DC-8
1. 개요
'''Douglas DC-8'''
'''더글라스 DC-8'''
미국 더글라스에서 개발한 중, 장거리용 협동체 4발 터보제트/터보팬 엔진 여객기. 라이벌로 보잉 707과 컨베어 CV-880/990이 있으며, 1세대 제트 여객기의 대표적 기체이자 '''세계 최초로 초음속 비행을 한 여객기'''이다.
1930년대 이래 DC-3나 DC-4, DC-6 등 각종 프롭 여객기를 개발하며 1950년대 미국 항공기 시장을 장악했던 더글라스가 DC-7의 후계기로 개발을 시작했다.
1949년, 세계 최초의 제트엔진 여객기인 DH-106 코멧이 등장하면서 항공업계는 큰 충격을 받는다. 그러나 바다 건너 미국의 항공기 제작사들은 제트엔진에 대해 뜨듯미지근한 반응을 보였는데, 당시 제트엔진은 추력과 연비가 형편없는 수준이였고 정비 복잡성도 대단했기 때문이다. 그들은 이미 충분한 기술이 쌓인 레시프로 엔진을 믿고 곧 등장할 터보프롭 엔진을 느긋하게 기다리며 안주하는 현실이였다.
그러나 예외적으로 보잉은 B-47과 B-52의 개발경험을 얻으며 앞으로 항공업계는 제트엔진이 주류가 된다는것을 빠르게 인지하였다. 이러한 보잉의 선견지명은 1954년 367-80[1]의 개발로 이어졌으며, 이 혁신적인 기체의 등장은 민간 항공 시장을 발칵 뒤집어 놓았다.
DC-7의 후계기에게 레시프로 엔진을 장착하려던 더글라스는 367-80의 공개 이후 부랴부랴 제트 엔진을 장착한 신형 여객기 개발로 방향을 바꾼다.
개발 시작때는 80석 규모의 중형 여객기였지만, 707과 같은 크기로 변경되었다.
이후, 1955년 6월에 정식 개발을 발표하여 발주를 시작했다. 당시 세계 최대 항공사 중 하나였던 팬 아메리칸 항공이 25기를 발주하고[2] 이후 델타 항공, 유나이티드 항공, 일본항공, 스칸디나비아 항공이 발주하는 등 1958년까지 133기가 정식 발주되었다.
유나이티드 항공의 DC-8 홍보영상. 조립 과정도 간략히 설명되어 있다.
하지만 당시 먼저 개발되고 있던 707보다 취항이 늦는 것을 막기 위해 시제기 제작을 줄이는 당시로서는 획기적인 개발 방법을 사용해서 1958년 4월에 첫 기체가 완성되고 같은 해 5월 30일, 초도 비행에 성공했다. 그 후, FAA의 시험을 통과하고 707보다 1년 늦은[3] 1959년 9월 18일, 델타 항공과 유나이티드 항공의 정기노선에 취항했다.[4][5] 취항 노선의 상당수가 태평양, 대서양 횡단노선에 미대륙 횡단노선 등 장거리에 수요가 많은 노선이었고 707과 같이 활약했었다. 이 결과 여객선의 점유율이 가장 높았던 태평양, 대서양 횡단 노선은 전부 여객선의 운항이 중지되는 결과를 낳았다.
취항 당시에는 예상되었던 성능이 나오질 않아 판매에 꽤 고전했다. 그 후 Super 60 시리즈같은 개량형이나 동체 연장형이 등장했고 순조롭게 발주 댓수도 늘어나 후계기인 DC-10의 생산이 시작한 직후인 1972년, DC-10의 판매에 영향을 주지 않도록 생산을 중지할 때까지 총 556대가 제작되었다. 2018년 10월 현재 이 중 '''8대'''만이 현역이다.
일본항공이 1960년대에 이 기종으로 상파울루행을 취항한 적이 있었다고 한다.
2. 현재
가장 최신 모델이 나온지 40년이 넘게 흐른 현재에는 노후화에다가 항공기관사가 필요해 운용비용이 많이 들고 연비가 나쁜데다가 소음규제에 전혀 대비가 되어있지 않는 등 여객기로서 쓰는 회사는 점점 없어졌다. 현재는 정부 전용기나 화물기등으로 소음규제가 되어있고 가장 최신형인 DC-8-70 시리즈만이 수십대 정도 쓰이고 있을 뿐이다.
3. 특징
더글러스사가 영국해외항공 DH-106 코멧 추락사고에 미국측 주임으로 참여한 경험이 있던 덕분에 온갖 안전장치가 고안되었다. 이때 고안된 Super Critical Wing이나 Cut-back Pylon등은 현재도 쓰이고 있다.
당시 제트 여객기는 객실 여압용 공기를 보통 엔진에서 압축공기를 가져다 썼지만 DC-8은 기수 앞쪽에 있는 레이더 돔 하부의 공기 흡입구에서 가져다 썼다. 이건 엔진이 고장났을때 객실로 윤활유나 연기등이 섞인 오염된 공기가 들어가지 않도록 만든 것으로 이 덕분에 구조가 복잡해져서 화물실의 공간이 707에 비하면 조금 작았다.
또한 엔진 컴프레서에서 추출한 압축공기를 사용하는 기능이 꽤 많아서 객실 여압이나 온도 조절등에도 쓰였지만 와이퍼 대신 쓰이기도 했다. 이걸 Blow-Away Jet라고 하며 그래서 DC-8은 여객기중 유일하게 와이퍼가 없다.[6]
단, Blow-Away Jet는 지상에 있을 때는 엔진에 이물질이 빨려 들어가지 않게 하기 위해 압축 공기를 분사하고 엔진의 냉각에도 사용했다. 게다가 저럴때는 압축공기를 엔진에서 가져다 쓰기 때문에 이륙시 출력이 3%정도 떨어졌다. 이건 항공기관사가 일시적으로 수동 해제가 가능하고 이륙 후에는 자동으로 해제되었다.
게다가 DC-8에는 DC-8-70 시리즈를 빼면 APU가 없었기 때문에 GPU가 필수적이었다. 엔진 시동을 걸 때에는 외부에서 주입되는 압축공기가 필요했지만 일단 하나의 엔진이 돌아가기 시작하면 이 엔진에서 생성하는 압축공기로 다른 엔진에 시동을 걸 수 있었다.
에어 브레이크가 장착되어있긴 하지만 이건 전부 지상에서 쓰이는 그라운드 스포일러로 비행중에 사용하는 에어브레이크가 아니었다.[7][8] 이때문에 비행중에 속도를 줄일 필요가 있을때는 주익 안쪽에 있는 2개의 엔진을 역분사 시켜서 감속했다.[9] 2개의 엔진을 역분사할때 나는 소음과 진동때문에 일본항공에서는 승객의 불안을 해소하기 위해 안내방송까지 했다. 하지만 이 시스템이 일본항공 하네다만 추락사고의 원인이 되었다고 한다.
4. DC-8의 각 형식
4.1. DC-8-10
초기에는 DC-8A라 명명. 프로토타입 포함 총 29대가 생산되었으며 이후 15대가 P&W JT4A 터보제트 엔진을 장착해 -21형으로, 11대가 P&W JT3D-3 터보팬 엔진을 장착해 -51형으로 개조됐다.
4.1.1. DC-8-11
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DC-8 시리즈의 최초기형. P&W JT3C-6 터보제트 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 265,000파운드(120,200kg) 모델로 당시에는 제트엔진이 군사기밀이었기 때문에 미국 국내선 한정으로만 델타항공과 유나이티드 항공에서 첫 취항했었다.
4.1.2. DC-8-12
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-11형의 개량형. 새로운 윙팁과 앞전 플랩, 엔진 파일런 형상이 변경되었고 최대 이륙중량이 273,000파운드(123,800kg)로 증가하였다.
4.2. DC-8-20
초기에는 DC-8B라 명명. -12형 모델에 P&W JT4A-9 터보제트 엔진을 장착한 -21형만 34대 생산되었다.
4.2.1. DC-8-21
[image]
''' DC-8-21, N9031U'''
날개 끝을 연장하고 모양을 다듬어서 -12형과 비교하여 항속거리가 10% 증가했고 최대 이륙중량이 276,000파운드(125,200 kg)로 늘어났다. 중거리 국제선용으로 1960년 1월 21일, 델타항공, 유나이티드 항공, 팬 아메리칸 항공에서 국제선에 취항했다. 1982년부터 1993년까지 NGO단체인 ORBIS(실명을 예방하는 국제의료단체)에서 하늘을 나는 안과병원이라는 이름으로 -21형 한대[10]를 유나이티드 항공에서 기증받아 의료 시술기로 사용했었다.
4.3. DC-8-30
-21형이 태평양 횡단노선을 운항하기엔 항속거리가 부족했기 때문에 연료탱크를 증설하고 주익 날개 끝을 연장하는 등 개량을 가해서 등장한 본격적인 대륙간 장거리 노선용(intercontinental) 모델. 총 57대 생산.
4.3.1. DC-8-31
[image]
P&W JT4A-9 터보제트 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 300,000파운드(136,100kg)인 모델.
4.3.2. DC-8-32
[image]
-31형과 유사하지만 최대 이륙중량이 310,000파운드(140,600kg)로 증가하였다.
4.3.3. DC-8-33
[image]
P&W JT4A-11 터보제트 엔진 탑재, 플랩 각도를 수정하여 순항시 연료 효율을 높이고 랜딩 기어를 강화한 모델로 최대 이륙중량이 315,000파운드(142,900kg)로 증가하였다.
4.4. DC-8-40
-30형과 유사하지만 매연과 소음이 감소하고 연비가 향상된 RR 콘웨이 509 터보팬 엔진을 탑재한 형식.[11] 단 아메리카 항공사들의 영국제 엔진에 대한 거부감과 이후 등장하는 P&W JT3D 터보팬 엔진 덕분에 판매실적이 적었다. 총 32대 생산.
경쟁 기종 보잉 707에도 707-420이라는 롤스로이스 plc의 콘웨이 엔진을 장착한 버전이 있었다. 이쪽도 그리 잘 나가지 않은건 마찬가지.
4.4.1. DC-8-41
[image]
최대 이륙중량 300,000파운드(136,100kg) 모델.
4.4.2. DC-8-42
[image]
최대 이륙중량 310,000파운드(140,600kg) 모델.
4.4.3. DC-8-43
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-33형의 개량된 플랩 각도를 적용하고 앞전 플랩을 4% 증가시켜 항력을 감소, 연료 탑재량도 증가하여 항속거리가 8% 늘어났고 순항속도 역시 10노트(19km/h) 증가하였다. 최대 이륙중량 315,000파운드(142,900kg) 모델.
4.5. DC-8-50
P&W JT3D-1 터보팬 엔진을 탑재한 형식으로 본격적인 터보팬 엔진 여객기로 자리매김 한 형식. 총 142대 생산.
4.5.1. DC-8-51
[image]
최대 이륙중량 276,000파운드(125,200kg) 모델.
4.5.2. DC-8-52
[image]
최대 이륙중량 300,000파운드(136,100kg) 모델.
4.5.3. DC-8-53
[image]
최대 이륙중량 315,000파운드(142,900kg) 모델.
4.5.4. DC-8-55
[image]
P&W JT3D-3B 터보팬 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 325,000파운드(147,400kg)인 모델.
4.6. DC-8 Super 60
-55형을 베이스로 동체를 약 440인치(11.2m) 연장[12]시킨 형식. 1969년 보잉 747이 등장하기 이전까지 '''세계최대 여객기 타이틀을 보유했었던 모델'''이다.
4.6.1. DC-8-61
[image]
전장 187피트 4인치(57.1m), 최대 이륙중량 325,000파운드(147,400kg) 모델.
4.6.2. DC-8-62
[image]
'''DC-8-62, HB-IDG'''
장거리 모델. 주익 날개 끝을 3피트(0.91m) 연장하고 전장 157피트 5인치(47.98m)로 동체가 조금 짧다.[13] 새로운 엔진카울 형상을 적용하는 등 많은 개량이 이루어진 형식. 최대 이륙중량 335,000파운드(152,000kg).
4.6.3. DC-8-63
[image]
'''DC-8-63, PH-OEA'''
-61형 동체에 P&W JT3D-7 터보팬 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 350,000파운드(158,800kg)인 모델.
4.7. DC-8 Super 70
[image]
-60형과 유사하지만 P&W JT3D 계열 터보팬 엔진 대신 추력 22,000파운드(98.5kN)급 CFM56-2 고바이패스 터보팬 엔진을 탑재한 형식. 신형 엔진을 탑재하면서 연비와 최대 항속거리가 대폭 늘어났다. 기존 -61형을 개수한 -71형, -62형을 개수한 -72형, -63형을 개수한 -73형 세 종류가 있고 따로 신규 생산된 기체는 없다. 총 110대 개수.
4.7.1. DC-8-72
엔진을 CFM56으로 교체한 DC-8-62의 개수형.
[image]
미국항공우주국(NASA)에서 Airborne Science mission에 활용하는 비행기로 대기를 연구하는 장비들을 갖추고 있다.
2016년 4월 27일 수요일 한미 공동 미세먼지 연구를 위해 도착하였다! http://news1.kr/photos/view/?1901221
현재는 오산 공군기지에서 열심히 활동 중이다. 참고로 이 기체의 최초 롤아웃 연도는 무려 '''1969년!''' 첫 주인은 알리탈리아였다. 1986년에 나사로 넘어오면서 62형이던 것이 72형으로 개수되었고, 그 이후 '''현재까지''' 나사에서 활약 중이다. 등록번호는 N817NA.
[14]
여담으로 에어타이쿤 시리즈에서는 80년대에 뜬금없이 '''신규 출시'''되어 무려 2000년(...)까지 생산된다.
5. 'DC-8'의 파생형
5.1. EC-24A
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미 해군에서 딱 한대[15] 운용했었던 전자전 훈련기. DC-8-54AF라 불리기도 한다.[16]
6. 제원
'''DC-8-62형 기준, 일본항공 발주 사양'''
- 전장 48.01m
- 전폭 45.29m
- 전고 12.81m
- 객실 길이 35.10m
- 날개 면적 272㎡
- 수직꼬리날개 면적 20.71㎡
- 수평꼬리날개 면적 36.34㎡
- 운항 자중: 147000파운드(66.7톤)
- 최대이륙중량: 335000파운드(152톤)
- 최대착륙중량: 240000파운드(109톤)
- 최대탑재연료: 165000파운드(74.8톤)
- 엔진: P&W JT3D-3B x 4
- 이륙상승추력: 18000파운드(8165kg)/6500rpm
- 고속순항속도: 485kt(898km/h)/30000ft
- 장거리 순항속도: 459kt(850km/h)/35000ft
- 이륙속도: 160kt(296km/h)/플랩 10도
- 착륙진입속도: 137kt(254km/h)/플랩 15도
- 항속거리: 4600해리(8520km)/탑재중량 41650파운드(18.9톤)
- 객석수: 퍼스트 클래스 32석 + 이코노미 클래스 116석, 합계 148석
7. 기타
7.1. 세계 기록과 초음속 비행
707과의 경쟁이 뜨거울 당시, 두 기체가 불꽃튀는 대결을 벌인 적이 있다.
707의 원형기인 367-80의 시험비행 중에 테스트 파일럿이 독단적으로 초저공 배럴 롤 기동을 했고 내빈과 일반 관객 머리위를 배면비행 상태로 초저공 비행하는 객기를 부렸다. 하나라도 잘못됐으면 대참사가 벌어졌겠지만 어쨌든 성공했다. 이애 더글라스는 맞대응으로 DC-8로 초음속 비행을 하는 호기를 보여줬다(...)
[image]
음속돌파를 기록한 DC-8-43. 기체 등록번호 : CF-CPG
1961년 8월 21일, 미국 에드워드 공군 기지 상공에서 이루어진 비행시험 중에 DC-8-43[17]이 52,090피트라는 당시 민간 여객기 사상 최고고도 기록을 달성했고. 그 후 20도의 각도로 하강해서 고도 41,088피트에서 마하 1.021의 속도를 기록하며 민간 여객기 사상 최초로 음속을 돌파했다.
7.2. 창문 수가 적어 슬픈 여객기
성능으로 따지면 707과 동급 기체지만 승객들은 707을 더 선호했다고 한다. 이유가 뭐냐하니 바로 창문 수(...) 항공여행이 폭발적으로 발전하였던 당시, 여객기라는 생소한 물건을 접하는 승객들은 복도측 좌석보다는 바깥 경치를 구경할수 있는 창가측 좌석을 더 선호했었다. 707의 경우 창문 간격이 좁고 창문 수가 많아 경치를 구경하는데 큰 문제가 되지 않았지만 DC-8은 유달리 창문 간격이 넓고 창문 수가 적어 좌석열에 따라서는 창문이 아예 안보이는 열이 존재했었다. 이러한 탓에 상대적으로 인기가 없었다고 한다.
그러나 의외로 창문이 컸다고들 하는데, 웬만한 어른 머리보다 조금 큰 크기였다고 한다. 실제로 비교해보면 보잉 707보다 약 1~2인치 정도 컸다고.
7.3. 대한항공의 운용 기록
국내에서는 인지도가 상당히 낮은 기종이지만 한때 대한항공에서 운용한 적이 있었다.
1972년 미국 시보드 월드 항공(Seaboard World Airlines)에서 DC-8-61CF 한대와 DC-8-63CF 4대를 임차[18]하여 3년간 운용했으며 이후 1974년~1976년 사이에 모든 기체를 반납하였다.[19]
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DC-8-61CF(기체 등록번호 : N867F) 대한항공 운용 당시 사진
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DC-8-63CF(기체 등록번호 : N8635) 대한항공 운용 당시 사진(1975년 이타미 공항에서)
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반납 후에는 미국 Overseas National Airways로 넘어갔는데, 대한항공 글자만 지우고 도색은 그대로 놔둬서 운항한적이 있다.[20]
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동시기인 1975년 같은 항공사의 다른 DC-8 기체[21]의 건국 200주년 기념도색[22]
8. 참고 링크
9. 관련 항목
[1] KC-135와 707의 모체가 되는 프로토타입.[2] 팬 아메리칸 항공은 이때 707도 20기를 발주했다.[3] 참고로 이 1년간의 갭에서 보잉 기체 선호 항공사들과 더글라스 기체 선호 항공사들간의 희비가 엇갈렸다(...) 더글라스 선호 항공사들은 보잉 선호 항공사들이 707 날려대는걸 손빨고 지켜볼 수밖에 없었던 것.[4] 두 항공사 모두 9월 18일 첫 취항을 했으나 델타 쪽이 좀더 이른 시각에 출발하여 최초 운항 타이틀을 따낸다.[5] 델타 항공 823편, 기체 등록번호 : N801E, 뉴욕발 애틀랜타행, 오전 9시 20분 출발.[6] 압축공기로 전부 날려버렸다. 하지만 소음이 만만치 않았다고.[7] 1970년 에어 캐나다 621편 추락사고와 1972년 일본항공 446편 추락사고(둘 다 공중에서 스포일러 조작실수가 사고 원인) 이후 공중에서 스포일러를 사용할수 없도록 설계 변경됐다.[8] 단, 긴급시에 쓰이는 에어브레이크는 장비하고 있었다.[9] 비행중에 엔진을 역분사 하는 것은 실속과 추락의 위험이 있기 때문에 매우 위험하다.[10] 기체 등록번호 : N220RB[11] DC-8 형식들 중 최초로 터보팬 엔진을 장착했다.[12] 전방동체 약 240인치(6.1m) 연장 + 후방동체 약 200인치(5.1m) 연장.[13] -55형 대비 전,후방 동체에 각각 약 40인치(1m) 연장.[14] B-52 참조. 무려 1955년에 취역해서 2020년대 이후 퇴역 예정이다. 기령이 50~60년에 달한다. 대체기를 개발할 필요가 없이 작전 수행에 충분한 스펙을 가진데다가 신뢰성이 높고 개발비용을 아낄 수 있다. 원래 항공기는 제대로 만들어서 제대로 관리하면 부품 수급이 가능하다는 전제하에서 충분히 40년 이상 운용할 수 있다.[15] 기체 등록번호 : 163050[16] 이 덕분에 -50형 라인업은 -54형이 없고 -53형에서 바로 -55형으로 넘어가게 됐다.[17] 훗날 캐나디언 퍼시픽 항공에 인도되었다.[18] 임차계약상 한국 테일넘버는 부여받지 못해서 기체 등록번호가 한국 국적이 아닌 미국 국적(머리글자가 N, 한국 국적은 HL로 표기.)이였다.[19] 대체기종이A300이었다. 탑승인원부터 A300이 DC-8의 2배이상에 실질적인 항속거리가 비슷하였다.[20] 비용문제도 있겠지만 빨강과 파랑의 치트라인이 미국적 감성에도 잘 들어맞았던 것도 있을 것이다.[21] DC-8-30[22] 사실 찍힌 시기를 보면 기념도장인 것을 고려해도 상당히 파격적인 형태다.