하이패스
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하이패스 홈페이지
1. 개요
하이패스(Hi-pass)는 한국의 고속도로 및 유료도로 톨게이트 무정차 자동결제 시스템이다.
한국의 전국 모든 고속도로와 대부분의 유료도로 통행료 결제에 두루 쓰이고 있다. 이용자는 하이패스 단말기와 하이패스 카드를 별도로 구매해서 차량에 설치해야 이용할 수 있다.
수도권에서만 통용되던 시행 초기(2000~2007)에는 IR(적외선) 방식만을 사용하다가 전국 보급 단계(2007~)에서는 RF(라디오 주파수)방식도 도입하였고 이쪽을 주력으로 하려 했으나 이후 앞 유리 코팅으로 인한 인식률 저하와 당시 정보통신부의 주파수 제한조치에 의해 IR방식도 계속 사용하게 되었다. IR방식도 틴팅에 의한 인식률 문제가 있는 것은 마찬가지인 만큼 인식률을 높이려면 적절한 위치[1]에 설치하고 안전 속도로 진입하는 것을 권장한다.
2015년 10월 15일부터 4.5t 이상 화물차도 하이패스를 이용할 수 있게 되었다. 단, 고속도로 진입 시에는 일반차로를 이용할 수 없고, 화물차 전용 하이패스 차로로 통과해야 한다.[2] 제한속도는 5km/h로 일반 차량에 비해 낮은 편인데, 과적 단속이 병행되게 설계했기 때문이라고.[3] 화물차가 아니어도 이용이 가능하다. 하지만 앞에 화물차가 있으면 줄 서서 기다려야 한다. 그리고, 제한속도가 5km/h 이하인 특성상, 화물차 하이패스차로가 혼용차로(하이패스/일반 겸용)인 곳이 다수다. 통행량이 적은 소규모 나들목은 입구에 보통의 하이패스차로와 화물차 하이패스차로가 설치돼 있고, 일반차량은 화물차 하이패스차로에서 통행권을 뽑으면 된다('하이패스/일반'이라고 전광판에 표기). 고속도로 진출 시에는 과적 단속을 하지 않기 때문에, 승용차와 화물차 모두 동일 차로에서 진출하면 된다. 단, 4.5t 이상 화물차는 하이패스 전용 나들목(유천IC, 통도사하이패스IC 등)을 이용할 수 없다.[4]
단, 모든 톨게이트에 전부 화물차 하이패스 차로가 설치되어있는 것은 아니다. 한국도로공사에서 운영하는 톨게이트는 모든 톨게이트에 화물차로가 있지만, 일부 민자 운영구간(인천공항, 통일로 톨게이트)에는 화물차 하이패스 차로가 없기에 우측 중량측정차로를 이용해야 한다. 미시령터널과 부산항대교, 거가대교, 광안대로 등 지자체 운영 구간도 불가능하다.
사실 단말기가 없어도 톨게이트 일반차로에서 이 카드를 꺼내서 결제가 가능하다. 이를 "터치패스"라고 부른다. 폐쇄식 요금소의 경우 입구에서 정상적으로 통행권을 뽑고 출구 영업소(일반차로)에 통행권과 함께 현금 대신 하이패스카드를 제시한다. 개방식 요금소[5]의 경우, 부스 옆에 카드 단말기가 있는데, 하이패스카드를 태그하면 녹색불이 점등되면서 과금 처리된다. 직원에게 하이패스카드를 제시하는 방법도 물론 가능하다. 판교-청계, 판교-성남과 같은 연계 요금 제도의 경우 이러한 방식으로 결제할 경우 자동적으로 처리되므로 하이패스 단말기가 없더라도 카드가 있으면 편리하다. 단, 제2경인고속도로 성남구간에서는 두 요금소 사이의 IC에서 진입할 경우 통행권을 발급받아 요금소에 제출한 후 태그해야 한다.
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2019년 7월 기준 하이패스 이용률은 81.9%, 하이패스 단말기 보급률은 83.5%에 도달했다. 한국도로공사는 하이패스 보급이 포화에 이르러 더 늘지 않을 것으로 보고 있다. 도로공사에서 하이패스 미사용자를 상대로 왜 하이패스를 쓰지 않는가 물어본 설문조사 결과 대부분 고속도로에 나올 일이 거의 없어서 필요치 않다는 의견과 운전자 동선이 그대로 드러나므로 개인정보 유출을 우려해서라고 답했다.#
2. 단말기
2.1. 단말기 방식
단말기의 통신 방식에 따라 RF(Radio Frequency, 주파수 통신) 방식과 IR(InfraRed, 적외선 통신) 방식의 두 가지로 나뉜다. 전원선의 여부에 따라 무선, 유선으로 구분하기도 한다. RF와 IR의 특징 및 장단점은 다음과 같다. 단말기 없이 하이패스 카드만으로 가능한 터치패스의 장단점도 함께 서술한다.
참고로 폐쇄식 고속도로 전 구간에서는 유인수납이 가능하다. 구형 고속도로카드와 동일하게 통행권과 하이패스카드를 직원에게 제시하면 된다.
단말기를 전원 방식으로 구분하면 크게 '''외부전원 방식'''(시거잭)과 '''배터리 방식'''(충전지 또는 건전지)으로 나뉜다. 가격은 외부전원 방식이 저렴하며 2016년 이후로는 태양광 충전 단말기 방식도 나오고 있다. 태양광 충전 방식은 가격은 조금 비싼 편이지만 일반 충전식보다 사용 시간이 길다.[9]
단말기는 별도의 외장형 단말기 형태가 가장 일반적이고, 룸미러나 내비게이션에 내장된 단말기도 있다.
2.2. 단말기의 안내음과 안내화면
하이패스 단말기에는 스피커와 화면이 있어 음성과 화면을 통해 카드의 유무 여부, 카드의 종류, 카드잔액, 요금처리내역을 안내한다. 출시 초기에는 화면이 있는 모델도 있었지만 화면이 없는 단말기가 많아져 음성으로만 안내하는 단말기가 많아졌다.
2.3. 단말기 업체와 모델
- 엠피온: 역사가 오래된 하이패스 단말기 업체이다. 삼성그룹과 관계된 업체인 서울통신기술, 삼성SDS의 하이패스 단말기의 브랜드명이었으며, 2014년 삼성그룹에서 독립했다. 하이패스 단말기는 SET라는 모델명으로 나온다.
- SET-200: RF방식
- SET-430: RF방식. 화면이 설치된 단말기.
- 효성컴퍼니: 이곳에서 출시되는 하이패스 단말기는 리드아이라는 브랜드명을 사용한다.
- 자임
3. 사용법
먼저 단말기를 단말기 판매점/고속도로 톨게이트에서 등록하거나 홈페이지에서 등록, 하이패스 카드(선불식 혹은 후불식)를 구매후 단말기를 차량에 설치한다. 외부전원 방식은 별도의 선정리가 필요하다.
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고속도로에는 하이패스 진입을 위해서 하늘색으로 된 안내선이 도로에 그려져 있다. 노면 색깔 유도선과 관련이 있는 내용인데, 하이패스 차선과 색상이 혼동되지 않도록 결정했다는 언급이 있다. 화물하이패스 차로 안내선은 주황색이다.
3.1. 단말기 등록
단말기 등록시스템
ECM 룸미러 형의 경우 볼륨이나 전원버튼을 3초 이상 누르면 발행번호 16자리를 알려줌, 차량번호와 발행번호를 통하여 등록 및 명의 변경하거나 가까운 하이패스 사업소에서 등록 및 변경이 가능하다. 일부 카센터에서도 자사 차량에 한해 가능하다.
3.2. 하이패스 카드
카드는 선불방식과 후불방식이 있지만, 이것도 각각 두 종류로 나뉜다.
단말기 발행 또는 수정/초기화 용도로 쓰이는 'PerSAM' 카드[10]도 있는데 판매점이나 영업소에서만 쓰이는 카드이다. 일반인들은 USB를 이용하기 때문에 볼 일이 없다.
3.2.1. 선불식 카드
선불카드는 한국도로공사 또는 하이패스 기기 구매/개통이 가능한 곳에서 카드를 구입해서 영업소나 인터넷[11] 등에서 충전해서 쓰는 방식이다. 보통은 톨게이트 사무실, 휴게소[12], 은행 ATM[13], GS25 등 일부 편의점[14]에서 충전이 가능하다.
자동충전 기능을 지닌 선불식 카드도 있는데, 이 카드는 인터넷 또는 영업소를 통해 사용자 및 계좌 등록을 해두면 카드의 잔액이 얼마 이하로 떨어질 때 정해진 금액을 자동으로 연계 계좌에서 빼내 충전한다. 보통 1만 원 이하로 잔액이 내려갈 때 사용자의 지정에 따라서 3만 원, 5만 원, 10만 원 단위로 충전을 한다. 자동충전 방식 선불카드를 쓰면 후불카드와 비슷하게 사용자가 충전을 신경쓸 필요가 없게 된다. 하지만 고속도로를 자주 이용하지 않는 경우 적지 않은 돈이 자동충전 형태로 카드에 묶이는 단점이 있고, 일부 은행 계좌는 연계가 되지 않는 약점도 있다.
캐시비, 한페이 카드 중에 하이패스 겸용 카드가 있다. 교통카드 충전 금액으로 하이패스 결제도 되는 것. 단, 카드에 충전되어 있는 잔액을 공용하는 형태이기 때문에 하이패스 충전소에서는 충전할 수 없다. 2018년 기준으로 캐시비 하이패스는 현재 단종됐는지 구입하기 어렵고, 한페이 하이패스는 과거 극히 일부 편의점이나 인터넷 쇼핑몰에서 구입할 수 있었으나 정황상 단종된 것으로 보였다.하지만 2021년 1월 25일 기준 한페이 본사 고객센터를 직접 방문하면 구매가 가능한 것으로 밝혀졌다. 한페이 고객센터의 말에 의하면 편의점 점주들이 직접 발주해야 하는데 발주건수가 현저히 낮아 편의점에서는 보기가 어려운 것일 뿐, 하이패스 카드가 단종된 것은 아니라고 밝혔다. 다만 한페이 고객센터 내방 구매는 신용카드나 체크카드 결제만 가능하다. 가격은 5,000원. 2019년 1월 17일에는 레일플러스가 하이패스 겸용 카드를 내놓았으며, 한국철도공사 철도역 내 여행센터에서 판매 중이다.
선불식 하이패스 카드를 충전하면 휴게소의 전용 충전기 및 거래 은행의 ATM을 제외한 대부분의 장소에서 수수료가 발생한다. 중소기업은행 ATM 외에 롯데ATM과 CU 안에 있는 제휴사 ATM에서도 하이패스를 충전할 수 있다. 단, 제휴사 ATM의 경우 수수료가 부과되니, 수수료가 아깝다면 ATM을 이용하여 충전하기보다 고속도로 휴게소 들릴 일이 있을때 미리 하는 것이 좋다. 현금으로 하이패스 카드를 충전할 때 수수료가 없다. GS25는 충전 및 판매를 하고 이마트24는 판매만, CU와 세븐일레븐은 충전만 가능하다.
기명식 카드를 구매할 경우 분실 시에도 고객센터에 신고하면 즉시 사용정지가 가능하고, 재발급 수수료를 내면 분실 직전 잔액 그대로 새 카드로 이전시켜 발급해준다.
3.2.2. 후불식 카드
후불카드는 신용카드 방식과 체크카드 방식이 있는데, 신용카드 방식은 말 그대로 신용카드 하나를 발급받아 쓰는 방식이다. 신용카드 방식 카드는 현재 제주은행과 2금융권(단위농협 제외), 증권사를 제외한[15] 모든 신용카드 회사에서 발급하고 있으며 기본적으로 연회비[16]가 붙는다. 보통 자신의 기존 카드에 애드온 형식으로 붙이는 경우가 많고[17], 이럴 경우 카드사별 회원 등급에 따라 연회비가 면제되기도 한다.
현재 신한카드만 발급 중인 후불체크카드의 경우엔 유효기간 10년에 연회비는 없다. 다만 최초 발급비 5,000원을 받으며 이후로는 카드 고장, 오류등으로 재발급을 받아도 발급비를 받지 않는다. 기존 신한체크카드가 있어야 하지만 체크카드의 경우 신용카드에 비해 발급기준이 사실상 없는 수준이므로 후불식 하이패스 카드 중에서는 발급문턱이 가장 낮은 편이다. 과거에는 캐시백 이벤트, 하이패스 단말기 증정 이벤트 등이 있어서 발급비가 사실상 면제였으나 현재는 발급비를 정상적으로 받고있다. 체크카드 타입은 위에 있는 신용카드 방식과 달리 2~4 영업일 전후로 지정 계좌에서 통행료를 인출한다.
후불카드에는 16자리 카드번호와 유효기간이 표시되어 있고, MS+IC+RF칩을 모두 갖추고 있어서 외관상 신용카드와 동일하지만 일반 가맹점에서는 승인이 나지 않는다.[18] 카드 자체에도 마그네틱 부분을 쓸 수 없다고 되어 있으니 그냥 단말기에 꽂아놓고 잊어버리는 것이 좋다.[19] 카드 브랜드는 로컬, 은련, 마스터 등 카드사마다 조금씩 다르다.
두 방식 모두 충전을 할 필요가 없어 편리하다. 다만 카드의 고장, 오류시 빠른 대처가 어렵다. 그자리에서 바로 발급이 가능한 선불카드와 달리 후불카드는 발급에 최소 2~3일은 걸리기 때문이다. 특히 고속도로로 매일 출퇴근을 하는경우 꽤나 치명적이다.[20] 따라서 후불식은 고속도로를 자주 이용하지 않는 사람이 발급받는게 좋다.
4. 주의사항
4.1. 기기오류시
하이패스를 사용할 때 반드시 주의해야 할 것이 있다. 요금소에서 하이패스가 단말기를 인식하지 못하더라도 '''절대 멈추지 말라는 것'''.[21] 뒷차랑 부딪쳐 추돌사고를 낼 수 있기 때문이다. 도로공사 측에서도 그걸 '''매우''' 권하고 있다. 이런 경우 진출 요금소에서 통행료를 정산할 수 있다.
따라서 만약 고속도로 진입시에 하이패스 인식이 되지 않았다면 평소처럼 고속도로 진입 후 진출하는 요금소에서 일반차로를 이용하자. 요금소 직원에게 하이패스 카드를 건네주면서 '진입 시에 하이패스 인식이 되지 않았다'라고 알려주고 진입 톨게이트를 말하면 유선연락으로 확인 후 차량 번호를 조회해 요금을 계산해준다. 혼용차로(하이패스/일반 겸용)에서 기기 장애나 오류로 통행권이 나오지 않은 경우에도 역시 출구 영업소에 얘기하면 앞의 방식으로 처리해준다. 카메라로 번호판을 찍기 때문이다.[22]
요금을 톨게이트마다 내는 유료도로나 개방식 톨게이트의 경우 하이패스 인식이 되지 않았다면 돌아올때 일반차로로 진입해 직원에게 '진입 시에 하이패스 인식이 되지 않았다'라고 말하면 역시 요금을 처리해준다. 이 경우에는 요금이 이미 정해져 있으므로 굳이 미인식 톨게이트로 연락하지는 않는다. 만약 현금으로 미납요금을 낼 예정이라면 하이패스 카드를 뽑아서 제시할 필요도 없다.
인식 실패시 요금소에서 정산하지 않으면 한달 뒤에 한국도로공사 또는 신공항하이웨이 등의 민자 고속도로 운영사, 용마터널주식회사 등의 민자 일반도로 운영사의 명의로 온 청구서가 우편함에 꽂혀있으리니… 아니면 대부분의 유료도로들은 홈페이지 상에 미납요금 정산방법을 안내해놓고 있으니 통과후 하루~이틀후에 홈페이지를 방문해 정산해도 된다.[23] 이제는 휴게소의 충전기에서도 미납요금 확인과 지불을 할 수 있으니 미납요금을 어찌 낼 줄 몰라 당황해 할 필요가 없다. 이도저도 안 되고 영업소 갈 시간도 없다면 요금 못 낸 다음부터 청구서 날라올 즈음에 요금소 창구에 가서 차적 번호를 말하면 알아서 미납요금 확인 후에 납부를 해준다. 괜히 걱정할 필요가 없다.
참고로 미납일 기준 1년 이내 20건 이상의 미납건이 발생하는 경우 20번째 미납부터 통행료와 10배의 부가통행료가 함께 부과된다. 이 또한 당일 납부 시엔 제외되니 갓길 정차 후 영업소에서 하거나 홈페이지 또는 어플리케이션으로 납부하면 된다. 단, 버티고 있으면 차량이 도로공사에 압류되며, 그 이후에는 공매로 처분될 수 있다.
4.2. 진/출입 관련
하이패스 차로의 제한속도는 다차로 하이패스가 설치된 곳을 제외하면 '''30km/h'''이다. 하지만 대부분의 차량이 이를 무시하며 실효성이 없다는 의견이 대다수를 차지한다. 그러나 너무 빨리 지나가면 정산 실패로 갓길에 세워 사무소 가서 다시 정산해야 하는 일이 발생할 수 있다. 보통 하이패스는 120km/h 까지 대응한다. 실제로 하이패스 차로를 너무 빨리 달리다가 대형사고로 이어진 사례로 2010년 7월 3일의 인천대교 참사를 예로 드는데, 이때 아성고속 소속의 공항버스가 하이패스 차로를 100km/h 가까이 통과한 후 앞에 서 있던 고장차량을 뒤늦게 발견하고 피하려다 고속도로 밖으로 떨어져 12명이 숨지고 수십 명이 중상을 입었다.
하이패스 차로의 속도 제한이 실제 제도화된 것도 이때의 이야기라고 하는데, 이건 고장난 차량을 무리하게 운행하고 상위차로인 2차로에 방치한 피의자의 문제이다. 오히려 너무 낮은 제한속도로 인한 급작스러운 감속으로 사고를 유발하며, 하이패스 통과 후 재가속을 해야 해 연료소모가 늘어난다는 주장에 대부분의 운전자들이 동감하고 있다. 하이패스의 속도제한을 지켜야만 한다고 생각하는 운전자는 3% 내외의 극소수이다. 30km/h 이하는 어린이 보호구역(스쿨존)의 제한속도다. 급감속/급제동을 하다가 오히려 사고가 난다.
톨게이트 바로 앞에서 버벅거리거나 차선을 확확 바꾸는 자들이 꼭 있는데, 전부 옛날 방식의 일단 멈춤 후 지나가는 걸 생각해서 저속에서도 막 바꿔도 괜찮을 거라고 착각하는 부류이다. 그러다 보니 일반 노선으로 가다가 하이패스 노선으로 확 치고 들어오거나 해서 하이패스 게이트 바로 앞에서 차로를 변경하는 차량들이 많다.(사고 났다는 말) 특히 톨게이트를 지나 바로 오른쪽 출구가 있는 경우 하이패스 차로가 톨게이트 중간이나 맨 우측에 붙어있는 경우가 많은데, 1차로 하이패스 도로와 비교할 수 없이 위험도가 상승하므로 싫더라도 속도를 낮추면서 조심조심 통과하게 될 것이다. 만약 하이패스 장비를 고장내면… 장비가 매우 고가이기 때문에 수천만~수억 원을 물어줘야할 수도 있다.
고속도로로 진입할 때 하이패스 차로가 아닌 일반 차로로 진입하여 통행권을 뽑아 간 경우, 진출 시에 반드시 일반 차로로 진출하여 요금을 정산해야 한다.[24] 반대로 진입 시 하이패스 차로로 통과 후에 일반 차로로 진출하는 경우[25]는 단말기에서 하이패스 카드를 뽑아 요금소 직원에게 건네주면 통행요금이 정산 되기에 가능하다.
즉 '''일반차로 → 하이패스 (X), 하이패스 → 일반차로 (O)'''. 참고로 후자 방식의 경우 현금으로 통행료를 정산하고 싶을 때도 사용이 가능하다. 요금소 진입을 하이패스로 하고 진출 시 일반차로로 진입해 하이패스 카드를 제시하면서 현금결제 의사를 밝히면 된다. 잔돈이 많이 남았을 때 써먹으면 유용하다.
4.3. 개통관련
단말기는 차량번호와 소유주 등의 정보를 미리 등록하는, '''개통'''하는 과정을 거쳤기 때문에 다른 차량에서 사용 중인 단말기를 그냥 가져다 사용하는 것은 불가능하다.[26] 따라서 차를 바꾸어 차량번호가 바뀌거나 단말기를 양도하는 경우에는 반드시 고객센터(하이패스센터 또는 요금소 옆에 있는 한국도로공사 영업소) 등을 통해 재등록하여야 한다. 별도의 수수료는 없지만, 자동차등록증은 필수다. 또는 이곳에 접속하면 단말기를 컴퓨터의 USB포트에 연결하여 직접 등록도 가능하다. 만일 단말기가 출시된 지 오래되어 PC에 연결이 불가능한 경우(드라이버 미지원)라고 하더라도 단말기를 PC에 연결하지 않고 정보 변경이 가능하도록 하였다.[27] 또한 차량번호 하나당 1개의 단말기만을 등록할 수 있으므로 단말기를 바꿀 경우에는 기존 단말기는 해지하여야 한다.
다만, 단말기에 꽂는 카드는 소유주를 가리지 않기 때문에 선불카드든, 후불카드든 정지된 카드가 아니라면 타인카드를 꽂아도 상관없다. 선불 하이패스카드도 기명 제도가 생겨서 등록을 하게 되면 미납 통행료를 고속도로 휴게소의 하이패스 충전기나 인터넷을 통해 처리 할 수가 있고 분실 시 잔액을 환불 받을 수가 있게 되었는데, 기명카드라 하니 카드 사용에 있어서도 단말기의 소유주와 일치해야 한다고 생각할 수도 있으나, 카드 등록과 단말기 등록은 서로 별개이기 때문에 다른 차량의 단말기에 꽂아 쓰는 것도 가능하다. 한마디로 '''단말기는 왔다갔다 하면 안 되지만 카드는 왔다갔다 해도 된다는 것.'''[28] 단, 구급차, 군용차량 등에 쓰이는 긴급면제카드의 경우 카드에 기록된 차량번호와 운행하는 차량의 차량번호가 일치해야 한다.
단말기뿐만이 아니라 하이패스도 기계이다보니 오류가 발생한다. 특히, 번호판 판독, 인식 불량이 간혹 발생하는데, 예를 들어 차번호가 '47주 1234' 라고 한다면 '주'자라는 글자를 '수'자로 인식, '47수 1234' 차주에게 미납금 고지서가 발행된다. 장거리 요금이 청구되거나 가본 적도 없는 톨게이트에서 미납요금이 발생 했다면 필히 영업소 방문후 하이패스 통과기록을 확인해 보도록 하자.
4.4. 하이패스가 안 되는 곳
모든 유료도로에서 하이패스를 취급하는건 아니다. 대표적으로 '''인천 민자터널에서는 안 된다.''' 인천의 경우 재정 문제 및 민자사업자와의 갈등[29]으로 인해 민자사업 기간이 종료될 때까지 설치될 확률은 희박하다. 원적산터널, 만월산터널의 경우 터치패스 단말기는 있는데, 하이패스 카드를 태그하면 오류가 난다.
서울의 '''남산1호터널과 3호터널에서도 하이패스를 사용할 수 없다.''' 톨게이트에 하이패스 차로(무정차 결제 시설)가 없고, 일반차로에서 하이패스카드로 통행료를 지불하는 것도 불가능하다. 특히 터널 출입구와 요금소 사이 간격이 좁은데다가 요금소 폭도 좁아 하이패스 차로 설치가 어렵기 때문이다.
대전의 천변고속화도로와 대구의 범안로는 전용 차로에서만 사용가능 하다. 일반 차로에서는 하이패스와 관련된 어떠한 것도 사용할 수 없다.
전술한 5개의 유료도로(남산 1호터널, 남산 3호터널, 문학터널, 원적산터널, 만월산터널)를 제외한 나머지 민자도로/유료도로는 하이패스차로가 설치되어 있고, 톨게이트의 일반차로에서 하이패스카드로 통행료를 지불하는 것도 가능하다.
5. 스마트톨링
한국도로공사는 2022년[30]을 목표로 요금소 자체를 없앨 계획을 세우고 있다. 이는 단순히 유인 요금소가 아닌 톨게이트 자체를 없애는 것을 의미하는데, 현재 일부 고속도로 구간에서 시험 운영 중인 스마트하이웨이 프로젝트에는 별도의 요금소 없이 하이패스와 차량번호 인식을 통해 요금을 징수하는 기술이 들어간다. 하이패스 구간의 진입 속도가 30km/h로 제한된 이유는 요금소에 충돌하는 사고를 막기 위한 것일 뿐 기술 자체는 현재의 고속도로의 제한속도 이상에서도 인식이 되는 만큼 톨게이트 자체를 없애버려 진입/주행차선에서 바로 요금 결제를 할 수 있는 스마트하이웨이(정확히는 여기의 일부인 스마트톨링)는 차량의 흐름을 가로막지 않으면서도 안전도 담보할 수 있는 기술이다. 이 스마트톨링은 현재 수도권제1순환고속도로 일부 구간과 남해고속도로 순천~영암구간에서 시험 중인데, 서하남IC나 송파IC에서 고속도로로 진입하기 전에 스마트하이웨이 시험 구간임을 안내하는 표지를 볼 수 있고 하이패스를 장착한 차량은 고속도로 본선 진입 전 톨게이트도 없는데 하이패스가 작동하는 모습을 볼 수 있다.[31]
이 계획에는 충분한 하이패스 단말기 보급이 전제가 된다. 스마트톨링은 하이패스가 없는 차량 또는 하이패스가 있어도 문제가 있는 차량(요금부족, 카드없음, 인식불량 등)은 카메라로 사진을 찍어 번호판을 확인한 뒤 차량 소유주의 주소지로 청구서를 보내 요금을 징수하도록 되어 있는데, 너무 많은 차량이 하이패스로 결제가 이뤄지지 않는 경우 청구서를 보내는 요금과 수고가 보통 일이 아니기 때문이다. 2017년 7월 하이패스 이용률이 80%를 돌파함에 따라 여건이 성숙하였다.
하이패스 단말기가 없다고 하여 모두 후불 고지서를 받게 되는 것은 아니다. 미리 자신의 차량번호를 등록하고 자동이체나 카드결제를 신청해 놓으면 자동으로 결제가 이뤄지는 시스템을 통해 앞으로는 하이패스 단말기나 카드가 필요없게 될 것이다. 다만, 기존에 단말기가 설치된 수많은 차량과 업무용 차량/카드를 이용하는 경우가 있기 때문에 하이패스도 계속 병용될 것이다. 2020년 1년간 차량번호 인식 방식의 영상약정 시범사업이 실시된다.
5.1. 다차로 하이패스
스마트톨링을 본격적으로 시행하기에 앞서 한국도로공사에서는 요금소에서 발생하는 교통 정체를 줄이고자 대도시의 본선 요금소들을 중심으로 다차로 하이패스를 설치하고 있다.
민자 고속도로 원톨링 게이트와 똑같이 생긴, 2~3개 차로가 하나로 묶인 형태의 하이패스 게이트를 사용하여 차로 폭이 본선과 같으며 통과 시 제한 속도도 80km/h[32]로 기존에 비해 대폭 상향되었다.
참고로 하이패스 전용 IC인 유천IC는 건설 당시부터 다차로 하이패스 게이트만 설치했으며 수영강변대로 요금소에도 다차로 하이패스가 설치되어 있다.
5.1.1. 1차 설치
2014년 10월 1일 남해고속도로제2지선의 서부산 요금소 이설 공사 후 전국 최초로 시범적으로 2차로짜리 다차로 하이패스가 설치되었으며, 12월에 남해2지선 확장 공사가 모두 완료된 후 부터 본격적으로 운영에 들어갔다.
이후 다른 지역에도 2018년까지 다차로 하이패스 구축 사업을 시작했는데, 2018 평창 동계올림픽에 대비해 인천국제공항고속도로의 인천공항 요금소와 서울양양고속도로의 남양주 요금소, 영동고속도로의 대관령 요금소, 동해고속도로의 강릉 요금소, 그리고 이와 별개로 호남고속도로 순천 요금소(진출만)에도 설치되었다.
5.1.2. 2차 설치
하이패스 보급률이 약 87%를 기록한 2019년 말에는 경부고속도로의 부산 요금소와 북대구 요금소, 서해안고속도로의 서서울 요금소, 호남고속도로의 광주 요금소와 동광주 요금소, 중부내륙고속도로지선의 남대구 요금소, 영동고속도로의 북수원 요금소(진입만)와 서안산 요금소(진출만)에 다차로 하이패스 시설물이 설치되었다. 그리고 11월 28일에 제2경인고속도로의 남인천 요금소, 서울 요금소는 12월 27일(서울방면)과 12월 30일(부산방면) 이틀에 걸쳐 설치 되었다. 그리고 12월 30일 남해고속도로제1지선의 마산 요금소에 설치가 완료되었다.
이 중 부산 요금소와 남인천 요금소는 고속도로 본선 차로수만큼 하이패스 차로를 뚫고, 나머지 유인부스 결제 차량들은 하이패스 차로(본선)에서 이격된 구역으로 이동해 톨게이트를 지나는 방식으로 변경되었으며, 가운데 본선 자리의 요금소를 끊고 양 쪽에 별도의 요금소가 자리한 형태로 개조되었다.
5.1.3. 3차 설치
2019년에 이어 2020년에도 8월부터 12월까지 중부고속도로의 동서울 요금소, 수도권제1순환고속도로에서 한국도로공사 관할 구간인 시흥 요금소, 성남 요금소, 청계 요금소, 구리남양주 요금소, 김포 요금소, 무안광주고속도로의 동광산 요금소, 중부내륙고속도로지선의 서대구 요금소, 남해고속도로의 북부산 요금소, 남해고속도로제1지선의 산인 요금소, 대전통영고속도로의 통영 요금소, 중부내륙고속도로의 칠원 요금소, 중앙고속도로의 대동 요금소와 남원주 요금소, 경부고속도로의 북천안 요금소, 당진영덕고속도로의 남세종 요금소, 서해안고속도로의 송악 요금소에 다차로 하이패스 시설이 설치될 예정이다.
이 중 동광산 요금소 다차로 하이패스는 11월 25일 완공되어 개통되었다.
'''공사기간 동안 기존 하이패스 차로인 1,2차로가 폐쇄되고 3,4차로에 하이패스 임시 시설물이 설치되어 있으며, 공사로 인해 요금소가 혼잡하다. 이에 따라 요금소 전후 구간으로 갑작스러운 차량 통행 속도 저하 및 정체 현상에 대비하며 추돌 사고에 주의하여야 한다.'''
5.1.4. 4차 설치
2020년까지 3차 설치 공사가 완료되면 2021년에도 계속해서 다차로 하이패스 구축 사업을 이어나갈 예정이다.
2021년에는 서해안고속도로의 목포 요금소, 매송 요금소, 당진 요금소, 서평택 요금소와 서산 요금소, 중앙고속도로의 춘천 요금소, 새만금포항고속도로의 팔공산 요금소와 포항 요금소, 경부고속도로의 기흥동탄 요금소, 남구미 요금소, 구미 요금소, 경산 요금소와 양산 요금소, 영동고속도로의 안산 요금소, 군포 요금소와 이천 요금소, 중부고속도로의 서이천 요금소, 평택제천고속도로의 송탄 요금소와 청북 요금소, 고창담양고속도로의 북광주 요금소, 호남고속도로지선의 북대전 요금소, 통영대전고속도로의 판암 요금소, 남해고속도로의 진주 요금소, 진례 요금소, 군북 요금소, 동창원 요금소와 동김해 요금소에 다차로 하이패스가 구축 될 예정이다.
5.1.5. 개통과 동시에 설치
서울문산고속도로는 개통시부터 본선상의 요금소인 고양TG에 다차로 하이패스를 설치하여 운영한다.
5.2. 영상약정 시범사업
2020년 1월 1일부터 연말까지 한시적으로 경인고속도로 인천TG, 남해고속도로(서영암~순천만)구간에서 시행하는 차량번호 영상인식 통행료 납부 시범사업이다.# 사전에 차량번호와 결제수단(신용카드/자동이체)이 등록된 차량이 하이패스 단말기 없이 하이패스 차로를 통과하면 차량번호를 자동 인식해 후불 방식으로 통행료가 정산되는 시스템이다.
6. 행복 단말기 사업
하이패스 단말기는 소유주가 알아서 하이패스 단말기와 카드를 구매해 등록해야 하는데[33], 단말기 가격이 아무리 싼 것도 5만 원대 전후라서 보급률을 한국도로공사가 원하는 수준까지 끌어올리는 데 어려움이 많았다. 단 6년 안에 최소한 30%의 보급률 증가를 노리기 위해 한국도로공사가 꺼내든 카드가 한국도로공사가 직접 중소기업과 계약하여 인해전술급으로 단말기 100만 대를 찍어내 보급하는 행복 단말기 사업이다. 이 100만 대를 전부 보급하고 개통했다고 가정할 경우 하이패스 보급률은 5% 정도 올라가게 되며 1차 보급 사업 100만 대를 끝내고 2차 사업을 같은 수량으로 진행하고 있는 중이다.
행복 단말기는 기능 및 성능[34]을 최소화하고 대량 생산을 통하여 원가를 최대한 낮춘 저가형 단말기다. 일단 하이패스 단말기인 만큼 기본적인 사항(결제, 음성안내)은 갖고 있지만 내장 충전식 배터리처럼 비용을 높이는 부분은 전부 제거했다. 그래서 전 모델이 시거잭 전원 전용 또는 일반 건전지[35]를 쓴다. 인식방식은 전부 IR 방식[36]이었으나, 나중에 RF 방식의 단말기들도 다수 출시되었다.[37]
행복 단말기는 총 5개 중소기업에서 생산하며, 전부 본체 가격은 24,900원에 맞추고 있다.[38] 단말기 구매는 오픈마켓을 비롯한 여러 온라인 쇼핑몰, 하이패스센터, 해당 단말기 제조사 홈페이지 그리고 우리은행 및 하나은행 지점에서 할 수 있다. 우리은행과 하나은행은 각각 우리카드 및 하나SK카드의 후불 하이패스 카드를 함께 발급받는 형태로 판매하고, 나머지에서는 단말기만 따로 주문할 수 있다. 또한 한국도로공사는 2014년 11월 말까지 전국 51개 고속도로 휴게소 및 영업소에서 행복 단말기 특판 매장을 차리고 현장에서 바로 단말기 구매, 등록 및 선불식 하이패스 카드 발급을 한다.
하지만 장애인의 경우 지문인식기를 달아야 하는 문제가 있어 단말기 제조원가가 비싸고 수요가 없다보니 가격 자체가 비싸서(18만 원가량 했다.) 역차별 논란이 있었는데 업체와 협의를 통해 단가를 10만 원대로 낮추고 도로공사에서 지원금을 줘서(중증은 6만원, 경증은 3만원) 2015년 8월 이후에는 등급에 따라 5~8만 원 정도에 구매할 수 있게 되었다. 관련 기사
이 계획의 일부로 2016년 11월 11일부터 민자고속도로 무정차 통과 시스템(원톨링 시스템)이 시행이 되어 민자고속도로 본선에 있는 요금소가 없어지고, 도착지 요금소에서 요금을 한 번만 낸다.[39] 무슨 말이냐면 서울에서 광주로 가기 위해 경부고속도로, 논산천안고속도로, 호남고속도로를 이용한다고 했을때 2016년 11월 11일 이전에는 하이패스가 없는 경우 경부고속도로 서울 요금소에서 통행권을 뽑은 후 논산천안고속도로에 진입하여 풍세 요금소에서 서울-풍세까지 통행료 4200원을 내고 통행권을 새로 받고, 남논산 요금소에서 풍세-남논산까지의 통행료 9200원을 내고 다시 통행권을 받고 호남고속도로로 진입하여 가다가 광주 요금소에서 남논산-광주까지 통행료 5800원을 내는 방식이었지만, 2016년 11월 11일 이후 서울 요금소에서 통행권을 뽑아서 풍세, 남논산 요금소에서 멈추지 않고 광주 요금소에서 19200원을 한번에 내는 방식으로 바뀐 것. 하이패스 이용자의 경우 풍세 요금소와 남논산 요금소가 있었던 자리에서 4200원, 9200원이 빠져나가고, 광주요금소에서 5800원이 빠져나가므로 기존과 계산방식이 같지만 풍세 요금소와 남논산 요금소가 없어졌으므로 요금소 통과를 위해 감속할 필요가 없다.
7. 하이패스 통과 제한속도 논란
7.1. 감속에 반대 의견
하이패스 통과 제한속도인 30km/h를 지키는 운전자는 100명 중 3명에 불과하다고 한다. 그리고 고속, 시외버스나 광역버스를 타보면 10개 노선 중 9개는 적어도 50~60km/h로 통과한다. 몇 대는 괴물도 아니고 아예 100km/h로 통과한다.
하이패스 제한속도 100명 중 3명만 준수
고속도로에서 진/출입하면서 그냥 가속페달에서 발을 떼고 하이패스 톨게이트까지 이동하면 대개 속도가 80km/h가량인데, 여기서 30km/h까지 낮추려니 급제동/급감속 때문에 사고 위험도 오히려 증가하며 톨게이트 통과 이후에 재가속을 하기 위해서 연료 소모도 많아지는 것이다.
또한 안전때문에 속도를 줄여야 한다는 의견과 달리, 실제로 30km/h 단속을 시행한 이후에 통행량이 1.5배가 늘었는데 사고는 2배가 발생하여 사고율이 오히려 증가했다. 30km/h는 어린이 보호구역(스쿨존)이나 노약자 보호구역에서 통행하는 속도이다. 하이패스는 고속에서 결제하려고 만든 것은 아니지만 교통량을 빠르게 소화, 환경을 보호하고 정차하지 않고 통과하기 위해서 만든 것이다. 그런데 2012년에 하이패스 통과 제한속도 때문에 연간 895억 원의 손실이 발생한다고 한다. 안전에도 나쁘고, 경제적인 손해도 막심하니 하이패스 통과 제한속도를 올리자는 주장이 제기되고 있는 것.하이패스 제한 속도, 조정 가능할까?
제한속도를 상향하는 데 기술적 문제도 없는 것이, 처음 하이패스가 생겼을 때는 제한속도가 80km/h였기 때문이다. 하이패스 차로 속도제한의 근거로 고속 통과 시 카드 인식 및 결제에 오류 가능성이 있다는 주장도 있으나, 기술적으로 하이패스 통과 설계 속도는 300km/h이다. RF/IR이 동시에 데이터 교환을 동일한 방식으로 진행하며 동일한 데이터를 두 경로로 보내도 받는 방식으로 작동한다. 그리고 전송에 소요되는 시간은 약 0.05초로 찰나의 순간이라 할 수 있다. 이는 하이패스의 데이터 송수신 기술이 KTX의 고속전용선 신호방식인 TVM을 IR버전으로 만든 것과 동일한 기술이기 때문. 또한 2014년 현재 도로공사에서 수도권제1순환고속도로의 완전 유료화를 위한 스마트톨링[40]을 시험 중인 만큼 기술적 문제는 속도제한의 근거가 되지 않는다. 게다가 이를 응용한 원톨링 시스템이 이미 가동중이다.
따라서 일부 요금소에서는 스마트톨링 기술을 기존 하이패스 차로에 적용한 다차로 하이패스를 적용해 제한속도를 80km/h로 상향시켰다.
앞서 말한 버스뿐만 아니라 일반 승용차(룸미러 일체형)에서도 하이패스 인식 오류가 발생하는 경우는 100km/h를 넘는 경우이며, 80-90km/h정도는 안정적으로 인식된다. 한 룸미러형 단말기 사용자의 경우 약 150번가량 120~130km/h로 하이패스를 통과해도 오류를 경험한적이 없다. 단, 과적단속용 하이패스 톨게이트(둔덕 형태)를 130으로 달렸을때 1번 오류가 난적이 있다.
7.2. 감속에 찬성 의견
톨게이트의 지형적 특성을 고려하면 속도를 줄이는 것이 바람직하다. 하이패스 차로의 폭은 3m로 고속도로의 차로 폭이 최소 3.5m이므로 50cm가 줄어드는 데다가 양쪽으로 구조물이 있기 때문에 운전자의 심리적 부담감을 부른다. 거기다가 졸음등 피로도 누적시 사고가 일어날 가능성이 높다. 관련규정
이렇게 하이패스 전용 차로 진입 시 차로 폭이 매우 좁고 차단기 반응 속도가 최대 90km/h를 산정하고 제작되었으므로 정상 처리되더라도 차단기에 부딪히는 경우가 발생한다는 점을 반드시 염두해야 한다. 주무부서인 국토교통부는 외국 사례에 비하면 오히려 통과 속도가 높다는 입장인데, 이탈리아의 텔레패스는 한국의 하이패스와 같은 30km/h이고, 일본의 ETC는 제한속도가 20km/h이다. 프랑스와 하이패스 결제 시스템이 있는 주차장은 아예 '''정차 후 출발'''이다.
또한 톨게이트 통과 후에는 여러 차로가 합쳐지면서 줄어드는데, 이중에는 하이패스 차로가 아닌 일반 차로도 있다. 즉, 톨게이트 무정차 통과하는 하이패스 차량과, 정차 후 출발하는 일반차량이 합류해야 하는데, 양쪽의 속도차가 커질수록 합류 시 위험이 높아진다. 더구나 일부 톨게이트에서는 일반 차량이 하이패스 차로를 가로질러서 가야하는 경우도 있다. 예를 들어, 경부고속도로 서울 방향에서 온 차량이 수원톨게이트에서 요금을 내고 신갈 방향으로 진출하려 할 경우 300m 남짓한 거리에서 하이패스 차로를 가로질러야 한다. 지도
하이패스 통과속도 제한에 대한 과거 이력은 아래와 같다.
- 2005년 9월: 하이패스차로 미납차량 차단기 설치 논란 (기사)
- 2006~2007년: 하이패스 전국 적용 및 차단기 시범 설치
- 2009년: 하이패스 차로 횡단 중 사고에 대하여 30km/h 표시의 법적 구속력을 부정한 법원 판결 (관련기사)
- 2010년 7월 3일: 인천대교 요금소 추락사고 발생. 추락 버스가 하이패스 차로를 100km/h (기사 주장은 70~80)로 통과하다 사고를 낸 것으로 알려져 고속통과가 논란이 됨.
- 2010년 9월 1일: 경찰청 고속도로 요금소 속도제한 고시로 제한속도 법제화 (기사)
또한, 번호판을 인식하는 카메라가 영 좋지 못한 요금소가 일부 존재한다. 이곳을 너무 빠르게 달리면 'XX호'를 'XX오'로 인식하는 등 잘못 인식하는 경우가 있어 하이패스 미등록 차량이라며 사이렌을 울려대 이용자를 곤란하고 불편하게 만든다. 이런 경우 요금소 건물에 찾아가서 직접 결제를 하거나 고지서가 발부되는 대로 도로공사 미납요금 납부 사이트, 편의점에서 미납요금을 납부해야 한다.
8. 할인
초창기에는 하이패스 사용 장려를 위해 도로공사 구간 고속도로에서 상시 5% 할인이 있었으나 언젠가 폐지되었다. 하지만 이후 출퇴근 시간에 부활했다. 다만 한국도로공사 관할 구간, 진입지점과 진출지점 간 20km 이내, 1~3종 차량만 평일(주말, 공휴일 제외)에 한해 할인이 가능하다.
출처
봉담과천로처럼 자체할인이 있는 경우도 있다.
남해고속도로 순천구간처럼 중간에 고속도로가 끊겨있어 요금소를 두번 통과하는 경우 하이패스를 이용하면 100~1000원 사이로 연계할인이 적용된다. 수도권제1순환고속도로의 경우 청계요금소, 성남요금소를 거친 뒤 판교분기점을 통해 경부고속도로 개방식 구간인 판교IC로 나오면 판교IC 통행료가 면제된다.[41] 시내버스의 환승할인과 완전히 같은 제도는 아니지만 비슷하다고 할 수 있다. 일반차로에서 하이패스카드로 결제한 경우에도 연계할인이 적용된다.
9. 한계
한국의 하이패스 체계처럼 차량마다 카드와 단말기를 같이 설치하는 것은 매우 비효율적인 방식이다. 쉽게 비유하자면, 일상 생활에서 신용카드를 사용하기 위해서 각 개인이 지갑에 카드만 들고 다니는 것이 아니라, 배달원들처럼 휴대용 카드단말기를 같이 들고다니는 것과 같다. 이와 달리, 외국에는 차량 앞유리에 RFID 칩이 내장된 스티커 한 장만 붙이면 되는 방식도 있다. 차량이 통과하는 게이트 자체가 카드단말기의 역할을 하는 셈이다. 즉, 우리가 일상생활에서 신용카드를 사용하는 방식과 동일하다.
하이패스가 도입되던 당시에도 '카드+단말기' 방식에 대한 기술적 비판이 많았지만 삼성SDS와 포스데이타(현 포스코ICT)의 알력과 이상할 정도로 신용카드단말기식 선불카드 방식과 적외선 방식을 고집하던 정통부/교통부/한국도로공사의 삽질로 결국 RF/IR 단말기를 사용하는 현재의 방식으로 낙찰되었다. 하이패스는 원리적으로 카드 자체에 미리 충전한 선불 금액이 들어있고 톨게이트를 통과할 때 이 카드 내의 잔액을 감소시키는 선불식 교통카드와 같은 방식이다. 이를 위해서는 달리는 차에서 카드 잔액을 실시간으로 읽고 이를 톨게이트 센서와 양방향으로 전송하고 요금 차감 후 잔액을 다시 카드에 기록해 업데이트하는 실시간 원거리 트랜잭션 기술이라 기술적 난도가 상당히 높고 에러가 나기 쉬운 방식이며 고성능의 단말기를 포함해야 하므로 가격도 높을 수밖에 없다.
하이패스가 개발되던 2000년대 전후, 일반 passive RFID 기술은 아직 원거리에서 고속으로 이동하는 태그를 읽어내는 건 무리였지만 전지를 내장한 active tag 를 이용해 이동하는 차량을 원거리에서 확인하는 기술은 이미 상용화되었고 미국 등에서 톨게이트에 적용사례도 있었다. 이건 마치 전자출입 신분증과 마찬가지이므로 태그 자체에는 잔액 정보가 없고 센서는 태그 내용을 간단히 읽어내기만 하면 되므로 기술적으로 매우 간단하고 고속으로 움직이는 차량도 실시간 원거리에서도 인식률이 매우 높다. 따라서 태그나 시스템이나 가격이 훨씬 저렴하다. 과금은 별도의 온라인 톨비 계정에 금액을 미리 충전해두고 태그를 읽어서 과금액를 시간 여유를 두고 배치처리로 차감하거나 신용카드 식으로 나중에 청구하는 식으로 구현한다. 전지 수명도 10년 정도로 반 영구적이다.
미국과 같은 경우는 Tolltag 혹은 Txtag와 같은 시스템으로 사용하고 있다.Txtag 참조 두바이의 경우 별도의 고속도로 없이 도심의 주요도로 곳곳에 혼잡통행료 개념으로 Salik 이라는 징수방식을 사용하고 있다. 두바이 거의 모든 주유소에서 판매하고 있으며, 미부착 또는 요금 부족으로 징수가 안되는 경우 통행료의 10배를 넘어가는 무시무시한 벌금으로 갚아야 하는 시원한 방식.Salik 참조 참고로 Tag 미부착 차량 또는 돈이 없는 경우 살짝 멀어서 그렇지 무료인 도로로 돌아가면 된다.(도심 이용이 목적이면 Tag 붙이고 돈을 채워넣자!) (써보니 중간에 도로를 넓힐 필요도 없고, 100km/h 이상 달려도 되고, 징수되면 등록한 휴대전화로 문자가 와서 내비게이션 또는 스마트폰 이용자가 아니어도 좋다.) 호주도 전지를 내장한 단말기를 통해 비슷한 방식으로 처리되며 운전에 아무런 영향을 주지 않아 단말기에서 나는 비프음덕에 유료도로임을 뒤늦게 알게 되는 경우가 있을 정도.[42] 단말기가 없는 차량의 경우도 홈페이지를 통해 나중에 통행료를 지불하면 되는데, 이것이 번거로운데다 일정 시기를 넘기면 엄청난 페널티가 붙기 때문에 거의 대부분의 운전자들이 그냥 단말기를 장착하고 자동 충전을 걸어놓는 쪽을 택한다.
한국에서도 처음 하이패스를 계획할 때, 이런 방식을 고려하지 않은 것은 아니었으나, 당시 교통상황 등의 부가신호를 제공하기 위해서 지금과 같은 단말기 방식을 채택했다고 한다. 하지만 교통상황 정보를 전송/수신을 한다고 굳이 따로 IC카드와 카드리더를 사용해야 하는 것은 아니므로 전혀 설득력이 없는 변명에 불과하다. 교통상황 정보 전송과 톨게이트 과금방식은 아무런 관련이 없는 완전히 별개의 기술이다. 설사, 그러한 목적이 있었다 하더라도 차량 내비게이션이나 스마트폰이 활성화 된 지금에 와선 완전히 판단착오였던 셈. 하이패스 단말기의 부가기능은 Mpeon의 GPS 내장 하이패스 단말기에서 교통정보를 제공하고 있다.[43]
덕분에 단말기 회사들만 좋은 일 한 셈이 되었고, 우리들은 최소 2만원대의 단말기 가격에다가, 차량 운전석 앞쪽이 지저분해지는 부수효과까지 감당해야하게 된 셈.
10. 여담
- 시행 초기 "주차된 차량의 하이패스 단말기에 리더로 읽으면 충전된 돈이 빠져나간다" 라는 괴담이 있었으나 전자지불/결제 과정(3중 DES다.)을 모르는 데서 나온 루머에 불과하다. 대부분의 하이패스 카드는 고속도로 또는 지정된 사용처에만 승인이 나고, 영업소 전산시스템의 승인이 떨어지지 않는 한 타인이 악용할 수 없다. 거기다가 유선 방식의 경우는 전원이 들어오질 않으니 아예 리더로 읽을 수도 없다. 그러니 안심하고 사용하자.
- 현재는 하이패스 겸용 단말기에 대한 지원이 중단 된 상황이라 고장시에 교체를 하면 하이패스 기능이 없는 단말기로 받게 된다.
- 출입하기 번거로운 게이트나 까다로운 절차 등을 손쉽게 패스했을 때 이를 하이패스에 비유하기도 한다. 스포츠에서는 자동문과 같은 뜻으로 공격을 속수무책으로 허용하는 무능한 수비진을 깔 때 사용하며, 도로공사에서 배구단을 운영해서 그런지 도로공사 선수들의 블로킹이나 리시브가 개판이면 하이패스 칭호가 붙는다.
- 교통량이 많을 때에는 차량들이 죄다 하이패스 차로로 진입해서 줄을 서다시피 하는데 일반차로는 비는 일이 가끔 있다. 대부분 나들목보단 본선에 위치한 톨게이트가 이러는 경우가 많은데, 우측에 위치한 하이패스 차로를 이용하면 평상시처럼 빠르게 지나갈 수 있다. 다만 높은 확률로 통과 뒤에 병목현상이 발생하므로 별 의미는 없다.
- 삼성SDS가 경쟁 회사의 ETCS 테스트를 방해한 사건이 있었다. 해당문서 참고
- 고속도로 및 유료도로를 이용하는 노선버스의 경우 대부분 하이패스를 사용한다. 일부 유료도로에서의 요금 면제 처리 등이나 하이패스를 설치하지 않아 하이패스를 사용하지 않는 노선이나 버스 회사도 있는데 대구 범안로의 경우는 예전에는 대구시내버스들이 하이패스차로로 통과했으나 지금은 사람이 근무하는 차로로 지나간다.
- 미래의 대중교통 요금 지불 방식을 교통카드 태그에서 하이패스처럼 개찰구만 지나가도 자동으로 결제되는 오픈게이트 시스템을 개발한다고 한다. 기사 아직 구체적인 기술은 공개되지 않았다.
- 톨게이트 진입 시에 통행권을 끊었다가 나올 때 잘못하여 하이패스 전용차로로 나왔을 때는 안전한 곳에 차량을 주차한 후 톨게이트 옆 사무실에 통행권과 함께 요금을 지불하면 된다. 하지만 통행권이 없는 경우 요금 징수 관련 전화가 왔을 때 1년에 한 번은 상담원이 "어디에서 출발(표를 끊은 톨게이트 지점) 하셨나요?" 라고 물어본다. 이럴 땐 나온 톨게이트에서 가장 가까운 곳을 말하면 말한 거리만큼의 요금만 낼 수 있다. 하지만 2년에 한 번이므로 이를 넘어서면 가차없이 최장거리(출구 영업소를 통과할 수 있는 가장 먼 진입영업소 )요금을 부과한다. 입구를 증빙할 수 있는 자료(주유소/충전소/식당/마트 등에서 결제하고 받은 영수증, 은행의 ATM을 이용하고 받은 명세서, 블랙박스 영상, 다른 유료도로에서 결제한 영수증 등)를 제시하고 실제 통행요금을 결제한 경우에는 횟수를 카운트하지 않는다.
- 반대로 하이패스 단말기가 없는 상황에서 톨게이트 진입 시 하이패스 차로로 들어왔다면, 진출할 때 일반 차로로 들어간 뒤 상담원에게 '어디어디에서 들어왔는데 실수로 하이패스 차로로 들어왔다'고 말하면 하이패스센터에 전화로 확인한 후 처리해준다. 이 과정에서 추가되는 요금은 따로 없다.
- 하이패스 단말기(또는 하이패스 카드)를 설치하지 않고 무단으로 하이패스 차로를 통과하면 추후 차량을 조회하여 등록된 주소지에 통행료를 부과한다고 안내한다. 그럼 하이패스 단말기를 구입하지 않아도 요금을 과금할 수 있는 기술이 있다는 뜻인데, 하이패스 단말기를 유상으로 판매하여 보급한다며 간간이 논란이 되고 있다. 실제 논산천안고속도로는 하이패스 차량과 통행권 차량을 나눠서 통과하였지만, 현재는 톨게이트가 사라져 하이패스 단말기가 없는 차량도 무정차 통과한 후 목적지 톨게이트에서 천안논산고속도로 이용요금까지 한 번에 납부하는 원톨링 시스템으로 운용 중이다.[44] 단, 이것은 JC를 통과할 때에 한하며 IC 구간은 다른 곳과 동일하게 하이패스와 통행권을 나눠서 결제한다.
- 하이패스로 낸 통행료도 역시 고속도로 통행료이므로 연말정산시 공제대상이 아니다.
11. 하이패스와 비슷한 해외의 무정차 시스템
11.1. 일본
일본의 하이패스는 etc라고 불린다.
11.2. 미국
미국은 각 주마다 운영을 하는 케이스가 많고, 그 주마다 사용시 혜택이 있을 때가 있다.
11.2.1. 동부
많은 미국 동부 주들은 E-ZPass라는 전자식 결제 시스템을 도입했다. 1987년부터 시작되어서 긴 역사를 자랑한다.
11.2.1.1. 뉴욕
통근용으로 구매하면 한 달 사용료가 매번 내는 값보다 싸며 뉴욕과 뉴저지간의 다리&터널 통행비용이 싸다.
11.2.1.2. 매사추세츠
예외적으로 MassPass라는 이름으로 도입했지만 E-ZPass와 호환된다.
11.2.2. 중부
11.2.2.1. 일리노이
I-Pass 라는 독자적인 브랜드로 도입되었다. 현재 E-ZPass와 호환되어, 일리노이에서 동부까지 별 문제없이 사용이 가능하다. 가장 주목할 점은, 일리노이에서 사용시, 모든 통행료를 50%만 낸다.
11.2.2.2. 인디애나
I-Zoom이라는 브랜드를 사용하며, I-Pass 그리고 E-ZPass와도 호환이 된다. 그러나 2012년부터는 E-ZPass로 브랜드를 통합시켰다.
[1] 유리창 중간 아랫 부분을 권장[2] 후술할 과적 단속을 위한 중량 측정 때문으로, 위반하고 일반 차로를 통과할 시, 도로법 제78조 및 제115조에 의거 1년 이하의 징역 또는 1,000만 원 이하의 벌금에 처하게 된다.[3] 화물차로 이 곳을 빠르게 통과하면, 중력 때문에 중량이 높게 측정되어 총중량과 축중량이 모두 정상임에도, 과적에 걸리는 경우가 있기에 서행해야 한다.[4] 과적을 단속하는 중량 측정기가 없기 때문이라고 하지만, 진출할 수도 없다.[5] 하이패스가 적용된 민자 일반도로/고속도로 포함[6] 라디오 전파를 생각하면 된다.[7] 리모콘 작동 방식을 생각하면 된다.[8] 범안로, 대전천변도시고속화도로. 이 도로들을 제외한 나머지 도로에는 에스디시스템, 진우산전, 포스코ICT의 단말기가 설치되어 있어 터치패스 이용이 가능하다. 광안대로는 터치패스 대신 유인처리 방식을 이용한다.[9] 태양광만으로는 완충이 어려워 배터리 낮음 경고가 뜨면 주기적으로 시거잭으로 충전시켜줘야 한다.[10] 또는 발행카드라고 함.[11] 이거 때문에 한때 인터넷에서 IC카드 리더기가 불티나게 팔린 적이 있었다. 이후 단말기에 컴퓨터 연결 기능이 포함되면서 사그라들었지만.[12] 휴게소에 무인 충전기는 1대씩 있고, 안내소에서도 충전이 가능하다. 심지어 휴게소의 ATM에서도 충전이 가능하지만, 이 경우 수수료를 떼어가는 경우가 있기에 주의할 것.[13] 중소기업은행, 하나은행, 신한은행 ATM. 단 신한은 계좌이체 충전만 가능하다.[14] 2012년 이전에 출시한 구형 하이패스 카드는 편의점에서 충전이 불가능하다.[15] 제주도에는 고속도로가 없으니 어찌보면 당연한 셈[16] 카드사별로 다르지만 보통 연 2000~5,000원 정도의 연회비가 붙는다.[17] 물론 대부분의 카드사는 단독 하이패스카드도 발급 중이다.[18] 단, 장애인 통합복지카드나 신용/체크형 국가유공자증은 한 카드에 일반 신용/체크카드, 무임교통카드, 하이패스카드, 도로공사 통행료 할인카드가 모두 탑재되어 있어 일반 가맹점이나 버스, 지하철에서도 결제된다.[19] 카드상의 주의문구에는 보안 등의 이유로 차에서 내릴 때 카드를 빼놓고 휴대해서 다니라고 되어있긴한데 블랙박스, CCTV 등이 활성화 된 마당에 차를 털 가능성이 많이 없을뿐더러 설령 차를 털었다 쳐도 카드를 훔칠 가능성은 낮다. 거기에 이 카드는 말 그대로 하이패스만 되므로 훔쳐가도 써 먹을 데가 없다. [20] 통행료 출퇴근 할인도 못 받고 현금으로 통행료 지불하다가 잔돈이 대량 생성되는 사태가 발생할수도 있다.[21] 단말기 인식 오류는 매우 드문 문제는 아니다. 설치 위치가 좋지 않은 상황에서 너무 고속으로 진입하는 경우, 실수로 OBU에 카드를 꽂지 않거나 카드 방향이 잘못된 경우, OBU의 배터리가 다한 경우 등 오류 가능성이 은근히 많다. 그러니 고속도로 이용 전 하이패스 단말기가 정상적으로 작동하는지 확인하자.[22] 이러한 이유로 통행권을 못 받았거나 분실했어도 입구 영업소에서 카메라로 번호판을 찍고 로그에 남겨두기 때문에 이를 토대로 통행료 징수가 정상적으로 이루어진다.[23] 홈페이지상으로 바로 결제되는곳도 있고 따로 계좌이체를 하는 경우도 있다.[24] 어찌보면 당연한 게 진입 시에 뽑았던 고속도로 통행권을 처리해야 하는데 하이패스 차로로 진출하면서 바깥으로 던져버린다고 요금이 후불 청구 되는 게 아니니까(…) 지하철을 생각해봐도 그렇다. 승차권 뽑아서 타면 나갈 때도 승차권으로 나가야하듯이.[25] 실수로 놓치는 것 외에도 톨게이트 부근에 잠시 정차를 한다거나 회차가 필요한 경우 맨 끝차로로 진입해야 할 텐데 보통 끝차로에는 하이패스 설치를 잘 안 해놓는 경우가 대부분이다.[26] 요즘은 모르겠으나 2010년 이전만 해도 미등록 단말기로도 잘만 사용했고, 가족 간에도 빌려주며 사용 하기도 했다.[27] 다만 단말기에는 이전 차량의 정보가 그대로 남게된다. 단말기를 PC에 연결하지 않았으므로 새로운 정보를 받아올 수 없기 때문. 하지만 도로공사 전산에는 새로운 정보가 제대로 입력되어 있으니 그냥 사용하면 된다.[28] 기명카드가 아닌 기존 카드의 경우 도난, 분실에 주의해야한다. 카드 재발급 비용은 둘째치고 충전금액 또한 찾지 못한다.[29] 사실상 횡포라고 보면 된다.[30] 원래 2020년이었으나 비정규직인 요금 수납원들의 일자리 문제로 갈등을 빚으면서 연기되었다.[31] 실제 요금은 빠져나가지 않으니 걱정할 필요는 없다.[32] 나들목 요금소의 경우 제한 속도가 50km/h이다.[33] 단말기를 PC와 USB로 연결한 뒤 하이패스 홈페이지에서 자가 등록/개통을 할 수 있다.[34] 행복 단말기를 취급하는 고속도로 특판장에서조차 인식률이 고급 모델보다는 떨어져 설치 위치를 정확히 지킬 것을 권장할 정도.[35] 1.5V AAA 배터리 세 개를 쓰는 모델부터 9V 사각전지 하나를 넣는 경우까지 다양하다. 태양광으로 충전하는 모듈을 추가로 달 수 있는 모델이 하나 있긴 하다.[36] 시거잭 전용 모델은 배터리 부족 걱정은 없는 대신 선 정리를 깔끔하게 하기 어려우며, 건전지 방식은 생김새가 깔끔하지만 배터리 관리에 조금은 신경을 써야 한다. 다만 대부분의 경우 건전지 모델도 큰 불편은 없다고 봐야 하는데, 이미 자주 고속도로를 이용하는 사람들은 하이패스 단말기를 이미 산 50%에 들어갈 가능성이 매우 높아 행복 단말기의 주 수요층은 단말기 가격 몇만 원이 아깝게 느껴질 정도로 고속도로 이용이 드문 사람이 될 것이기 때문.[37] 다만 출시된 모델들을 살펴보면 브랜드가 다르기는 하지만, 디자인과 작동 방식 등이 똑같아 사실상 같은 곳에서 제조되어 각 브랜드를 통해 판매되고 있는 제품으로 보인다.[38] 실제로는 여기에 하이패스 카드 비용이 더 드는데, 신용카드 연계 후불카드가 아닌 충전하여 쓰는 선불식 카드는 5,000원의 비용이 발생한다. 당연한 얘기지만 불량카드이거나 훼손된 카드의 경우 무료로 새 카드로 교체해 준다.[39] 민자고속도로 이용을 확인하기 위해 기존 요금소가 있었던 자리에 카메라장비가 설치되었다.[40] 별도의 요금소를 설치하지 않고 도로 상부에 하이패스 인식장치 및 카메라(하이패스를 장착하지 않은 차량의 인식 용도)를 설치하여 주행 중 과금하는 방법. 스마트하이웨이 프로젝트의 일부이며 이 기술을 적용하면 시속 100km에서도 감속을 할 필요가 없다.[41] 단 이는 현금 사용시에도 판교IC에서 영수증을 제시할 경우 하이패스 없이도 면제 처리된다. 하이패스 이용 시 자동으로 처리될 뿐.[42] 물론 표지판을 통해 유료 도로임은 충분히 알려준다.[43] SET-110G, SET-130G, SET-440G[44] 논산천안고속도로 등 민자고속도로는 별도의 통행료로 산정하며 이 고속도로를 한 번이라도 이용한다면 재정산을 해야 한다. 과거엔 재정산 시 하이패스 차량은 통과하면서 정산 및 통행권이 동시에 설정되며, 통행권 이용자는 통행료를 정산하면서 다시 통행권을 받았다. 하지만 현재는 원 톨링 시스템으로 바뀌어 하이패스 단말기가 없는 차량도 무정차 통과한 후 목적지 요금소에서 논산천안고속도로 이용료까지 한꺼번에 정산하는 방식으로 바뀌었으며, 만약 논산천안고속도로를 이용하지 않고 대전, 청주 쪽으로 돌아왔다면 구간 요금이 부과되지 않는다. 영상확인시스템을 통해 하이패스 미장착 차량을 확인할 수 있으며, 당연히 하이패스 단말기가 없어도 결제할 수 있는 기술이 있다는 걸 증명한다.