부전-마산 복선전철
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1. 개요
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부전-마산 복선전철은 그림에서 빨간 선으로 그어진 BTL을 통해 신설되는 부분인 부전역에서 진례신호장 구간과 경전선의 일부인 진례신호장에서 마산역까지의 구간[10]을 합친 부전역에서 마산역까지의 구간을 일컫는 철도 노선이다.[11] 현재 신설되는 구간은 BTL 사업자로 선정된 SK건설에서 공사를 진행하고 있다.
부전~가야조차장, 칠산신호장~장유, 진례신호장~마산 구간은 기존선을 공유한다.[12]
부전-마산 복선전철은 경전선개량 기본계획 수립 이후 2008년 광역경제권 발전 30대 선도프로젝트로 선정되었으며, 같은 해에 2009년도 임대형 민자사업(BTL)으로 선정되어 사업이 본격적으로 시작되었다.
지금은 신설 중인 구간이 경전선에 포함되지 않지만, 계획에 따르면 신설 구간은 추후 경전선으로 편입될 예정이다.[13]
2. 진행상황
기존 역인 마산역, 창원역, 창원중앙역은 2010년에 완료한 경전선 삼랑진~마산 복선전철화 사업 당시에 미리 고상홈과 4도어 전동열차 규격 안전펜스를 설치해 전동열차 대응을 완료했으며, 부전역도 고상홈 공사가 완료되었다. 장유역은 화물역임에도 당초 계획에 따라 전동열차 운행을 생각하고 전동열차 대응 플랫폼을 미리 지어버리는 대인배 짓을 하기도 했다. 물론 그 조그만 역사를 그대로 쓰는 건 절대 아니고 장유역 문서와 스마트레일 홈페이지에 나와 있듯 전동열차 대응의 신역사를 건설한다.
한편 김해시는 국토교통부가 추진 중인 부전~마산 복선전철 건설과정에 노선이 지나가는 진례면 신월리에 신월신호장의 여객영업을 요구하여 2017년 8월 결국 관철시켰으며, 강서구에 건설되는 신도시 에코델타시티에도 역 신설이 추진된다. ##
- 수년간의 설계 끝에 2014년 6월에 착공하여 2020년 6월 완공을 목표로 BTL 구간 전역에서 공사가 진행되고 있다. 또 한국철도시설공단 업무추진계획에 따르면 2015년 19% 공정률, 2016년 32% 공정률 달성을 목표로 차근차근 노반공사를 진행하고 있다. 가야역, 남해고속도로제2지선이나 진례역 합류부 남쪽구간에서 곳곳에 진행되는 모습을 관찰할 수 있다.
- 2016년 12월 1공구 개화터널 공사가 중단되었다. 원래대로라면 터널 착공 전 주민들에게 공사 내용과 환경영향평가 결과 등을 알리고 토지 수용 보상 절차를 거쳐야 하는 과정이 있으나 이를 생략한 채 한국철도시설공단이 개화터널 공사를 강행하자 신개금LG아파트 입주민이 개화터널 공사를 중단해달라며 한국철도시설공단과 민간투자시설 사업자 SK건설을 상대로 공사중지 가처분 신청을 법원에 냈다. 법원은 이를 인용하여 "아파트 215동과 216동 지하를 지나는 115m 구간 공사를 중단하라"고 결정했다. 이는 명백히 시설공단과 SK건설 측의 잘못으로, 덕분에 한동안 공사가 지연되었다. 후술하겠지만 2018년에는 그럭저럭 해결되었고 해당 지역에 역을 신설하는 것을 검토하였는데, 연말까지 이어진 예타조사 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다. 기사보도 법원판결문.
- 2017년 한국철도시설공단 업무추진계획에서 2017년도 마찬가지로 노반공사에 집중하여 공정 51%를 달성하고자 하는 계획이 알려졌다. 2020년 개통에 긍정적 요인이 되었으나...
- 2017년 2월 27일 서부산유통단지 역사 신축 공사 현장에서 천공기 스크루 해제작업 중 천공기의 부품이 떨어져 근로자 박모씨가 맞아 결국 숨지는 사고가 발생했다.
- 신호장이던 신월역을 정차역으로 바꿔달라는 김해지역 주민들의 요구가 있어왔고, 역사 건립에 대한 타당성 검토에 들어갔다. 수요부족으로 백지화된다는 기사도 나왔으나 2017년 3월 1일 국토교통부가 입장을 선회하여 타당성 검토에 다시 착수하면서 역사 신설에 대한 희망이 생겼다.출처 그리고 8월 14일자로 신설이 확정되었다. 이에 김해 시비 13억 원으로 곧 실시설계에 착수해 2018년 상반기 완료하고 2018년 9월께 착공에 들어갈 것이라고 한다. 따라서 총 역 개수는 현재 10개로 늘어났다.
- 2018년 10월 즈음부터 2공구(사상역 ~ 낙동강 통과 ~ 김해공항역) 공정률 상승이 한 달에 1%p 내외로 떨어지며 현저히 더뎌지고 있으며, 2019년 7월 15일 기준으로도 86.71% 정도로 목표 공정률인 99.43%보다 12.72%p 뒤처져 있다. 공사추진현황을 보자면 이 지역은 연약 지반인 낙동강을 하저터널로 통과하기 때문에 하저터널 공정률에 따라 공사 진척이 결정된다. 다른 지역은 이미 목표를 초과 달성했지만, 이 구간의 진척이 느려지면 개통이 지연될 확률이 높아 보인다. 시운전 기간이 그만큼 뒤처지기 때문.
- 2019년 10월 말 즈음부터 목표 대비 진척이 매우 빨라진 것처럼 보였지만, 실제로는 공기가 늘어나서 생긴 착시현상이다.
- 유튜브 채널 긱블에서 2019년 10월 30일에 2공구 건설현장을 방문하여 터널을 뚫는 방법 중에 하나인 실드TBM공법을 소개했다.
- 2020년 2월 15일 기준으로는 1공구가 공정실적이 92.30%로 가장 늦고, 4공구가 99.92%로 가장 빠르다. 그 외에는 2공구(95.45%)를 제외하면 모두 공정실적 99% 이상이며, 총 계획 대비 진척률은 98.02%이다. 궤도 및 시스템은 공정실적 83.98%로 계획 대비 진척률은 93.71%. 2020년 8월 31일 기준으로는 5공구가 100% 완료되었으며, 3공구와 4공구가 99.99%로 사실상 완료된 상태다. 다만 2월만해도 가장 느리던 1공구도 현재 아슬하게 99% 공정률을 돌파했음에도 불구하고 2공구는 아직도 96.65%수준에 머물러있다.
- 지반 침하로 인해 위험이 있는지에 대해서 용역을 한다고 한다. 2020년 5월 31일 기준 공정은 99% 이상 마쳐 거의 완공이 되어 가지만, 용역으로 인해 올해 6월 완공, 내년 2월 개통이 늦춰질지에 대해서 부산시 관계자의 답변으로는 연기될 가능성이 있으나, 내년 2월에 제대로 개통하거나 연기할지는 조사가 나와 봐야 한다고 한다.# 그러나 건설도중 터널이 일부 붕괴된 것으로 드러나 개통이 늦춰졌다. 자세한 내용은 터널 붕괴 및 보수공사 문서로 분리 되었다.
- 2020년 7월 조사단의 조사결과 원인은 불명, 해당 구간의 철거와 전면 재설계, 재시공을 철도공단과 SK건설에 통보하여 개통은 재설계안이 안전 문제가 없을 경우 2021년 말 완공으로 밀리게 되었다.
3. 역할
국토교통부에서는 부전-마산 복선전철이 부산과 서부경남권 지역주민들에게 지역주민 교통편의를 제공하고 남해안 일대의 공업단지를 연결하며, 관광자원을 개발하는 등 남해안 철도망 확충으로 철도수송 효율을 증대하고 동해남부선, 부산신항 배후철도, 경전선과 연결하여 동남권을 광역경제권으로 묶는데 목적이 있다고 밝히고 있다.
현재 계획으로는 최고속도 '''250km/h급 KTX-이음(준고속열차)'''이 6량 1편성으로 하고 이 구간을 통과하여 부산광역시 부산진구 부전역과 전라남도 순천시 순천역 사이를 이어줄 예정이다.[14][15] 계획대로 개통되면 창원시 마산역 - 부산 부전역 구간을 38분대에 주파할 수 있게 된다. 사상 - 창원중앙은 이전 스마트레일 홈페이지 기준 22분이 소요되는데 이는 '''기존 시외버스보다 2배 가까이 빠르다.'''[16][17]
더군다나 교통 체증도 없어 정시성도 높고[18], 거기에 사상까지만 가는 버스와 달리 곧바로 '''도심으로 들어간다!''' 그리고 무궁화호 역시 마산~장유~가락~사상으로 직선화되므로 삼랑진역으로 빙빙 돌아가서 소요시간과 요금 면에서 불리한 경전선 일반 열차의 소요시간도 단축된다.[19] 개통 이후 시외버스에 적지 않은 타격이 있을 것으로 예상된다. 부산에서 마산뿐 아니라 진주, 순천, 보성까지도 경전선 무궁화호가 유리한 고지를 점할 수 있다.[20]
3.1. 부전-마산 광역철도
4. 논란
4.1. 광역전철 운행 문제
4.2. 무궁화호 정차와 관련된 문제
부전역 이후 신월역까지의 신선에서는 저상홈이 없는 관계로 현역 객차형 무궁화호가 이 구간에서 정차할 수 없을 지도 모른다. 그러나 이 문제를 해결할 방법은 있다. 장유역은 역 구내가 상당히 넓어서 창원역처럼[21] 고상홈 앞쪽, 혹은 뒷쪽에 저상홈을 설치하고, 센텀역처럼 전철의 반대방향 환승은 포기하고(혹은 구름다리를 설치하고) 무궁화호용 저상홈 승강장과 KTX-이음 승강장을 통로로 연결하고 KTX-이음 승강장과 전철 승강장 사이에 펜스와 개찰구를 배치하면 된다. 그리고 광역전철과 KTX-이음, 무궁화호까지 운행하면 신월역, 가락역, 에코델타시티역, 사상역의 고상홈에 광역전철이 정차하면 절대로 KTX-이음, 무궁화호의 정차가 불가능하다. 경춘선처럼 한 승강장에서 KTX-이음과 광역전철을 타게 할 수도 없다. 그러므로 무궁화호와 KTX-이음은 이 구간에서는 장유역만 정차하게 하면 된다.
4.3. 터널 붕괴 사고
5. 연장 및 추가 정차 요구
6. 관련 문서
[1] 당장은 부전, 사상, BM01, BM02, 장유, 창원중앙, 창원, 마산역만 개통하고 신월역은 약 1년 이후, 에코델타시티역은 주변이 개발될때 개통될 것으로 보인다.[2] 임대형 민자사업으로 건설, 개통 후 대한민국 정부에 기부채납하기 이전까지는 관할 시행사가 소유하게 되며, 회계장부에는 '건설 중인 자산'으로 인식한다.[3] 본 노선 완공일로부터 20년 간[4] 동해선 광역전철과 차번을 통일할 확률이 있다.[5] 통근형 전동차[6] 정확하게는 (이미 역이 있는)사상역과 에코델타시티역의 중간쯤. 서부산유통지구역이란 이름의 역이 김해경전철에 따로 있지만 방향이 다르다.[7] 빠를 경우.[8] "죄송합니다. 스마트레일 홈페이지는 작업중에 있습니다. 새로운 모습으로 찾아뵙겠습니다." 라고 뜬다. 현재는 막혀있어서 들어가지 않는다.[9] 2019년 말 웹사이트의 데이터를 모두 제로보드 XE 기반으로 변경(사실상 비공개)하면서 404가 떴는데, 아니나 다를까 검색엔진 봇 접근 차단까지는 실시하지 않아 검색만 잘 하면 변경된 웹페이지 주소로 다시 접속할 수 있게 되었다.[10] 참고로 진례신호장-마산역 구간은 2010년에 복선전철화가 완료되었다.[11] 그런데 중간에 열차 운행계획이 바뀌어버리는 바람에 부전-마산 복선전철이라는 이름이 의미가 없어질 뻔 했었다. 계획된 열차 운행 중 부전-마산 구간에서만 운행되는 열차가 없고 부전-순천 구간의 열차만 있었기 때문이다. 이 문제와 관련된 부분은 해당 항목을 참고하자.[12] 공유구간의 비중은 부전~마산 전체 운행연장의 49% 정도이다.[13] 이에 맞춰 삼랑진역 ~ 진례역 구간은 부산신항선에 편입되고 진례역 ~ 창원중앙역 구간은 경전선의 지선 노선으로 분리될 예정이다.[14] 현재 BTL 사업자인 스마트레일주식회사의 홈페이지 정보에는 구간 설계속도가 200km/h로 명시되어 있기 때문에, 실제 250km/h대의 준고속열차를 투입하더라도 이 성능은 온전히 발휘하지 못할 가능성이 있다. 그러나 발주용 최종보고서에는 설계속도 200km/h 이상으로 되어있기 때문에 상황에 따른 증속은 충분히 가능하다.[15] 2021년 11월에 먼저 운행을 개시하는 동해남부선 KTX-이음은 포항-신경주-태화강-부전을 운영하는데, 2022년 12월에 부전-마산 구간이 개통하면 포항-순천을 한번에 운행하는 편성을 배치할 것으로 보인다.[16] 천일여객의 대표적인 밥줄 노선 중 하나인 부산사상 - 마산이 밀리지 않아도 요금 3,900원에 50분 가량이 소요되며, 부산사상-창원도 요금 4,300원에 40분 가량이 소요되며 환승할인도 되지 않는다. RH땐 1시간이 기본. 부전-마산 광역철도의 전동열차를 이용하면 부전-마산 기준 소요시간 45분에 요금은 확정되지 않았지만 수도권 전철 기준으로 하면 2천원 정도에 불과한데다가 환승할인도 가능하고, 경전선 KTX-이음은 마산역 기준으로 장유역, 창원중앙역 딱 둘만 경유하고 부전역으로 갈 확률이 높으며 KTX 기본 요금 8,400원이 든다. 여기에 서면 뿐만 아니라 부산 동부로 갈 때 역시 직결이 되지 않더라도 부전역에서 동해선으로 환승하면 저렴한 요금으로 센텀역, 신해운대역 등 부산 동부로도 바로 접근할 수 있어 시외버스는 상대가 되지 않을 가능성이 매우 크다.[17] 진주-부전 간 수요도 이에 못지 않을 것으로 보인다. 현재 부산사상-진주시외 터미널 간 시외버스는 요금 8400(일반)/10500(우등)원에 NH 기준 90분을 소요하는데, KTX-이음은 진주-마산-창원중앙-장유-부전까지 1시간 정도에 10000원~12000원 정도의 요금이 나올 것이다. 이를 정체상황의 교통체증까지 연계하여 생각해본다면, 대부분의 경우에는 버스 대신 KTX-이음을 이용하는 것이 선호될 수 밖에 없다.[18] 이 구간 도로들의 정체는 매우 심각하다. 남해고속도로제2지선 문서와 동서고가로 문서 참고.[19] 그러나 이 구간에는 저상홈이 없어 현재 객차형 무궁화호는 이 구간을 달릴 수 없을 수도 있다. 물론 후술하겠지만 장유역은 역 구내가 상당히 넓어서 저상홈 설치를 통해 해결 가능하다. 어차피 경전선 무궁화호는 3~4량으로 운행되기 때문에 길이는 충분하다. 그리고 몇 년 후 무궁화호를 대체할 EMU-150 열차는 고상홈 대응이 가능해 장유역에 정차할 수 있다.[20] 선형 개량이 끝나 있는 마산~순천 구간에선 무궁화호가 이미 버스보다 소요 시간도 적고 운임도 더 싸다. 다만 운행하는 열차 편이 적고 주요 수요처인 진주역의 위치가 별로 좋지 않아서 문제일 뿐이다. 아직 개량되지 않은 순천~보성도 시외버스와 소요시간이 같아서(시외버스 약 1시간, 무궁화호 시각표 기준 55분) 열차 편수가 적다는 것만 빼면 운임이 더 싼 무궁화호가 유리하다(시외버스 6300원, 무궁화호 3400원).[21] 수도권에서는 덕소역, 안양역이 이런 형식으로 일반열차와 전동차를 모두 취급한다.