부전-마산 광역철도
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1. 개요
부전-마산 복선전철에 운영이 사실상 확정된 광역철도이다. 현재 노선명은 미정이지만, 만약 노선명이 지어진다면 경전선이 될 가능성이 높다. 그 이유는 부전-마산 복선전철은 단순히 부전-진례 간 복선전철 신설을 포함한 공사의 정식 명칭일 뿐이고, 이 노선은 이후에 경전선으로 편입되기 때문이다.[6] #
2. 계획
2014년 이후 국토교통부는 부전-마산 복선전철에 광역전철을 운행할 계획이 없었다. 부전-마산 복선전철에 국토교통부는 KTX-이음을 90분 배차로 운행할 계획을 가지고 있었으나 동남권 메가시티 전략을 통한 동남권 1시간 생활권 형성을 기치로 내건 김경수 경남도지사를 필두로 경남과 부산, 지역 정치권이 부전-마산선에 전동열차 도입을 강력히 주장하였다. 경남, 부산과 국토교통부의 줄다리기 끝에 2021년 예산안에 부전-마산 광역철도 관련 예산이 반영되었다. 이 노선은 일반철도로 건설되었지 광역철도로 건설된 것이 아니므로 대구권 광역철도처럼 광역철도 지정을 통해 광역철도가 될 가능성이 높다. 그렇게 된다면 동남권 광역전철 최초로 법적의 광역철도가 될 가능성이 있다.[7][8]
이후, 부전-마산 복선전철에 전동열차를 운행하는 것에 대해서 '''국토교통부 및 기획재정부가 모두 동의'''했고,[9] 국비가 반영되어 국가 사업이 됐으며, # 절차 상으로 타당성조사를 진행하기로 해 마침내 운행이 사실상 확정되었다. #
단 2021년 정기 예산안에는 전동차 구매비용 전액이 포함되지는 않았고 타당성조사비용등 약 20억원의 예산만 배정되었다. 관계부처들은 모두 동의했지만 코로나 관련 예산 마련을 위해 SOC예산을 삭감한 터라 어쩔수 없는 상황이었다. 그래서 타당성조사를 통과해야 확정되는 것이고 아직 형식적으로 100% 확정은 아니다. 하지만 2020년 당시 관계 부처들이 모두 동의했으며, 이전에 아예 신설이었음에도 타당성조사 통과를 했는데, 이미 짓고 있는 선로에 광역전철만 운행하는 것이 타당성조사를 통과하지 못할 확률은 거의 없기 때문에 언론에서 사실상 확정이라는 기사가 나오는 것이다.
이후 지자체에서는 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고 때문에 선로의 개통이 2022년까지 지연된 것을 감안하면 추경안에 전동열차 제작비를 반영해 최대한 빨리 전동열차를 제작하면 선로의 개통과 동시에 전동열차를 운행할 수 있다고 보고 이를 추진하고 있다. #
또한 광역전철 운행을 대비해서인지 현재 환승시설이 그다지 좋지 않은 창원중앙역의 환승시설을 개선하기 위해 국토부의 환승시설 개선 시범 사업으로 창원중앙역의 환승 시설 개선사업을 포함시켰다. #
이후 국토교통부 장관으로 새로 임명된 변창흠 장관이 광역철도 적자 보전 지원에 대해 긍정적인 입장을 밝혔다. 또한 변 장관은 현재 국토부가 진행하고 있는 ‘지방 광역철도 활성화를 위한 제도개선 연구용역’에도 광역철도 운영비 국비 지원 방안이 포함돼 있다고 했다. # 이전에는 국비로 광역철도 운영 적자를 보전하는 것을 반대했던 국토부가 입장을 선회한 것으로, 지자체의 부담이 크게 줄어들 수 있을 것으로 보고 있다. #
그리고 지자체에서는 비용 부담이 큰 광역철도보다는 현재 동해선 부전-일광 구간처럼 일반철도에 광역전철만 운행하는 것을 원하고 있어, 위의 적자 보전 지원 등과 맞물려서 광역철도로 지정하는 대신 일반철도에 광역전철만 운행할 가능성도 있는 상황이다. #
3. 운행 관련 계획
지자체에서는 출퇴근시간대 기준 20분 이하의 배차간격으로 전동열차를 운행해 광역교통망 기능을 할 수 있는 것을 목표로 하고 있고,# 배차간격의 경우는 출퇴근을 제외하면 27분으로 계획 중인 것으로 보인다.# #[10]
그리고 위 자료에서 소요시간은 표정속도 60km/h가 나온다는 가정을 하면 부전-마산 기준 50분, 사상-마산 기준 43분인데 이는 '''기존 시외버스보다도 더 빠르다.'''[11][12] 또한 역간거리가 비슷한 수도권 전철 경강선의 표정속도가 67.8km/h인 것을 감안하면 실제로는 부전-마산 전 구간의 소요시간은 위 자료보다 더 적은 45분 정도가 걸릴 수도 있다.
4. 역 목록
5. 논란
5.1. 동해선 광역전철과 직결 운행
일각에서는 부전-마산 복선전철이 광역철도로 지정되든 일반철도인 상태에서 광역전철을 운행하든지 광역전철이 운행된다면 동해선 광역전철과 직결 운행을 해야한다고 주장한다. 일반열차의 경우 사업 계획에서부터 직결운행이 고려되었기에 문제는 없으나 전동열차의 경우에는 문제가 생긴다. 국토교통부에서도 경남의 전동열차 운행 건의에 대하여 동해선 광역전철의 연장 운행을 검토한 적이 있다.#
하지만 애초에 부전역의 구내 배선은 부전-마산 복선전철과의 직결을 고려하며 짠 것이 아니어서 전동열차 선로에서 부전선으로 진입하기 위해서는 중간에 동해선 본선(범일역 방면)[13]을 거쳐 평면교차를 최소 2~3번 정도 해야 해서 직결이 쉽지만은 않다.[14] 이렇게 되면 부전선을 이용하는 사상역 방면 열차운행에 상당한 지장을 초래할 뿐더러 자칫하면 사고 위험도 높아진다.
그러나 부전역의 동해선-부전선 직결운행의 경우에는 역구내 배선 정도만 수정하면 되기 때문에 그렇게까지 큰 문제가 아니다. '''애초에 부전역을 무정차 통과하는 열차는 화물열차, 회송열차를 제외하고 단 한 개도 없고, 일반 열차도 그렇게 많은 편은 아니라 필연적으로 감속해야 하기 때문에 평면교차는 큰 위험이 되지 않는다.''' 괜히 신호라는 게 존재하는 것이 아니다. 거기에 미래에 현재의 부전역 건물은 철거하고 부전역 복합환승센터를 만들 계획인데[15]이때 동시에 배선 변경도 한다면[16] 그렇게 큰 힘을 들이지 않더라도 평면교차 문제를 해결할 수 있다.
설령 구내배선이 수정되지 않더라도 부전-마산 복선전철에 전동열차가 운행될 경우와 동해선 모두 수도권 전철처럼 초 고밀도[17] 운행이 아니라 배차간격이 15~30분으로 긴 편이기 때문에 그렇게 위험하지는 않다. '''게다가 부전역의 직결운행은 인천역과 오이도역, 과거의 수서역의 사례와 상당히 다르다.[18]''' 그리고 실제 사례로 수도권 전철 청량리 ~ 회기 구간은 과거 평면교차 구간이었음에도 전철은 훨씬 더 짧은 간격으로 운행했고, 경춘선 일반 열차도 왕복 1시간 간격으로 자주 다녔었는데도 큰 탈 없이 무사히 운영했다.[19]
'''무엇보다 동해선을 따라 50km 쯤[20] 올라가야 나오는 덕하차량사업소가 이 노선 차량 기지인 이상,[21]''' 좋든 싫든 일부라도 동해선과 직결 운행할 가능성은 있다. 이렇게 먼 거리를 공차 회송하는 것은 수지타산에도 맞지 않을 뿐더러 선로 용량과 전력 낭비에 지나지 않으며, 동해선 구간의 배차간격이 지금보다 더 악화될 게 뻔하기에 승객을 태우는 것이 낫기 때문이다.
어떻든, 직결 할 시 울산 일대의 수요 때문에 KTX-이음, 무궁화호의 운행 계통은 남창역, 망양역 등지에서 중간 시종착 할 리도 없기에 최소 태화강역이나 울산송정역, 더 위로 신경주역, 포항역까지 올라갈 수도 있다.[22] 만일 두 노선 따로 운행 시, 빈 차 때문에 기존 동해선 광역전철 구간 선로 용량이 포화되는 꼴을 봐야 한다. 자연스레 기존 동해선 전철 배차 간격도 오히려 나빠질 수 있기 때문에[23] KTX-이음과 무궁화호, 광역전철을 동해선과 부전-마산 복선전철(경전선)에 통합해 하나로 운행해야 한다는 주장이 나오고 있다.
부울경 광역교통실무협의회에서 마산역에서 신경주역까지의 157.7km 구간에 전동열차를 운행하는 것을 추진하고 있다.##
다만, 직결 운행과 관련해 지역 정치권이 도의회 등에서 전동열차 운행과 연계해서 추진을 하긴 했지만, 최근에 중앙으로 직결을 정확하게 요청한 내용이 없고 부전~마산간 전철 운행만 요청했으며,[24] 국회 단계에서 예산 추가 요청을 한 것도 부전-마산 간 전동열차 도입 뿐이다. 지역 정치권에서 직결까지 중앙에 요청하는 내용에 확실하게 포함하지 않은 것은 광역전철 운행 자체에 화력을 집중시키기 위함일 가능성도 있으며[25] 수도권 전철 경의중앙선 처럼 지자체 요구가 크게 없었다 하더라도 위의 운용상의 편의를 위해서나 두 구간을 연계해서 이동하는 수요가 충분하다면 코레일 차원에서 직결을 할 수도 있을 것으로 보인다.
참고로 일반열차의 경우 포항역부터 시작해 태화강역, 부전역을 거쳐, 삼랑진역, 창원중앙역을 지나 순천역으로 가는 무궁화호[26]가 있으며 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 사상역과 장유역을 경유하여 창원중앙역에 도달할 예정이다. [27]
현재는 마산~부산~울산 구간에 첨두 기준 15~20분 이내의 배차간격으로 부전마산선과 동해선의 광역전철 직결 운행이 공식적으로 추진되고 있다. 이를 위해 경전선의 열차칸 수도 타당성 조사 당시의 6량에서 동해선과 동일한 4량으로 추진 중이다.[28] 이는 부산시 교통국 업무계획 공개 자료에서도 나타나고 있다.
6. 관련 문서
[1] 추후 경전선으로 편입될 예정[2] 임대형 민자사업으로 건설[3] 개통 후 대한민국 정부에 기부채납하기 이전까지는 부전-마산 간 복선전철 건설사업을 시행하는 (주)스마트레일이 소유하게 되며, 회계장부에는 '건설 중인 자산'으로 인식한다.[4] 일반적으로 생각하는 지하철에 다니는 전동차이다. 차번을 통일하여 한국철도공사 381000호대 전동차를 도입해 동해선 광역전철과 함께 운영할 가능성이 있다.(다만 도입되는 차량이 동해선과 같은 현대로템 제작 차량이 아닐 가능성은 존재함)[5] 정확하게는 (이미 역이 있는)사상역과 에코델타시티역의 중간쯤. 서부산유통지구역이란 이름의 역이 김해경전철에 따로 있지만 방향이 다르다.[6] 동해선 역시 공사 명칭은 부산-울산 복선전철이었다.#[7] 동해선 광역전철은 일반철도로 격상되었다. 그러나 일광역-울산 송정역 구간이 광역철도로 지정될 예정이라 어느 곳이 동남권 최초의 광역철도 사업이 될 지는 미지수. 다만 법적 광역철도가 가지는 큰 의미는 없다. 단순히 공사비를 부담하는 주체가 누구인가 정도고, 현재 수도권 전철에서도 법적인 광역철도로 지어진 노선은 그렇게 많지 않다는걸 생각하면 사실상 똑같이 전철 운영하는 것은 같은 셈[8] 광역전철 운행 관련 자세한 상황은 이 문서를 참고하자.[9] 이를 위해 지자체에서는 정부 부처에 '''300번'''이나 찾아갈 정도로 노력했다고 한다. #[10] 위 자료에서 EMU-250(KTX-이음)의 요금이 6,200원으로 나와 있는데, 코레일에서는 현재 중앙선에 운행 중인 KTX-이음도 기존 KTX와 동일한 8,400원의 기본요금을 받고 있기 때문에 실제로 저 구간의 요금은 최저 기본요금인 8,400원일 것이다.[11] 천일여객의 대표적인 밥줄 노선 중 하나인 부산사상 - 마산이 밀리지 않아도 요금 3,900원에 50분 가량이 소요되며, 부산사상-창원도 요금 4,300원에 40분 가량이 소요되며 환승할인도 되지 않는다. RH땐 1시간이 기본.[12] 전철을 이용하면 부전-마산 기준 소요시간 50분에 요금은 확정되지 않았지만 수도권 전철 기준으로 하면 2천원 정도에 불과한데다가 환승할인도 가능하고, 동서고가로 #s-7 문서의 진양램프의 사진에서 보다시피 이동 수요의 절대 다수는 목적지가 부산 최대 번화가인 서면인데 시외버스는 사상에서 환승을 해야 하며 환승할인조차 안 되는 반면 전철은 서면 바로 앞인 부전역까지 직통으로 보내주며, 여기에 서면 뿐만 아니라 부산 동부로 갈 때 역시 직결이 되지 않더라도 부전역에서 동해선으로 환승하면 저렴한 요금으로 센텀역, 신해운대역 등 부산 동부로도 바로 접근할 수 있어 시외버스는 상대조차 되지 않을 가능성이 크다. 그런데 만약 직결된다면... 또한 기존에 삼랑진 쪽으로 구불구불 돌아가던 무궁화호도 부전-마산선으로 가게 될 것이기 때문에, 경쟁력이 더 높아질 것이다.[13] 평면교차를 하지 않고 전동열차 선로에서 그대로 남쪽으로 쭉 가면 얼마 못 가 선로 중단점이 나오는데, 이게 동해선 본선(범일역, 부산진역 쪽)과 붙어 있다. # (해당 배선도에는 부전선 쪽 Y자 건넘선 2개 빠짐)[14] 평면교차 없이 2번 출입구와 가까운 10번과 11번 승강장을 고상홈으로 개조하는 방안도 있다. 허나 동해선 승강장과 완전 정반대 방향인데다 일반 열차 승강장을 완전히 가로질러야 하기에 전동열차 전용 구름다리를 놓지 않는 이상 자동 개찰구를 별도로 놓아야 해서 환승하기는 상당히 난감할 수 있다. 운영기관, 시종착역, 등급이 모두 같은 열차끼리 간접환승을 하는 사례는 아직까지 없다. 그리고 10, 11번 승강장은 경전선 무궁화호 당역종착 열차가 정차해야 하는데 이 승강장을 고상홈으로 개조했다간 모든 무궁화호를 포항행, 순천행으로 바꾸지 않는 한 부전역에서 종착하는 경전선 무궁화호가 정차하기 어려워진다.[15] 기존 부산역의 일반열차까지 모두 흡수하고 부산역은 천안아산역마냥 고속열차 전용역으로 바꾸는 계획이다. 물론 부전역 지하에 KTX 부전역을 만들어 KTX가 설 계획은 있지만 지상 부전역의 배선 문제와 무관하다.[16] 실제로 청량리역이 평면교차 문제를 해결하기 위해 배선 변경을 한 적 있다.[17] 끽해봐야 RH/NH 통틀어 경의중앙선 정도의 배차간격. 두 노선이 아무리 배차를 단축한다 해도 수도권에 비해서 수요가 낮고, 무엇보다 일반열차 운행으로 인해 선로용량이 많지 않아 평시기준 15분, 출퇴근 기준 10분은 넘길 가능성이 크다. 또한 부전마산선, 동해선 모두 복복선을 깔 수 있는 환경이 아니기도 하기 때문에 운행을 많이 늘릴 수가 없다. 지상/지하로 별도의 선로를 만들면 가능하겠지만 상당히 많은 비용이 들어 현실성이 없다.[18] 인천역은 1호선과 수인선을 직결시키려면 선로를 아예 새로 파야되는 대공사를 해야된다. 게다가 1호선 열차가 빽빽하게 운행중이라 수인선 열차까지 감당할 여력이 되지 않는다. 오이도역은 수인선이 오이도~한대앞역 구간(안산선)을 4호선과 공유하고 있어서 사실상 직결 운행과 다름없어 굳이 4호선 전동차가 수인선까지 직결운행을 할 이유가 없다. 수서역의 경우 과거 3호선~분당선 직결논의가 있었고 실제 타당성도 인정받았으나 비용이 지나치게 많이들어 무산되었다.[19] 물론 중앙선은 회기역까지 별도의 선로가 깔려 있었던것은 감안해야겠지만... 하지만 당시 저구간에 중앙선 전동열차의 운행회수가 동해선보다 2배 가까이 많았다. 그래도 평면교차 문제는 없었다.[20] 부전역 기점[21] 현재 동해선 차량기지로 사용하는 일명 '가야 기지'는 임시 차량기지일 뿐, 덕하 기지가 완공되면 철수할 예정이다.[22] 현재도 경전선 계통 무궁화호 중 하루 왕복 한 편씩 포항역까지 운행하고 있다.[23] 부산시와 연선 주민들은 이 문제에 생각보다 민감하다. 서명운동뿐만 아니라 총선 공약으로 배차간격 단축이 나올 정도다. 이런 상황에서 “어쩔 수 없이” 전철 배차가 더 나빠진다? 답이 없는 상황이 펼쳐질 수도 있다.[24] 위의 내용도 사람에 따라서 직결 요청을 한 것으로 볼 수도 있지만 그냥 전철 운행만 요청했다고 볼 수도 있는 정도의 내용이다.[25] 결국 광역전철 운행이 확정되었다.[26] #1943(순천행), #1944(포항행)[27] 부전-마산 복선전철을 위탁건설하고 있는 스마트레일 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다.스마트레일 홈페이지 - 사업 특징 참고[28] 물론 후에 6량 증결은 가능하다.