컨버터블
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사진에 나온 모델은 포르쉐 718 박스터 GTS.
1. 개요
지붕 구조를 변경 가능하다는 의미에서 컨버터블이라고 부른 것이 시초로, 로드스터/스파이더/카브리올레 등 국가와 회사에 따라 부르는 명칭이 천차만별이다[1]. 대한민국에서는 정식 명칭으로 이 쪽을 채택하고 있으며, 그 때문에 이 문서의 표제어를 컨버터블로 하고 있다. 대략적인 구별 방식은 아래 명칭 문단을 참조.
재플리시로 흔히들 오픈카(オープンカー)라고 한다. 단 오픈카라는 단어를 컨버터블보다 적게 사용할 뿐이지, 미국에서도 흔히 사용되는 말이기도 하다. 예전에는 무개차(無蓋車)라는 말을 많이 썼다. 한자 그대로 지붕이 없는 차라는 뜻. 지금도 고연령층의 사람들이 많이 쓰기도 하고, 철도 화차에선 무개화차라는 이름으로 많이 사용중이다.
별명은 마약이라 카더라. 한 번 맛을 본 오너들은 팔고나서도 날씨 맑고 화창한 날이면 그 맛이 생각나서 견딜 수 없기 때문이라고. 한국의 기후는 오픈이 맞지 않을것이라고 생각하는 사람이 많다. 하지만 이건 오픈을 싫어하거나 안 해본 사람의 편견이다. 비가 내리는 중이거나 너무 화창해서 햇빛에 닿으면 타죽을 것 같은 여름을 제외하면 언제든지 오픈할 수 있다.
겨울은 열선과 히터의 도움으로 오히려 오픈할 만하다. 또한 목 뒤에서 따듯한 바람이 나오는 '에어스카프' 기능까지 있는 차도 있어, 흔히 '반신욕 하는 느낌'이라고들 말한다. 구름낀 날은 살이 탈 걱정 없이 오픈할 수 있는 좋은 날이고.[2]
또한 바람이 많이 들어친다고 생각하는 사람이 많은데, 이는 잘못된 생각이다. 물론 당연히 지붕이 있는 차와 같은 정도는 아니지만, 윈드스크린 등의 바람이 들이치는 것을 막아주는 장치를 쓰고, 옆 창문을 닫으면 머리 끝만 살짝살짝 바람에 스치는 정도라고 생각하면 될 정도이다. 선루프를 완전히 열어도 바람은 앞자리엔 거의 들이치지 않는것과 비슷한 원리라고 볼 수 있다.
간단히 말해 사람이 맨몸으로 걸어다니는데 지장이 없는 날씨는 언제든 오픈할 수 있다고 보면 된다.
2. 하드탑과 소프트탑
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하드탑. 사진은 메르세데스-벤츠 SLK.
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소프트탑. 사진은 폭스바겐 비틀 카브리올레.
크게 자동차 차체와 같은 소재의 단단한 지붕을 개폐하는 하드탑과, 방수천으로 된 지붕을 개폐하는 소프트탑으로 나뉜다. 각각의 특징은 다음과 같다.
- 하드탑이 가지는 장점
- 차체 강성과 전복시 안정성이 (그나마) 우수하다. 당연히 제대로 된 지붕이 있는 세단에 비할 바는 절대 못 되니 유의.
- 탑이 금속과 유리로 되어 있어 탑을 닫았을 때 소음유입이 (그나마) 적다.
- 탑을 닫았을 때 일반 쿠페와 겉모습이 차이가 없으므로 소프트탑에 비해 더 미관상 우수하고, 컨버터블인 티가 나지 않아 이목을 많이 끌지 않는다.[3]
- 일반적인 쿠페에 '지붕을 열 수 있는 기능을 추가한' 개념의 차량이므로 보통은 탑을 닫고 다니다가 가끔 기분 낼 때만 뚜껑을 따는 주행패턴을 가진 운전자에게 유리한 편.
- 하드탑이 가지는 단점
- 탑을 열었을 때 트렁크 적재 용량이 많이 줄어든다.[4] 물론 탑을 닫으면 트렁크 공간을 확보할 수 있으니 큰 문제가 아니라는 사람도 있다.
- 소재와 전동모터 문제로 중량이 많이 늘어나고, 설계도 매우 힘들다. 그리고 개폐 구동 부분에서 고장이 발생할 확률이 비교적 높다.
- 탑을 열었을 때와 닫았을 때 차체 무게배분이 바뀌므로 주행 안정성에서 어느 정도 손해를 볼 수 있고, 더불어 탑을 닫았을 때 무게중심이 위로 이동하여 조향성능이 나빠지는 문제가 발생할 수 있다.
- 뚜껑 달린 차 대비 낮은 차체강성과 금속으로 이루어진 하드탑 재질이 상승작용을 불러와, 탑과 앞유리 사이의 접촉부에서 지속적인 잡소리가 발생한다. 이는 모든 하드탑 컨버터블이 가지는 숙명으로, 결함이나 불량이 아님을 유의할 것. 다만 윤활제 도포와 노후 패킹 교체 등 꾸준한 유지관리로 해소가 가능하다는 의견도 있다.
- 모듈 가격이 소프트탑에 비해 비싼 관계로, 일반적으로 소프트탑에 비해 차 가격이 비싸다.
- 주행 중에 탑 조작이 불가능하다. 주행 중 갑자기 소나기가 온다든지, 중간에 긴 터널을 만난다든지 하면 잠시 정차할 곳을 찾을 때까지 얄짤없이 몸으로 버텨야 한다. 소프트탑은 보통 저속(시속 50km 이하 정도) 이라면 탑 조작이 가능하므로 상대적으로 피해가 덜한 편.[5]
- 소프트탑이 가지는 장점
- 트렁크 적재 용량을 확보하기 쉽고, 중량 역시 하드탑에 비해 가볍다.
- 연식이 오래 되어도 접촉부 소음이 거의 없으며, 부품 교체가 용이하다.
- 수동이라도 전동개폐식 모터를 애프터샵 제품으로 판매하므로 자동으로 전환하는 것도 가능하다.
- 탑을 열었을 때 차의 비례가 아름답고, 닫았을 때도 특유의 직물 재질 탑이 고유의 우아한 분위기를 자아내어 미관상 장점이 있다. 탑과 차체의 소재가 다르니 자연스럽게 투톤으로 익스테리어 색상을 꾸밀 수 있는 것도 장점.
- 탑이 가벼운 소재로 이루어져, 차체 크기에 구애를 덜 받는 편. 하드탑의 경우 차가 커지면 탑도 더 크게 만들어야 하는데, 이러면 탑이 너무 무거워져 구동 부품에 무리가 가므로 차체를 키우는 데(특히 캐빈크기를 키우는 데) 한계가 있는 편이다. 괜히 S클 카브리올레 등 럭셔리 2+2시터 컨버터블이 죄다 소프트탑인 게 아닌 셈.
- 비오는 날 소프트탑에 부딪히는 빗방울의 소리가 감성을 자극한다.
- 소프트탑이 가지는 단점
- 차체 강성이 낮아지고 전복사고에 취약하다.
- 천을 두껍게 보강한다고는 하지만 아무래도 소음 차단 능력이 떨어진다.
- 칼이나 각종 뾰족한 물건으로 손상되기 쉽다. 이런 이야기는 2000년 전후 컨버터블이 일반 소비자에게 도입된 초창기 이야기이며 요즘은 어딜가나 있는 CCTV와 타차량 블랙박스로 인해 이런 경우는 거의 없다. 블랙박스가 보편화 되기 이전에 갓길주차한 차량의 사이드 미러가 취객의 행패에 파손된 경험을 해본 사람이라면 블랙박스의 보편화 이후 유사한 경험을 해본적이 있는지 떠올려보면 이해가 빠를 것이다.
의외로 많은 사람들이 잘 모르는 사실이지만, 대부분의 전자동 컨버터블의 지붕 접어넣는 장치는 해당 자동차 회사에서 만드는 것이 아니다. 대부분 외주. 상당한 기술력을 요구하기 때문으로, 오늘날 컨버터블 시장은 마그나(Magna)와 베바스토(Webasto)가 약 6:4로 양분하고 있으며, 그 외에 발메 등이 있다. 벤츠, 아우디 등 쟁쟁한 자동차 회사들도 대부분 이러한 전문 업체에 자사 컨버터블의 뚜껑 접어넣는 파트를 의존하고 있다.
소프트탑은 접기 쉬운 소재의 특성상 트렁크 공간 확보를 위해 90% 이상이 트렁크 위에 탑을 접어서 얹어놓는 형태이며 2피스, 3피스로 분리되는 하드탑의 경우 접어서 트렁크 위에 얹게 되면 후면형상이 상당히 괴이해 지기에 트렁크 공간을 다소 버리더라도 트렁크 내부에 수납하는게 일반적이다.
일례로 하드탑인 428i 컨버터블의 경우 탑을 닫았을때 모르는 사람이 봐서는 일반 쿠페와 분간이 가지 않는 미려한 형태를 보이지만 탑을 오픈했을때 2+2시트와 수납형 하드탑의 조합으로 각도에 따라서는 상당히 뒤가 길어보이는 경우가 있다. 반면 소프트탑인 E클래스 컨버터블의 경우 탑을 닫았을때 428i컨버터블에 비해 다소 비례가 어색한 모습을 보이지만 여러번 접히는 소프트탑의 특성상 같은 수납형이더라도 훨씬 후면이 짧아 균형적인 모습을 볼 수 있다. [7]
대한민국 국군의 병력/물자 수송을 담당하고 있는 ¼톤 트럭, 1¼톤 트럭, 2½톤 트럭 등도 사실은 전부 컨버터블.
3. 상세
3.1. 역사
내연기관 자동차가 처음 등장할때만 해도 엔진 성능이란것이 형편없었던 탓에, 무게를 조금이라도 줄이기 위해 지붕은 커녕 문조차 달리지 않은 자동차가 대부분이었다. 그러나 이내 엔진성능이 비약적으로 향상되고 주행속도가 높아지면서 자동차의 주류는 2도어 쿠페 → 4도어 세단으로 바뀌게 된다. 자동차 경주 분야에서는 한동안 "오픈카" 형태가 우세했던 적이 있었고, F1을 비롯한 오픈 휠 경주차량의 경우에도 "오픈카"라고 볼 수도 있지만 문과 지붕도 없이 차체 위로 올라타 다리부터 운전석으로 밀어 넣는 방식이기 때문에 컨버터블과는 전혀 다른 분야이다. 이는 후술하겠지만 지붕이 없는 구조가 대표적으로 경량화와 차체 강도 등의 많은 부분에서 유리하기 때문이다. 현시대 컨버터블의 존재 의의는 한적한 시골길 또는 경치 좋은 곳을 여유로운 속도로 느긋하게 지나면서 개방감을 만끽하는 정도로 쓰이는게 대부분이다.
3.2. 대한민국에서
그러나 대한민국에서는 여러 가지 이유로 이와는 정반대로 고성능 스포츠카의 상징이 되어 버리고 말았다.
그 이유로는 우선 국내에서 컨버터블 시장이 아직도 매우 협소하여, 그 수요층이 극단적인 자동차 매니아 위주로 편성되어 있다는 점을 들 수 있을 것이다. 그러다 보니 주 수요층은 자연히 차에 관심이 많고, 경제적으로 부유한 자동차 매니아를 중심으로 형성되게 되었고, [8], 이런 부자들이 지르는 컨버터블이 미니 컨버터블 같은 귀여운 모델일 리가 있나, 당연히 포르쉐, 페라리 같은 쟁쟁한 고성능 슈퍼카 브랜드 비중이 높아지게 될 수밖에 없다. 이런 시장상황 속에서 국내에 주로 판매되는 컨버터블 차량은 주로 독일, 이탈리아, 프랑스 등 유럽의 승용차 및 스포츠카 생산업체에서 내 놓는 종류로써, 1. 메이커의 다른 차량과 마찬가지로 비싸고, 2. 도로에서 흔히 보기 힘든데다가 디자인에 공을 들이기에 존재감이 특출나고, 3. 스펙상으로는 일반 대중차 세단으로서는 범접 못할 고성능을 자랑하고 있다. 때문에 '''컨버터블 = 고가의 스포츠카''' 이라는 인식이 굳어지게 된 것이다.
이런 인식 탓에 국내 양산차 업계에서는 안 그래도 수요가 적어 잘 팔리지도 않으면서, 외제차가 아니라는 이유로 과시욕을 충족시킬 수 없으니 만들어 봐야 시장에서 외면받을 게 거의 뻔하다는 이유에서 기아 엘란을 제외한 컨버터블 차량을 생산하려는 시도 자체가 거의 이루어진 바가 없는 실정이다. 기아자동차의 기아 세피아 컨버터블 및 현대자동차의 현대 티뷰론 및 현대 투스카니 기반 컨버터블 등 컨셉트카로만 만들어졌고 양산모델은 한국 양산차 역사상 단 한 번도 시장에 나온 적이 없다. 과거의 GM대우 G2X는 그냥 새턴 스카이에 GM대우 마크만 붙여 만든 거라 논외.
다만 한국 역시 국민소득이 꾸준히 증가하고 삶의 질이 점차 선진국에 가까워지면서 불모지나 다름없던 컨버터블 시장의 판매량이 점차 조금씩이지만 증가하는 모습을 보이고 있고, 그 중에서도 벤츠 C클래스 카브리올레나 BMW 3시리즈 카브리올레 모델처럼 고속으로 쏘는 데는 크게 주안점을 두지 않으면서 한적한 교외에서 애들 태우고 여유롭게 오픈에어링 하기 좋은 4인승 컨버터블 수요가 급증하는 추세이다. 더불어 메르세데스-벤츠 SLC나 BMW Z4처럼 2시터 경량 로드스터 수요도 탄력을 받은 것은 덤. 이에 따라 언젠가는 국내에서도 제네시스 G70 컨버터블이나 기아 스팅어 컨버터블 같이 기존 고성능 GT카 차체를 이용한 컨버터블 파생 모델이 출시될 날이 오지 않을까 하는 기대가 높아지는 상황.
3.3. 해외에서
물론 이는 해외라고 해서 한국과 그렇게 사정이 많이 다르지는 않다. 아무리 국민소득이 높고 오픈에어링 수요층이 비교적 두터운 서양이라고 해도 기본적으로 2시터, 내지는 잘해야 2+2[9] 시터인 컨버터블 자동차는 아무래도 패밀리카로 쓰기는 거의 불가능한 게 현실이고, 따라서 이런 차를 살 수 있는 사람은 기존에 가족용으로 4도어 차량을 따로 굴리면서, '''단순히 취미생활로''' 최소 몇천만 원짜리 차를 따로 지를 준비가 된 중산층 이상으로 한정된다. 당연히 누구나 한 대씩 있어야 하는 패밀리카 포지션의 4도어 차량에 비해서는 수요가 극단적으로 적을 수밖에 없다.
때문에 컨버터블 전용 플랫폼으로 개발 및 생산을 해서는 적은 판매대수 탓에 대량양산을 통한 규모의 경제 달성이 쉽지 않고, 대부분 볼륨메이커에서는 주로 메인스트림 세단/쿠페 모델과 동일 플랫폼을 가지고 뚜껑만 접을 수 있게 약간 손보는 식으로 주력 세단의 파생 모델로 만들어 개발비와 단가를 줄이는 편이다. 이 경우 컨버터블로 변환하면서 기존 차체를 크게 손을 보지 않기 때문에 기존 모델 대비 아래의 단점들이 잔뜩 붙게 되는 경우가 많다. 그래서 정작 골수 자동차 매니아들 사이에서는 고성능차에 있어 컨버터블 형태의 선호도가 오히려 떨어지기도 한다. 그도 그럴 것이 그쪽 방면의 매니아들은 V8 바이터보, 좀 과격하게 가면 W12 바이터보 같이 당장 서킷에 올려도 이상할 게 없는 흉흉한 엔진이 달린 고성능을 원하는 사람들인데, 잘 달리고 잘 서고 잘 도는 게 미덕인 이런 차량에 무게, 차체강성, 조향성능, 무게밸런스 등 여러모로 손해를 많이 보는 컨버터블 형태는 아무래도 득보다 실이 크게 느껴지기 마련이다.
대표적으로 영국의 제레미 클락슨같은 비평가들은, 위와 같은 이유로 "돈이 썩어나서 엄청 비싼 컨버터블 살 거 아니면 그냥 일반 세단의 가지치기 모델로 나온 컨버터블 사지 말고, 처음부터 컨버터블로 만들어진 소형 모델을 사라"라고 조언한다. 컨버터블은 보편적으로 70마일(시속 110km 정도)를 넘어서면 바람이 너무 세게 들이쳐서 탑승자가 너무 괴로워져 그냥 탑을 닫을 수 밖에 없다는 것이 일반적인 인식이다. 그렇다면 괜히 비싸거나 일반 세단의 깡통따기(?) 모델 말고, 그저 귀엽고 값싸며 이왕이면 강성이나 구조 등에서 처음부터 컨버터블의 기준으로 만들어진 라이트 스포트 컨버터블이 낫다는 것. 결국 상대적으로 저렴하고 경쾌한, 독립된 모델의 퓨어 로드스터를 사라는 말. 이런 차들로 마쓰다 MX-5나 혼다 S2000등의 일본 회사들의 모델이 과거 재미를 많이 보았다. 어차피 가족을 태울 목적의 패밀리카는 따로 두고 세컨카로 장만하는 컨버터블이라면 너무 비싸지 않으면서도 본연의 가치(경쾌하고 잘 달리는, 그러나 굳이 초고속으로 쏠 필요까지는 없는)에 충실한 경량 로드스터가 제격이기 때문.
그 외에 대중차 업체들도 컨버터블에 손을 뻗었으나, 이 시장이 매년 축소되는 추세고 수요자들이 세컨드카로 많이 보아서 경제력이 여유 있는 계층이 구매하기 때문에 근본적으로 차량의 럭셔리함에 대한 기대치가 매우 높아, 이런 수요를 충족하기 어려운 대중차 업체들은 점점 손을 떼는 추세이다. 푸조와 르노는 2010년대 초 컨버터블 모델을 모두 생산 중단했고, 폭스바겐도 이오스, 골프 카브리올레의 생산을 중단했다. 기아자동차도 영국 로터스자동차의 엘란의 생산 라인과 설계를 인수하여 기아 엘란을 내놓았으나 3년 만에 단종되었다. 이런 탓에 현재 컨버터블은 소위 '''포람페'''로 대표되는 고성능차 메이커나 벤츠, BMW, 아우디 같은 프리미엄 카메이커가 거의 전담하다시피 하는 상황.
4. 장점
야외 운전할 때 자연 바람을 온 몸으로 느낄 수 있으며, 또한 무엇보다도 간지가 난다. 자동차라는 것이 대표적인 남자의 로망 아이템 중 하나이기도 하고, 상대적으로 차에 대한 관심이 적은 여성들이라 해도 컨버터블에 대한 선호도가 대대로 높았다. 다만 대한민국의 경우 전국적인 미세먼지 증가와 봄철 황사 현상 때문에 마음놓고 탈 수 없긴 하지만, 비 온 다음날 날씨 맑을 때의 느긋한 드라이빙은 컨버터블 소유자들이 하나같이 꼽는 최고 장점.
기술력의 발달로 인해 바람 들어참 현상도 거의 없어졌고, 에어커튼과 공력설계 쪽으로 아주 많은 연구가 이뤄져 공력설계가 잘 된 메이커 차량의 경우 뚜껑 다 따고 신나게 달려도 피로감이 거의 없다.
군용차의 경우 좀 더 실용적인 이유가 붙는데, 총기류를 거치하기 위해서는 필요에 따라 차량의 천장을 걷어내는 편이 훨씬 전장 대응에 유리하며, 적과 만났을 때 즉시사격이 가능하다. 또한 문이 고장났을 경우나 문을 여닫을 만한 여유가 없을 때 뛰어서 탑승하는 등의 이점도 있는데, 이 때문에 아예 위 사진처럼 문짝을 떼고 다니기도 한다.
더불어 컨버터블의 목적 중에는, 믿기지 않겠지만 부족한 일조량(그나마 '''여름에 집중되어 있다''') 때문에 운전중에라도 햇볕을 쬐어야 하는 유럽의 사정도 있다. 그래서, 수익이 많이 남지는 않더라도 고객층이 꾸준히 있기 때문에 유럽 메이커들은 컨버터블을 만든다. 북극의 혹한지에 국토 상당부분이 있는 스웨덴의 볼보와 사브도 그래서 컨버터블을 만든다. 반면에 일본 메이커들은 별로 만들지는 않는다. 기술이 안 되어서가 아니라,(전술했듯이 애초에 지붕 접어넣는 파츠는 대부분 외주 제작이다.) 여름에 강수량이 많고 일조량이 과잉인 기후에 적합하지 않기 때문이다. 이는 한국도 비슷한 실정이다. 다만 일본의 경우 꾸준한 마니아층과 팬층이 있기에 mx-5, s660, 코펜 등 소형 로드스터가 매우 강세이다. 한국에서 로터스 엘란 이후로 컨버터블 시장을 포기한것과는 크게 다른점
5. 단점
지붕을 연다는 것 하나만으로 의외로 희생하는게 많다. 이하는 컨버터블을 구입하려는 사람들이 고려하여야 하는 요소들이다.
5.1. 안전성
가장 먼저 생각할 수 있는 것은 차량이 전복되었을 경우. 지붕이 열려 있을 때는 물론이고, 닫혀 있더라도 일반적인 차량보다는 약하기 때문에 전복사고를 대비해 A필러의 강도를 일반 차들보다 훨씬 튼튼하게 제작해야 하며, 탑승자를 보호하는 롤케이지라는 별도의 철재 구조물이 삽입되는 경우가 많다. 일반적으로 순정 컨버터블 차량에 달려있는 롤바는 시트뒤에 차체부분에서 위로 튀어나와있으며, 전복시 드라이버의 안전공간을 확보해준다. 당연히 시트 뒤에 있기 때문에 후방 충돌 사고가 일어나더라도 머리에 직접적으로 타격을 주지 않는다. (예 : BMW Z4) 어떤 차들은 디자인을 고려해 롤바가 내부에 수납되어 있다가 차량의 전복이 G센서를 통해 감지되면 즉시 에어백처럼 화약을 터뜨려 롤바를 전개하는 시스템을 갖추고 있다.
사고시 머리가 부딪쳐 위험을 불러일으킬 수 있는 장비는 레이스카에 주로 장착하는 롤케이지라는 제품인데, 차체 전부를 둘러서 프레임으로 보강을 하기 때문에 (목적은 전복, 충돌 시 드라이버의 안전에 필요한 공간 확보라 하지만 차체 강성 증가에도 큰 역할을 한다.) 헬멧을 쓰지 않고 사고가 났을 경우 옆과 앞부분의 프레임에 맨 머리가 부딪혀 아주 큰 부상을 입을 수 있다. 물론 이러한 롤케이지는 소프트탑 차량에 간섭 없이 장착할 수 있다. 심지어 마쯔다 로드스터 ND의 경우는 차량 옵션으로 풀 롤케이지가 있다!
그리고 이런 안전장치들이 있다고 해도 일반 차량보다는 당연히 위험하다.
또한 자동차의 지붕은 차량이 전복되었을 때 탑승자를 보호하는 역할 뿐 아니라, 차량의 전반적인 강도에도 큰 영향을 미친다. 이를 차체강성이라고 부르는데, 실제로 자동차에 대해 간단하게나마 공부해 본 사람은 알겠지만 굳이 사고상황이 아니더라도 자동차는 상시 큰 힘을 받게 되며 이 힘은 지붕의 뼈대도 분산해서 받게 된다. 그런데 컨버터블은 지붕이 뼈대의 역할을 할 수 없기 때문에 하체만으로 모든 힘을 버텨야 해서 차체강성이 일반 모델에 비해 상당히 떨어진다. 그러다 보니 차량 수명 자체가 전반적으로 짧고, 사고가 났을 때 파손율도 크다. 때문에 처음부터 컨버터블 모델로 출시된 차량들은 설계 단계에서부터 차체를 대단히 튼튼하게 만들며, 때문에 거대한 뼈대가 들어갈 수 있도록 센터터널과 문턱이 높고 아름다운 경우가 일반적이다. 이러면 당연하지만 실내 공간이 좁아지고 탑승이 불편해진다. 일반 선루프의 경우 해당 없지만 파노라마 선루프 장착 차량의 루프 강성도 문제가 되는 판에, 충격을 분산시킬 루프가 아예 없는 컨버터블의 경우에는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
5.2. 성능
컨버터블 모델이 일반 모델보다 성능이 떨어지는 가장 큰 이유는 '''무거워지기 때문이다.''' 지붕을 접어넣는 장치만 해도 못해도 수십 kg은 되며, 무엇보다 위에서 말한 안전성 요소들 때문에 차체의 다른 부분들을 더 튼튼하게 만들어야 하기 때문. 거기다가 아무리 추가 강성을 보강한다 하더라도 지붕이 달린 기존 쿠페 버전 만큼의 섀시 강성을 따라잡긴 어려워서 서스펜션도 부드럽게 세팅해야 한다. 즉, 핸들링에서 크게 희생을 본다는 것이다. 일부 차종은 아예 쿠페 버전을 개발할 때부터 지붕을 떼어 버려도 강성에 문제를 없도록 섀시를 설계하는 경우도 있긴 하지만.
하드탑과 소프트탑 중에서는 당연히 전자가 무겁기 때문에 슈퍼카의 컨버터블 버전은 대부분 소프트탑 모델이며, 파가니 존다나 포르쉐 카레라 GT등의 극단적인 고성능 차량들은 아예 아래에 설명될 타르가 탑이나 '''수동''' 소프트탑을 장착하는 경우가 많다.
또한 차량의 공력성능 자체가 지붕 있는 모델보다 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 안쪽으로 바람이 들어차지 않게 에어커튼 쪽으로 많은 연구가 있긴 했지만, 아예 지붕이 있어 유선형 차체를 유지하는 것보다는 당연히 효율이 떨어진다.
5.3. 유지, 보수
지붕을 여닫는 장치는 계속 정비를 해 줘야만 하며, 고장도 잦은 편이다. 특히 소프트탑의 경우가 더 문제. 철없는 학생들이 커터칼로 긋거나 담배빵을 놓는 등 테러를 하는 경우가 꽤 잦았다. 의도적이건 아니건 탑이 찢어지는 경우 수리도 불가능하고 전면교체를 하는 수밖에 없는데, 교체 기간도 오래 걸리고 가격도 꽤 비싸다. 고칠 돈이 있어도 워낙 테러를 자주 당하니 길거리에 함부로 세워 두기가 무섭다고 할 정도'''였'''다.
하지만 2000년대 후반 이후 자동차용 블랙박스가 보급되면서 자동차 관련 테러 위협은 확연히 감소하였다. 또한 소프트탑 소재의 내구도가 증가하여 일반적인 커터칼로는 약간의 흠집외에 기능적으로 문제가 생길만한 손상을 입지 않는다. 대형 칼날의 산업용 커터칼을 쓰지 않는 이상 유의미한 손상을 주기 어렵고 산업용 커터칼을 준비할 정도라면 컨버터블이 아닌 일반 차량도 손상을 피하기 어렵다. 덕분에 자동세차도 가능할 정도.
탑 개폐장치의 경우 주기적인 정비는 필요하지만 고장이 잦은 편은 아니다. 하드탑 한정으로 차량 노후화에 따른 잡소리가 고질적인데 기능적으로는 아무런 문제가 없다. 그리고 이마저도 윤활이나 고무 부품의 교체등 저렴한 수리가 가능하다. 다만 추돌 사고시 탑이 뒤틀리는 상황이 높은 확률로 발생하고 이런 경우 일반적으로 수리보다는 교체로 가는 편인데 대부분의 경우 컨버터블은 사고시 탑 모듈을 함께 청구하는 것이 일반적이다. 안전운전하자. 또한 소프트탑의 경우 특별한 관리를 하지 않았다고 했을때 2000년대 후반 이후의 차량은 약 7~10년의 수명을 가진다. 탑 교체 역시 간편한 편이고 oem 부품 주문시 1~2주면 교체가 가능한 수준이다. 일반적으로 정식 센터에서도 소프트탑을 여러장 보관하고 있는 경우가 드물어 해외에서 주문한다는 걸 생각하면 수리속도가 비용을 압도할만한 수준은 아니다.
소프트탑 뒷 시야가 비닐 타입인 경우, 일정 주기가 지나면 시야 확보가 어려워지는 단점이 존재한다. 이는 군용차의 경우에 좀 더 심한데, 거의 대부분 밖에 세워 두고 직사광선에, 특히 자외선에 노출되어 비닐 부분이 일반적인 소프트탑보다 쉽게 오염되기 때문. 다만 이 역시 국내 컨버터블이 늘어나면서 비닐 폴리싱등의 방법으로 새것같이 재생하는 방법이 등장하여 어느정도 단점이 상쇄되었다.
결론적으로 컨버터블이 일반 차량에 비해 신경쓸 것이 많은 것은 사실이다. 중고로 구매시 탑 개폐 시간과 개폐시 걸림이 없는지 확인할 필요가 있다.
5.4. 가격
상기한 많은 요소들 때문에 결과적으로 비싸진다. 비싼 차로 갈수록 가격 차이도 커진다. 미니의 경우 일반 모델과 컨버터블의 가격 차이가 500만원 정도지만, 람보르기니 무르시엘라고의 경우 가격 차이가 웬만한 중형차의 가격인 '''3천만원'''에 달한다.
그외에도 작은 뒷유리창으로 인한 열악한 후방시야, 디자인[10], 소음 등의 단점이 있다. 큰맘먹고 컨버터블을 구입하고자 하면 이러한 단점들을 다 고려해야 한다. 물론 더 최신의, 더 고급 차량일수록 이런 문제들이 상대적으로 덜한 것은 사실이다. '''결국엔 돈이다.'''
5.5. 운전팁
공기가 맑은 시골에서는 괜찮지만, 도심지나 긴 터널안 등 공기질이 나쁜 곳에서는 오픈에어링이 건강을 망칠 수 있다. 그리고 아무리 상황이 좋았더라도 덤프나 오래된 경유차를 만난다면 한순간에 망칠 수 있다. 따라서 오픈시 도심지에서는 짧게 해주는 것이 좋고, 우회도로와 같은 교통량이 적은 장소와 시간을 이용하는 것이 좋다.
겨울철 무리하게 오픈상태로 달리다가 저체온증과 안구건조증에 시달릴 수도 있기에 창문을 다 올리거나, 고글이나 선글라스처럼 주행풍에 대한 대비하는 것이 좋다.
마지막으로 차량전도시 지붕이 열려 있어 더 큰 부상을 당할 수 있기에 안전벨트와 안전운행은 필수다.
6. 다양한 명칭들
같은 컨버터블임에도 불구하고 스파이더, 카브리올레 등의 다양한 이름으로 불리는 것을 볼 수 있다. 각 명칭들의 구분은 있으나 정확히 이거다! 하는 것은 없다. 대체적인 경향성은 있을지언정, 결국 명칭은 회사가 정하기 나름이다. 예를 들어 아우디는 카브리올레(A3, A5), 로드스터(TT), 스파이더(R8) 세 가지 명칭을 모두 사용하며, BMW의 경우 같은 모델(1시리즈)에도 컨버터블과 카브리올레를 혼용한다. 그야말로 카오스. 그나마 예외없이 가장 확실한 기준인 경우 볼드체로 표시.
6.1. 컨버터블(Convertible)
가장 포괄적이고 널리 쓰이는 명칭. 말 그대로 convert(변환)할 수 있다는 뜻. '''미국, 영국 등 영어권 국가를 중심으로 많이 쓰인다. 일본, 한국 등 아시아권 국가에서도 주로 컨버터블로 일컫는다.''' 아래의 카브리올레와 함께, 그냥 첫글자 C만 붙여서 사용하기도 한다.
해당명칭을 사용한 차량 : 미니 쿠퍼 컨버터블, 포드 머스탱 컨버터블, 미쯔오카 가류 컨버터블, 다이하츠 코펜 컨버터블, 벤틀리 컨티넨탈 GT'''C''' 등.
6.2. 카브리올레(Cabriolet)/카브리오(Cabrio)
2륜 마차라는 뜻의 프랑스어이다. 때문에 매우 유서깊은 명칭이며, 일반적으로 2+2시트이상의 좌석을 가진 모델에 붙는다. 유럽, 특히 독일에서 주로 사용하며, '''미국에선 전혀 사용하지 않는 명칭이다.''' 예외가 있다면 포드 포커스 카브리올레인데, 이건 유럽 포드에서 디자인한 차량이기 때문에 미국차라 보기엔 무리가 있다.
해당명칭을 사용한 차량 : 폭스바겐 더 비틀 카브리올레, 포르쉐 911 카레라 카브리올레, 마세라티 그란카브리오, 스마트 카브리오, 르노 메간쿠페 카브리올레[11] 메르세데스-벤츠 E클래스 카브리올레, C클래스 카브리올레[12], 로버 메트로/100 시리즈 및 200 시리즈 카브리올레, 미니 카브리올레[13]
6.3. 로드스터(Roadster)/스파이더(Spyder, Spider)
로드스터 항목을 참조.
6.4. 드롭헤드 쿠페(Drophead Coupe)
카브리올레의 영어 명칭. '''영국에서만, 그리고 현재는 롤스로이스에서만 사용한다.'''
해당명칭을 사용한 차량 : 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 등. 지금은 컨버터블로 통일한 재규어도 과거 이 명칭을 사용했던 적이 있다.
6.5. 데카포타블르(Decapotable)
르노, 푸조, 시트로엥 등의 프랑스어권에서만 사용하며 요즘은 카브리올레라는 표현으로 대체되었다.
해당명칭을 사용한 차량 : 르노 4CV 데카포타블르, 푸조 304 데카포타블르, 시트로엥 DS 21 데카포타블르
6.6. 볼란테(Volante)
'''애스턴 마틴에서만 사용한다.''' 음악 용어이며 "나는 듯이 가볍게"라는 뜻의 이태리어. 이런 뜬금없는 명칭을 사용하는 것은 애스턴 마틴이 알파벳 V로 시작하는 단어에 상당히 집착하기 때문이다. (뱅퀴시{Vanquish}, 밴티지{Vantage}, 비라지{Virage} 등.) 단 오늘날 V8 모델에는 로드스터를 사용한다.
해당명칭을 사용한 차량 : 애스턴 마틴 DBS 볼란테 등.
단, 알파로메오 디스코 볼란테(Disco Volante)는 이름 자체가 비행접시라는 뜻을 가졌다.
6.7. 타르가 탑(Targa Top)
'''뒷유리창과 필러는 그대로 두고 머리 위의 지붕만 떼어내거나 수납할 수 있도록 한 모델.''' 자동개폐방식은 드물며, 손으로 간단히 탈착할 수 있게 만든다. 떼어낸 지붕은 트렁크를 열고 그대로 집어넣으면 된다. 뭔가 보기에는 그렇지만, 성능을 위해 극단적인 경량화를 추구해 접어넣은 지붕과 지붕 접어넣는 장치의 무게마저 아까운 모델, 혹은 종종 가격을 절감하기 위한 목적으로 사용한다. 특별히 컨버터블 형식이 분리되어 있지 않은 최고급 슈퍼카 모델의 경우 대개 이 방식으로 지붕을 탈착 가능하게 만드는 것이 많다. 때문에 직접적인 사용보단 오픈카 지붕이 열리는 방법에 대한 명칭에 가깝게 쓰인다.
해당명칭을 사용한 차량 : 포르쉐 911 타르가 등.
해당명칭을 직접적으로 쓰지는 않았으나 분류에 포함시키는 경우 : 쿤타치, 쉐보레 콜벳, 로터스 엘리스, 코닉세그, 혼다 S660, 포르쉐 카레라 GT, 포르쉐 918 스파이더, 페라리 라페라리 아페르타 등.
6.8. 캔버스 탑(Canvas Top)
필러를 남겨둔 상태에서 천정이 열린다. 타르가와 다르게 뒷유리 여부는 무관하며, 천으로 된 지붕을 사용한다. 원래는 '''소프트탑'''의 또 다른 이름. 때문에 영어로 검색하면 군용트럭이 잔뜩 나온다. 즉 군용 차량에 있는 모든 차량이 이 분류에 해당한다고도 볼 수 있다.
해당명칭을 사용한 차량 : 기아 프라이드 캔버스탑, 기아 쏘울 캔버스탑 컨셉트카 등.
6.9. 수동 탑
말그대로 수동으로 열린다. 주로 뚜껑을 떼어내서 천을 접은다음 뒤에 스포일러처럼 붙인다.
7. 관련 문서
[1] 다만, 로드스터와 스파이더는 2인승 차량을 가리킬 때 쓰인다.[2] 하지만 실제로는 구름이 아주 많이 낀 날이 아니면 자외선 량은 별 차이가 없다.[3] 과거에는 소프트탑을 칼로 그어놓고 가는 테러가 횡행하여 이것이 하드탑 컨버터블의 주된 장점 중 하나라 여겨지기도 했다. 더불어 보수적인 윗사람을 만나러 가는 등 대놓고 컨버터블을 타고 가기 어려운 상황에서도 한국 정서상 도움이 된다.[4] 대개 트렁크 용량의 70% 이상을 차지한다. 푸조 206CC와 같이 차체 자체가 작은 경우에는 하드 탑을 접을 경우 트렁크 잔여 용량이 50L도 안되는 안습한 상황이 발생하기도 한다. 비교하자면 국내에도 종종 보이는 스쿠터 너비가 살짝 넘어갈 정도의 탑박스 용량이 대부분 48리터 급이다. 오토바이 뒤에 달린 좀 큰 바구니급의 용량으로 사실상 짐을 싣는다기보단 나들이 가방 정도 놓는 공간 수준.[5] 페라리 488 스파이더나 쉐보레 콜벳 컨버터블(c8) 등 일부 차종은 주행 중 탑 조작이 가능하다. 다만 최대 조작 가능 속도는 시속 45km 정도로 소프트탑보다 느린 편.[6] 고속으로 달리는 중에 작동시켰다가는 맞바람에 탑이 통째로 뜯어져나가 뒤에 오는 후속차량을 강타하는 참사가 벌어질테니...[7] 구 E클래스 컨버터블이 C클래스 세단 차체를 거의 그대로 사용하면서 뱃지만 E클래스 카브리올레라고 갖다붙인 모델인 데서 오는 영향도 크다. 풀 모델 체인지된 신형 C클래스 카브리올레는 이러한 비례 문제에서 비교적 자유로운 편[8] 오픈카 = 사치라는 대중의 인식도 한몫한다. 예를 들어 30대 초반의 미혼 직장인이 외제차를 탄다고 했을 때, E클래스 세단을 탄다면 '아, 돈 잘 버나 보다' 하고 그냥 넘어갈 수도 있겠으나, 포르쉐 718 박스터 탄다고 하면 '100% 금수저일 것이다' 또는 '차에 미친 카푸어일 것이다' 하고 지레짐작하게 되는 것. 물론 옵션 감안하면 박스터가 더 비싸지기야 하겠지만 두 차량의 시작가격은 E200 세단 깡통을 제외하고 본다면 대략 7천만원대 vs 8천만원대 정도로 비슷비슷 하다. 이러니 돈이 있어도 눈치보여서 의사, 변호사 급의 고소득 전문직일지라도 컨버터블을 쉽사리 구매하기가 어려운 요인이 된다[9] 문짝은 2개지만 시트는 4개인 형태. 2열에 앉으려면 1열 시트를 앞으로 접고 2열로 들어간 뒤 다시 1열을 펴야 한다. 원터치로 1열을 접었다 폈다 할 수 있는 기능을 넣는 게 보통이기는 하지만, 그래도 근본적으로 1열에 누가 타고 있으면 2열 시트 탑승자는 승하차가 불가능하거나 어렵다는 단점은 해소가 되지 않는다. 애초에 2열은 보조시트 개념으로, 차급에 따라 다르기는 하지만 아무래도 레그룸이 좁아서 뚜껑을 따든 닫든 관계없이 성인남성 기준 1시간 이상 장거리 주행은 아무래도 몹시 괴롭기도 하고.[10] 디자인 때문에 사는 컨버터블에 디자인이 문제라니 모순이지만, 지붕을 트렁크에 접어넣기 위해 트렁크가 길어지며, 지붕과 트렁크가 자연스럽게 이어지기도 힘들다. 즉 전체적인 비율과 실루엣이 이상해진다. BMW 3시리즈 중 5세대 모델의 컨버터블(E93)과 쿠페(E92)의 루프라인을 비교해보면 쿠페쪽이 훨씬 자연스럽게 전체 디자인에 녹아드는것을 볼 수 있다.[11] 스마트 카브리오는 카브리오란 명칭을 쓰고 있지만 2인승이다. 경차라는 원라인업이 따로 있기에 로드스터로는 분류하지 않는다. 스마트 로드스터는 로드스터란 명칭자체를 차종으로 쓴 별개의 차종이므로 혼동하지 말자.[12] 63모델은 2019년 현재는 단종이거나 단종예정[13] 1996년까지 생산된 클래식 미니 기반 오픈탑 버전.