토요타 MR 시리즈
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사진은 2세대 SW20
'''TOYOTA MR-2[1] / MR-S'''
토요타가 1984년부터 2007년까지 생산한 2인승 미드십 엔진 스포츠카다. MR2는 3세대에 걸쳐 생산되었다. 1세대는 당시 유행에 맞는 리트렉터블 헤드램프에 각진 디자인을 지녔고 2세대는 다소 유선형의 스타일을 취했다. 마지막 3세대는 포르쉐 718 박스터를 닮은 스타일에 핸들링이 좋았다는 평가를 받았다.[2] 전 세대에 걸쳐 공통적인 특징은 전 후륜 모두 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 [3] 을 탑재하였고, 가로배치 직렬 4기통 엔진 등이 있다.
이 차량은 고가의 미드십 차량들의 엔진배치가 세로로 되어있는 것과는 달리 엔진이 가로로 배치되어 있는데, 이는 당시 토요타의 상황을 생각하면 쉽다. 1980년대 초반 토요타는 오일 쇼크 이후 FF 구동계 차량의 수요가 증가하는 것을 보고 자사의 중~소형차 생산 라인을 FR에서 FF로 바꾸고 있었다.[4] 그런데 MR2는 소형차인데다가 MR 차량이다. 당시 입장으로 보면 안 팔릴 것 같은 소형차 한 종류 만든답시고 미드쉽 섀시 새로 만들자니 돈이 더 들고,[5] 같은 후륜구동이긴 하지만 폐기되어가는 FR 소형차 생산라인을 재활용하기엔 찝찝하니 결국 당시 새로 도입된 FF 소형차 생산라인을 변형하여 MR2에 장착하게 된 것이다.
MR2의 역사는 1976년 토요타가 즐거운 운전을 목적으로 하고 또한 경제적인 차량 개발의 디자인 프로젝트가 처음 실시 되었을 때 비로소 시작될 수 있었다. 처음 목표는 사실 스포츠카를 디자인하는게 아니었다. 원래의 디자인은 1979년 토요타 테스팅 부서의 요시다 아키오가 엔진 구동과 배치에 대해 시험하고 평가하면서 시작되었다. 이런 연구와 선택은 최종적으로 토요타가 이차의 차체 중앙에 엔진을 가로배치하게 만들었다. 1981년에 첫 프로토타입이 완성되었고, SA-X라는 이름으로 불려졌다. 이 것의 기본적인 디자인에서 개발진은 차를 제대로된 스포츠카로 발전시켰으며, 다음 프로토타입은 일본과 캘리포니아에서 테스트되었다. 이 중요한 테스트는 F1경기가 과거에 열렸던 윌로우 스프링스 서킷에서 주로 실시되었다. 전 세대가 엔진과 차체 크기를 다루는 일본 법규를 통과하였다. MR2가 세상에 나올 때쯤 비슷한 시기에 출시된 경쟁자들은 혼다 CR-X, 마쓰다 MX-5, 닛산 EXA, 폭스바겐 시로코 등이 있다.
토요타는 MR2의 컨셉이 되는 SV-3란 이름의 컨셉카를 공식적으로 1983년 10월에 발표했는데, 이는 엄청난 언론과 대중의 관심을 받았다. 1984년 2/4분기부터 일본에서 MR2란 이름으로 판매가 시작되었으며, 이는 일본에서 최초로 대량생산된 미드쉽 자동차였다. MR2 이름의 약자는 미드쉽 리어-휠 드라이브(런-어바웃) 2 시터라고 한다.
1984년 처음 소개되었으며 베이스가 된 모델은 토요타 코롤라 5세대 E80이다. W10이란 코드명으로 지정되었으며, 1.5L 3A 엔진이 들어갔으면 AW10으로, 1.6L 4A [6]버젼이 들어갔으면 AW11 코드로 불려졌다.
작고 가벼운 이 미드쉽 스포츠카가 토요타에서 나올거라고는 누구도 예측할 수 없었다. 이제 껏 저가 소형차나 패밀리카나 만들던 토요타에서 미드쉽구성의 MR2는 스타일과 스포츠성을 우선으로 만든 차였다. "미드쉽 런-어바웃 2 시터" 라는 이름은 이 차의 기본 설계 철학을 아주 잘 나타내고 있다.
1984년 일본 CAR OF THE YEAR를 수상하였다.
각진 차체의 라인은 종이접기를 떠올리게 한다. MR-2는 란치아 스트라토스, 피아트 X 1/9같은 1970년대나 1980년대 초의 비슷한 스타일링, 레이아웃을 가진 차를 연시키며, 실제로도 이러한 디자인을 많이 참고한 것으로 보인다. 가장 많이 참고된 것은 피아트의 X 1/9이며, 물론 토요타가 2리터 엔진을 얹기 위해서 더 차체를 늘렸지만 말이다. MR2에 있어서 가장 중요한 특징은 무게인데 950 kg밖에 나가지 않아 우월한 핸들링과 적은 출력으로도 산뜻한 움직임이 가능했다. 보통 초기형 MR2를 지칭할 때는 1.6리터 엔진의 AW11이 주로 언급된다. 그리고 앞바퀴 굴림에 기반한 가로배치 레이아웃을 채용했는데. 개발비와 생산비 절감과 함께 엔진룸이 줄어들어 설계에서도 여유가 생겼다.[7]
초기 개발단계에서 MR2가 로터스에 의해 설계됐다는 루머가 존재했었다. 로터스의 M90 프로젝트로 불리어지는 이 프로젝트는 단 하나의 프로토타입 모델을 만들고 사라져 버렸다. 이 후 로터스는 따로 M100이라는 차를 만들고 경영난으로 이 차의 생산라인과 모든 설비, 그리고 차에 대한 모든 권한, 심지어 상표권까지 한 신생 자동차 제조업체에 팔아치우는데 이 차가 바로 우리에게도 친숙한 로터스 엘란이다. M90은 MR2와 똑같은 기어박스와 엔진을 사용했었다. 이 프로젝트가 취소된 가장 큰 이유로 추측되는 것은 토요타와 GM이 로터스의 지분을 모두 가지고 있었는데, GM이 프로젝트 전체를 쥐고 통제하려하는 증 간섭이 심해서이다. 그래도 서스펜션과 핸들링은 로터스 엔지니어의 도움을 받아 설계되었다. 비록 로터스가 도중에 손을 떼기는 했지만, AW11에서 로터스의 1960년대 1970년대 전설적인 스포츠카의 모습을 찾아볼 수있다.[8] 섀시는 차의 크기에 비해 꽤나 무거웠는데, 격벽을 5개나 설치해 섀시를 강화하면서 무게가 많이 늘어나버렸다.
토요타는 출력원으로 4A-GE, 4A-GZE 엔진을 선택하였다. 이 엔진은 E80 코롤라에 주로 탑재되던 것이다. 덴소에서 만든 전자식 인젝터와 가변흡기시스템을 탑재하였고, 최대출력 112마력~128마력을 내게 된다. 이 엔진은 인지도가 꽤나 높았는데, 그이유는 AE86 트레노 레빈 시리즈에 먼저 탑재되어 좋은 평가를 얻었기 때문이다. 상위 등급의 엔진으로는 4A-GZE 엔진이 추가되었는데, 4A-GE를 기반으로 루츠식 슈퍼차저와 덴소제 인터쿨러를 장착하였다.T-VIS[9]를 제거하고 압축비를 8:1로 낮췄으며 6400RPM에서 최고출력 145마력,4400RPM에서 최대토크 19Kg•m를 내었다. 5단 수동변속기를 기본으로, 4단 자동변속기 옵션이 마련되어 있었다. 제로백 테스트에서 6.5초에서 7초대를 기록했고, 400m 드래그에서는 16초를 기록했다. 이는 같은 북미시장 내 경쟁자였던 폰티악 피에로보다 훨씬 빠른 수치이다. 베이스 모델인 AW10도 같이 판매되었는데, 여기에 탑재된 3A-U엔진은 AE85에 탑재된 82마력짜리 엔진이다. 다소 부족한 출력으로 인기를 끌지 못하였다.
1987년 큰 페이스리프트를 거쳐서, 외부에 새로운 디자인의 범퍼와 테일램프가 적용되었고, 인테리어는 도어패널, 센터페시아까지 싹다 갈아엎었다.
1988년부터 북미에서 슈퍼차저가 달린 4A-GZE 모델이 판매되었다.
1989년에 출시된 2세대는 자사의 코롤라보다 상위 모델인 코로나/셀리카 ST180을 베이스로 했기 때문에 AW11보다 차체가 커졌다. SW20의 초기형은 지나친 스냅 오버스티어 성향으로 인한 안전성 문제와 편의사양 문제 때문에 논란이 많았지만, 10년 동안 4번의 페이스리프트를 거치며 많은 부분이 개선되었다. 참고로 2.2L의 5S-FE 모델은 SW20이 아닌 SW21로 불린다.
1992년 1월에 첫번째 페이스리프트인 2기형이 나왔다. 연식으로는 1993년식이며, 변경 사항은 다음과 같다.
1993년 11월에 두번째 페이스리프트인 3기형이 나왔다. 연식으로는 1994~1995년식이다.
3기형부터 3S-GTE 엔진 장착 모델 일본 시장 내에 판매를 시작했고 1995년에는 북미 시장 3S-GTE 엔진 장착 모델이 판매 중단되었다.
변경 사항은 다음과 같다.
세번째 페이스리프트인 4기형은 1996~1997년식으로 변경 사항은 다음과 같다. 북미 시장에선 판매하지 않았다.
네번째 페이스리프트인 5기형은 1998~1999년식으로 변경 사항은 다음과 같다.
1999년에 출시된 3세대는 마쓰다 MX-5와의 정면대결을 노리고 로드스터로만 생산되었다. 다시 카롤라 기반 설계로 회귀해 2세대에 비해 크기가 작아지고 경량화되었으며 엔진도 2리터 3S 엔진보다 가볍고 출력이 낮은 1.8리터 1ZZ-FE 엔진이 탑재되었다.[16] 일본 내수용은 이름이 MR'''-S'''로 바뀌었지만, 수출용은 그대로 MR2라는 이름을 유지했고 유럽형에는 Roadster, 북미에는 Spyder라는 이름만 덧붙여 판매되었다. 셀리카. 플라츠와 함께 미국 지사의 젊은 고객층 유치를 위한 “제네시스 프로젝트“의 일환이기도 했지만, 미드십 로드스터의 한계인 실용성 문제[17]와 높은 가격 문제는 제네시스 프로젝트의 목적인 젊은 고객 유치에 방해가 되는 부분이기도 했다.[18][19] 주행성능에서는 호평을 받았지만 실용성과 가격, 소형 스포티카 시장의 침체라는 문제를 극복하지 못한 채 2007년에 후속 없이 단종되었다. MR2의 단종으로 토요타의 미드십 차량은 역사 속으로 사라졌으며 토요타의 후륜구동 스포츠카 라인업도 GT86이 2012년에 나올 때까지 한동안 비어 있었다.
상술했듯 셀리카(T230)의 190마력정도 되는 2ZZ엔진과 6단 미션을 MR-S에 스왑해서 타고 다니는 사람들이 존재한다. 엔진 배기량도 같고 같은 엔진 설계를 기반으로 한지라 부품 호환 등의 난이도가 낮은 편인 스왑으로 여겨진다. 2ZZ엔진을 스왑하면 혼다 S2000보다 마력이나 토크가 높은건 아니지만, MR-S가 1톤이 될까말까한 무게를 가져 S2000보다 가볍다는것을 이유로 성능이 비슷해진다.[20] 일본의 Techno Pro Spirits라는 튜닝업체에서 MR-S를 튜닝한 것이 유명한데, 군사이에서 진행되는 고갯길 레이스에서 엄청난 성능을 낸 것으로 유명하다. 군사이의 곡선 구간에서는 풀튜닝된 혼다 S2000이나 닛산 GT-R과 비등비등한 타임을 냈으며 BMW M3 E92와 레이스를 했는데 M3를 따돌릴정도로 포텐셜이 엄청난 차.[21]
사진은 2세대 SW20
'''TOYOTA MR-2[1] / MR-S'''
1. 개요
토요타가 1984년부터 2007년까지 생산한 2인승 미드십 엔진 스포츠카다. MR2는 3세대에 걸쳐 생산되었다. 1세대는 당시 유행에 맞는 리트렉터블 헤드램프에 각진 디자인을 지녔고 2세대는 다소 유선형의 스타일을 취했다. 마지막 3세대는 포르쉐 718 박스터를 닮은 스타일에 핸들링이 좋았다는 평가를 받았다.[2] 전 세대에 걸쳐 공통적인 특징은 전 후륜 모두 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 [3] 을 탑재하였고, 가로배치 직렬 4기통 엔진 등이 있다.
이 차량은 고가의 미드십 차량들의 엔진배치가 세로로 되어있는 것과는 달리 엔진이 가로로 배치되어 있는데, 이는 당시 토요타의 상황을 생각하면 쉽다. 1980년대 초반 토요타는 오일 쇼크 이후 FF 구동계 차량의 수요가 증가하는 것을 보고 자사의 중~소형차 생산 라인을 FR에서 FF로 바꾸고 있었다.[4] 그런데 MR2는 소형차인데다가 MR 차량이다. 당시 입장으로 보면 안 팔릴 것 같은 소형차 한 종류 만든답시고 미드쉽 섀시 새로 만들자니 돈이 더 들고,[5] 같은 후륜구동이긴 하지만 폐기되어가는 FR 소형차 생산라인을 재활용하기엔 찝찝하니 결국 당시 새로 도입된 FF 소형차 생산라인을 변형하여 MR2에 장착하게 된 것이다.
2. 역사
2.1. 개발 및 출시
MR2의 역사는 1976년 토요타가 즐거운 운전을 목적으로 하고 또한 경제적인 차량 개발의 디자인 프로젝트가 처음 실시 되었을 때 비로소 시작될 수 있었다. 처음 목표는 사실 스포츠카를 디자인하는게 아니었다. 원래의 디자인은 1979년 토요타 테스팅 부서의 요시다 아키오가 엔진 구동과 배치에 대해 시험하고 평가하면서 시작되었다. 이런 연구와 선택은 최종적으로 토요타가 이차의 차체 중앙에 엔진을 가로배치하게 만들었다. 1981년에 첫 프로토타입이 완성되었고, SA-X라는 이름으로 불려졌다. 이 것의 기본적인 디자인에서 개발진은 차를 제대로된 스포츠카로 발전시켰으며, 다음 프로토타입은 일본과 캘리포니아에서 테스트되었다. 이 중요한 테스트는 F1경기가 과거에 열렸던 윌로우 스프링스 서킷에서 주로 실시되었다. 전 세대가 엔진과 차체 크기를 다루는 일본 법규를 통과하였다. MR2가 세상에 나올 때쯤 비슷한 시기에 출시된 경쟁자들은 혼다 CR-X, 마쓰다 MX-5, 닛산 EXA, 폭스바겐 시로코 등이 있다.
토요타는 MR2의 컨셉이 되는 SV-3란 이름의 컨셉카를 공식적으로 1983년 10월에 발표했는데, 이는 엄청난 언론과 대중의 관심을 받았다. 1984년 2/4분기부터 일본에서 MR2란 이름으로 판매가 시작되었으며, 이는 일본에서 최초로 대량생산된 미드쉽 자동차였다. MR2 이름의 약자는 미드쉽 리어-휠 드라이브(런-어바웃) 2 시터라고 한다.
2.2. 1세대 (AW11, 1984~1989)
1984년 처음 소개되었으며 베이스가 된 모델은 토요타 코롤라 5세대 E80이다. W10이란 코드명으로 지정되었으며, 1.5L 3A 엔진이 들어갔으면 AW10으로, 1.6L 4A [6]버젼이 들어갔으면 AW11 코드로 불려졌다.
작고 가벼운 이 미드쉽 스포츠카가 토요타에서 나올거라고는 누구도 예측할 수 없었다. 이제 껏 저가 소형차나 패밀리카나 만들던 토요타에서 미드쉽구성의 MR2는 스타일과 스포츠성을 우선으로 만든 차였다. "미드쉽 런-어바웃 2 시터" 라는 이름은 이 차의 기본 설계 철학을 아주 잘 나타내고 있다.
1984년 일본 CAR OF THE YEAR를 수상하였다.
각진 차체의 라인은 종이접기를 떠올리게 한다. MR-2는 란치아 스트라토스, 피아트 X 1/9같은 1970년대나 1980년대 초의 비슷한 스타일링, 레이아웃을 가진 차를 연시키며, 실제로도 이러한 디자인을 많이 참고한 것으로 보인다. 가장 많이 참고된 것은 피아트의 X 1/9이며, 물론 토요타가 2리터 엔진을 얹기 위해서 더 차체를 늘렸지만 말이다. MR2에 있어서 가장 중요한 특징은 무게인데 950 kg밖에 나가지 않아 우월한 핸들링과 적은 출력으로도 산뜻한 움직임이 가능했다. 보통 초기형 MR2를 지칭할 때는 1.6리터 엔진의 AW11이 주로 언급된다. 그리고 앞바퀴 굴림에 기반한 가로배치 레이아웃을 채용했는데. 개발비와 생산비 절감과 함께 엔진룸이 줄어들어 설계에서도 여유가 생겼다.[7]
초기 개발단계에서 MR2가 로터스에 의해 설계됐다는 루머가 존재했었다. 로터스의 M90 프로젝트로 불리어지는 이 프로젝트는 단 하나의 프로토타입 모델을 만들고 사라져 버렸다. 이 후 로터스는 따로 M100이라는 차를 만들고 경영난으로 이 차의 생산라인과 모든 설비, 그리고 차에 대한 모든 권한, 심지어 상표권까지 한 신생 자동차 제조업체에 팔아치우는데 이 차가 바로 우리에게도 친숙한 로터스 엘란이다. M90은 MR2와 똑같은 기어박스와 엔진을 사용했었다. 이 프로젝트가 취소된 가장 큰 이유로 추측되는 것은 토요타와 GM이 로터스의 지분을 모두 가지고 있었는데, GM이 프로젝트 전체를 쥐고 통제하려하는 증 간섭이 심해서이다. 그래도 서스펜션과 핸들링은 로터스 엔지니어의 도움을 받아 설계되었다. 비록 로터스가 도중에 손을 떼기는 했지만, AW11에서 로터스의 1960년대 1970년대 전설적인 스포츠카의 모습을 찾아볼 수있다.[8] 섀시는 차의 크기에 비해 꽤나 무거웠는데, 격벽을 5개나 설치해 섀시를 강화하면서 무게가 많이 늘어나버렸다.
토요타는 출력원으로 4A-GE, 4A-GZE 엔진을 선택하였다. 이 엔진은 E80 코롤라에 주로 탑재되던 것이다. 덴소에서 만든 전자식 인젝터와 가변흡기시스템을 탑재하였고, 최대출력 112마력~128마력을 내게 된다. 이 엔진은 인지도가 꽤나 높았는데, 그이유는 AE86 트레노 레빈 시리즈에 먼저 탑재되어 좋은 평가를 얻었기 때문이다. 상위 등급의 엔진으로는 4A-GZE 엔진이 추가되었는데, 4A-GE를 기반으로 루츠식 슈퍼차저와 덴소제 인터쿨러를 장착하였다.T-VIS[9]를 제거하고 압축비를 8:1로 낮췄으며 6400RPM에서 최고출력 145마력,4400RPM에서 최대토크 19Kg•m를 내었다. 5단 수동변속기를 기본으로, 4단 자동변속기 옵션이 마련되어 있었다. 제로백 테스트에서 6.5초에서 7초대를 기록했고, 400m 드래그에서는 16초를 기록했다. 이는 같은 북미시장 내 경쟁자였던 폰티악 피에로보다 훨씬 빠른 수치이다. 베이스 모델인 AW10도 같이 판매되었는데, 여기에 탑재된 3A-U엔진은 AE85에 탑재된 82마력짜리 엔진이다. 다소 부족한 출력으로 인기를 끌지 못하였다.
1987년 큰 페이스리프트를 거쳐서, 외부에 새로운 디자인의 범퍼와 테일램프가 적용되었고, 인테리어는 도어패널, 센터페시아까지 싹다 갈아엎었다.
1988년부터 북미에서 슈퍼차저가 달린 4A-GZE 모델이 판매되었다.
2.3. 2세대 (SW20, 1989~1999)
1989년에 출시된 2세대는 자사의 코롤라보다 상위 모델인 코로나/셀리카 ST180을 베이스로 했기 때문에 AW11보다 차체가 커졌다. SW20의 초기형은 지나친 스냅 오버스티어 성향으로 인한 안전성 문제와 편의사양 문제 때문에 논란이 많았지만, 10년 동안 4번의 페이스리프트를 거치며 많은 부분이 개선되었다. 참고로 2.2L의 5S-FE 모델은 SW20이 아닌 SW21로 불린다.
2.3.1. 1차 페이스리프트
1992년 1월에 첫번째 페이스리프트인 2기형이 나왔다. 연식으로는 1993년식이며, 변경 사항은 다음과 같다.
- 3S-GE 엔진이 156마력으로 다운그레이드
- 후륜에 더 긴 스프링을 장착
- 전륜 서스펜션의 캐스터 앵글을 조정
- 더 긴 프론트 립 장착
- 15인치 휠 장착 (Front: 195/55/15, Rear: 225/50/15)
- 더 큰 직경의 브레이크 전세계 시장 전 차종 장착(3S-GTE 엔진 장착 모델은 북미 시장에서만 해당)
- 더 짦은 기어봉과 사이드 브레이크 레버로 교체
- 비스커스 LSD 장착(3S-GTE모델만)
- 트랜스미션 기어비 조정
- 3S-GTE 엔진 트림에 타르가탑(T탑) 모델 추가
- EBFD(전자제어 제동력 분배 시스템), TC 일본 시장내에 옵션으로 추가
2.3.2. 2차 페이스리프트
1993년 11월에 두번째 페이스리프트인 3기형이 나왔다. 연식으로는 1994~1995년식이다.
3기형부터 3S-GTE 엔진 장착 모델 일본 시장 내에 판매를 시작했고 1995년에는 북미 시장 3S-GTE 엔진 장착 모델이 판매 중단되었다.
변경 사항은 다음과 같다.
- 유럽과 일본 시장의 3S-GE엔진 장착 모델들의 출력이 173마력으로 업그레이드
- 미국시장에 5S-FE 엔진이 135마력으로 업그레이드
- 일본형 3S-GTE 엔진이 255마력으로 업그레이드
- 동그란 형태의 테일라이트로 디자인 변경
- 리어윙 디자인 변경(3조각->1조각)
- 센터 패널과 프론트 립 차체 색상과 통일
- 조수석 에어백 일본 시장외에 전세계 시장 장착
- 기존 S54미션에서 E153 트랜스미션으로 교체
- 크루즈 컨트롤 일본 시장내 옵션으로 추가
- 가속도 센서를 이용한 ABS 업그레이드 ('스포츠 ABS'라는 이름으로 판매)
- 기존 파워 스티어링 휠 EHPS의 어시스트 조정
- 비스커스 LSD를 기본형으로 변경
- 서스펜션 지오메트리와 세팅 변경
2.3.3. 3차 페이스리프트
세번째 페이스리프트인 4기형은 1996~1997년식으로 변경 사항은 다음과 같다. 북미 시장에선 판매하지 않았다.
- 펜더에 턴 시그널 장착
- 5스포크 다이아몬드 컷 알로이 휠 장착
- 일본 시장내에 옵션으로 조수석 에어백 장착 가능
- ABS 시스템 업그레이드 및 조정
- 유럽 시장내 3S-GE 엔진 168마력으로 다운그레이드(EGR)
2.3.4. 4차 페이스리프트
네번째 페이스리프트인 5기형은 1998~1999년식으로 변경 사항은 다음과 같다.
- 펜더 턴 시그널 클리어 타입으로 교체
- 스포크 디자인의 15인치 휠 교체
- 리어 스포일러 디자인 교체(높이 조정 가능)
- 레드 링 어라운드 계기판과 빨간색 스티치 기어봉으로 교체
- 일본 시장내 3세대 3S-GE엔진에서 4세대 3S-GE 엔진 교체로 인해 200마력으로 업그레이드
2.4. 3세대 (ZZW30, 1999~2007)
1999년에 출시된 3세대는 마쓰다 MX-5와의 정면대결을 노리고 로드스터로만 생산되었다. 다시 카롤라 기반 설계로 회귀해 2세대에 비해 크기가 작아지고 경량화되었으며 엔진도 2리터 3S 엔진보다 가볍고 출력이 낮은 1.8리터 1ZZ-FE 엔진이 탑재되었다.[16] 일본 내수용은 이름이 MR'''-S'''로 바뀌었지만, 수출용은 그대로 MR2라는 이름을 유지했고 유럽형에는 Roadster, 북미에는 Spyder라는 이름만 덧붙여 판매되었다. 셀리카. 플라츠와 함께 미국 지사의 젊은 고객층 유치를 위한 “제네시스 프로젝트“의 일환이기도 했지만, 미드십 로드스터의 한계인 실용성 문제[17]와 높은 가격 문제는 제네시스 프로젝트의 목적인 젊은 고객 유치에 방해가 되는 부분이기도 했다.[18][19] 주행성능에서는 호평을 받았지만 실용성과 가격, 소형 스포티카 시장의 침체라는 문제를 극복하지 못한 채 2007년에 후속 없이 단종되었다. MR2의 단종으로 토요타의 미드십 차량은 역사 속으로 사라졌으며 토요타의 후륜구동 스포츠카 라인업도 GT86이 2012년에 나올 때까지 한동안 비어 있었다.
상술했듯 셀리카(T230)의 190마력정도 되는 2ZZ엔진과 6단 미션을 MR-S에 스왑해서 타고 다니는 사람들이 존재한다. 엔진 배기량도 같고 같은 엔진 설계를 기반으로 한지라 부품 호환 등의 난이도가 낮은 편인 스왑으로 여겨진다. 2ZZ엔진을 스왑하면 혼다 S2000보다 마력이나 토크가 높은건 아니지만, MR-S가 1톤이 될까말까한 무게를 가져 S2000보다 가볍다는것을 이유로 성능이 비슷해진다.[20] 일본의 Techno Pro Spirits라는 튜닝업체에서 MR-S를 튜닝한 것이 유명한데, 군사이에서 진행되는 고갯길 레이스에서 엄청난 성능을 낸 것으로 유명하다. 군사이의 곡선 구간에서는 풀튜닝된 혼다 S2000이나 닛산 GT-R과 비등비등한 타임을 냈으며 BMW M3 E92와 레이스를 했는데 M3를 따돌릴정도로 포텐셜이 엄청난 차.[21]
2.4.1. 연식변경 내역
- 2001년식
- 5단 수동모델 미국시장 출시
- 2002년식
- 영국 외 전 유럽시장 출시
- 5단 시퀸셜 트랜스미션 추가, 유럽 시장 한정 6단 수동 트랜스미션 추가
- 2003년식
- 새로운 색상 추가
- 전후면 대시보드, 안개등, 파워 안테나 변경, 측면 공기흡입구 차체와 색상 일치[22]
- 2004년식
- 2005년식
- 영국 시장 판매중단.
- 2006년식
- 유럽 시장 판매중단.
- 2007년식
- 스페셜 "V-Edition" 과 "TF300" 에디션이 일본에서 한정판매.
- 2007년 4월 일본에서도 생산중단[24]
- 8월 단종
3. 미디어에서
코가시와 카이가 아버지인 코가시와 켄의 차를 빌려 주인공인 후지와라 타쿠미와 이로하자카에서 배틀을 하였고[25], 후지와라 타쿠미가 프로젝트 D로 나왔을 때는 자신의 차인 MR-S로 배틀을 하였다. 이때는 무려 2ZZ-GE엔진과 6단 수동미션을 스왑하고 소프트탑을 제거하고 하드탑을 장착하고 C-ONE사의 바디킷 장착한 상태로 출전했다. 여담으로 카이의 아버지 차인 MR-2 G-LIMITED버전과 카이의 차인 MR-S 두대 다 자연흡기다. 원작 만화를 보면 카이는 터보를 싫어한다는 내용이 있다.[26]
진범이 과거에 교통사고가 나기전 눈길에서 타고가던 차량으로 나온다. 사양은 파란색상의 2세대 MR2모델이다.
- 로드레이서
이니셜 D의 여성판 버전이라 알려진 만화. 주인공들이 모두 여성이며 그 중 메인 머신이 AW11이다. [27] 주인공이 AW11을 소유하게 된 이유는 저렴한 중고차라서...
실사 영화 시리즈에서 하얀색 MR2(SW20)을 타고 부두를 질주하는 장면이 나온다. 의외로 수도고 고속도로에 SW20을 개조해서 달리는 하시리야들도 존재했었다.
게임 내에 MR-S가 V3등급 차량으로 등장한다.
블랙핑크 멤버 제니의 싱글앨범 뮤직비디오인 SOLO에 1세대 AW11이 나온다.
4. 경쟁차량
5. 둘러보기
[1] '''M'''idship '''R'''unabout '''2'''-seater[2] 영국 출신의 카레이서이자 피프쓰기어의 호스트인 티프 니들(Tiff Needell)이 과거 탑기어에서 MRS를 리뷰하면서 핸들링을 괜찮게 평가했다.[3] 1 스트럿 서스펜션은 주로 보통 전륜에 탑재한다. 전-후륜 모두 탑재하는 경우는 흔치 않다. 작은차에 MR구조를 쓰려다 보니 서스펜션 공간이 넉넉치 않아 공간을 적게 먹는 맥퍼슨을 사용한 것. 911도 같은 이유로 전후륜 모두 맥퍼슨이다. [4] 이 과정에서 만들어진 토요타의 마지막 FR 소형차가 AE86이다.[5] 만약 큰돈 들여 전용 섀시까지 개발해서 장착했는데도 안 팔리면 그게 그대로 적자가 되어... 이하생략.[6] 우리가 잘 아는 AE86의 4A-GE엔진이 들어간다.[7] FF에 노하우가 많은 혼다나 현대도 MR 구동방식의 차량을 만들때 FF설계를 유용했다.[8] 재미있게도 이후 로터스가 로터스 엘리스로 미국 시장에 재진출할 때 기존의 로버 K-시리즈 엔진을 버리고 탑재한 것이 도요타가 MR2/셀리카에 탑재하던 1ZZ와 2ZZ 엔진이었다. K시리즈와는 달리 미국 배기가스 규제를 만족하는데다 성능도 더 좋았기 때문. 이후 2010년대까지도 로터스에는 도요타제 엔진들이 탑재되고 있다.[9] Toyota Variable Induction System[10] Fuel Supply System[A] A B C GT 수동 5단[B] A B C G Limited, G 수동 5단[11] 일본 내수용 한정[12] European emission standards[13] 수출명 MR-2 SPYDER[C] A B C 수동 5단[D] A B C 수동 6단[14] 차량 자체의 무게에 연료, 윤활유, 냉각액, 적재 장비를 포함한 무게[15] 앞 트렁크 기준. 좌석뒤에 작은 짐을 넣을 공간도 존재하나 역시 좁다.[16] 다만 보다 고출력을 원하는 매니아들은 셀리카/볼츠 등에 탑재된 190마력 2ZZ-FE 엔진을 스왑하기도 한다. 코드네임이 ZZ인데서 알수 있듯 베이스가 같은 엔진으로, 사이즈가 같고 부품 호환성이 좋아 꽤 인기있는 스왑.[17] 특히 이전 세대에 비해서도 매우 좁아진 전면 트렁크 공간이 리뷰어들로부터 혹평을 받았다.[18] 결국 도요타는 젊은이들을 끌어들이기 위해 북미 시장에 사이언이라는 브랜드를 따로 런칭해야 했다.[19] 이후에 GT86과 혼다 S660도 발매 전 인터뷰에서 젊은이들을 끌어들인다는 포부를 내비쳤지만 모두 판매에는 실패했는데. 모두 비싼 가격과 범용성의 부재, 20~30대 일본인이 느끼는 브랜드 가치를 뛰어넘지 못했다.[20] 1세대 MR2의 서술에서 나온 로터스와의 협력에서 서술되었듯, 2세대 로터스 엘리스의 후기형 모델들도 북미 배기가스 규제 통과를 위해 2ZZ 엔진을 사용했기에 2ZZ 스왑 MR-S는 가난한 자의 엘리스로 불리기도 한다.[21] 마력은 205ps정도로 추측되며 더 놀라운것은 건조중량이 960kg정도 되는 차를 880kg까지 감량해서 완전히 초경량머신이 되었다. 그리고 지금 현재 이 MR-S의 앞모습은 완전 다른 차량으로 개조 되어있다.[22] 기존은 검은색으로 통일.[23] 22kg 가량 증가함.[24] 4월부터 7월 단 세달동안 남은재고로 팔다가 8월에 단종되었다.[25] 이 때 이로하자카에서 코가시와 카이가 헤어핀의 경사로 라인을 뛰어넘어 점프하는 명장면이 나왔는데(이는 미드쉽 차량의 전후 무게배분이 50:50에 가까움을 이용한 거다.), 이를 본 일부 독자들이 일반적인 차로 만화 속의 그 장면을 따라하다 사망하는 사고가 잇따르자 결국 이로하자카 경사로 라인에 가드레일이 설치가 된 것은 유명한 에피소드.[26] 원작 만화내에서 2ZZ엔진으로 스왑했다는 내용은 찾아볼수 없으나 카이가 터보 장착하는것을 싫어하는데 1ZZ엔진은 부품을 구하기가 힘들다는 내용이 있었다. 이걸 돌려서 해석하면 2ZZ엔진을 스왑했다고 봐도 될것같다[27] 주연급 차량은 AW11 MR-2, 시빅 EG6, 실비아 S14[28] 컨버터블 모델이 있는 S13, S15가 경쟁모델이다.[29] Z33 사양 한정[30] FC3S 한정