시외버스 부산서부-창원·마산
1. 노선 정보
2. 개요
부산서부시외버스터미널과 창원종합버스터미널, 마산시외버스터미널 간을 각각 운행하는 시외버스 노선. 부산권 운수업체 천일여객그룹과 창원권 운수업체인 신흥여객이 공동으로 운행한다. 마산 노선 한정으로 부산교통과 해운대고속 또한 일부 시간대에 운행한다.
심야에는 10~20분 간격으로 증차하여 운행한다.[1]
3. 역사
운행 개시 시기는 불명확하지만, 한반도 최초의 시외버스 노선인 마산-진주 노선처럼 일제강점기부터 상당히 오랜 역사를 가진 노선이다. 네이버 뉴스 라이브러리에서 검색되는 가장 오래된 사례로는 1968년 1월 29일 오전 6시 50분경 창원시 의창구 동읍 고갯길에서 신한여객 소속 부산-마산 시외버스 차량이 핸들 고장으로 5m 아래 낭떠러지로 굴러 떨어져 4명이 사망하고 36명이 중경상을 입고 차량이 대파된 대형 사고를 실은 동아일보의 기사이다. 이 외에도 1972년 7월 9일 오전 9시 10분경 동읍 용강리(현재의 창원JC 부근)에서 신흥여객 소속 부산~마산 시외버스가 남해고속도로를 과속으로 달리다가 1명이 사망하고 14명이 중경상을 입은 대형사고를 담은 매일경제의 신문기사가 올라와 있다. 다만 이쪽은 용'''당'''리로 오타가 발생했다.
1984년 당시에는 이미 마산시외버스터미널에서 부산행[2] 버스가 불과 '''4분 간격'''으로 출발하고 있던 상태였다. 이후 부산 범천동터미널이 1985년 사상역 앞으로 이전하고, 1987년 부산동부시외버스터미널의 개설로 기존의 온천장 시외정류소를 경유하던 이 노선 또한 다른 경유 노선과 함께 동부터미널로의 이전 압박을 받게 된다. 이 과정에서 결국 부산서부 노선과 부산동부 노선이 나뉘었으며, 부산서부 노선은 본 문서의 노선으로, 부산동부 노선은 현재의 노포동 - 동래 - 창원 및 노포동 - 동래 - 마산 노선이 되었다.
4. 특징
4.1. 어마어마한 수요
시내버스 급으로 배차량이 많은 시외버스이다. 특히 동남권 직행 시외버스 노선 중에서는 배차량이 압도적이다. 터미널에서도 존재감이 압도적으로 강한데, 다른 노선들이 승차홈 하나로 행선지를 공유하는 동안 창원종합버스터미널과 마산시외버스터미널에는 부산사상행 승차홈을 터미널 유일하게 '''2개'''를 점유하고, 반대로 부산서부시외버스터미널에서도 마산행 승차홈을 유일하게 '''2개'''를 점유하고 있다. 그럼에도 불구하고 서부터미널에서 마산으로 가는 시외버스 승차홈은 전체에서 2번째로 아주 붐빈다. 1번째는 당연히 승차홈이 하나뿐인 창원행. 특히 부산서부시외버스터미널과 마산시외버스터미널의 승강장 위치는 터미널 입구 출입문에서 가장 가까운 쪽에 위치하고 있다. 게다가 마산행의 경우, 부산서부시외버스터미널에서는 저녁 시간대엔 5~10분 간격으로 버스를 투입해도 이용객들이 '''줄서서 기다릴 정도로''' 문전성시를 이루고 있다. 따라서 만약 자신의 목적지가 마산이 아닌 수도권, 강원권, 충청권 방면 환승 이용객인데 이런 상황이 생겼다면 마산발 장거리 노선의 예약이 확정된 스마트폰 화면을 보여주면서 예약 사실을 알리고 줄을 서 있는 승객들과 검표원들에게 양해를 구해보자. 대부분은 장거리 환승객부터 먼저 타라고 배려해 줄 것이다. 특히 사상발 노선이 없는 오산/수원/안산이라던지 원주, 의정부 쪽으로 간다면 더 그렇다. 단, 마산에 출발 30분 전에 도착한다 생각해야 하기 때문에 사상터미널에는 마산 출발 환승노선의 출발 1시간 반~2시간 전에는 도착해야한다.
주간에는 부산서부~마산 노선과 부산서부~창원 노선으로 각각 직통운행하며, 심야에는 부산서부-창원-마산 형식으로 경유 및 통합운행한다. 부산서부~창원 노선의 경우 창원 남산동에 위치한 남산버스정류소를 경유하며, 야간 노선은 남산버스정류소 및 정우상가[3] 정류장을 경유한다. 덧붙여서 주간노선은 일반 예매창구를 쓰지만 심야노선은 하차장 인근의 전용 창구를 쓴다.
이 노선의 존재로 경전선 철도는 소요시간에서 줄곧 열세를 면치 못하고 있으며[4][5], 그나마 저렴한 요금으로 승부해왔던 통근열차마저 2006년에 폐지되면서[6] 운임 면에서도[7] 열세가 되었다. 결국 2017년 현재 이 구간을 운행하는 시외버스는 부산서부-창원 노선과 부산서부-마산 노선을 합쳐 평균 4~5분대 배차를 유지하는 동안, 1일 4회 운행에 불과한 무궁화호를 압도한다. 최종목적지가 구포 방면이라면 무궁화호도 그나마 탈 만하지만 무궁화호 기다리는 시간 동안 버스 환승으로 가는 게 훨씬 빠르다. 부산서부시외버스터미널에서 구포역까지 버스로 단 15분이면 갈 정도로 매우 가깝다.[8]
대부분 수요가 마산이 최종목적지인 사람들이지만 마산에서 환승하여 충청권, 수도권으로 가는 환승수요도 존재하는데, 서부산권 주민들 입장에서는 노포동에 있는 부산종합버스터미널의 접근성이 낮은데다 부산발 몇몇 노선은 고속면허라 시외면허로 운행하는 창원/마산발 노선에 비하면 비싸기 때문이다. 아직까지 마산발 수도권 노선은 우등할증이 적용되지 않아 저렴하게 갈 수 있기 때문. 그런데 이들 노선에 우등할증이 적용되면 어떻게 될지 모른다. 우등 할증 노선의 경우 사전 예매하면 비행기처럼 예약 클래스가 있듯 할인혜택이 주어져 고속버스에 비하면 비교적 저렴하게 갈 수 있지만 급하게 타야된다면 이마저도 말짱 도루묵이 되기 때문이다. 2017년 3월 10일 부터는 경기광주 노선, 4월 27일부터는 안산, 고양 노선의 일부가 우등할증이 적용되기 시작하였다. 인천행 노선도 소리소문없이 할증을 받기 시작했다.[9] 물론 마산터미널의 하차장이 승차장과 떨어져 있는 탓에, 마산에서 환승하고자 한다면 하차장을 빠져나와 승차장으로 걸어가야하며, 짐이 있으면 불편할 수 있다.
창원터널 화물차 폭발사고로 인해 입석승객은 승차하지 않는다. 45인승 좌석 모두 앉으면 대신 다음차 오면된다.
4.2. 부전-마산 광역철도와 동해선의 개통 이후
4.2.1. 이 노선이 입을 타격
부전-마산 광역철도가 2021년 이후에 개통되면 요금과 시간 양면에서 시외버스보다 우세하므로 이 노선도 큰 타격이 불가피할 것이다. 시외버스가 애매하게 사상에서 끊기는데 반해 경전선 광역전철의 경우 사상역은 물론, '''동남권 최대 번화가인 서면 바로 앞에 있는 부전역'''까지 가고, 동해선 광역전철과의 직결운행이 된다면 현재 마산/창원발 해운대행 시외버스가 필수정차하는 동래고교 앞과 해운대신시가지까지 환승 없이 한번에 연계된다. 2021년 동해선이 울산광역시 태화강역까지 연장되면 창원~사상/서면/해운대 등 부산 전 지역은 물론 창원~울산 수요까지 잠식할 가능성이 크다.
그리고, 소요시간도 부전-마산 간 45분이 소요되기 때문에 사상-마산 을 이동할 경우에는 35~40분 정도 소요될 확률이 높아 '''막히지 않을 때의 시외버스의 소요시간보다 빠르다.'''[10] 게다가 요금 측면에서도 현재 수도권의 거리비례제를 적용하든지 부산 도시철도의 요금체계를 적용하든지 둘 중 하나가 될 확률이 높은데 둘 중 어느 쪽이더라도 '''시외버스보다 훨씬 싼 데다가''' 부산광역시 시내버스, 부산 도시철도와 '''환승할인까지 적용'''되기 때문에 굉장히 큰 이점을 가진다.
또한 철도교통의 가장 강력한 장점인 '''정시성'''이 이 구간에서 빛을 발하는데, 부산서부-창원/마산간 시외버스가 필수적으로 경유해야만 하는 '''서부산낙동강교, 남해고속도로제2지선, 장유IC, 창원터널'''은 평시에도 교통정체가 자주 발생하며, 출퇴근시간엔 기본 '''30~60분 지연은 기본'''일 정도로 헬게이트 그 자체이기 때문에 정시성이 보장되는 경전선 전철로 수요가 거의 다 이탈하리라 예상된다.
터미널 위치 역시 창원종합버스터미널의 경우 창원역, 창원중앙역과 거리가 떨어져 있어 경전선이 완전개통하더라도 명맥을 이어갈 수 있겠지만[11], 마산시외버스터미널의 경우는 위치가 말 그대로 '''마산역 앞'''이기 때문에 대부분의 수요가 이탈할 것으로 예상된다. 거기다 부산서부시외버스터미널 역시 '''사상역 앞'''인 것도 있고, 전철은 '''대부분의 수요의 목적지인 서면의 바로 앞에 있는 부전역까지도 직통으로 가는 것'''을 감안하면 시간, 요금, 정시성 모두 부전-마산 광역철도에 밀리게 된다.
다만, 부전-마산 복선전철이 삼락동 구간의 공사현장에서 지반 침하로 인하여 하천과 지하수가 터널에 스며들어 공사에 차질이 생긴 관계로 2021년 개통 예정이었지만 언제 개통 될지는 장담하긴 힘든 형국이다. 이 노선의 앞날이 밝지 않은건 사실이나 전철의 개통까지 시간을 번 셈이니 그동안 광역버스로 전환을 한다던지 다른 해결책을 찾는데 집중해야 할 것이다.
4.2.2. 광역버스로 전환 가능성
때문에 경전선 전철 개통 시기에 맞춰 가격 경쟁력을 유지하기 위해 직행좌석버스(또는 국토부 광역급행버스=M버스)로 전환될 확률이 높다는 예상이 있다. 이것 뿐만 아니라 지자체에서도 동남권에도 M버스를 도입하는 것을 추진 중이므로,# 이 노선들이 M버스로 전환될 수도 있다. 1일 N회 운행
만약 광역버스로 전환된다면 사상~남산동~상남동~창원시청~창원터미널과 같이 시내로 들어가게 하고 정차하는 곳을 늘리고, 노선을 여러 개로 분리해 집 근처에서 탈 수 있게 해 주면 터미널 도보권이 아닌 이상은 무조건 버스를 타고 터미널에서 환승해야 하는 지금과 달리 접근성을 매우 좋게 할 수 있으며, 요금도 저렴해지고 버스나 지하철과 환승할인도 되기 때문에 그나마 경쟁력이 생기나, 광역버스로 전환조차 되지 않고 그대로 시외버스로 유지된다면 정말 탈 사람은 없을 것이다. 시외버스를 탈 바에 자차가 있다면 현재처럼 자차를 이용하고 자차가 없다면 전철을 이용할 사람이 많을 것이기 때문.
4.2.3. 광역버스 신설과 별개로 시외버스 노선 존치 가능성
다만 긴 배차간격[12], 창원중앙역의 위치[13]등 경전선 전철 자체의 단점도 있기 때문에[14] 수요가 줄어들더라도 시외면허를 유지한채 치고 받으며 싸울 수도 있을 것이다.하지만 부산~창원/마산간 엄청난 정체와 부산시내버스/지하철간 환승 및 매우 저렴한 요금은 시외버스가 무슨 수를 써도 극복할 수 없기 때문에 강력한 정시성과 저렴한 요금으로 무장한 경전선 광역전철에 큰 타격을 입을 것은 자명하다.
"만약 시외버스 면허로 존치된다 해도" 부산종합버스터미널의 접근성이 좋지 않아 마산으로 시외버스를 타고 가서 장거리 노선으로 환승하는 서부산권 시민들을 주 수요로 삼아 심야 및 새벽시간에 집중적으로 배차한다던지[15], 장거리 시외버스 출발시각에 맞춰서 배차한다던지 하는 식으로[16] 마산시외버스터미널에서 수도권, 강원권으로 가는 시외버스 환승에 유리하도록 바뀔 가능성이 매우 높으며, 아니면 마산을 경유하는 일부 수도권, 충청권, 강원권 방면 시외버스들이 부산사상까지 연장시켜 환승수요 위주로 (최종목적지가 마산인 수요는 전철 & 광역버스가 담당) 이들 시외버스에 얹혀 가는 구조로 갈 수도 있다.[17]
이런 식으로 마산 노선은 광역버스 노선이 신설되더라도 환승 명목으로 어찌해서 적은 운행횟수로라도 시외버스 노선으로 존치할 수는 있어도 창원 노선은 광역버스 노선으로 전환되고 시외버스 노선은 완전히 폐지될 가능성이 높다. 다만 이조차도 마산역과 마산시외버스터미널, 부산서부시외버스터미널과 사상역이 도보로 이동이 가능한 거리라 이렇게 환승을 할 바에 그냥 요금이 저렴하고 정시성도 보장되는 전철을 타고 다니는 것이 나아 이조차도 그냥 광역버스 노선으로 대체될 가능성이 있다.
4.3. 부산에서 마산가는 다른 교통수단 환승방법
시외버스를 이용하기보다는 사상역에서 부산김해경전철을 이용한 뒤 부원역에서 하차하거나 르네시떼 정류장에서 부산 버스 123번 타고 김해금강병원 정류장에 하차한 뒤 김해 버스 140번으로 환승하면 마산시외버스터미널까지 갈 수 있다. 그런데 버스의 배차간격과 소요시간을 보면 굳이 이럴 필요가 없어진다. 요금 면에서는 교통카드 기준 2,200원으로 비교적 저렴한 편이지만 소요시간이 편도 3시간 이상 걸리는 비효율적인 경로이다.
다른 경로로는 하단역에서 강서9-1번 버스를 탄 뒤 용원에서 860번 버스를 타고 가는 방법도 있다. 이 경우는 하단-용원 30~40분, 용원~마산 50분 정도 소요되기 때문에 두 버스를 타면 2시간 안에 갈 수 있어 하단역 근처 또는 부산 원도심 지역이 목적지거나 마산터미널이 집에서 멀고 860번이 집 앞에 정차한다면 마산에서도 이용할 만한 루트이다. 다만 출발지가 부산 1011번 연선이면 1011번을 타고 경제자유구역청에서 용원 가는 아무 노선이나 탄 다음 용원종점에서 창원 버스를 타는 것이 좋고, 목적지가 구산면, 진동 등 삼진면 쪽이면 시외버스를 타는 게 낫다.
5. 연계 철도역
[1] 정식 시간표는 23시부터 30분 간격이지만 22시 40분부터 심야버스가 운행한다.[2] 당시엔 온천장 시외정류소 경유 부산 범천동터미널 노선이었다. 범천동터미널을 1985년 2월 16일 사상역 앞으로 이전한 것이 지금의 부산서부시외버스터미널이다.[3] 창원시청 및 창원광장 인근에 위치[4] 사상~마산 기준 무궁화호: 1시간 20~30분, 시외버스: '''40분'''[5] 사상~창원의 경우 공식 소요시간은 40분이지만 교통정체가 없다면 '''30분대'''에 도착하며, 대부분 의 승객이 하차하는 남산동 정류소는 빠르면 '''25분만에 도착'''하기도 한다.[6] 통일호 자체는 2004년에 폐지되었으나, 해당 구간을 대체 운행하던 무궁화호 NDC가 노후화되며 퇴역하자 코레일에서는 그냥 CDC를 넣어버렸다![7] 사상~마산 기준 무궁화호: 4,600원, 시외버스: 3,900원. 2019년 3월 시외버스 운임 인상이 있었음에도 400원 밖에 오르지 않아서 여전히 버스가 우세하다.[8] 당연히 아무런 교통정체가 없을 때 한정이고 교통 체증이 있다면 20분도 더 걸린다. 또한 구포역~서부터미널 이동 시에는 백양대로로 둘러가지 않고 사상로로 바로 질주하는 33, 59, 110, 160번을 이용하여 가는 편이 훨씬 낫다.[9] 정상 클래스로 예매할 경우 부산사상~인천 고속버스 노선과 비교했을 때 3,500원+30,500원=34,000원이 되어 35,600원인 고속버스 노선에 비해 1,600원 저렴하지만, 미리 예매할 경우 마산~인천 구간에서 10% 할인이 적용되어 편도 4,600원 정도 아낄 수 있다.[10] 그리고 대부분의 경우 사상이 최종목적지가 아니라 서면 방면이 목적지인데 이 때는 시외버스와 광역전철이 각각 터미널과 사상역에 도착했다는 가정 하에 시외버스에서 내려서 '''버스나 지하철을 기다리고 탑승할 시간이면 이미 광역전철은 부전역에 도착해 있을 정도다!'''[11] 다만 창원역과 인접한 팔용동, 소답동, 도계동 등의 지역은 경전선으로 수요가 이탈할 가능성이 크다. 또 전철의 저렴한 요금이나 빠른 소요시간 및 정시성 등의 이점도 크기 때문에 도보로 터미널까지 갈 수 있는 사람을 제외하면 어차피 시내버스를 이용해 터미널까지 이동해야 하는데 그러면 그냥 각 지역에서 역으로 가는 버스를 타고 창원역이나 창원중앙역으로 이동한 후 전철로 환승하는것이 낫다.[12] 2020년 현재 동해선 광역전철 기준 평일 출퇴근 시간 12~25분, 주말이나 평시 20~35분이다. 다만 부산~창원/마산은 워낙 수요가 많기 때문에 배차간격이 줄어들 가능성이 크다. 다만 당장은 예산 문제로 출퇴근 시간 20분 배차로 운행할 확률이 높다. # 거기에 전철이 개통되면 시외버스의 수요가 줄어들어 배차간격이 늘어나 시외버스가 배차간격에서도 크게 유리하지 않을 확률이 높다.[13] 창원중앙역은 경상남도청, 창원대학교와 성산구 및 창원 도심 등에서 물리적인 거리가 가까우나 연계 교통(버스 노선 등)이 부족하여 연계 교통이 많은 창원역이나 창원터미널의 접근성이 더 좋다. 그러나 전철이 들어온다면 창원중앙역을 경유하는 버스 노선을 창원시에서 늘릴 것이며, 이미 창원중앙역 환승시설 개선 공사비 일부를 국비로 확보까지 한 상태이다. # [14] 또 마산을 경유하여 원주 등 강원권이나 안산, 고양, 경기광주 등 수도권으로 갈 생각이 있으면 버스 이용이 유리할 수 있다. 그렇지만 전철을 이용한 다음 마산역에서 가까운 마산터미널로 가서 시외버스 이용할 사람도 많을 수 있다.[15] 밤 11시 ~ 자정 즈음에 창원·마산에서 안산, 고양 (백석), 인천행 심야버스가 출발하며, 새벽 4시 즈음에 이들 지역에서 마산으로 들어온다. 이를 타겟으로 해서 환승전용 내항편처럼 운행하는 것. 이렇게 되면 심야버스 운행에 있어서도 지금 창원을 경유하는 형태에서 마산시외터미널로 바로 꽂아넣는 식으로 바뀔 수 있다.[16] 다만 남해고속도로와 창원터널 정체를 생각해보면 이것도 어려운 일이다.[17] 예를 들면 강원여객이 원주 ↔ 마산 ↔ 부산사상 노선을, 충남고속이 안면도 ↔ 보령 ↔ 마산 ↔ 부산사상 노선을 신설하여 운행한다 가정한다면, 강원여객, 충남고속 등이 사상 ~ 마산 구간 승객을 취급하는 식. 이렇게 할 경우 명목상으로는 부산 ↔ 마산 노선은 존치되겠지만 각각 강원도, 충청남도 시외버스로 운행하는 형태이므로 지금의 사상 ↔ 마산 노선과 같은 노선이 아닐 것이다. 게다가 강원도, 충청도 회사 등이 사상 ~ 마산 구간을 얹혀가는 식으로 승객 취급할 경우 현행 노선의 선착순에서 지정좌석제로 변화 (이 과정에서 T/O 제한이 있을 수 있다), 심지어 장거리 노선 특성상 우등을 넣을 확률이 높아 사상 ~ 마산 구간까지도 우등할증까지 받을 수 있는 만큼 (사상 ~ 마산 구간에 우등할증을 받으면 30% 할증 기준 5,000원까지 올라갈 수 있다) 어떻게든 시외버스는 장거리 환승객 위주로 태우고 다니고, 마산이 최종목적지인 수요는 전철과 광역버스로 밀어낼 것이다. 이마저도 사상 ~ 마산 구간승차를 허용할 경우이며, 만약 구간승차를 허용하지 않는다면 말짱 꽝이다.