스즈키 카푸치노
'''SUZUKI CAPPUCCINO'''
1. 개요
스즈키에서 생산한 '''경차 스포츠카.'''[1] 이름의 유래는 커피 종류인 바로 그 카푸치노.
2. 상세
헤이세이ABC 중의 C에 해당하는 경 스포츠카. ABC 중에서 가장 차체가 크지만, 그럼에도 불구하고 차체가 일반 승용차보다도 훨씬 작고 좌석 위치도 낮아 승용차에선 고개만 돌려도 될 것을 카푸치노에서는 올려다 봐야 한다.
겉보기엔 그저 장난감처럼 생긴 귀여운 오픈카지만, '''실제 성능은 무섭기 짝이 없다.''' 64마력의 출력은 판매 당시의 마력규제[3]에 따라 제한을 걸어둔 것에 불과하며, ECU 리매핑만으로 순식간에 100마력 정도까지 올라서고 본격적으로 튜닝할 경우 '''최고 180마력'''[4]까지 올릴 수 있다. 기본 상태의 레드 존이 8,500rpm부터 시작되며, 계기판에 '''12,000rpm'''까지 찍혀 있는 오토바이급의 '''고회전형 엔진'''인 것도 특징.[5]
스즈키에서는 이 카푸치노만을 위하여 볼트 하나하나까지 경량화된 것으로 전용 설계된 것을 사용했다. 엔진 후드와 측면 패널 일부, 루프 패널은 알루미늄 제. 그야말로 일본 버블경제의 극치를 보여 주는 차량이라 할 수 있다.[6] 당연하게도 거품이 꺼지고 나서는 수익이 전혀 나지 않았기 때문에 대한민국에서 IMF 구제금융이 터진 1998년에 결국 단종되었다. 어디까지나 매니아용의 차량이었기 때문에, 전후기형을 통틀어 전 세계에 28,000대 정도밖에 생산되지 않았고, 이는 헤이세이ABC 전체 판매량 중의 약 41%에 해당한다.[7] 영국, 독일, 홍콩 등지에도 스즈키 브랜드로 수출해 판매했는데, 희한하게 좌핸들 국가인 독일에서도 우핸들로 팔았다.
특히 전기형 카푸치노의 F6A 엔진은 여러 스즈키사의 경차에 사용된 것으로 알려졌지만, 카푸치노에 탑재된 엔진이 다른 경차들과 같은 엔진이라 보기는 어렵다. 스즈키 F6A 엔진은 SOHC, SOHC 터보, DOHC 터보 등 여러 형식이 존재한다. 카푸치노에 탑재된 엔진은 F6A DOHC 터보 버전이며, 유압식 밸브리프터가 적용되는 등 여러 모로 일반 F6A보다 고급 사양. 최고회전수도 일반 F6A 엔진보다 500rpm 이상 높다.[8] 때문에 엔진 수리 및 오버홀 시 들어가는 부품도 다르다. 카푸치노 및 몇몇 고성능 모델만을 위한 F6A 엔진이 따로 존재하는 셈. 당연히 생산 수량이 적은 만큼 부품 구하기도 힘들고 수리 비용도 훨씬 비싸진다.
가벼운 무게를 생각하면 출발하자마자 로켓처럼 출발하는 이미지를 떠올리기 쉽지만, 의외로 출발가속보다 고회전 엔진의 특성상 중고속 영역에서 예상보다 경쾌한 가속력을 보여준다고 한다. 가벼운 무게와 유격이 적은 스티어링 구조, 무진장 짧은 휠베이스 덕분에 핸들링은 아주 민첩한 편, 앞뒤 중량배분은 51:49, 운전자 탑승시 50:50으로 맞춰지도록 설계되었고 여기에 더블위시본 서스펜션이 적용되었다. 덕분에 실내공간은 딱 두 사람 타고 시트 뒤에 가방 하나 던져놓으면 꽉 찬다. 오직 운전의 재미 말고 다른 건 모두 포기할 각오로 설계된 차다. 스포츠카를 흉내만 낸 경차가 아니라, 크기는 작아도 틀림없는 정통파 로드스터다.
경차의 크기제약 안에서 전방엔진 후륜구동을 구현하는 것은 기술적으로 쉽지 않다. 슈퍼카의 레이아웃과 닮았다는 이유로 MR 또는 RR을 선망하는 운전자도 있지만, 실제 자동차의 구조를 생각한다면 FR 쪽이 훨씬 복잡할 뿐 아니라 개발 및 제조비용도 올라간다. 후방엔진-후륜구동 차량의 경우 엔진을 가로방향으로 배치할 수 있고, 동력전달과정에서 프로펠러샤프트를 사용할 필요가 없기 때문에 훨씬 구조가 간단하다. 실내공간 확보하기 쉽다는 것도 장점. 전방엔진 전륜구동, 후방엔진 후륜구동 방식 경스포츠카의 개발이 훨씬 쉬움에도 전방엔진 후륜구동 방식 스포츠카를 개발했던 것은 생산 효율보다 스포츠카 개발에 의미를 둔 제조사의 고집[9]이라 봐야 한다.
이니셜D 때문에 일본 밖에서는 오히려 비트보다도 팬층이 더 많은 상태다. 헤이세이ABC 중에서는 가장 우수한 실제 운동성능을 보여주는 차량이며, 헤이세이ABC 모델들 중에서 중고차 거래가 가장 활발하게 이루어지고 대한민국에도 카푸치노 오너들이 모여 만든 동호회가 존재한다.
3. 서브컬처에서
그란 투리스모 시리즈에서는 전통적으로 경차들 중 가장 성능이 뛰어난 차량이며, 일반 중고차 시장을 기웃거리다 보면 심심할 때 한 번씩 떠 주기 때문에 초반부터 그리 어렵지 않게 구할 수 있다. 기본 성능이 뛰어나기 때문에 튜닝 시스템의 힘을 거의 빌리지 않고도 경차 전용 레이스에 끌고 나가면 1등은 거의 따 놓은 당상이나 마찬가지. 다만 6에서는 경차 레이스가 사라져 다른 경차들과 마찬가지로 경차 매니아가 아닌 이상에는 굳이 구입할 필요가 없는 차량이 되었다.
이니셜 D에서 현역 랠리 드라이버인 사카모토가 타고 나와 후지와라 타쿠미와 사이타마에서 레인 배틀을 벌이게 된다. 그 때까지 타쿠미의 트레노가 공차중량이 980kg라는 점을 이용해 가벼움을 무기로 레이싱을 했는데, 카푸치노를 상대하면서는 그런 장점이 완전히 통하지 않게 된다. 결국 타카하시 료스케의 조언대로 다른 차들이 자신에게 했던 것처럼 파워를 이용한 승부를 펼쳐 승리를 거두게 된다.
아케이드판 이니셜D에서는 버전2에 최초 등장. 다른 차들과 완전히 차별된 물리엔진에 최고속도 209km라는 단독 1위의 최고속도로 아키나 다운힐 마른길과 묘기 양방향 빗길 특화였고, 버전3에서는 묘기 양방향 마른길 특화였다. 버전4에서는 TA부문에서 좀 약화되었으나[10] 5에서는 화려히 부활하여 Top5에 재진입했는데[11] 이후로 계속 너프를 먹더니 버전8 이후로는 TA 최하위권의 만년 개그차량이 되었다. 전통적으로 벽페널티 보정과 회복도가 전 차량 중 최하위권인지라 다른 차들과 달리 긁으면서 뚫는 방식의 배틀은 불가능한데, 다른 차량들과 완전히 다른 '''작은 차체를 이용해 최대한 벽에 긁지 않으면서 뚫는 개념'''의 변칙적인 전략을 필요로 한다. 그럼에도 불구하고 선행차량이 카푸치노의 추월을 막기가 쉽지 않아 최하급 몸빵 성능을 가지고 있음에도 불구하고 배틀에서는 그럭저럭 위력이 나오는 것 또한 전통. TA 최하위권이 된 버전8 이후로도 오히려 모는 사람들이 거의 없어 블로킹 감각이 전혀 다른 카푸치노를 제대로 막지 못해 어이없이 뚫리는 사례가 적지 않게 나오는 등 배틀에서만큼은 의외성을 발휘한다.
카이도 배틀에서도 역시나 등장하는데, 굼뜬 가속력 문제만 어떻게든 해결하면 내리막 한정으로 A급 차량도 발라버릴 수 있는 경량급 괴물 머신이 된다. 후지와라 타쿠미를 카푸치노로 압도했던 사카모토의 기분을 비슷하게 느껴볼 수 있을 듯.
자동차와 직접 관련 없는 작품 중에서는 우리들의 6화에서 잠시 지나가는 차량으로 등장하며, 같은 작가의 작품인 노리린에도 주인공의 친구 차량으로 등장한다.
4. 여담
2013년 기준으로 대한민국 법규상 모든 경차 혜택을 다 받는다.[12] 게다가 일본처럼 경스포츠카 할증 같은 것도 없는 순수한 승용차 판정. 가끔 국내 시장에 카푸의 중고 매물이 나올 경우, 거의 빠짐없이 이 점이 강조된다. 다만 보험의 경우 LIG처럼 보험사에 따라 '''일반 스포츠카'''로 취급하는 정신나간 곳[13]도 있으니 보험 가입 시 주의해야 한다.
게다가 이 녀석은 오로지 주행 성능만을 기준으로 만들어진 20여년 전의 경차이기 때문에 상당히 불편한 점이 많다. 이는 '''마쓰다 Autozam AZ-1이나 혼다 비트도 마찬가지다.'''
- 좌핸들 국가인 독일에서조차 우핸들로 팔았으니 당연히 전부 우핸들 밖에 없다. 매직 핸드나 하이패스 같은 게 필수품.
- 티코와 비교했을 때 순수 외견상으로도 전장 5mm/전고 210mm 정도 작고, 롱 노즈 방식의 2인승 컨버터블인데다 애프터샵 튜닝을 위해 본넷 부분을 많이 비워둬서 그만큼 탑승 공간이 비좁다.[14]
- 전체적인 안정성 부족과 차체 강도 부족은 당시 경스포츠카에 나타나는 고질적인 문제점[15]들이었으나, 카푸치노의 경우 그 이외에도 브레이킹 성능에서 많은 문제가 있었다. 순정 브레이크로는 대략적으로 시속 80km 이상에서의 급제동이 거의 무의미한 수준.[16]
- 엔진열이 높아서, 에어컨을 틀었는데도 그 열기가 그대로 들어와 사실상 의미가 없었다.
- 최후 기종인 1998년식을 기준으로 해도 A급 중고차래봤자 이미 근 20여년 전의 올드카이고, 하드튜닝을 위해서 전기형을 찾게 된다면 단순 연수 계산으로만 25년이 넘는다. 게다가 스포츠카이니만큼 A급을 찾는다는 것 자체가 매우 어려운 일이다.
걸기어 13화에서 헌팅용 차량으로 얼마나 먹힐까에 대해 실험해 보기도 했다. 당시까지 유일한 일본 차량이자 유일한 경차로, 카푸치노의 크기가 얼마나 작은지에 대해서 직접적으로 비교해 볼 수 있는 유일한 국내 영상.
가끔 스즈키의 다른 엔진들을 가지고 와서 마개조하는 경우가 발견되는데, 엔진룸에 여유공간이 많아서 돈만 있다면 하부를 뜯어고쳐서 대충 자리를 맞출 수 있기 때문이라고 한다.[17] 스즈키 오토바이 엔진들 중에 출력 괜찮은 것들을 이용한 온갖 종류의 마개조가 판을 치고 있으며, 위의 영상은 영국에서 하야부사의 엔진을 쑤셔박아 만든 330마력짜리 몬스터 카푸치노. 무게는 확실하지 않지만 무게를 700kg라 치고[18] 무게당 마력비를 계산하면 2.12kg가 나온다(...)
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2013년 5월에 카푸치노 부활 프로젝트가 등장해 컨셉아트가 배포되었고, 도쿄 모터쇼에 동일한 디자인으로 출품되며 일본의 각종 자동차 잡지에서 메인 이슈로 다룰 정도로 뜨거운 호응을 얻었다. 다만 혼다 비트 등의 전례를 살펴 보면 빨라봐야 2014년 연말에나 제대로 된 윤곽이 잡힐 것으로 예상되었는데, 2021년까지도 제대로 된 계획이 나오지 않으면서 사실상 계획이 엎어졌다. # 그리고 그 사이 혼다에서는 비트의 후계 모델인 S660을 내놓았다.
[1] 일본에는 경스포츠카라는 카테고리가 따로 분류되어 있어 보험에서도 일반 경차와 다른 취급을 받는다.[2] 실제로는 계기판 상 최고속도를 훌쩍 넘어가며, 실사용자들의 여러 리뷰에 의하면 특별한 튜닝 없이 리미터만 해제한 순정엔진의 공도주행 실용 최고속도는 175km/h 전후로 여겨진다.[3] 배기량에 따라 최고출력이 정해져 있다. 국내에 비유하자면 스파크나 모닝이 맞춰야 할 규격 마력수를 정해 놓은 셈. 법적인 규제로 잘못 알고 있는 사람들이 많은데, 일본 내 자동차 제조사들이 (과거 경차로 출력 경쟁을 하다가 이건 위험하다 싶어) 안전을 이유로 자율적으로 정한 규정이기 때문에, 개인이 경차를 튜닝해 출력을 올리는 것이 법적으로 문제되지는 않는다.[4] 전기형에는 주철 블럭 엔진인 F6A가, 후기형에는 알루미늄 블럭 엔진인 K6A가 들어가 있는데, K6A쪽이 튜닝 제약이 있어 180마력 수준까지 끌어올리려면 F6A를 장착한 전기형이어야 한다. 사실 100마력으로만 튜닝해도 마력당 6.9kg이고, 180마력까지 끌어올릴 경우 마력당 3.8kg인데, 일반적인 국산차 중 최고라는 젠쿱 380GT 모델이 마력당 5.15kg이고 어울림 스피라 EX가 마력당 2.64kg이며 카레라가 마력당 2.27kg이다. 거기에 거의 1/3 정도인 공차중량을 생각하면, 만약 180까지 성공적으로 끌어올렸다고 가정했을 때 경량 스포츠카의 대명사인 로터스 엑시지를 능가하는 레알 슈퍼카가 된다. [5] 원래 스즈키가 오토바이 쪽도 만들다보니 그쪽 노하우가 엔진 개발에 적극 반영되었다. 하지만 진짜로 오토바이용 엔진을 얹으려면 마개조 수준을 뛰어넘어서 아예 밑판을 전부 뜯어고쳐야 하므로 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 바이크 엔진을 장착하는 경우는 같은 회사의 194마력짜리 하야부사 엔진을 장착하는 경우가 많다. 물론 어디까지나 해외 이야기고, 국내법상 자동차에 모터사이클용으로 등록된 엔진을 탑재할 경우 일반 도로주행을 위한 차량 등록 및 번호판 발급이 불가능하다. [6] 버블경제 시기에는 돈이 넘쳐난 것 이상으로 엄청난 지가 상승이 있었기 때문에, 차고지 확보 비용 또한 엄청나게 올라갔다. 그래서 주차 비용 때문에 경차가 선호될 수밖에 없었다.[7] 헤이세이ABC 중 가장 많이 팔린 것은 비트로 33,892대. 카푸치노는 26,474대. 가장 적게 팔린 것은 고작 4,392대가 팔린 마쓰다 Autozam AZ-1이다.[8] 그런데 마쓰다 Autozam AZ-1 역시 카푸치노 전기형 모델과 동일한 F6A 엔진을 탑재했으나 최고회전수는 이보다 500rpm 더 높은 9000rpm인 건 함정. 프론트엔진-후륜구동인 카푸치노와 달리 AZ-1은 리어엔진-후륜구동이라는 특징상 프로펠러 샤프트를 거치지 않는 구조 등의 이유가 있는 것으로 여겨진다.[9] 스즈키 카푸치노는 일본이 아닌 스즈키 UK에서 개발이 진행되었다는 점이 정통 로드스터의 요소를 갖추게 된 이유일 것으로 여겨진다. 영국이 경량 스포츠카 및 개러지 키트카 문화가 발달한 국가라는 점, 카푸치노 개발 당시부터 영국을 비롯한 유럽 수출을 염두에 두었다.[10] 이로하 양방향 특화를 제외하고 전체적으로 중위권. 다만 배틀에서는 여전히 사기적인 승률을 자랑했다.[11] 이로하자카 준특화로 떨어진 대신 다른 코스에서의 TA순위가 전체적으로 상승, 사기적인 배틀 성능도 건재하다.[12] 일본은 경차 규격이 한국보다 강해서 일본에서 경차로 인정받는 차량은 한국에서도 모두 경차로 인정받는다.[13] 일본과 달리 법적으로 경스포츠카라는 독자규격이 정해져 있는 것도 아닌 상황에서, 보험사가 제멋대로 '''온전히 스포츠카로서 취급한다. 간단하게 말하자면 제네시스 쿠페와 같은 취급을 받는다는 이야기.''' 애프터샵 튜닝이 법적으로 뒷받침되지 않는 대한민국 법제 아래에서는 최고속력 140km/h인 64마력짜리 차량을 스포츠카로 취급하는 것은 많은 무리가 있는데, 해당 보험의 설계사는 대개 이에 대해 제대로 설명을 해 주지 않기 때문에 다른 보험사도 다 그럴 거라고 속기 쉽다.[14] 1980년대 후반의 일본인 평균 신장을 기준으로 탑승공간을 설계해서 그런 것. 키가 190cm을 넘거나 평균신장에 몸무게 85kg 이상 넘어가는 거구일 경우 타는 것을 포기해야 한다. [15] 경스포츠카의 전성기 시절은 충돌안정성 기준이 보강되기 이전이었던지라 정말 문제가 많았다. 그걸 훨씬 더 가늘게 뽑아낸 대우 티코가 어땠는지 보면 대략적으로 수준을 알 수 있다.[16] 사실 브레이크 문제는 경스포츠카 전체적으로 다들 기준 미달이었지만 카푸치노가 독보적으로 병맛이었기 때문에 상대적으로 묻힌 감이 있다. 결과적으로 브레이크 튜닝 및 내구도 보강은 경스포츠카에게 있어 필수요소나 다름없었다.[17] 마쓰다 13B 로터리 엔진, 닛산 RB26엔진 외에 여러 엔진을 스왑한 차량들이 있다.[18] 참고로 하야부사의 엔진 무게는 엔진 ASSY 판매 사이트들을 참조해 보면 90kg 정도로 순정 엔진보다 많이 무거운 수준이 아니다. 오히려 더 가벼워질 수도 있다!