불린 구간으로 2018년 4월 6일, '''서해선'''으로 편입되었다. (출처) 2018년 6월 16일 서해선 중 가장 먼저 소사~원시 구간이 개통되었다.
4. 문제점
4.1. 신안산선 사업 지연으로 인한 피해: "송산-원시" 구간 고립 문제
송산~홍성 구간이 무사히 개통된다고 해도 큰 문제점이 발생할 수 있다. 서해선 기점을 안산시 원시역으로 오해하는 경우가 종종 있으나 서해선의 기점은 원시역이 아니라 송산역이다. 송산역~원시역 구간은 신안산선 공용 구간으로, 신안산선이 개통하지 않으면 서해선 열차는 시화호를 건너 수도권 전철 서해선으로 진입할 수 없다. 서해선과 비슷하게 경기도에서 끊긴 경강선은 서울로 가는 신분당선, 수도권 전철 수인·분당선과 환승이 되지만, 서해선 송산~홍성 구간은 신안산선이 좌초한다면 어떠한 노선과 연계되지 못해 사실상 존재 의미를 상실하게 된다. [9]
서해선 인근 주민이 신안산선 사업 진행 상황에 주목해야 하는 이유는 바로 여기에 있다고 할 수 있다. 2017년 1월에 위 내용이 기사화되었다. 물론 신안산선 '일부구간 선개통' 이라는 명목 하에 서해선의 온전한 연결을 위해 해당 구간을 먼저 공사하는 등의 방법이 없지는 않다. 사실 이렇게 된 것은 USKR 유치할 계획의 일환으로 서울과의 접근성을 높이기 위해 송산~원시 구간을 신안산선으로 편입한 것인데 USKR 사업의 무산과 신안산선 사업 지연으로 어중간하게 된것. 2018년 4월 신안산선 주관사 대표와의 기사 인터뷰에 따르면 해당 부분에 대해서 의견 조율이 이뤄질 것이라고 밝혔다.
그러나 2020년 11월에 신안산선 현황 홈페이지에 게시된 공사 진척 사진에서는 아직도 부지 성토 및 다짐 단계에 머물러 있는 모습을 확인할 수 있다. 심지어 이마저도 송산~원시 구간(약 6km) 중에서 약 2km[10]에 불과하며, 특히 '''송산~원시 구간에서 가장 중요한 부분인 '시화호를 건너는 다리 건설'이 전혀 시작되지 않은 상황'''이다. '''서해선 개통(2022년 12월 말)까지 2년밖에 안 남은 시점인데도 송산~원시 공사진척은 여전히 초창기에 머물러 있는 현실'''이다.
12월 사진에서는 시화철교 인근의 호안철거 및 유수지 매립 작업을 드디어 하고 있다.
해가 지난 2021년 2월 5일 공사 사진인데, 이제야 PHC파일이 시공되고 있다. 그나마 이제 공사하려는 현장 답게 가건물 컨테이너가 여러 개 세워졌다. 경수선공장은 여전히 지지부진한 상태지만, 모양새는 나오는 상태이다.
4.2. 서해선 KTX의 서울 진입 문제
처음 국토교통부에서는 서울~홍성간을 KTX-이음을 타고 57분에 주파할 수 있을 것이라고 지역주민에게 알렸다. 이는 신안산선으로의 직결운영을 염두에 둔 것이다. 그런데 신안산선 계획이 끝없이 지연되는 과정에서 신안산선 역에 KTX-이음을 정차시킬 수 있도록 설계하지 못하였다. 때문에 서울~홍성의 KTX 직결운행은 불가능해졌다.[11]
국토부의 해명으로는 초지역에서 환승하면 신안산선 여의도역까지 총 57분에 도달할 수 있다고 한다. 하지만 지역주민 입장에서는 서울로 바로가는 KTX가 생기는것과 경기도 외곽인 송산행, 초지행 KTX가 생기는 것은 큰 차이다. 이에 충청도 지역 정치권과 재계에서는 크게 반발했다.
그 결과 나온 대책으로 두 가지가 제시되었다.
충청남도에서는 이 중 두번째 방향으로 4차 국가철도망 구축계획에 선정되는 것을 추진한다고 한다.# 하지만 아직 착공도 하지 못한 수원발 KTX 사업 등으로 보아 완공까지는 험난해 보인다. 더불어 경부고속선은 305km/h급 고속선이고, 서해선은 260km/h급 고속선이라는 차이점도 있다. 지역에서는 수원발 KTX, 인천발 KTX에 비해 더딘 추진을 두고 불만이 나오고 있는 상황. # 게다가 이 방식대로 가버릴 경우에는 경부고속선의 선로 스펙상 EMU-320이나 KTX 산천을 투입해야 할 수 밖에 없게된다. 더군다나 경부고속선과 경부선은 이미 용량 한계에 다다른 상황이라 평택-오송 구간 복복선화나 경부고속선 서울 시내구간 건설 등의 용량 확보 사업이 진행되거나 계획 중에 있다. 이들이 완료되지 않는 한 새로운 계통을 만들기 힘들다. 서해선 KTX를 더 직선 구간인 경부고속선이 아니라 우회 루트였던 신안산선과 연계하려 했던 것도 용량 문제와 무관하지 않다.
연결선로 없이 강행한다면 서해선의 지선인 안산연결선을 통해 4호선을 거쳐 금정역에서 경부본선으로 넘어가는 방식을 사용할 수도 있다. 시우역과 안산역을 잇는 안산연결선으로 진입하여 4호선 안산선을 경유한 뒤, 금정역에서 경부본선으로 진입하여 용산역에 도착하는 안이다. 안산선은 과거 화물열차 운행이 이루어졌고, 경부본선은 일반열차가 운행하므로 기술적으로 가능하다. 또한, 안산선은 전구간 역별로 대피선이 설치되어 있어 용량 문제에서도 비교적 자유롭기도 하다. 최종적으로는 인천발KTX가 정차하는 초지역과 영등포역, 용산역으로 수도권 정차역이 바뀌는 셈.
이 경우 현재 현실적으로 가능한 안이기에 어쨌거나 연결선로를 통해 추가비용 없이 서울 도심까지 직통연결을 할 수는 있긴 하다. 그러나 결정적으로 역니은자로 꺾여서 서해선 상행에서 안산선 상행으로 바로 진입이 불가능하며[13]최고속도가 110km밖에 나오지 않는 안산선을 경유하고, 극히 혼잡한 경부본선까지 경유해서 무려 20~30분 가량을 빙 돌아간다. 거기다가 안산선 구간의 경우 당장 운행에는 문제는 없으나, 수인선 공용, 인천발 KTX 등으로 점차 선로용량이 부족해지는 상황에서 부담이 되고 있다.
5. 역 목록
자세한 내용은 서해선/역 목록 문서로.
6. 지선 철도
서해선에는 총 1개의 지선철도가 있으며 1개의 지선철도가 에비타당성 조사에 선정되어 향후 건설될 예정이다.
문재인 정부에서 2019년부터 향후 5년간 175조원을 들여 시행하기로 한 '국가 균형 발전 프로젝트'# 중 충남지역에 '석문국가산업단지 인입철도(석문산단선) 건설 사업'이 기획재정부의 예비타당성 조사 면제 대상에 선정되었다.# 이에 따라 대산석유화학단지 및 석문국가산업단지 내 철강단지 등에서 생산된 물자 이동이 한결 편리해질 것이다.
7. 여담(호남권 서해안지역 철도노선)
박정희 정권 시대인 1967년에 호남 지방 서해안을 따라가는 철도 노선을 착공했다. 당시 노선명은 '''서해안선(西海岸線)'''이었다. 당시 기사
- 당시 기사 원문(동아일보 1967. 4. 10)
> 西海岸線(서해안선) 기공식
金堤(김제)서 朴大統領(박대통령)도 參席(참석)
곡창 湖南(호남)의 西海岸(서해안)을 남북으로 종단할 西海岸線(서해안선) 기공식이 12일 낮12시30분 金堤(김제)에서 朴(박)대통령을 비롯, 安(안) 교통부장관[14], 梁(양) 철도청장등이 참석한 가운데 거행된다.
金堤(김제) ~ 鶴橋(학교)간 124km와 大野(대야) ~ 竹山(죽산)간 22.3km를 잇는 총연장 146.3km의 西海岸線(서해안선)은 총공사비 75억 5천만원을 들여 오는 76년에 완공될 예정인데 금년안에는 5천만원으로 4.3%의 공정만 진행할 예정이다.
해당 노선은 본선과 지선 계획 두 가지가 있었다.金堤(김제)서 朴大統領(박대통령)도 參席(참석)
곡창 湖南(호남)의 西海岸(서해안)을 남북으로 종단할 西海岸線(서해안선) 기공식이 12일 낮12시30분 金堤(김제)에서 朴(박)대통령을 비롯, 安(안) 교통부장관[14], 梁(양) 철도청장등이 참석한 가운데 거행된다.
金堤(김제) ~ 鶴橋(학교)간 124km와 大野(대야) ~ 竹山(죽산)간 22.3km를 잇는 총연장 146.3km의 西海岸線(서해안선)은 총공사비 75억 5천만원을 들여 오는 76년에 완공될 예정인데 금년안에는 5천만원으로 4.3%의 공정만 진행할 예정이다.
- 호남선 김제역을 출발하여 부안군, 고창군, 영광군을 경유하여 호남선 함평역에서 종착하는 본선 철도 124km 구간
- 장항선 대야역을 출발하여 김제시 죽산면에서 서해안선 본선과 합류하는 지선 철도 22.3km 구간
여담으로, 서해안선은 서해안고속도로로 변경, 김삼선은 부활해서 남부내륙선 철도로 변경 추진 중, 충남선과 비인선은 그대로 폐기됐다.~(중략) "주요산업철도건설" 공약 중 庇仁線(비인선), 金三線(김삼선), 忠南線(충남선), 西海岸線(서해안선) 등은 기공만 해놓고 중단상태에 있어 公約(공약)의 폐기상태. 공화당은 공사중단상태에 있는 철도건설에 대해 정책전환을 고려, 고속화도로 시설로 전환할 방침을 이미 마련한 바 있다.
이후 해당 철도가 지나갈 구간(김제 ~ 함평)은 서해안고속도로가 상당히 유사하게 따라가면서, 서해안선 철도를 대체하는 역할을 하고 있다.
해당 노선은 현재 철도 음영지로 남아 있는 부안군, 고창군, 영광군을 지나갈 계획이 있었기에, 해당 노선이 착공되었더라면 도시 발전에 호재가 됨은 물론, 호남선의 물동량을 분산할 수 있었을 것으로 보인다.[16] 더불어 목포역 착발 열차는 호남선 경유와 서해안선 경유 두 계통으로 분리되어 운영되었을 것이다. 하지만 1960년대 당시 착공한 철도노선 중에서 제대로 완공한 것이 손에 꼽았으며, 이 노선도 그 중 하나가 되고 말았다.
한편, 2000년대부터 지역정치권 차원에서 목포-군산간 서해안철도를 건설하자는 목소리가 지금까지도 있다. 하지만 목포-군산만으로 안 되면 광주.전남동부권 연계차원에서 영광군 백수읍-영광읍-광주역간 서해지선철도 건설까지 동원해야 할 정도로 인구가 부족해 경제적 타당성문제 때문에 진행되지 못하고 있다.
[1] 소사~원시 구간 : 임대형 민자사업으로 건설[2] 홍성역과 일산역까지의 완전 개통 후 화물열차 운행을 위해 노선 시설에는 설치되어 있으나, 광역전철용 코레일 391000호대 전동차는 대응하지 않기 때문에 2018년 현재는 사용되고 있지 않다.[3] 국토교통부고시 제2018-627호(서해선<홍성～송산> 복선전철 건설사업 실시계획 변경 승인)에서 2022년으로 변경[4] 시흥시청역부터 송산역까지 공용할 예정이다.[5] 다만 이 중 원시역~송산역 부분은 신안산선으로 추진되고 있다.[6] 다만 평택시흥고속도로가 서해안고속도로보다 더 서해에 가깝다. 서해안고속도로의 경기도 구간은 내륙쪽으로 많이 들어가 있어, 서해선보다는 경부선에 더 가까운 구간도 있다.[7] 서울행 KTX를 만드느냐 아니냐의 문제이다.[8] 서해선 공정률 출처: 국가철도공단 http://www.kr.or.kr/boardCnts/list.do?boardID=1100135&m=01030102 [9] 감사원이 지적한 부분이 바로 이것이다. 신분당선 향남 연장은 신안산선보다도 가망이 없다.[10] 해당 사진이 촬영된 장소가 화성시 문호리 일대이고, 사진에 나온 숲과 갯벌 사이의 해안선 및 도로 모양을 보면 어느 지점인지 파악할 수 있다. [11] 경부고속선 서울 시내구간 또한 제2안으로 신안산선 공용을 염두에 둔 바 있으나, 신안산선이 착공에 들어가면서 불가능해졌다. 다만 경부고속선은 애초부터 제2안보다는 서울-광명 구간을 완전히 직선으로 뚫는 제1안이나 현 경부선 하부에 공사하는 제3안을 더 염두에 둔 상태긴 했다. 예비타당성 조사도 제1, 3안이 본안으로, 제2안은 예비안으로 올라갔다.[12] 단 305km/h급 고속선인 경부고속선에 260km/h급 열차인 KTX-이음이 장거리 운행하면 병목 현상을 일으킬 수 있으므로 서해선에 KTX-I, KTX-산천, EMU-320을 투입해야 할 수 있다.[13] 안산연결선은 본질적으로 서해선 전동차가 시흥차량사업소로 진입할 수 있도록 건설한 연결선이기에 서해선 상행과 안산선 하행이 연결되어 있다. 즉, KTX-이음이 서해선 상행 방면에서 안산선 상행 방면으로 진입하기 위해서는 서해선 상행에서 안산연결선을 타고 안산선 하행으로 진입하여 일단 안산까지 간다음, 다시 안산선 상행 방면으로 되돌아 가야 한다. 이 이야기인 즉슨, 서울 방향으로 넘어가기 위해서는 원시역 인근에서 중앙역 방향으로 삼각선을 지어야 한다는 이야기가 된다.[14] 당시 안경모 교통장관.[15] 놀랍게도 민주공화당과 박정희 대통령의 공약을 비판한 기사이다. 아직 유신 전이었기에 가능했던 것으로 추정.[16] 당시 호남지역은 본격적인 경제성장기 이전이기 때문에 지금보다 인구가 훨씬 많았던 지역이다. 1967년 당시 기준으로 부안군이 171,572명, 고창군이 195,265명, 영광군이 1966년 기준으로 159,451명이었다. 당시 국내 총 인구가 3천만 대였는데, 대략 지금의 3~4배 정도의 인구 규모였다. 고창, 부안인구통계, 영광인구통계. 2019년 현재 3개 군 인구를 다 합쳐도(164,477명) 1967년 당시 고창 인구보다 3만 명 가까이 모자란다.