노인 지하철 무임승차 갈등

'''노인복지법'''

제26조(경로우대)

① 국가 또는 지방자치단체는 65세 이상의 자에 대하여 대통령령이 정하는 바에 의하여 국가 또는 지방자치단체의 수송시설 및 고궁·능원·박물관·공원 등의 공공시설을 무료로 또는 그 이용요금을 할인하여 이용하게 할 수 있다.

②국가 또는 지방자치단체는 노인의 일상생활에 관련된 사업을 경영하는 자에게 65세 이상의 자에 대하여 그 이용요금을 할인하여 주도록 권유할 수 있다.

③국가 또는 지방자치단체는 제2항의 규정에 의하여 노인에게 이용요금을 할인하여 주는 자에 대하여 적절한 지원을 할 수 있다.

'''노인복지법 시행령'''

제19조(경로우대시설의 종류 등)

① 법 제26조제1항의 규정에 의하여 65세이상의 자에 대하여 그 이용요금을 할인할 수 있는 공공시설(이하 "경로우대시설"이라 한다)의 종류와 그 할인율은 별표 1과 같다. <개정 2003.5.29.>

②65세이상의 자가 경로우대시설의 이용요금을 할인하여 이용하고자 하는 때에는 당해 시설의 관리자에게 주민등록증 기타 연령을 확인할 수 있는 신분증을 내보여야한다.

노인복지법 시행령에 있는 할인율(별표 1)

1. 개요

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노년층 무임승차는 고령자들의 운임요금을 반값으로 할인해주며 시작되었다. 이후 65세 이상 고령자들에게 전액을 할인하면서 갈등의 시작. 아래 표에 나오듯 처음 제도가 정해질 당시만 해도 65세 이상 고령자 비율이 적어 문제가 안되었지만, 2000년에 들어서서 대한민국또한 고령화 문제에 직면하게 되면서 자금문제에 대해 철도공사와 지자체의 적자가 두드러지기 시작하며 사회적 이슈이자 논란거리로 부상했다.
최근 철도공사 측과 교통부 주최로 제도를 둘러싼 토론회를 개최하고 철도 노조에 의해 플랫폼에 관련 포스터를 부착하는 등 갈등 당사자들의 활동이 활발한 한편 다음 아고라 토론방의 인기 있는 토론 주제[1]로 해당 갈등이 올라오는 등 시민들의 의견 개진 또한 적극적인 상황이다.

2. 노년층 무임승차제도의 역사

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연도	대상 연령	할인율
1980년	70세 이상	50%
1982년	65세 이상	50%
1984년	65세 이상	100%(무임)

노년층 지하철 무임승차 제도는 1980년 국무회의 결과 70세 이상의 고령자에게 요금 50% 할인 제도로 시작됐다. 1년 뒤 노인복지법이 제정되고 노인 연령이 65세로 낮춰졌다. 1984년엔 전두환의 지시에 의해 정부 주도로 노인복지법 시행령이 개정되면서 노인 지하철 요금 할인율이 조정되어 서울시 운행 지하철의 경우 100% 할인이 적용되고 서울시를 제외한 수도권 지역에서 65세 이상 노인들에게 완전 무임승차 제도가 시행되기 시작하여 현재에 이른다.[2]
우리나라의 경우 무임승차 제도의 수립 과정이 전두환 단독의 의사에 의해 추진되었다. 1984년 당시 이 제도를 적극적으로 건의한 대한노인회의 회장이 전두환의 빙부였다는 경향신문 기사(1984년 5월 23일)[3]가 있다. 전형적인 독재자의 포퓰리즘 정책인 셈이다.
이 전두환의 무임승차를 첫 시행할 때에는 시내버스 요금도 무료로 하도록 시행했었다. 그러나 시행 시작 약 10여년 후인 1990년대에 들어서서 시내버스의 완전 무임승차는 폐지하고, 보건사회부(현재 보건복지부)에서 65세 노인 1인당 월 12장의 무료승차권을 각 읍면동사무소를 통해 배포하는 정책을 시행한 적이 있었다.
티머니 등의 디지털기술을 기반으로 하는 버스승하차 요금징수 시스템이 마련되기 이전이라서 상평통보같이 생긴 토근이나 종이 버스회수권으로 시내버스 기본요금을 노인들에게 배분한 것인데, 지방자치제도를 시행하기 이전의 국가행정시스템을 유지하고 있었던 시절이라서 전국적으로 시내버스 기본요금이 동일했던 시절이었기 때문에 가능했던 것으로 볼 수 있다.
여기서 주목해야할 점은 "시내버스 노인 무료승차권을 당시 보사부 주도로 배포"했다는 점에서 현재의 지하철 무료승차 논란을 해소하기 위한 국가재정지원요구에 있어서 보건복지부가 책임지라는 근거가 되기도 한다.
아무튼 시내버스 노인 무료승차권을 배분하던 시절에도 기본요금을 초과하는 추가요금이나 버스요금 인상으로 인한 차액을 지불했어야했고, 12장의 무료승차권을 다 소진했을 때에는 노인일지라도 기본요금을 전부 내고 시내버스를 타야했다.
이 시내버스 노인 무료승차권은 티머니와 같은 전자식 승차권이 도입되면서 은근슬쩍 사라졌고, 수도권통합환승할인 시행을 준비하면서 시내버스 무료승차권은 보사부의 재정압박을 우려해서 완전히 폐지되었다
이런 점에 비췄을 때, 지하철 노인 무임 승차논란에서 완전유료화나 일부할인 또는 국가재정보전 주장에 있어서, 시내버스 노인 무임승차에서 유료 승차로 변경해온 역사적 사실이 강력한 근거로 제시되기도 한다.[4]

3. 노년층 무임승차 현황

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무임승차 문제는 도시철도 재정이 적자를 기록하는 주된 원인으로 지목되었다. 원래는 객차 내에서 깽판을 부리는 개념 없는 일부 노인 문제와 함께[5]도시철도 내부 문제 선으로만 알려진 문제였으나 운임료의 책임을 두고 지방자치단체와 중앙정부의 문제로 확대되고 무상급식 등의 복지를 둘러싼 정치적 이슈에 포함되면서 갈등이 커졌다. 지하철 무임승차의 재정 지원에 관한 중앙정부의 책임 규정 없이 무료이용에 관한 법률만 지정되어 있어 적자 문제에 대한 책임 소재가 불분명한 실정이다.

• 무임승차 대상

노인복지법, 장애인복지법, 국가유공자 및 독립유공자, 광주민주유공자예우에 관한 법률에 의거 만 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자, 독립유공자, 5.18민주유공자는 지하철 무임 이용이 가능하다. 서울시의 무임수송 비중은 전체 수송 인원의 13% 수준이고 5대 광역시의 무임수송 비중은 22-31% 수준이다. 무임승객 중 노인의 비율은 서울시 기준으로 약 74% 수준이다.[6]

• 무임비용

수도권 및 5대 광역도시 도시철도 무임승차 총 인원(2011년 기준)은 약 3억 4천 900만 명에 이르며 이에 따라 발생하는 무임비용은 약 3천 5백 90억원으로 이는 2011년에 발생한 전체 운영 손실의 약 40%에 이르는 실정이다. 특히 서울메트로는 운영 손실의 68%, 부산교통공사는 약 73%를 차지하고 있다.[7][8]

• 고령화 통계

2015년을 기준으로 보면 대한민국 65세 이상 인구는 662만 4천명으로 전체의 13.1%을 차지하고 있다. 2020년엔 15.7%, 2030년엔 24.3%로 증가될 것으로 예상된다. 이러한 추세가 지속되면 무임승차 제도의 운영이 점점 어려워질 것이다.[9]

대한민국 수도권 전철에서 노인 무임승차 비율은 전반적으로 20% 정도. 무임승차 비율은 "(무임수송) / {(무임수송) + (유임수송)} × 100"의 비율로 산출하며, 무임수송 비율이 높은역들중 절반가량이 1호선이다. 특히 제일 높은 역인 1호선 제기동역은 '''무임승차자가 유임승차자보다 더 많다'''.[10] 제일 낮은 역은 강남역으로 4%.
2017년에 서울메트로 등 도시철도 16곳 "정부지원 법제화" 헌법소원 내기로 했다. #

4. 노인 지하철 무임승차를 둘러싼 갈등의 종류

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4.1. 운임료 적자에 관한 문제

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위에서 말했듯이 제일 본질적인 문제로, 한마디로 말해 '''돈'''이 문제다. 이 문제에 직격타를 맞는 국토교통부와 도시철도공사는 적자상태인 재정을 회복하고자 '철도공익 서비스보상'을 철폐하고 이 부담을 이때까지 사실상 방관하던 보건복지부와 국가보훈처에 넘기려 했고 당연히 저 둘은 국토교통부와 도시철도공사의 이런 행적에 대해 크게 반발했다.
사실 노인 무임승차 법안을 발의하고 이를 권고하는 부처는 보건복지부지만 무임에 소요되는 예산은 모두 도시철도공사에 떠넘기고 '''정부 차원의 지원은 일절 없다'''. 이 때문에 지하철 운행측에서도 상당히 불만이 많다. 반면 국토교통부 산하 한국철도공사가 운영하는 광역철도는 정부로부터 운임할인 등의 공익서비스 비용을 지원받아 형평성 문제가 제기 되어왔다. 이러한 까닭에 아래에 언급되어있듯이 민영화 사업으로 운영 중인 두 노선을 제외한 공기업 산하 도시철도 노선은 모두 노인 무임이 적용되고 있는 상황이다.
민자노선인 서울 지하철 9호선과 신분당선도 노인 요금 무임을 적용하고 있는데 이는 두 노선이 각각 서울시와 정부로부터 무임승차 손실을 보전받기 때문에 가능한 일이다. # 공영사업이 아닌 이상 민자사업자에게 무임승차 손실을 떠넘길 수는 없기 때문에 민영 노선의 경우 정부나 지자체의 손실 보전이 전제되어야만 노인 요금 무임 적용이 가능하다. 손실 보전을 받지 못하는 상황에서 민자사업자 입장에서는 노인 무임 안 하는 게 당연히 좋다.[11] 실제로 최근 개통된 경기도의 민자 경전철 노선[12]들의 경우, 노인 무임승차 혜택을 개통 초기에는 아예 제공하지 않았'''었'''고[13] 관할 지자체 또한 무임승차 손실 보전에 따른 재정 부담을 이유로 노인 무임 적용에 난색을 표했으나, 의정부 경전철은 2014년 5월 30일부터# 용인경전철은 2014년 9월 20일부터#[14] 노인 무임승차 혜택을 제공하고 있다. 민자 경전철 노선 부산김해경전철은 손실 보전이 전제되어 있지 않아 노인 무임을 시행하고 있지 않다. 대신 장애인과 국가유공자에 대한 무임은 시행하고 있다.
이번 제20대 국회(2016~2020년)에서 노인복지법 개정안, 장애인복지법 개정안, 국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률 일부개정법률안을 통해 국가가 무임대상자의 공공기관 수송시설 지원 비용에 대하여 전액 부담하도록 하여 한국철도공사 등 공공기관 수송시설의 재정부담을 덜어주고자 하는 취지의 개정법률안이 발의되었다.[15]
여담으로 고령자들의 지하철 무임승차를 철폐한다해도 지하철 요금이 내려갈거란 생각은 안하는게 좋다. 이들 또한 결국 그로서 이득을 봐야하고 위에서 봤다시피 소폭의 흑자도 아닌 '''대폭의 적자'''가 나고있는 상황이다. 이를 회복하고자 철폐하는 것이기 때문에 저게 철폐된다해도 요금이 인상되려던 타이밍에 인상이 안되거나 100원 오를게 50원 오르는 식으로 적게 될수는 있어도 요금이 내려갈 일은 없다. 지금 수준의 요금으로 계속 운행하면 서울교통공사는 수년후 완전자본잠식이 예정되어 있다.

4.2. 복지 정책 과잉 논란

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진보 청년층의 보수 노인들에 대한 공격이라는 견해를 어필하는 주장이 존재한다. 주로 50~60대 이상 중·노년층에서 복지 포퓰리즘 거부를 역설한 보수 정당의 대통령 후보를 압도적으로 지지했기 때문에(그리고 전경련을 비롯한 몇몇 단체에서 정치지원금을 받아 왔음이 드러난 어느 정치깡패 집단이 무상급식을 포퓰리즘이라고 비난하여 불 난 집에 부채질까지 했다), 상대 정당의 후보를 지지한 20~30대 청년층이 조롱의 의미로 '복지 포퓰리즘'의 일환이라 할 수 있는 '''지하철 무임승차 제도''' 폐지를 주장하고 나서 노소(老少) 간의 세대갈등으로 논란이 확산되었다는 의견이 있다.
여기에 대해서는 논란이 있었으나 당시에는 크게 이슈거리가 되지는 못하였다. 그러나, 2010년 김황식 총리가 65세 이상 노인에게 공짜로 지하철 표를 나눠주는 것은 과잉복지라는 주장을 하면서 논란 복지 정책 차원의 논란이 시작되었고 18대 대통령 선거 직후 대통령 후보의 공약들을 실현하는데 필요한 예산이 문제가 되는 와중에 다시 한 번 탄력을 받았다. 해당 문제로는 일부 정부 부처에서 예산 문제가 불거져 나오는 것 등이 있다.
공적 자본이 투입되는 사회기반시설의 특성상 정치 논리에 예속된다는 점이 크다고 쳐도, 도시철도 운영에 대해선 국가가 사실상 배임을 한다는 말이 옳을 정도로 유독 무임승차에 대해선 무관심한 측면이 있다.

5. 갈등 당사자들의 입장

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5.1. 철도운송업자와 지방자치단체

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아래는 2012년 9월 25일에 신계륜 국회환경노동위원회 위원장이 주최하고 국민노동조합총연맹(전국도시철도협의회)이 주관한 '도시철도 무임수송에 대한 재정지원 분담 어떻게 할 것인가' 토론회와 2013년 5월 10일에 같은 단체가 주최한 '지하철 무임운송제도 개선방안 정책토론회'의 도시철도 관계자와 서울시 관계자의 발언을 발췌한 내용이다. 관련 기사

5.2. 중앙정부

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정부의 공식적 언급은 없다. 2012년과 2013년에 열린 무임승차 관련 토론회에 보건복지부 관계자와 국토교통부 관계자가 패널로 초청됐으나 두 번 다 불참하였다.

5.3. 노년층(제도 수혜자)

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한국도시지리학회지에 수록된 노시학, 정은혜(2012)의 연구에 따르면 2011년 서울시의 노인종합복지관, 경로당을 다니는 10개 구의 서울시 거주 노인 420명을 대상으로 설문조사 결과 가장 많이 이용하는 교통수단으로 지하철을 꼽았으며 지하철을 이용하는 가장 중요한 이유로 무임승차 제도를 언급하였다. 지하철을 이용하여 가장 많이 하는 활동은 친교 활동이라 응답하였고 무임승차 제도가 폐지될 경우 일상생활에 미치는 경우가 매우 크다고 판단한 응답자가 83.8%에 이른다. 폐지될 경우 적정 요금을 묻는 항목에선 반값 수준을 가장 선호하였다.
한편 무임승차 갈등 문제는 세대간의 갈등 문제로 일축한 의견도 있다. 2013년 5월 10일에 열린 무임승차 관련 토론회의 패널로 나온 황진수 대한노인회 선임이사는 "지하철 적자 요인이 노인 때문이라는 주장은 5060세대와 2040세대 간의 갈등을 부추기는 것과 진배없다" 면서 "2040세대들이 지난 대선 후 노인들이 표를 주어 여당 후보가 당선됐다면서 노인 무임 반대에 대한 논란이 있었던 일을 기억해야 할 것" 이라고 말했다.
하지만 무임승차 갈등문제는 공공시설의 비용 문제로도 고민해야 할 것이다. 현재 도시철도 공사의 적자문제를 언급하면서 비용삭감을 내세우는데, 해당 적자 중 상당 부분은 앞서도 언급했던 무임승차로 인한 것이다. 더구나 웃기는 것은 무임승차를 요구한 정부는 비용 한푼 보태주지 않으면서 각 도시철도공사의 적자 경영 개선을 압박한다는 것이다. 뿐만 아니라 한국은 고령사회로 진입하고 있는데 이것은 달리 말하면 적자 수준이 더 증가한다는 것이다. 그러므로, 공공 시설의 지속적인 운영을 위해서라도 무임승차가 아닌 일정 횟수의 승차권 및 해당 비용의 국비 보조 수준 또는 무임승차 폐지가 필요하다.

• 기타의견

'오늘날의 대한민국을 일궈낸 사람들에게 응당 베풀어야 하는 보답이다' 라고 생각하는 노인들이 많다. 하지만 도시철도 운임을 받는 선진국의 노인들도 70~80년대에 성실하게 일한건 마찬가지기 때문에 광역철도에 노인 무임 혜택을 주어야 하는 논리는 어불성설일 뿐이다. 한편 언론에 의하면 의외로 노인들 중에도 '남들 돈 내고 타는데 나는 공짜로 타는 게 눈치 보인다' 라며 돈 내도 상관 없다는 의견들도 존재한다. 또한 무임승차 제공으로 인하여 일부 이용객들은 목적 없이 지하철을 타는 공유지의 비극[16]이 일어나고 있어 불필요한 가수요와 예산 낭비를 막자는 주장도 있다.[17]

6. 갈등에 관한 시민들의 의견

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6.1. 노인 지하철 무임승차 반대측의 의견

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보편 복지가 아닌 특정 계층(노인)에 대해서 복지가 필요한 근거가 빈약하다는 것이 인식이다. 또한 특정계층인 노인 자신들의 복지에 대해서는 찬성하면서 다른 특정계층(초등학생)의 복지(무상보육)에 대해서는 반대하는 것이 많은 노인들의 입장이므로, 젊은 계층이 반감을 표현하는 것이다. 뿐만 아니라, 이러한 행태로 인해서 발생하는 비용은 결국 지하철 적자로 돌아오는데, 이에 대해서도 경영 문제로만 치부하지, 자신들(노인)에 대한 무임승차로 인해 발생했다고도 여기지 않는다. 이것에 대한 반론은 애초에 무임승차 정책을 주도한 것은 정책입안자나 제도설계자들인데, 원래 있었던 복지정책을 없애는 것은 당연히 찬반이 갈릴 수 있는 문제이기는 하나 노인들이 그 책임을 운영 주체 측에게 돌리는 것처럼 주체객체 인식에서도 문제가 드러난다.
그래서 내놓은 방안이 일반인과 똑같이 요금을 받자는 것이 아니라, 일반인의 50% 요금을 받자는 것이다. 이렇게 하면 어느 정도 적자 보전이 가능할 거라고 본다.

6.1.1. 시골 노인 역차별 및 자산 역진성에 관하여

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대도시 노인들에 비해 광역철도가 없는 중소도시나 시골 노인들이 무임승차 혜택을 받지 못해 상대적인 혜택을 누리지 못한다. 즉 거주 지역에 대한 차별이다. 비단 지하철만이 아니라 시골 지역은 교통편의 부족과 높은 이동 비용으로 인해 문화 생활을 누리기 어려운데 이를 고려하면 오히려 거꾸로 도시 노인이 아니라 시골 노인에게 보조해야 타당하다. 이러한 측면에서 소득재분배의 형평성에 어긋나며 '''역진적'''인 보조이다. 소득재분배를 고려하면 연령이 아니라 소득을 기준으로 교통비를 보조해야 정당하다.[18] 넉넉한 중산층 노인이 아니라 청년이라도 생계가 곤란한 저소득층 가계가 교통비를 보조받는 것이 마땅하다. 또한 수혜자 계층의 자산과 소득을 고려하면 이 제도가 가진 역진성과 불평등성이 드러나는데, 일반적으로 지하철이 깔려있는 대도시의 노인들은 지하철이 없는 지역의 노인들에 비해 자산도 많고 경제력 수준도 당연히 높을 수 밖에 없다. 특히 수도권 집중화가 심한 현대사회에선 도시 거주민이 촌락 거주자보다 보유자산이나 경제력이 훨씬 높을 수밖에 없다.[19] 이 상황에서 지하철에 대한 무제한 무임승차는 자산이 많은 도시 노인의 교통요금만을 감면해 주는 것이 되고 지하철이 없이 버스만 있는 농어촌 저소득 지역의 노인에 대해서는 아무런 혜택을 주지 못하는 자산 역진적인 제도가 되는것은 물론이요 교통 편의성에 따른 지역 격차를 더욱 악화시킨다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 따라서 이를 비판하는 사람들은, 무임제를 유지하려면 버스에도 노인 무임승차를 확실히 전국적으로 정착시키거나 전국 공통으로 하루 2회 정도만 버스/지하철을 불문하고 무임승차를 제공하여 지하철이 있는 지역과 없는 지역 사이의 불평등을 해소해야 한다고 주장한다. 국가 재정의 측면에서는 무리가 있는 이야기지만 형평성과 역진성 개선의 측면에서는 타당성이 있다. '''실제로 보건복지부에서는 특정 지방자치단체에 거주하는 특정 이용계층만을 위한 복지지출을 할 수 없다는 논리로 노인 무임승차로 인한 운임손실 보전을 사실상 거부하였다.''' 이 제도가 보편성이 없고 특정 지역과 계층만에게 한정적이며 역진적인 수혜를 주는 제도임을 보건복지부가 대놓고 인정한 셈.

6.1.2. 비용은 누군가가 부담

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무임승차라고 표현은 하지만 정확히 따지면 당연히 '''무임이 아니다'''. 현재 노인에 대한 혜택 덕분에 운영사는 만성 적자를 면치 못하고 있다.[20] 운영사에 대한 적자는 세금에서 곧바로 때우는 것은 아니지만, 사실상 공영제로 운영되는 도시철도의 특성상 공사의 최대주주는 결국 정부이고 결과적으로 정부의 미래 부채의 일부가 될 가능성이 높다.
물론 적자가 나지 않는다고 문제가 아니라는 것은 아니다. 결국 도시철도 운영사의 주 수입원인 다른 지하철 이용객들의 주머니에서 그 돈이 나오는 것이다. 대중교통요금, 특히 '''지하철 요금의 상승분에는 이미 노인 혜택에 대한 비용이 가산되어 있다'''고 봐도 무방하다.
애초에 아무런 비용이 들지 않으려면 이미 운행은 하고 더 이상 이용할 사람도 없는 상황, 즉 고정비용은 이미 지불되고 더 이상의 수입 창출이 불가능한 상황에서만 가능하다. 예를 들어 지하철이 이용객이 적어도 무조건 운행하는 상황에서 빈 자리에 추가로 몇몇이 탈 때 이는 비용이 들지 않기 때문에[21] 무임이 가능하다. 물론 알다시피 가축수송이 목적인 지하철에 그런 일은 존재하지 않는다(...)

하지만 급격한 고령화로 무임 수송 인원이 늘어날 것은 자명한데, 지하철 운영에 드는 전력요금, 인건비, 유지보수 비용과 같은 직접비용 증가 속도도 만만치 않다. 거기다 영업거리 대비 운임이 낮은 지하철의 특성상 유임 승객 비율의 감소, 직접비용 증가 등의 이중고는 대대적인 운임증가가 수반되지 않는 이상 철도사업자의 재정악화를 필연적으로 수반한다는 문제점이 있다. 예를 들자면 도쿄 권에도 도시철도의 직통운전으로 영업거리가 90km대에 이르는 노선들이 많다. 타 기관인 서울교통공사 구간을 지나면서 90km 거리를 직통운전하는 소요산역 - 인천역의 운임은 고작 2,550원인데 반해, 3개 회사의 구간을 경유하는 것을 감안하더라도 같은 거리의 미나미쿠리하시역 - 츄오린칸역의 운임은 1,290엔으로 무려 5.75배나 차이가 난다! 심지어 단일 사철 노선인 오다큐 오다와라선의 경우에도 82.7km 거리의 신주쿠역 - 오다와라역간의 운임은 880엔 즉 만 원대로 한국의 그것과는 격이 다른 운임을 지불한다. 영업거리가 무식하게 긴 탓에 유임승객으로도 적자를 면하기 어려운 와중에 무임승객의 이동 거리가 훨씬 길다는 것을 감안하면 무임승객이 철도사업자의 채산성에 훨씬 악영향을 준다는 결론이 나온다. 실제로 서울교통공사의 경우 기본운임은 승객 1인당 수송원가인 1,490원대에 한참 못 미치는 수준이며, 2020년대 중반에는 별다른 개선이 없을 경우 자본잠식(!!!)에 빠질 수 있다는 우려가 나오고 있다.
다만 그렇게나 많은 사람이 이용하는 노선이 드물어서 그렇지, 반드시 수송원가 1490원 이상을 받아야만 흑자가 난다는 것은 아니다. 수송원가라는 것은 정상적인 환경을 기준으로 산출하고, 해당 정상환경에서는 당연히 평균 이용률을 기준으로 운행횟수당 수입을 계산하고, 여러 노선이 있어 산출이 어려운 서울교통공사나 철도청은 100% 정원승차 기준으로 산출한다.
따라서 낮시간대든 출퇴근시간대든 운행하는 시간대 전체의 평균 혼잡도를 산출하였을 때 100%를 초과한다면 흑자가 발생할 수는 있다. 현재의 운임이 최소 1250원이니 기본요금 거리 내로 이동하는 승객이 정원승차 기준 수송가능인원의 120%만큼 존재한다면, 그러니까 오전 5시부터 오후 12시까지의 평균 혼잡도를 산출했을 때 그게 120%를 넘고 모든 승객이 일반승객이라면 이론적으로 흑자가 난다.
물론 듣기만 해도 그럴 가능성은 낮아보이나.. '''그런 노선이 아예 없는 것은 아니다. 출퇴근 시간대에는 혼잡도가 170~200%까지 치솟고 낮에도 입석이 정원승차 정도(혼잡도 90~120% 정도)는 계속 유지되고 무임수송 비중이 낮은 편인 서울 2호선과 1호선의 경인선(구로~서울역 경부선 포함)구간, 경원선(청량리~동두천)구간''' 같은 게 그렇다. 물론 이용승객수는 언급한 순서대로 많고 2호선은 일평균 200만명이지만 경원선은 40만명 밑이지만, 그만큼 공급량의 차이가 있다. 7호선도 흑자폭이 크진 않지만 건설부채가 전부 탕감된 서울시내 구간은 소폭 흑자가 나고 있다고는 한다.
1호선의 종로선(지하서울역~청량리) 구간도 소폭 흑자와 적자를 왔다갔다하는데, 이 경우는 이용승객 자체는 위의 노선들만큼 많으나 무임수송 비중이 너무 커서 그런 것이고.. (한마디로 노인들과 환승하차 승객이 너무 많아서..)
그리고 '''그 외의 광고수익과 역사내 점포임대수익으로도 일부 커버'''가 된다.
물론 나머지 1호선인 경부선 구간과 3,4,5,6,8,9호선, 그리고 그 외 수많은 철도공사 소속 전철들이 적자이기에 '''현 상태로써는 유지가 어려운 것은 사실'''이긴 하다. 하지만 수송원가 미만으로 책정한다고 반드시 적자가 발생하지는 않는다는 것이 주요 요지이다. [22] 물론 그만큼 그 경우에는 역사나 전동차 내부에 광고가 많아지고, 상점들이 많아져 통로가 좁아지고, 아침이고 낮이고 저녁대고 밤이고 정원초과한 상태로 운행하기에(이용승객수에 비해서 열차편수가 적다) 승객 입장에서 쾌적성은 떨어지게 된다는 말과 같은 맥락이기는 하다.

6.1.3. 포퓰리즘의 산물

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1984년 본 시행령이 처음 실시될 당시에는 65세 이상 노인 인구의 비율이 고작 전국민의 4% 내외에 불과할 정도(2020년 기준 15.7%)인데다 당시 65세라면 거의 평균 기대 수명에 가까웠기 때문에 문제가 될 것이 없었다.(현재는 85세) 이렇듯 상황이 크게 바뀌었음에도 노인 지하철 무임승차가 여전히 유지되는 정치상의 이유를 살펴 보면 답은 간단하다. 노인층에 대한 포퓰리즘 정치의 산물일 뿐이다. 다만 대한노인회 측 자료에 따르면 노년층 무임승차는 노인의 야외활동을 부추겨 노인의 신체를 이완시키므로 이로 인해 발생하는 경제적 손실을 막는 효과가 도시철도가 부담하는 적자를 능가한다고 보고 있다.[23] 하지만 이러한 방식대로 계산하여 적자를 능가한다면, 무상보육과 같은 보편복지에서도 마찬가지로 그들이 반대하는 적자를 능가한다고 할 수 있다. 즉, 적자를 능가하므로 괜찮다고 할 것이 아니라, 해당 문제에 대해서 사회계층 대다수가 동의할 수 있는 지[24]를 조사할 일이지, 단순 적자 능가로 해버리면, 복지 관련 문제를 검토할 필요가 없는 것이다.
더구나 타 OECD 국가들은 노인이 100% 무임을 받기 위한 조건이 굉장히 까다로운편에 속하며 이마저도 할인 운임에 대한 부담 주체가 명시되어 있다. 쉽게 말해 한국처럼 '''만 65세를 넘겼다고 묻지도 따지지도 않고 공짜로 지하철표를 주는 선진국은 없다'''.
옆나라 일본만 보아도 한국과[25] 같이 공적[26] 자본이 투입된 도시철도 사업자들이 노인에게도 무조건적 무임제공을 하지 않는 것만 보아도 결국 노인복지법의 광역철도 무임항목은 운임 부담 객체의 여론을 전혀 고려하지 않은 포퓰리즘의 산물이라는 것을 보여준다.

6.1.4. 정작 노인들에게도 메리트가 낮다

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지하철이 있는 도시에 거주하지만 버스를 타는 노인들은 꽤 많다. 노인들에게 지하철은 무료고 버스는 돈을 내야함에도 불구하고 말이다.[27] 이유는 노인들에게 지하철은 버스보다 타기에 불편하기 때문이다. 지하철은 탈 때 계단을 오르내리는 과정이 필요하지만 버스는 그럴 필요가 없다. 지하철역에 엘레베이터와 에스컬레이터가 많이 보급되었지만 그래도 지하철역 입구에서부터 승차 승강장까지, 다시 하차 승강장에서부터 지하철역 출구까지 걸어가야 하니 이 거리가 꽤 길다. 중간에 환승역, 특히 막장환승까지 낀다면 걸어가야 하는 거리는 더욱 길어진다. 그러나 버스는 그러한 과정이 필요 없고, 환승거리도 비교적 짧은 편이며, 버스 정류장은 지하철역과 달리 동네 곳곳에 있기 때문에 접근성도 좋다. 노년층 무임승차제도 도입 당시와 다르게 요즘은 저상버스 보급률이 높아져서 노인들이 승차하기에도 편해졌다. 돈을 내야함에도 불구하고 중단거리에서의 노인 버스 이용률이 높은 이유이다. 게다가 지하철역이 있는 도시라 해도 모든 노인들이 지하철역 근처에서 사는 것이 아니고, 지하철역 근처에 사는 노인들도 그들의 목적지가 언제나 지하철역 근처라는 보장은 없다. 따라서 대부분의 경우 지하철을 타더라도 결국 돈 내고 버스 타고 이동하는 과정을 추가로 거치게 될 가능성이 아주 높은데[28], 지역과 경로, 거리 등의 변수에 따라서 차이가 좀 있긴 하겠지만 보통은 '공짜 지하철 + 환승할인 없는 버스요금'과 '지하철 요금 + 환승할인 받은 버스요금'을 비교했을때 의외로 큰 차이가 없다[29]. 물론 지하철 타고 아주 먼 거리를 이동하는 경우에는 이야기가 조금 달라지겠으나, 무임승차 혜택을 받을 수 있는 연령대의 노인들이 대중교통으로 장거리를 이동할 일이 얼마나 생길 것이며, 심지어 마침 지하철을 이용할 수 있을만한 목적지라는 보장은 또 어디에 있는가? 즉 현행 제도로는 노인 복지랍시고 노인들에게 불편한 지하철만 무료고 정작 더 편리한 버스는 돈을 내야 하는 기형적인 상태인 것이다. 지하철 무임승차를 폐지하는 대신 노인들에게 교통비를 보조하는 방안이 고려된다.[30]
경찰이 관계부처 및 지방자치단체와 협조, 운전면허를 반납하면 교통비 지원 등 혜택을 주는 제도를 확산할 계획이다.

6.1.5. 안전사고 및 민원 증가로 인한 비용 부담 가중

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노인 등 교통약자의 편의를 위해 전 역사에 승강설비를 설치했으나, 해당 사용자들의 안전의식 부재로 인한 인명사고의 빈도가 증가하여 이로 인한 비용 지출이 갈수록 늘어나고 있다. 도시철도/광역철도에서 일어나는 사건/사고의 발생 유형은 출퇴근시간의 혼잡, 주취승객, 교통약자의 경우이다. 그 중 이용 시간대가 고르게 분포하는 노인들의 지하철 이용 특성상 사건사고의 빈도가 굉장히 높은 편이다. 이러한 특성 탓에 편의시설의 지속적인 유지관리, 안전사고 예방을 위한 철도 인력 확충 및 재배치 등에 따른 직간접적 비용 증가가 더해져 철도 사업자의 재정건전성을 더욱 악화시키고 있다.
특히 최근 지하철역 출구마다 엘레베이터의 설치가 굉장히 많아졌는데 그 원인의 90퍼센트 이상은 노인과 관련단체의 민원이다. 공사비부터 엘레베이터 설치 및 유지보수에 비용이 상당히 많이 들어가는데, 대당 억대에 가까운 설치비용과 매달 십수만원의 유지관리 비용이 든다. 통상적인 전동차 운행으로 소모되는 수송원가가 유임승객의 기본운임을 초월하는 탓에 이익을 보기도 힘든 마당에 요금을 한푼도 내지 않는 사람들 때문에 이런 불필요한 비용들이 들어가고 있다고 봐도 무방하다.

6.1.6. 유임승객 비율 감소로 인한 철도시설과 기타 사회기반시설의 질적 저하

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어떤 사회기반시설이라도 준공 이래 연식이 누적되면 구조물이 노후되는 것은 당연하다고 볼 수 있다. 그나마 채산성이 받쳐준다면 재건축이나 리모델링을 할 여력이 있어, 승객들에게 더 나은 서비스를 제공할 수 있는 기반이 된다. 그러나 무임제도의 현행 유지시 유임승객 감소로 인한 수익성 악화가 자명한 현실이다보니, 노후가 시작되는 철도 시설물에 대한 개보수는 더디기만 하다. 그런 탓에 역사 구조물 개보수, 공조장치 개선, 노후 열차 교체 등 시설 개선은 요원하기만 하다.
특히 무임승객 비율이 높은 노선의 경우 유임 승객이 탑승을 기피하는 원인이 되기도 한다. 대표적인 예가 경의중앙선과 경춘선과 기피대상 1순위인 1호선이다.[31]
전혀 상관없는 이야기 같지만 철도시설이 아닌데도 무임승객 때문에 유임승객이 피해를 보는 곳이 있다. '''인천국제공항'''이 그 예인데, 혹서기에 더위 피할곳을 찾다가 노인들이 공항에 와서 바캉스를 하러 온단다. 아시아 내에서 다섯손가락 안에 들 정도로 이용객이 많아져 쉴 곳이 부족한 여객터미널에 공항 이용과 전혀 상관없는 노인들이 공항 내 휴식공간을 점유하고 있으니 여행객들의 눈쌀을 찌뿌리게 만들고 있다. 공항철도의 운임이 비싼건 영종대교의 통행료[32]가 가산된 측면이 있으나, 노인들은 이를 전혀 적용받지 않는 황당한 상황이 벌어졌다. 더 심각한건 공항철도의 승객통제가 안되다보니 '''노숙자(!!!)'''까지 공항 내로 들어오기 시작했다는 것. 국가의 제 1관문의 역할을 수행하는 공항에 노인과 노숙자가 많아지게 되면, 한국을 방문하는 외국인들이 한국 땅을 최초로 밟자마자 눈에 비치는 국격이 어떻게 보일지는 불 보듯 뻔하다. 아니, 무형적인 국격이 문제가 아니라 이미 과도한 노인 방문객 때문에 불편함을 호소하는 사례가 늘어나고 있다.

6.2. 노인 지하철 무임승차 찬성측의 의견

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노년층은 차비 한 푼이 아쉬울 수도 있는 온전하게 경제 활동을 할 수 없는 연령대이며 타 국가에 비해 노인 복지 정책이 앞서는 것도 아니며 노인빈곤율도 높은 편이라 그 정도 우대는 복지 차원에서 존속해줘야 한다는 노인 관련 권익단체의 의견이 있다. 이는 나이 우대가 아닌 미약한 경제 활동에 대한 배려다. 다른 나라에서도 노인들에게 나이에 걸맞는 대우를 해주기 위해 대중교통 이용비 '''절감'''을 해주는 식으로 특혜를 주고 있다. 이건 시민의 권리이기도 하지만 복지 받을 권리이기도 한 셈이다.[33]

7. 지하철이 없는 농어촌 지역의 경우

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단점이 있다면 정작 노인 인구가 많은 농어촌 오지 지역이나 도시 지역에 사는 노인들에게는 지하철 무임승차 혜택이 없다는 것이다. 당연히 그 지역에 지하철이 다니지 않기 때문에 이 지역 노인 인구에게는 그저 화중지병과도 같은 얘기일 뿐이다. 굳이 있다면 농어촌버스였는데 농어촌버스는 노인들도 무조건 할인 없이 기본요금을 내야한다. 요즘은 단일요금제로 통합되어서 거의 없어졌지만 이쪽의 경우 같은 시군이라도 구간별 요금에 따라 추가금이 지불되는 편이었다. 그래서 이 지역에 사는 노인들은 구간요금을 감수하며 읍면 사이를 농어촌버스를 통해서 오갔던 편이었다.
지하철이 원래부터 없는 도시의 노인들 또한 당연히 시내버스로 밖에 이동할 수 없기 때문에 지하철 무임승차 얘기는 그저 남의 동네 얘기거나 화중지병일 뿐이다. 시내버스는 무조건 요금을 내야하며 할인조차 없다.
게다가 이 지역에 사는 노인들 일부는 '''지하철 무임승차 혜택'''이라는 존재를 아예 모르는 경우도 있다. 지하철이라는 것을 타본 적도 없었고 도시에 살아봤던 적도 없었으니 당연히 모르는 이들이 많다.
대다수의 젊은이들이(특히 농어촌에 고향을 둔 젊은이들은 더) 노인 무임승차에 대해서 부정적인 인식을 품는 이유가 자신들과 불평등하다는 점도 있지만 바로 이같이 지하철도 없는 농어촌 지역 노인들은 어떻게 하겠느냐는 것이다.
실제로 봐도 노인들 대부분은 도시보다는 농어촌에서 많이 사는 편으로 이쪽일수록 노인 인구가 많다.

8. 노인들도 요금을 내야 하는 도시철도 노선

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• 부산김해경전철

9. 다른 나라의 경우

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9.1. 일본

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전국 어디에서도 '''궤도 교통을 무상으로 제공하지 않으며''', 공영 철도도 운영하는 지자체의 사정에 따라 별개의 기준을 적용한다. 현재 70세 이상 노인들에게 교통복지를 제공하는 지자체는 도쿄도, 오사카시, 요코하마시, 나고야시, 후쿠오카시 등 다섯 군데이며, 연간 정기권과 같은 형식으로 유상 제공을 한다.

• 도쿄도

도쿄도 실버 패스 안내(일본어)
도영 지하철 전노선(아사쿠사선, 미타선, 신주쿠선, 오에도선) 외에도 도쿄도가 직영하는 도덴 아라카와선, 닛포리 토네리 라이너, 도영 버스의 무제한 이용이 가능한 실버 패스 발급이 가능하다. 또한 사철이 운영하는 도쿄도 내 버스들의 무제한 승차가 가능한데, 도쿄 메트로는 이 패스로 승차가 불가능하다. 승차가 가능한 기간은 발급년도 10월 1일부터 다음해 9월 30일 까지 이용이 가능하다. 주민세 납부 대상자는 발급비용이 20,510엔이며, 주민세 면제 대상자는 1,000엔의 발급비가 필요하다. 주민세 면세 대상은 직전해 연간 총소득 125만엔 이하(연금 수입 기준 세전 245만엔 이하)이다. 해당 정책으로 도쿄도가 부담하는 비용은 2019년도 기준 245억엔 중 215억엔으로 88%의 비용을 도쿄도가 부담하며, 도민 전체로 따지면 1인당 1,600엔의 사회적 비용을 지불하고 있는 것. 일본 전역에서 부담금액이 제일 낮은편에 속하기는 하나, 이쪽은 한국과 다르게 유상발급인데도 이 정책에 대한 갑론을박과 세대간 갈등도 한국 못지 않게 다양하다. 실버 패스에 대한 주민 의견(일본어) 번역기로만 돌려보아도 왜 JR과 도쿄 메트로는 안되냐, 도쿄도 서쪽은 답이 없다, 버스 기사가 눈치를 줘서 이용하기 부담스럽다, 1,000엔은 너무 싸니 소득별로 세분화해라 등등 옆나라보단 덜하더라도 이용자들의 오만가지 병림픽을 맛볼 수 있다(...).

• 오사카시

경로 패스 안내(한국어)
오사카시가 직영하는 오사카메트로 전노선, 뉴트램, 버스[34] 이용이 가능한데, 승차 1회당 50엔에 이용이 가능하며 그 외에는 일반적인 IC카드와 기능이 같다. 직통노선 하차시 해당구간의 통상운임의 차액을 정산하는 식으로 이루어진다.

• 요코하마시

경로 패스 안내(다국어 대응)
요코하마 시영 지하철 전노선, 가나자와 시사이드 라인, 요코하마 시영 버스, 관내 민영 버스 전노선의 연간 무제한 승차가 가능하다. 1년 기준 20,500엔에서 소득별로 납부 금액이 조금씩 감액된다.

• 나고야시

경로 패스 안내(다국어 대응)
나고야 시영 지하철 전노선, 아오나미선 전구간, 나고야 가이드웨이 버스 오조네 ~ 코조지 구간을 무제한 승차가 가능한 경로 패스를 발급한다. 개인별 보유 자산에 따라 5,000, 3,000, 1,000엔의 연간 부담금을 낸다.

• 후쿠오카시

고령자 승차권 안내(다국어 대응)
아래 5가지의 대중교통 할인 혜택 중 한 가지를 선택할 수 있다. 1년 기준 12,000엔에서부터 시작해 소득 구간과 신청 시기에 따라 요금이 감면된다.

• 후쿠오카시 교통용 복지 IC카드

후쿠오카시 지하철, JR, 니시테츠 전철·버스, 쇼와 버스 등 교통계 IC카드 전국 상호호환 서비스 대상노선의 시내 구간 무제한 승차가 가능하다. 공영 철도 뿐만 아니라 관내 사철도 무제한 이용이 가능한 유일한 지역이다. IC카드의 충전 금액이 소진되어도 다음연도 재발급 신청때까지는 무제한 이용이 가능한듯.

• 택시 이용권

특정 회사의 택시를 이용할때 운임에서 500원을 할인할 수 있는 이용권. 500엔 이하 운임에는 사용 불가.

• 이마주쿠 메이노하마선 마이크로버스 탑승권
• 후쿠오카 시영 도선 승선 교환권

시영 선박을 이용할때 사용이 가능하다.

• 사와라구 오아자라 니시지구 택시 승차권

9.2. 영국

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런던교통공사에서는 만 60세 이상인 런던 시민에게 전용 60+ Oyster 교통카드를 발급해준다. 원래는 이 카드가 있으면 런던 지하철, 런던 버스 등 런던 시내의 모든 대중교통을 무료로 사용할 수 있었지만, 코로나19로 인해 재정 상황이 악화되자 중앙정부가 16억 파운드 규모의 자금을 긴급 투입하는 조건으로 무임 승차 대상 축소를 요구하였다. 따라서 2020년 6월 15일부터 평일 오전 4시 반~9시의 출근 시간대에는 60+ Oyster 카드 사용자도 일반 승객과 같은 운임을 지불하도록 변경되었다. #

[1] 김동혁 기자 "노인 무임승차 폐지론 포털에 등장, 대선 후 갈등" 2012년 12월 23일 작성. 2013년 7월 17일 확인. 연합뉴스.

[2] 전국도시철도협의회(2012). 도시철도 무임 수송에 대한 재정부담 어떻게 할 것인가.

[3] 경향신문 1984년 5월 23일 "전두환 대통령이 노인 복지 향상과 경로사상을 높이기 위해 65세 이상 노인들에겐 지하철 운임을 면제토록 하는 방안을 마련해보라고 지시함..." 노시학(2012) 같은 논문. 재인용.

[4] 다만 시내버스는 공영제로 운영되는 도시철도와는 달리 민간 기업의 성격이 강하다는 것을 알아두자.

[5] 수도권 지하철 1호선에서 제일 심각하게 나타나는 현상이다.

[6] 구세주(2012) 지하철 무임승차제도 개선방안. 12.09.25 서울메트로 토론회 기조발제문. 한국교통연구원.

[7] 노시학, 정은혜(2012). 이용자 중심의 노인 지하철 무임승차 제도 개선을 위한 분석. 한국도시지리학회지 제 15권 3호 pp.45-58.

[8] 왜 수도권 지하철 1호선이 승객에 비해서 수입이 적은지 생각해보면된다. 심지어 유임승차보다 무임승차가 더 많은역도있다.

[9] 통계청(2010) 장래인구추계.

[10] 제기동역 근방에 있는 서울약령시장 덕분(...) 이다.

[11] 실제로 서울시는 9호선 운영사측에 무임승차 손실 보전금 명목으로 2009년 11억원, 2010년 30억원, 2011년에는 34억원을 각각 지급하였다. # 그나마 서울시는 전국 지자체 가운데 가장 재정자립도가 높아 부담이 다소 덜하지만, 재정자립도가 낮아 재정여건이 열악한 지자체들 입장에서 무임승차 허용시 보전해줘야 할 손실금으로 이 정도 금액도 부담이 되는 것은 사실.

[12] 의정부 경전철과 용인경전철.

[13] 심지어 의정부 경전철쪽은 개통 초기, 반 년동안은 장애인 무임 혜택조차도 없었다. 장애인도 비장애인과 똑같이 나이에 따라 요금을 지불했었다. 용인경전철쪽은 장애인만큼은 개통할 때부터 무임 혜택을 제공했다. 의정부 경전철이 장애인 무임제도를 시행한 건 2013년 1월 1일부터이다. #.

[14] 2014년 9월 20일부터 통합환승제를 시행한다는 뉴스인데, 환승이 된다는 건 다시 말해서 수도권 통합 요금제에 종속(?)된다는 뜻으로, 수도권 통합 요금제가 노인 무임승차 혜택을 제공하기 때문에 자동으로 같이 따라오는 것이다.

[15] 각 개정안의 의안번호는 각각 2003773, 2003669, 2003666, 2003774, 2003539, 2003543 로 여러 건 발의되었다.

[16] 무임승차를 이용한 택배 사업도 있다. 자세한 건 지하철택배 문서 참조.

[17] 이 문제가 특히 심각한데, 대부분의 노인들이 목적도 없이 아침 일찍부터 나와서 출퇴근하는 직장인의 자리를 뺏는 틀딱충들이 매우 많다. 특히 장항선 구간인 온양온천역까지 가는 장기 이용객이 많다. 심지어 덥거나 심심하다고 하루종일 단체로 자리 한 줄 다 차지하고 앉아 사람 구경하며 당당하게 인터뷰하는 것도 지상파 뉴스에 포착됐다.

[18] 단 이는 보편적 복지에 대해 반대하는 논리로 작용할 수 있다.

[19] 버스는 노인들도 교통비를 내기 때문에, 무임승객의 대다수는 철도역 근처 즉 역세권에 산다. 집 앞에 지하철역 출구가 있냐 없냐에 따라 집값이 억단위로 바뀌는 세상에서 역세권은 비역세권대비 부동산의 자산가치가 훨씬 높은건 자명할 수 밖에.

[20] 물론 노인 혜택만이 문제는 아니지만 굉장히 큰 부분을 차지한다는 점은 공식적인 사실이다. 더구나 관련기사에 따르면 서울지하철의 경우 적자에서 무임승차가 차지하는 비중이 무려 92%를 넘어선다고 한다. 더욱 문제는 이 비중이 점점 늘어나고 있다는 사실. 비록 국가유공자와 장애인 혜택을 포함한 수치이나, 이 두 경우는 항상 일정한 수치를 유지한다는 점에서 결국 노인 혜택이 적자의 주요인이라 하겠다.

[21] 하지만 엄밀히 따지면 비용이 들지 않는다는 말은 사실이 아니다. 사람이 타고 있을 때 약간이나마 객차가 무거워지기 때문에 전력 역시 미약하나마 좀 더 소모할 수밖에 없다. 더구나 엘리베이터 등 교통 약자를 위한 편의시설을 이분들이 주로 이용하기 때문에 이들 시설의 설치 및 가동 비용 역시 생각해봐야 한다.

[22] 실제로 분당선의 경우 수원연장 이전에는 흑자이던 시절도 있었고..

[23] 그런데 정 노인의 야외활동을 촉진시킬 목적이라면 주민센터에서 노인들을 대상으로 하는 운동 프로그램을 만들어 주거나 공원을 많이 지어주는 게 효과가 더 좋다. 그리고 지하철을 탄다고 해도 엘리베이터나 에스컬레이터 타면 그만.

[24] 왜냐하면 실질적인 지하철 운영비 등을 사회에서 부담하는 것이므로, 사회 구성원이 부담하겠다는 동의가 필요한 것이다. 이때문에 국민연금에 대한 청년세대의 거부감이 상당히 심한 편이다.

[25] 전년도 연간 소득 125만엔 이하인 70세 이상 도쿄도민에게 유상판매중이며, 도영 지하철, 닛포리 토네리 라이너, 도덴을 무제한으로 이용할 수 있다. 그마저도 최초 발급비용 20,510엔, 연간 1,000엔의 부담금을 납부해야 하니 공짜는 없는 셈이다. 단, 노면전차 노선인 아라카와선은 노인들에겐 운임을 받지 않기 때문에, 노인 승객들의 비율이 높아 수도권 전철 1호선과 같은 문제점들이 발생하고 있다(...).

[26] 지하철, 뉴트램, 버스에 한해 1회 승차시 50엔에 이용할 수 있는 경로 패스를 제공

[27] 버스는 노인에 대한 할인조차 없다. 노인들도 일반요금(서울 카드 기준 1200원)을 '''그대로'''낸다.

[28] 특히 청년이나 중년들은 그냥 걸어가도 되는 마을버스 한두 정류장 정도의 어중간한 거리가 노인들에게는 버스를 타고 이동해야 할 정도의 거리가 된다는 사실도 중요하다. 현실적으로 따져봤을때, 노인들이 환승 없이 순수 지하철만으로 어디 갈 수 있으려면 사실상 "집과 목적지가 전부 지하철역 코앞인 경우"로 한정된다 봐도 무방하다.

[29] 실제로 "'''어차피 몇푼 차이나지도 않는거 굳이 귀찮고 모양새 빠지는 시니어 패스를 쓸 이유가 있냐'''"는 이유로, 지하철+버스 환승으로 어디 갈 일 있을때 그냥 죄다 일반카드로 찍어버리는 노인들을 은근히 많이 볼 수 있다. 지하철에 시니어 패스, 버스에 일반 교통카드로 따로따로 찍는 자체도 불편하고 지갑에 교통카드 2개 들어있어서 찍을때 간혹 오작동 발생하는 것도 귀찮으니까, 어차피 대부분의 경우 얼마 차이도 안 나는거 그냥 일반카드로 싸그리 퉁쳐버리는 것.

[30] 현재 부산광역시가 전국에서 처음 시행하고 있다.

[31] 1호선은 노인이용객수가 제일 많은데다가 타노선들에 비해 별 이상한 풍경을 보게되고 악취가 나서 두 노선보다 기피도가 더 높다.

[32] 동일 거리 기준 승객 1인당 2,500원 정도

[33] 노인들을 대상으로 면허 반납을 장려하는 근래의 분위기까지 곂쳐서 생각해보면 더더욱 필요한 조치이다. 떨어져가는 반사신경을 이유로 사고방지대책마냥 면허를 거둬버리고나면 노인들에게 대중교통 이용시의 이점을 부여하고, 대중교통쪽으로 이용을 유도하는게 이치에 맞다.

[34] 유니버설 스튜디오 재팬, IKEA 츠루하마행 노선 제외