준공영제

 




1. 개요

시내버스 영업을 부분적으로 자치단체에서 맡는 제도로 2004년 서울특별시에서 버스노선 개편을 하면서 국내에서 처음 도입된 제도이다. 이를 확장시켜 버스영업을 전체적으로 시에서 맡게 되면 공영제가 되며, 반대 개념은 버스영업 전체를 민간에서 맡는 민영제이다.
기존의 버스 회사들의 자유경쟁 체제에서는 과도한 경쟁으로 인해 회사는 회사대로 서로가 망해 가는, 노선은 과도하게 수익성만 추구하다보니 빙빙 돌거나 수요가 많은 일부 지역에만 노선이 편중되는 현상이 등장했다. 이러한 현상에 대응하기 위해서 시측에서 나서서 노선 설정은 시에서 갖고 버스회사는 여기에 맞춰 운영하되, 수익금은 운행 실적에 따라 배분 받고 적자분은 시에서 보조해주는 준공영제가 실시되었다. 즉 '''"우리가 봐줄 테니까 너님들은 영업이나 잘하셈. 수익금은 다 같이 나눠 갖되, 적자나면 우리가 지원해줄게."'''
최근에는 경기가 더욱 더 어려워져 먹고 살기가 더욱 힘들어진 당금의 시대에는 버스 기사들이 무사고 경력을 쌓아 더 좋은 버스 회사에 입사하려고 기를 쓰는 상황에서 고속버스 회사보다 준공영제 버스 회사로 입사하는 것을 상당히 선호하는 경우가 많아졌다. 사실상 '''무기계약직 준공무원''' 취급인지라 급여는 고속버스가 준공영제보다 더 많이 받을지언정 하루 12시간 이상 평균적으로 주 60시간 초과 근무를 해야 되어 과로사로 인해 사망하는 경우가 잦은 고속버스보다도 하루 10시간 이하 평균적으로 주 52시간 이하 근무를 하는 워라밸을 철저히 지킬 수 있는 준공영제가 아무래도 선호도가 매우 높을 수밖에 없다. 날이 갈수록 준공영제는 선호도가 더욱 높아지고 있고 입사하기가 하늘의 별 따기 수준으로 상당히 어려워져[1][2][3] 가히 '버스계의 고시급'이라 불리는 입사 난이도가 끔찍하게 어려워 고시낭인을 방불케 하지만 대신 입사에 성공하면 하루 8시간 이하 평균적으로 주 40시간 이하 근무를 하는 워라밸도 철저히 지켜지고 거기다가 급여도 고속버스 싸다구를 후려갈길 정도로 버스 기사들 중에서 엄청 많이 받는[4] 공항리무진과 동급 수준으로 높게 평가받고 있다.

2. 종류

준공영제의 종류에는 크게 수입금 관리형, 노선 관리형, 위탁 관리형이 있다.
  • 수입금 관리형: 업체의 노선 운영권은 인정해주되 노선의 수입금을 지자체 또는 정부가 관리하여 원가등을 고려해 재분배한다. 모든노선에 대하여 산정하는 방식과 적자노선에 대해서만 산정하는 방식으로 나누어진다. 2020년 현재 울산을 제외한 모든 특광역시의 준공영제 방식이다.
  • 노선 관리형: 노선의 소유는 지자체 또는 정부가 가지고 일정기간마다 노선의 입찰을 통하여 노선의 운영권을 가져가는 방식이다. 총수입금과 원가의 차액에 해당하는 부분만 보장하는 최저보조금 입찰제와 총운송원가만 보장하는 총비용 입찰제로 나누어진다. 경기도 공공버스가 이 방식이다.
  • 위탁 관리형: 지자체 또는 정부가 버스운송사업조합, 법인 또는 민간 버스운송사업자에게 특정한 노선에 대해 차량구입, 손실보상 등 재정적인 지원과 함께 운영을 위탁하는 방식이다.

3. 장점

  • 시내버스 서비스의 질 향상이 가능하다. 준공영제하에서는 버스 회사들은 운행 실적[5]에 따라 수익을 배분받기 때문에 개별 노선의 흑자, 적자가 무의미하다. 따라서 과도하게 수익성에만 목숨걸어 노선을 이리저리 빙빙 돌리거나, 사람이 많이 몰리는 지역에만 노선을 집중적으로 만들거나, 장사 좀 안 된다 싶은 노선은 임의로 없에버리는 현상을 막을 수 있다. 덕분에 시는 시민 입장에서 편리하게 노선을 조정하거나, 장사는 조금 안 되더라도 지역 주민들에게는 쏠쏠한 복지성이 강한 노선들을 신설하기가 편하다. 또한 운전기사들의 전반적인 급여 수준이 높아지므로 그들의 삶이 보다 윤택해지고, 이것을 통해 친절함과 같은 서비스의 질적 향상을 기대할 수 있다는 장점을 갖는다.
  • 무료 환승제도가 작동하려면 준공영제가 필수적이다. 이용객이 환승을 하면 수송원가를 분담해야 하는데 현재 우리나라는 이 수송원가를 이용객이 탑승한 회사와 교통편 별로 전부 쪼개서 배분한다. 즉 극한의 경우엔 이용객을 태웠는데 버스회사가 교통비로 고작 180원 밖에 수취하지 못하는 억울한 일도 발생할 수 있다. 만약 준공영제가 작동하지 않으면, 공기업이 아닌 일반 민영 버스 회사들은 수송운임을 보전해야 하므로 요금에 손을 대야 한다. 환승요금을 추가요금으로 부담 지우지 않으면 거의 대부분은 수송운임이 일단 절반은 깎이고 시작하기 때문에 교통비를 2배로 올리거나, 아니면 어쩔 수 없이 환승요금을 매겨야 한다. 이 때문에 승객들의 무료 환승 손실을 지자체에서 보전해주는 준공영제는 무료 환승 시스템이 작동하는데 있어 필수적이다.
  • 교통법규 위반의 감소. 즉 버스회사들은 뻘짓 안 하고 시에서 정해준대로 운행만 하면 되니까 경쟁사를 누르고 한 명이라도 더 태우겠답시고 목숨걸고 저지르던 난폭운전이나 신호위반, 차선위반 등을 줄일 수 있다. 준공영제에선 그런 짓을 했다간 오히려 운행실적에 마이너스가 되니.
  • 버스 회사의 도산 방지. 일단 시에서 시키는 대로만 하면 큰 잘못을 저지르지 않는 이상 수익이 보장되기 때문에 재정난에 허덕이거나 불안정한 수익구조로 항상 위기의 파고를 넘나들던 버스 회사들에게는 가뭄에 단비와 같다. 수익구조가 안정되므로 버스 기사들의 임금이나 복리후생 문제도 함께 개선될 수가 있다. 신촌교통, 부산여객 등이 이 제도로 인해 기사회생한 대표적인 회사들이다.
  • 운임의 인상시기가 늦어지는 요인 중 하나. 버스 회사 입장에서는 운행만 잘 하면 시에서 수익을 보장해주기 때문에 적자니 뭐니 하면서 운임 인상을 주장할 명분이 사라지게 된다.
  • 버스 회사 간의 경쟁이 줄어든다. 부산 버스 80의 경우 준공영제 시행 전에는 삼신교통, 세진여객의 피튀기는 경쟁으로 유명했으나 준공영제 시행 이후 공동 배차하여 경쟁이 없어졌다.
  • 치안이 불안한 곳에서는 아래에 적힌 단점에도 불구하고 대중교통의 전반적인 문제점이 개선될 여지가 있다. 총기가 마구 풀려있는 멕시코, 과테말라, 브라질 같은 경우에는 완전 민영으로 운영되는 개인 버스에서는 버스기사와 짜고 친 강도들이 버스에 타서 승객들의 금품을 훔치는 일이 왕왕 있지만, 완전공영버스 혹은 준공영제로 운영되는 차량의 경우 이러한 여지가 줄어들고, 설렁 강도 사건이 발생한다 하더라도 신뢰가 가기 때문에 많은 승객들이 이용하는 경우가 많고 이로 인해 강도짓을 시도하다가 시민과 버스기사에 의해 린치[6]당하는 일이 많다.[7]

4. 단점

  • 버스 회사들의 혁신성 저하. 버스 회사들 입장에서는 시에서 모든 것을 총괄하기 때문에 적자 노선을 운행하더라도 수익이 보장되므로 수익 창출에 소극적으로 변한다. 즉 기존에 있던 멀쩡한 노선도 운행 거리 과다로 인한 기사들의 피로 증가 등을 이유로 시에 단축을 건의하거나, 현재 운행 중인 노선이 파리만 날리는 상황이 돼도 개선하고자 하는 의지를 보이지 않는다. 단순히 노선 경로를 손보는 것에서 그치지 않고 1회 운행시간이 빡빡하다면서 과도하게 여유로운 운행시간 조정을 건의하고, 이것이 반영되어 저속 주행의 원인이 되기도 한다. 심지어 일부 지역에서는 세부적인 운행 실적을 조작해 보조금을 더 타내려고 하거나, 기사들의 근무여건이 준공무원급으로 크게 좋아졌음을 악용해 기사채용 과정에서 거액의 '무언가'를 요구하는 현상까지 등장하고 있다. 물론 해당 자치단체도 바보처럼 넋 놓고 있는 것은 아니다. 회사들의 기강 해이를 방지하기 위해 시에서 정기적으로 각 회사들의 서비스나 친절도를 평가해 우수한 회사들에게는 보조금을 추가로 지급하거나 공영차고지 우선 입주 같은 각종 인센티브를 제공하는 한편, 그렇지 않은 회사들에게는 보너스 지급을 중단하는 패널티를 부과하기도 한다. 또한 기사채용도 공개채용으로 전환하고자 하기도 한다. 그러나 지속적으로 언론에서 개선되지 않고 여전히 비리가 발생한다는 보도를 때리면서 여전히 제대로 개선되지 않다는 것을 적나라하게 보여주고 있다.
  • 자치단체의 보조금 문제. 막말로 시는 땅파서 장사하는게 아니고, 준공영제로 보조해 줘야 하는 회사들이 상황에 따라서는 몇 십개나 된다. 단적으로, 서울특별시에는 65개 업체가 몰려 있고, 부산광역시에도 34개의 업체가 있다. 대구광역시에도 26개 업체들이 있고, 인천광역시에도 한정면허 / 광역버스 업체를 제외해도 32개의 준공영제 참여 업체들이 있는데, 이들마저도 부도나고, 합병하고 해서 줄인 거다. 실제로 준공영제 실시 이후 시내버스에 투입되는 보조금이 눈덩이처럼 불어나서 시에서 고민이라는 사례가 종종 등장하고 있다. 여기서 보조금은 세금, 정확하게는 지방세이다. 즉 준공영제로 투입되는 재정을 잘못 운용할 경우, 시 재정 파탄은 물론 일반 시민들에게까지 피해가 돌고 돌아올 수 있다.
  • 위의 보조금과 맞물리는 문제로, 아무리 수요가 많고 중요한 노선이라도 회전율이 떨어진다든지 하는 이유로 "수익이 저조하다"는 판단 때문에 노선을 단축하거나, 무단으로 감차를 하거나, 심지어는 아예 폐선을 시켜버리는 경우가 생긴다. 서울을 비롯해서 준공영제를 시행하는 지자체는 주기적으로 노선별 수익금을 집계하는데, 여기에 하위권에 올라있는 노선들이 주로 희생되는 경우가 많다. 그러나 수익금만 가지고 노선에 문제가 있다고 보기는 어렵다. 개별 노선의 흑자, 적자 여부는 업체의 정비상태나 운전습관 등으로 인해 같은 노선이라도 업체에 따라 수익금이 상이할 수 있으며, 평일과 주말 및 공휴일의 이용객수 차이, RH와 NH 이용객수 차이로 인해 시간대별로 수익이 다를 수도 있다. 그렇기에 수익금이 안나온다고 무조건 노선을 조정하고 보는 것은 잘못된 것이다. 업체의 정비상태를 개선하거나 시간대별 탄력운행으로 수익금을 높일 수도 있는 것을 기존 이용객을 배려하지 않고 수익금만 보고 조정을 하는 것은 기존 노선에 익숙해져 있던 시민들의 불편과 반발을 부르게 된다. 다만 이건 경우에 따라 케바케인데, 제아무리 수익이 바닥을 기는 노선이라도 도시 외곽의 오지 등 교통불편지역을 운행하는 노선은 교통복지라는 이유로 폐선시키지 않고 농어촌버스 수준으로 굴리는 사례도 있다. 요컨대, 준공영제라고 해서 수익에 신경 안 쓰는 거 절대 아니다. 다만 민영제 시절보다 약간 덜할 뿐이다.
  • 시외 운행 노선의 축소. 막말로 하면 "이 버스 지금 우리 주민들이 세금낸 걸로 운영되는 건데 우리한테 세금 안내는 너네 지역까지 운행해야 함? 다 단축시키고 우리 시내 노선에 집중할 거임!" 그 예로 서울특별시의 광역버스 숙청사업이라 할 수 있겠다. 이 일로 인해서 멀쩡한 광역버스를 경기도 면허로 이관시키거나, 경기도 구간을 자르고 서울 구간만 활용해 간선버스로 형간전환하는 등의 칼바람을 겪어야 했다. 이 경우 경기도에서 서울로 가는 수요에도 분명 영향을 주겠지만, 경기도 지역으로 가고자 하는 자기 지역의 불편에도 영향을 끼칠 수 있기에 무조건적인 고립주의는 대중교통의 의미에 부합되지 않고 부작용을 낳는다. 정부 정책은 서울시에 과도하게 집중된 인프라를 경기도 등 위성도시로 분산하는 정책을 펼치고 있기에 경기도와 서울의 왕래는 갈수록 늘어날 수 밖에 없는데 대량 수송이 가능한 대중교통을 되려 줄인다는 것은 교통난을 유발하게 되고 이는 자가용 증가, 심하면 경기도로 이주하지 않으려고 하는 사람들이 늘어나는 등 지역 인프라에 악영향을 주게 되고 심하면 서울-경기도 간의 교통 지역감정이 생겨 지역관계가 악화 될 수 있다. 애초에 정부의 서울 위성도시 분산정책으로 서울 버스가 시외지역에 진출하여 정착 후 지역교통의 시초로 대표노선으로 성장해서 많은 자극을 줬는데도 말이다.
  • 노선 선정의 문제. 준공영제 체제에서는 지자체의 대중교통과에서 노선을 담당하는 공무원을 배치하는데, 도시공학을 전공한 공무원들이 비슷한 부서에서 순환배치가 되긴 하지만 결국 실제로 이용하는 지역 주민들과는 바라보는 관점이 차이가 있을 수 밖에 없으니 탁상행정이 발생하게 되어 피해을 주는 것이 바로 준공영제의 대표적인 단점이다. 물론 수익금 분배나 보조금 지급, 운수업체와 주민의 양공 민원 등을 신경써야 한다는 고충은 있지만 그로 인해 일부 지역을 제외한 나머지 지역주민 모두를 불편하게 만드는 노선을 양산하는 결과를 초래하고 있다. 위에도 언급했지만 멀쩡한 노선을 비틀거나 자르거나 아예 없애는 건 물론이고[8] 신설노선이라고 내놓은 게 도대체 왜 만들었는지 아무도 이해를 못하는 노선이라면 상황은 심각해진다. 이 노선 하나 때문에 최소 하나 이상의 노선이 피를 봐야 하기 때문이다. 대구광역시는 옛날부터 무능하기로 악명이 높았고, 부산광역시는 아예 역대 노선담당 주무관의 이름을 외울 정도에 서울특별시 주무관도 이제는 모두가 다 이름을 알고 있을 정도이다. 2015년 11월 부산광역시에서는 준공영제의 단점을 하나로 집약한 노선이 탄생했다. 2016년 12월 13일 서울특별시에서 발표한 장거리 노선 분할 방안, 2018년 1월 발표한 노선 조정안, 2019년 하반기에 발표한 장거리 노선 대거 단축안(결국 보류) 역시 준공영제의 단점을 적나라하게 드러냈다.
상기된 내용을 정리하자면 정부(지방자치단체)의 직접적인 시내버스 운행 통제로 인해 발생하는 비효율과 준공영제로 지급되는 보조금 지급량을 절약하는 과정에서 발생하는 폐해(차량총량제, 시계외노선 감축 등)를 준공영제의 단점으로 꼽을 수 있다. 이 외에 준공영제의 장점으로 제시된 운전기사들의 급여 인상, 버스 회사의 도산 방지 측면에 대해선 역으로 시민들의 세금으로 운전기사와 버스회사의 배를 불리는 것 아니냐는 비판이 제기될 수 있다.

5. 준공영제의 현황

울산광역시를 제외한 모든 특별/광역시는 시행하고 있다.[9] 군 단위 지역에서 운행하는 농어촌버스도 대부분 준공영제처럼 자치단체가 보조금을 지급하는 형식으로 운영되고 있다.

5.1. 서울특별시 시내버스

'''2004년 7월 대개편을 실시하면서 같이 도입되었다. 고건 서울시장 시절부터 논의가 시작되어 이명박 서울시장때 시행이 되었으며, 전국에서 최초로 시행된 준공영제'''로 다른 지자체에서 시행되고 있는 준공영제의 베이스가 되고 있다.
서울 준공영제는 노선 권역별 개편, 주간선버스 도입, 수입금 공동분배, 버스 대수 총량제, 유상감편 정책, 차량 배정을 중점으로 두었으며 민영제의 문제점을 보완하고자 시행되었다.
대개편을 맞아 총량제와 유상감편이 시행 된 이유는 버스에 들어가는 교부금을 줄이기 위함이다. 시외로 나가는 노선들의 경우, 운행거리 과다, 서울시 세금이 거의 다 서울 시외인들에게 과다하게 쓰이는 문제를 근거로 해당 노선들을 폐선시키거나 단축한다. 이게 극단적으로 간 사례가 대성운수나 동해운수의 사례들이다. 대성운수의 경우 금광동 차고지 폐쇄로 인한 운행거리 증가, 동해운수는 수익성 악화 등을 이유로 들었다. 시계외 노선이 아니라도 간ㆍ지선버스 운행시간 과다를 이유로 왕복 60km 이상 장거리 노선들을 단축하고 있다. 유상감편을 포함한 차량총량제도 아주 엄격하게 시행되면서, 2009년 8월에 신성교통에서 광역급행버스 만든다고 증편을 하기 전[10]까지는 단 한 번도 순수증편이 이뤄지지 않았다.
차종은 공통으로는 천연가스버스/전기버스 의무 출고이다. 이와 더불어서 조례가 시행되는 2006년 2월 이후 경유버스는 투입이 금지된다. 간선/지선/순환/심야버스는 2018년 11월까지는 입석 고상버스와 저상/전기버스가 병행해서 출고했다. 이와 더불어서 좌석형 고상버스는 투입이 금지된다.[11][12] 그러나 2018년 12월부터는 저상버스를 투입 할 수 없는 노선을 제외하고 '''저상버스/전기버스만 의무로 출고 해야하며 고상버스 투입은 금지된다.''' 광역버스는 2018년 11월까지는 2x2배열의 좌석형 고상버스와 고급좌석 대형버스를 병행해서 출고했으나 2018년 12월부터는 중문이 장착되고 2x2배열 고급좌석 대형버스만 의무 출고해야 한다. 이와 더불어서 좌석형 고상버스와 전문형 고급좌석 대형버스는 투입이 금지된다.
다만 2013년 1월에 일어난 영인운수 외발산동 버스 차고지 방화사건에 관련되어서는 서울시가 주체적으로 서울시버스운송사업조합, 전국버스공제조합 등과 함께 타 회사 예비차를 끌어 모으고[13] 임시 주박 차고지[14]와 정비소[15]도 마련해주고 심지어 현대자동차에게는 영인운수에게 선 판매를 부탁하는 등[16] 준공영제로 할 수 있는 시의 모든 수단을 동원해 상황을 급속도로 정상화시켜서 준공영제의 이점을 제대로 보여주었다.# 공문 내용에 의하면 시에서는 전세버스를 사용하는 것이 아닌 '''영인운수도 한 가족이니 모든 회사들이 고통을 분담하자'''라는 뉘앙스로 일을 처리하고 있다고 한다.

5.2. 부산광역시 시내버스


2007년 5월 개편 때 도입했다. 과도한 환승유도 및 보조노선 신설로 기존 노선의 차량 감차를 주로 행하고 있다. 서울처럼 총량제를 도입했으나, 유상감차 정책을 밀어부치지 않는 데다가 시행 전과 비교해서 감편된 비율도 타 지역에 비해 확실히 적고[17], 특정 노선의 증편 여건 자체도 서울보다 더 쉬운 편인데, 대신에 다른 노선의 인가대수가 쥐도새도 모르게 감편된다. 특히, 급행버스에 두드러진다. 급행에 투입하는 차량은 고급형이어야 하기 때문에 고급차 뽑겠다고 하면 더욱이 허락을 쉽게 해 주기 때문이다. 대부분 일반버스를 감축해, 좌석버스로 바꾼다. 시계외 노선에 대해선 서울과 같은 성향이다.[18] 다만, 시외구간의 폐지는 드물고, 주로 시계외노선의 부산구간을 손 본다.
최근 3년간 서부산지역과 기장군 지역의 복지성 버스노선신설로 막대한 노선 보조금 등 준공영제 소요예산이 해마다 늘어가고 있어 그 문제성이 부각되고 있다.
2017년 버스업체들의 채용비리와 업체임원자리를 사장 친인척이 앉아있고, 업체사장과 임원들의 급여만 준공영제 예산의 10%에 육박하는 등 문제가 고발되었다.
2019년 7월 부산시가 버스준공영제혁신안을 발표했는데 혁신안의 내용은
1. 시민단체와 전문가가 참여한 검증단 구성
2. 표준운송원가 적정성 여부 검증
3. 버스 운송 수입금 현황 집행 관리 실태점검
4. 흑자노선에는 환승 손실분만 보전, 적자노선에는 표준운송원가에 따라 보조금 지원
  • 부산시는 전국 최초로 시내버스 준공영제 회계 공유시스템을 구축할 계획이다. 이 시스템을 도입하면 실시간으로 준공영제 회계 입·출금 처리가 가능해지고, 시·조합·버스업체·금융기관 간에 회계 내용 공유가 가능해 재정지원금이 부정하게 사용되는 것을 막을 수 있을 것으로 기대된다.
5. 비리 행위 업체에 원스트라이크 아웃제 적용해 시 보조금을 중단하고 3회 적발시 준공영제에서 퇴출 한다는 내용을 담고 있다.
시는 또 수익이 적은 적자노선, 이른바 ‘정책노선’에 대해 ‘노선입찰제 준공영제’를 시범 실시할 계획이다. 그동안 ‘수익금 공동관리형 준공영제’에 따라 시가 버스 노선 조정권을 갖고, 버스 노선에서 발생하는 적자를 시가 보전해 왔다. 이 경우 정책노선을 운영할 수 있다는 장점이 있었지만, 시가 모든 적자를 메꾸기 때문에 버스업체가 비용 감축이나 수입증대를 위한 노력을 하지 않는다는 지적도 제기됐다. 이에 시는 시가 노선면허와 운영권을 소유하고, 정책노선에 대해 최저가 경쟁입찰을 붙여 일정기간 위탁 업체가 노선을 운영하는 노선입찰제를 시범적으로 실시할 계획이다.

5.3. 대구광역시 시내버스

이 제도의 도입을 요구하면서 2004년 5월 25일부터 6월 1일까지 사상 초유의 '''대 파업'''을 했다.[19]
대구 도시철도 2호선 개통 후 2006년 2월 19일 개편 때 도입되어 환승제가 생겼으며 당시 중복노선, 적자노선들을 대거 통합 또는 폐선해서 인가대수 158대를 감차했다. 하지만 대구광역시의 재정이 열악할 뿐더러 서울, 부산처럼 총량제를 도입해서 순수증차가 안 된다.[20]
그러나 대구는 아직 도시철도 기반이 부족해, 도시철도 비수혜 지역이 많은 데다가,[21] 도시철도 관련 사건사고로 인해 도시철도를 대놓고 기피하는 시민들이 꽤 있어서 일부 노선을 제외하면 여전히 버스 승객이 많다. 따라서 그만큼 일정 노선을 증차하려면 어느 노선은 그만큼 감차하기 때문에 감차당한 노선은 필연적으로 배차 간격이 늘어날 수밖에 없다. 하지만 2006년 개편 때 한 번에 너무 많은 차량을 감차해 정작 증차가 시급한 노선에 증차를 못 하거나 신설 노선을 만들기가 상당히 쉽지 않다. 그래서 신도시에 노선을 넣을 때마다 기존 노선을 넣거나 항상 다른 노선을 감차하여 신설하는 땜빵식 차돌리기를 하고 있다. 거기다 대구 도시철도 3호선 개통 후 노선 조정 때 감편 계획이 있어 심히 우려스러웠으나, 이게 현실이 되었다. 이번 개편으로 정규차량 40대, 예비차량 20대가 순감차됐다.[22] 현재도 차량 수가 부족한데 또 감차하면 나중에 또 신설노선이 생기면 어쩌라는 건지 답이 없다. 그리고 갈수록 개악이 단행되고 있어서 대구의 준공영제는 자충수가 되어 가고 있다. 대구 입장에서는 도입하기 싫은데 대파업의 여파로 억지로 하는 것으로 보이는지 의심스럽다. 2009년 7월 관음동공영차고지 개장 때에도 영세업체들을 통합하라는 압력을 걸어 2010년 9월이 되어서야 관음동공영차고지가 본격적으로 가동되기 시작했고, 3호선 개통 후 또 감차해 버린 것을 보면 보조금 주기 싫다는 것밖에 안 보인다.
100% 대형차량만 운행 중이며, 오지노선도 예외없이 마찬가지다. 심지어 성서2번 같은 오지노선에도 저상버스가 들어가고 있다.[23] 급행차량은 고급형 차량이 없고, 모두 일반 좌석버스이며, 나머지는 일부 예비차량을 제외하면 모두 일반 입석버스다. 경산시 시내버스와 공동 배차하는 노선이 일부 있으나, 정작 경산시는 준공영제가 아니다. 인구 수에 비해 버스 회사가 많은 편이지만 2006년 10월 28일에 구간삥이 폐지되어 시계외를 넘어도 시계외요금이 없는 게 큰 특징이다.[24]

5.4. 인천광역시 시내버스



5.5. 광주광역시 시내버스

2006년 12월 대대적인 노선 체계 개편과 함께 준공영제가 시행되었다. 다만 시행 이전부터 있었던 운행차량 등급(대형, 중형)에 따른 승무원의 근무 처우의 차등은 여전히 남았고, 이 때문에 적지 않은 차량들이 대형차량에서 중형차량으로 교체되었다. 시행된 지 시간이 많이 흐른 지금 간선과 지선의 체계가 모호해진 것 중 하나가 대형/중형에 따른 근무차이 때문이기도 하다.
대부분의 지방자치단체와 마찬가지로 총량제를 철저히 지키면서 웬만한 경우가 아니고서는 증차가 되지 않아서, 신규 택지지구가 많이 들어서면서 새 노선을 만들 때 기존 노선에서 인가대수를 가져와 신설하는 방법으로 했는데, 차량 대수는 그대로이지만 노선은 늘어나면서 자연스레 기존 노선 배차간격도 늘어나고 새로 신설한 노선은 충분한 차량대수가 준비되지 않아서 신규노선 역시 배차간격이 엉망이 되는 악순환이 계속되었다. 그나마 제한적으로 중형차량이 10대 가량 증차되면서 940여 대에서 950여 대로 소폭 증가하는 수준에 그쳤으나...
호남고속선 완전 개통에 따른 광주송정역 교통대책이 마련되면서 마침내 총량제를 완화하면서, 이 시기에 새로 신설되거나 광주송정역으로 대폭 연장된 노선은 신설분이 그대로 자연증차로 이어지게 되었다. 좌석02, 송정33, 송암68[25] 등이 별도의 차출 없이 순수 증차로 신설된 노선이다.
그러나, 계속된 순증차는 추후 버스 요금이 천안시 시내버스와 동급으로 인상되는 계기가 되었다.
2019년 1월 1일부터 벽지노선 증차사업의 일환으로 석곡87, 임곡89, 송정96 등이 한 대씩 증차했다. 그걸로 인해 대진운수에서는 2019년 새학기 개학 시간표가 2월 25일부터 시행되어서 신규 증차분을 용봉83에 투입했다.
광주광역시에서 준공영제 대수술을 예고했는데, 준공영제 개선을 위한 계획이 확정되었다. 광주광역시 보도자료 점점 수익은 줄어가는데, 재정지원은 증가하는 문제가 가장 크다고 한다. 이외에도 운송서비스 제공 부족, 업체의 소극적인 자구능력 등이 지적받았다. 적정이윤 산정방식도 국토교통부의 총괄원가방식을 적용, 표준운송원가 산정방식도 새로 마련할 계획이다. 그리고 준중형버스 운행, 출퇴근전용버스를 추가 투입하고, 노선 신설의 경우 노선입찰제 도입이 우선 검토된다고 한다.

5.6. 대전광역시 시내버스

2005년 7월 전국에서는 서울특별시에 이어 두 번째로 준공영제를 도입하였다. 이와 함께 대전광역시 시내버스에 35년간 전통적으로 이어져 내려온 공동배차제를 폐지하고 서울특별시나 부산광역시에서 실시하는 개별노선제 형식으로 운행하기 시작하였다. 그러나 좌석노선이 시 규모에 비해 비교적 많았는데 좌석노선의 경우 도시형에 비해 요금이 비싸지만 탑승인원이 많지 않아[26] 1일 수입이 도시형에 비해 떨어지는 편이었다. 그런 좌석버스가 노선 대부분이 장거리이거나 굴곡이 많은 노선을 빈차로 운행하는 비율이 높아 시내버스 전체 적자의 40%를 차지하고 있는 것으로 조사되었다(2007년 당시 뉴스 중에서)#. 게다가 당시만 해도 대전 시내버스 전체 댓수 965대 중 472대, 즉 절반 가량이 대전역 등 원도심을 경유하는 노선 편중현상까지 있었다. 그만큼 둔산신도시나 노은지구의 주민들의 불편 또한 일어났다. 그런 단점을 보완하기 위해 2008년 12월 31일 대전 시내버스 노선을 대대적으로 개편하기로 한 것이다.

5.7. 제주특별자치도 시내버스

이쪽은 2017년 8월에 대중교통 체계가 전면개편하면서 준공영제가 시행되었다.

5.8. 경기도 시내버스



5.8.1. 수원시 시내버스

2010년부터 시행하여 지금까지 이어지고 있다.

5.8.2. 성남시 시내버스

경기도에서 시행하고 있는 준공영제와 다르게 성남시는 일부 노선에서 '성남형 버스 준공영제'를 시행하고 있다. 일반적인 준공영제와 차이점은 근로시간 단축에 대응하는 측면에서 진행된 것으로, 일일 2교대 제도를 시행하는 경우 인원감축이 일어나거나 혹은 추가 노선이 필요한 경우가 생기게 되기 때문에 이를 보완하고 지원하는 것이 특징이다. #, #
언론 보도나 성남시 보도 자료 등을 통해 알려진 성남형 버스 준공영제를 시행하고 있는 노선은 누리1, 누리2, 누리3, 누리4, 반디1, 반디2, 331번, 341번, 357번, 382번, 9200번, 9400번, 9800번 등 총 15개 노선[27]이 있다.

5.8.3. (예정)

2022년 평택형 준공영제 추진 예정이다.
평택 전 노선의 운행결손금 지원으로 체계적이고 효율적인 노선관리와 대중교통 이용 서비스 향상 도모가 목적이다.
자세한 내용은 2022년 평택 시내버스 개편 문서 참조

5.8.4. (예정)

김보라 안성시장의 당선 공약 중 하나로 준공영제 추진 예정이다.

5.9. 경상남도 시내버스


5.9.1. 마산시 시내버스(폐지)

마산시는 원래 창원시와 함께 준공영제를 실시하고자 했으나[28] 시 행정부간의 협의가 파토나면서 혼자서 2007년부터 마산시 관할 노선에 준공영제를 적용했다. 당시 '''마산지역 업체들'''이 운행하는 '''마산지역 지선'''노선들이 적용 대상이었는데, '''고정 배차제'''[29], '''기사 실명제'''[30]도 같이 시행되었다. 그리하여 운영 초기에는 버스 실내의 청결상태가 좋아지고 수익이 느는 등의 효과가 있었지만, 해가 지나자 버스당 10만 원씩 총 40억 원의 적자를 보전하면서 경영 개선은 전혀 이루어지지 않아 세금 낭비라는 비판이 일었다. 그러던 와중에 시민버스가 부도를 내며 쓰러지자 마산시는 손도 못 써보고 시민버스를 역사의 저편으로 보내게 된다. 이후 통합 창원시가 되면서 흐지부지되었고, 현재의 창원시 시내버스는 경기도 시내버스와 유사하게 운영되고 있다.

5.9.2. 진주시 시내버스

2017년 6월 1일 개편 이후로 시행되었으며 준공영제 시행으로 인해 시와 업체간의 충돌이 지속되는 상황이다. 시에서는 자기들은 준공영제가 아니라고 계속 주장하고 있으나 한편으로는 '준공영제에 기반한 총괄 원가제'라고 하며 준공영제를 어느정도는 인정하고는 있다.
요약하면, 준공영제의 단점들과 나쁜 사례들을 모두 모아둔게 바로 진주시 시내버스이다.
자세한 내용은 진주시 시내버스 문서와 삼성교통 문서로.

5.10. 충청북도 시내버스


5.10.1. 청주시 시내버스

2015년부터 추진했었는데 버스회사와의 의견이 맞지 않아 보류되었다가 2020년 5월 26일 의회에서 의결되어 2021년 1월 1일부터 시행하게 되었다.

6. 그 외

  • 울산광역시의 경우 준공영제를 실시하지는 않지만 이와 유사한 제도(공동 배차제를 원칙으로 하되 적자의 90% 보전)를 실시하고 있었으나 2019년 1월 1일부로 단독배차로 바뀌었다.
  • 충청남도는 양승조 도지사의 취임과 함께 도 차원에서 준공영제 도입을 준비하고 있다. # 특히 도내에서 운행되는 시내버스의 열악한 상황을 생각하면 준공영제 도입이 시급하다. 이미 각 지자체에서 보조금을 준공영제 수준으로 지급하여 시내버스를 운행하고 있지만, 52시간 근로제 도입 등으로 인해 재정적인 한계에 봉착한 상황이기 때문이다. 심지어 공주시의 경우 장기적으로 완전 공영제까지도 고려를 하고 있는 상황.
  • 경상북도 안동시에서 2018년 현재 준공영제 도입을 검토 중인 것으로 알려져 있다. #[31] 하지만 낮은 재정자립도, 예산 부담 등으로 인하여 실제로 준공영제가 도입될지는 미지수이다.
  • 전라북도 군산시에서 신규 택지사업개발로 인한 도시확장에 따른 지속적 운수업체 경영난과 시내버스 이용자들의 불편사항 등을 개선하고자 장기적인 노선계획 수립 및 준공영제를 위한 용역을 시행한다고 2020년 8월 6일 밝혔다. #

7. 해외

미국의 뉴욕, 샌프란시스코, 필라델피아, 로스앤젤레스, 호놀룰루, 중국의 베이징, 난징, 톈진, 상하이, 타이베이, 영국의 런던, 버밍엄, 프랑스의 파리, 마르세유, 러시아의 모스크바, 상트페테르부르크, 독일의 베를린, 함부르크, 캐나다의 오타와, 토론토, 오스트레일리아의 캔버라, 시드니, 스페인의 마드리드, 이탈리아의 로마, 그리스의 아테네, 터키의 이스탄불, 노르웨이의 오슬로, 스웨덴의 스톡홀름, 핀란드의 헬싱키, 폴란드의 바르샤바, 체코의 프라하, 일본의 도쿄, 오사카 등의 대도시들은 전부 어떤 면에서 보면 시내버스가 준공영제로 운영되고 있다고 봐도 된다.
준공영제는 1980~1990년대에 공공 서비스를 민영화한 미국&영국과 북유럽 지역들 및 서유럽 지역들 및 일부 영미권 지역에서 먼저 시행하였다. 오히려 저쪽이 정석적이고 이상적인 준공영제에 가까우며, 한국에서 종종 터지는 준공영제의 병폐도 터지는 것 자체가 불가능하다. 대개 5년 내외의 단위로 업체들과 계약하여 수시로 서비스 상태 및 재무건전성을 엄격하게 심사하여 기준에 미달할 경우 다음 계약 시에 가차없이 탈락시켜버리기 때문인데, 이는 노선에 대한 권리가 특허로 인정되어 각 업체가 영구적인 권리를 소유하는 데다가 법률 미비와 지자체의 부실한 관리감독으로 인해 각종 비위행위가 끊이지 않는 한국 준공영제와 달리[32] 지자체에서 노선 소유권을 가지고 있으며, 업체들과 계약할 때에도 철저한 심사와 점검을 거치기 때문이다. 그 업체가 서비스 수준이 떨어진다면 각 노선에 대한 운영권을 다른 업체에 줘 버리거나 아예 운영권 전체를 회수하면 그만이니 업체들도 각별히 서비스나 재정에 신경을 쓸 수밖에 없다. 유럽연합에선 우리나라처럼 정부나 지자체가 버스회사에 보조금을 주는 것 자체가 '''불법'''이다. 위키백과에서 런던 TfL과 시드니 NSW가 어떻게 준공영제를 운영하는지 확인해볼 수 있다.
지자체에서 직접 차량을 소유하며 운영하는 체계가 공영제이고, 민간에서 차량과 노선을 소유 및 운영하며 노선 조정이나 차량 증감차 인가 및 최소한의 환승 보조금같은 것만 관여하는 체계가 민영제라면 유럽이나 영미권은 대부분 준공영제를 적용하고 있다고 볼 수 있다. 일부 아닌 곳은 거의 전부 공영제 체계로 운영된다 보면 된다. 대표적으로 유럽연합의 경우 지자체나 정부에서 직할로 대중교통을 운영하는 것이 불가능하기 때문에 공영제처럼 보이는 지역도 실제 운행을 전담하는 기업체(공기업)를 세워서 운영한다. 공기업들도 역시 다른 민영업체와 마찬가지로 몇 년 단위로 주기적으로 당국과 계약을 맺어 운영해야 하며, 이론적으로는 일정 수준에 미달할 경우 운영권 갱신이 거부될 수 있다. 앞에서도 설명했듯이, 유럽연합에서는 정부나 지자체가 버스회사에 보조금을 주는 것이 불법이기 때문에, 유럽연합 내에서는 이런 류의 공기업들도 운송수익으로 회사를 꾸려나가야 되며, 적자가 심해지면 파산할 수도 있다. 물론 노선 소유권을 지자체에서 갖고 있기 때문에 이 경우 다른 회사가 운영권을 입찰받을 수 있다.
보면 알겠지만 경기도 공공버스의 운영 방식과 비슷하며, 경기도 공공버스가 해외 사례를 참고한 것으로 보인다. 기존 한국식의 수익금 공동관리형 준공영제는 저 위에서 보듯이, 서울이나 부산 버스의 사례에서 보듯이 장점도 있지만 문제점이 굉장히 많은 형태의 준공영제이기 때문에 그런 한계를 극복하고자 시행한 것이기 때문이다.

8. 관련 문서


[1] 특히 '''대구광역시 시내버스가 전국의 준공영제 시내버스 중에서 입사하기가 굉장히 어렵다.''' 대구의 경우 대기업이 전혀 없어서 근로 환경이 매우 열악한데다가 공무원이 굉장히 선호 직업으로 거듭나서 때문에 대구 시내버스 기사들이 준공영제 시행 이후로 너무나도 썩어 넘쳐서 채용 공고가 아예 안 올라오는 경우가 엄청 많고, 이마저도 기사들이 은퇴하면 그 빈 자리 메꾸기 위해 상시로 뽑는데 1명 뽑는데 '''무려 1000명(그것도 허수들이 아니고, 무사고 경력 5년 이상 쌓은 베테랑 버스기사들이 지원한다!)'''이 넘게 지원할 정도로 바늘 구멍 통과하기 수준으로 굉장히 어렵다. 버스 대개편 때마다 감편 비율이 높아서 기존에 잘 있던 버스 기사들조차 남아도는 와중에 새로운 기사 영입은 꿈도 못 꾸는 회사도 태반이다.[2] 부산광역시 시내버스 역시 이에 준하는 수준으로 부산 시내버스 기사들이 준공영제 시행 이후로 너무나도 썩어 넘쳐서 채용 공고가 아예 안 올라오는 경우가 많다.[3] 차라리 맘 잡고 3년 정도 열심히 공부하여 9급 공개경쟁채용시험을 통과해 9급 공무원이 되는 것이 더욱 쉽다는 우스갯소리도 나올 정도다.[4] 무려 월급 600만원 정도를 받는다! 이 정도면 대기업 부장급 수준이다.[5] 여기서 운행 실적은 '승객을 얼마나 많이 태웠냐'가 아니라 '시에서 정한 대로 얼마나 충실히 운행했느냐'라고 보면 된다.[6] 영미권에서는 공권력에 넘기지 않고 사적제재로 용의자를 살해하는 것을 말하지만, 스페인어권에서는 용의자를 단순 폭행하다가 경찰, 군대에 넘기는 것도 린치를 가한다고 말한다. 그래서 아시아에 대해 잘 아는 시민들을 중심으로 세금 부담 등의 우려가 있어도 득이 많기 때문에 준공영제 실시 목소리가 있지만 그놈의 부정부패 때문에 실현 가능성은 0에 가깝다.[7] 멕시코 시티 시민들의 경우 공영제/준공영제 노선과 민영제 노선이 동일 구간을 운행할 경우 좀 기다리고, 앉아서 갈 확률이 0에 가깝더라도 공영버스 혹은 준공영제 버스를 선호한다.[8] 조정 사유가 불명확하다면 환승실적 부풀리기를 의심해 볼 필요가 있다.[9] 그래서 울산 버스 앞에 준공영제를 실시하라고 붙여놓고 운행한다.[10] 그나마 해당 노선도 이런저런 문제로 인해 결국 2012년 9월을 끝으로 경기 면허로 전환하고 말았다.[11] 좌석형이 금지된 이유는 입석승객을 많이 못태우기 때문이다.[12] 그리고 입석버스는 고속도로 및 고속화도로 진입이 금지 된다. '''일반도로만 다녀야된다.'''[13] 김포교통, 공항버스, 관악교통, 도원교통, 신길운수 + 영인운수 기사들이 직접 운행할 상기 회사들의 버스들에 대한 보험[14] 강서공영차고지, 서울 지하철 9호선 개화역 주차장[15] 강서공영차고지 다모아자동차 정비소[16] 현대기아차는 주문제작도 받지만 선 제작 후 판매 시스템도 가지고 있어서 이번 요청에 대한 대답으로 원하는 시기에 인도해준다고 한다. 대우버스의 경우 100% 주문제작으로 이루어진다고 한다.[17] 2007년에 75대를 감차했고, 2011년에 21대를 감차했다. 150여 대 이상을 감차한 서울, 대구등과 비교해보면 확실히 적은 대수이다.[18] 김해시 노선은 김해 8번을 제외한 나머지 노선은 구포시장까지, 양산시 노선은 명륜역과 덕천역까지, 울산광역시 노선은 노포역과 월내까지, 거제시 노선은 하단역까지. 창원시 노선은 부산시와 동아여객 간의 워낙 강경한 관계 탓에 부산신항 구역을 제외한 부산광역시 지역에 진입하지 못하고 있다.[19] 국일여객, 극동버스, 광남자동차는 파업에 참여하지 않았다.[20] 고급형 차량이 없는데, 북부정류장이나 서부정류장 근처에 가끔씩 고급형 차량들이 간혹 들어온다. 이것은 대구광역시 시내버스가 아니라 고령군, 칠곡군, 성주군 소속의 농어촌버스다.[21] 부산은 마을버스 노선이 발달해 있어 시내버스를 보조해 주고 있고 평지보다 산지가 많아서 적은 노선으로 최대한 많은 지역을 커버할 수 있지만, 대구는 마을버스도 없을 뿐더러 평지가 많아 적은 노선으로 최대한 많은 지역을 커버하기 힘들다.[22] 부산이 4호선 개통으로 노선 개편해서 21대로 감차한 반면 대구는 그보다 3배 많이 차량감차하는 셈...[23] 그나마 하빈면의 도로 사정이 좋아서 가능한 이야기다.[24] 경산 외에 칠곡, 고령, 구미, 영천에 진입해도 시계외요금이 없다. 또 대구 시계로 들어오는 칠곡, 성주, 고령 노선은 대구 시내 구간에 한해서는 구간요금이 없다.[25] 이 노선은 광주송정역 대책 노선은 아니고, 교통음영지역 해소에 따른 신설노선이다.[26] 과거 1980년대 후반~1990년대 초중반에는 냉방이 좌석에만 되어서 여름철에 좌석노선에 탑승인원이 붐비기도 했었는데, 요즘처럼 도시형에도 냉방이 되는 현실에서 좌석버스란 도시형과 차별성이 거의 없는 상태에서 요금만 비싸게 받는 형식이라 승객의 부담을 가중시키는 요인이 되기도 했다.[27] 출처[28] 통합 창원시 생기기 전에도 마산-창원-진해는 서로 긴밀한 관계였고, 시내버스도 공동 배차했다.[29] 특정 노선에 고정 차량 투입과 특정 노선의 특정 업체 단독 운행 이 두 가지가 동시에 시행되었다.[30] 시내버스 안에 있는 버스 기사의 실명을 '''아예 대놓고 버스 출입문 옆에다가 사진과 같이 붙였다'''.[31] 안동시에서 준공영제 도입을 검토하게 된 계기는 2016년 도청 이전 후 파행 운행, 2017년 8월 시내버스 파업 등이 계기가 된 것으로 알려져 있다.[32] 예외로 대전광역시는 시에서 노선에 대한 권리를 가지고 있다.

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