여객기/역사
1. 세대
2. 20세기
2.1. 1900년대
1903년 최초로 비행기가 동력비행을 한 후 10년 넘게 여객기라는 개념은 거의 없었다.
크기도 작고 안정성도 불확실한 당시 비행기 때문에 승객을 태우고 다니는 정기 노선을 개척한다는 개념은 사실상 없었다.
2.2. 1910년대
비행기의 안정성이 1차 세계대전을 거치면서 크게 개선되었지만, 세계대전 시기라 이 당시 중요 전력중 하나인 비행기는 민간에서 그리 사용되지 않았다.
가끔 작은 비행기들이 극소수를 위한 여객노선을 만들기는 했다.
2.3. 1920년대
최초의 여객기는 1차 세계대전 당시의 폭격기를 개조한 방식이었으며, 당연히 크기도 엄청 작아 커봤자 20인승으로, 대개 An-2보다 작았다.
항속거리도 엄청 짧아서 대서양은 고사하고 지중해나 건너는 수준이었다. 초단거리 국제선이나 국내선 정도만 다니는 정도.
이때도 나름 항공사라는 개념이 있어서 KLM, LOT 폴란드 항공은 1910년대 말에, 아에로플로트는 1920년대 초에 생긴 상태. 그러나 이 당시엔 여객보단 우편물 수송이 많았다.
2.4. 1930년대
1933년에는 전세계 최초로 '''날 수 있는''' 금속제 민항기인 보잉 247이 나왔다. 동체를 금속제로 하니 튼튼하고 춥지 않았으며, 더 고고도로 비행할 수 있게 되었다. 그러나 '''유나이티드 항공에게만''' 이걸 독점으로 팔았고,[2] 그걸본 TWA는 맥도넬 더글라스에 "보잉 247을 카운터칠만한 기종을 만들어 주세요"라는 주문을 넣는다. 원래는 DC-1을 추천한 상태였지만, DC-1을 엔진 하나가 고장나도 추락하지 않기 위해 3발기로 만드는게 낫다는 찰스 린드버그의 말을 그냥 씹고 쌍발기로 만들었는데... '''DC-1이 엔진 하나론 날 수가 없었다.''' 그래서 개량을 통해 1936년 DC-3가 탄생했다. 어차피 유나이티드 항공에게만 파는 보잉 247을 살 수도 없고, DC-3도 금속제라 보잉 247을 살 필요가 없어진 항공사들은 모두 DC-3로 주문량을 돌렸고 DC-3은 날개 돋힌듯 팔려나가기 시작했다. 또한 팬암은 마틴 M-130으로 환태평양 정기노선을 뚫었다.
한편 이 때까지 항공 여객의 주류였던 비행선의 시대가 끝나고 비행기로 그 자리가 옮겨가게 된다. 1937년 힌덴부르크 호 폭발 사고는 그 결정타였다.
2.5. 1940년대
전 세계가 전시상황이었음에도 신기재들이 나오기 시작했다. 여객기에 여압장치가 생겨 고고도로 비행하면서도 쾌적하게 비행할 수 있었고, 록히드 컨스텔레이션 시리즈가 나왔다. 이제 항공기들은 대서양 횡단 정도는 할 수 있게 되었다.
그리고 항공기 역사에 한 획을 그은 제트 엔진이 나왔다. 1949년엔 세계 최초의 제트여객기 DH-106 코멧이 첫 비행을 마쳤다.
2.6. 1950년대
위에서말한 코멧이 첫 비행을 마친 후 여객기시장은 크게 달라졌다.
코멧이 그렇게까지 히트를친건 아니지만, 제트엔진 여객기라는 개념을 만들어 코멧 출시 이후 제트 여객기들이 나오기 시작해 Sud Aviation Caravelle이 1955년에 등장.
또한, 코메트가 준 영향은 다른곳에도 있었는데, 바로 코메트 여객기 추락 사고를 계기로 모든 여객기들이 원형 형태의 창문을 채택하게 되었다는것.
1954년 보잉에서는 미군이 요구한 공중급유기와 수송기로 활용가능한 '보잉 367-80'이라는 이름의 프로토타입 기체를 가지고있었다.
그리고 이걸 여객기로 개조해서 팔았는데, 이게 그 유명한 '''보잉 707'''이다. 본격적으로 제트 여객기 시대가 시작된것이다. 그리고 이 367-80을 기반으로 만든 공중급유기가 KC-135다.[3]
2.7. 1960년대
보잉 707은 당시에 꽤나 혁신적인 기종이었지만, 문제점이 있었다. 나름 대형기라[4] 지방의 작은 공항엔 취향이 불가능한것.
그리고 이당시엔 ETOPS규정때문에 쌍발기는 바다위를 건너는게 거의 불가능했다. 그래서 항공사들은 보잉 707을 약간 줄이고 엔진하나 줄인 후에 날개에 플랩으로 떡칠해서 작은 공항에도 취향시키도록 비행기 만들어달라고 요청했다. 그래서 보잉 727이 탄생한다.이녀석도 날개돛힌듯 팔려나가서 1823대를 팔았다. 여기서 보잉은 약을 빨아서 보잉 727을 단축하고 엔진을 하나 줄인 보잉 737을 만들었다. 이당시엔 737이 그리 인기가 없었다. 크기도 코딱지 만한데다가 쌍발기라 내륙지역을 다니는거 아니면 쓸때가 없기때문. 특히 보잉이 있는 미국은 땅도 넓어서 보잉 737의 항속거리론 미국 전역을 커버하지 못했다. 하지만 유럽에선 그럭저럭 잘 팔렸다. 에초에 유럽 항공사 루프트한자가 보잉에게 100인승정도되는 단거리 기체를 주문했다 초기계획은 50인승 소형기였다. 물론 초기형인 100형만 그랬지 200형부터는 보잉의 효자가 되었다
보잉707의 성공을본 맥도넬 더글라스는 DC-3의 초대박에 연이어 비행기를 만들다가 DC-7의 후속기종으로 DC-8을 만들었다. 보잉 707보다 항속거리가 더 길어서 더 장거리 노선을 만들 수 있었고, 경쟁기종이라고는 하나 보잉 707과 함께 꽤 잘팔려서 맥도넬 더글라스가 망할때까지 보잉 VS 맥도넬 더글라스 구도를 성립시켰다. 이 둘의 성공을본 컨베어사는 “우리도 저런거 만들어보자!” 라는 생각에 CV-880/990을 만들었는데... 공략하고자 한 시장도 잘못되었고, 성능 자체도 문제가 많아서 결국 회사가 망했다. 다만 더글라스의 기체에 문제아닌 문제가 있는데 항공사에는 중요한것은 아니였다. 바로 창문이 707보다 적었다는 거.... 지금도 경치만으로 창가를 선호하는 자가 많은데 비행기가 희귀한 그때는 더 어땟을지...
2.8. 1970년대
1969년 보잉 747이 첫 비행을 마친 이래로 1970년 8월의 DC-10, 11월의 L-1011로 1970년대는 대형기가 열었다.
보잉 707의 수송량이 200명 정도인데 747이 최대 580명, DC-10이 410명, L1011이 435명을 수송할수 있게되었고, 항속거리가 8,000km~9,000km급으로 증가하여 대서양 횡단노선이 활발하게 개척되었으며, 한번 경유 해서 태평양 횡단도 할수 있게 되었다.[5]
또한 콩코드가 출시되어 단 14대만 인도 되었음에도 불구하고 사람들에게 큰 충격을 안겨줘 초음속 여객기에대한 개발이 이뤄져 보잉이 보잉 2707을 개발하기도 하였다. 하지만 콩코드가 초음속 여객기에 대한 환상을 심어줌과 동시에 초음속 여객기의 문제를 몸소 입증해내서 보잉 2707은 취소되고, 원래 81대가 주문되어있었던 콩코드는 전부 취소되어 14대만 생산되었다.
1974년엔 에어버스에서 자사 최초의 여객기인 A300을 출시했으며, 중단거리 가축수송을 책임졌다. 특이점이라면 최초의 쌍발 광동체 제트여객기라는것. 수송량은 747과 큰 차이 없는데 연비는 좋으니.... 다만 초기엔 잘 안팔려서 망한 수준이었으나, 대한항공이 사서 굴려보자 다른 항공사들이 따라서 구매했다고. 에초에 항공기는 사고의 위험등으로 기존 메이커만 계속 쓰는 항공사가 수두룩하다. 항공기 명가 록히드도 외계인 고문하는 실력으로 여객기를 만들었으나 망했다... 대한항공이 단거리 고수요 노선에 잘 써먹는 거를 보고 발주가 이어졌고 지금의 에어버스를 만든셈
2.9. 1980년대
1960년대의 1세대 제트 여객기를 대체할 시점이라 707, DC-8, 727등의 대체기와 DC-10, L-1011과 보잉 707사이의 기종이 출시된다.
보잉 707은 1980년대 단종되었고, 727도 비슷한 운명 이었다. 따라서 보잉은 "727의 연비가 낮으니 엔진을 하나줄이고 단거리공항에 취향가능한 협동체 항공기를 만들어보자" 라고 했고, 그게 보잉 757이다. 그러나 이 기종에겐 치명적인 문제점이 있었다. 엔진의 출력이 애매해서 727이 이착륙하던 지방 소규모 공항에선 이륙시에 미리 출력을 올려줘야 하는데 그러면 727과 연비의 차이가 나지 않는다! 거기에 협동체라 승객도 많이 못실어서 항공사가 그리 좋아하지 않았다. 크기도 707보다 60속 가량 크지만, 막상 까놓고보니 속도가 느려서 707 대체기로도 애매한것.[6]
그래서 757은 미국 국내선용 으로만 쓰이기 시작했다.[7]
또한, 보잉과 에어버스 모두 DC-10, L1011과 707사이의 기종을 만들었는데, 그게 보잉 767과 A310이다. 보잉 767은 나름 적절한 수송량, 항속거리, 쌍발기의 높은 연비로 나름의 인기를 끌었다. 하지만 A310은 대차게 망해서 지금은 보기 힘들다.[8]
이때의 제일 성공한 기종은 A320. 737의 카운터로 기획되어 지금까지 꾸준히 생산되며 곧 10,000대째 생산을 눈앞에두는 단거리용 협동체기이다. 초대박을 터트렸고, 보잉 737과 다르게 전용 ULD가 장착가능하다.
보잉에선 SUD를[9] 기본 적용한 보잉 747-300을 내놓았으나, 성능도 큰 차이 안나는데 반해 가격이 747-200에 비해 많이 높았기에 판매가 부진했다.[10][11] 딱 보잉 747-200에 비해 다른것은 엔진이 프랫&휘트니 JT9D에서 제너럴 일렉트릭 CF6로 바뀌었다는거 정도.[12] 그런데 오히려 연비는 줄었다니 이뭐병...
번외로 동체 전장을 줄여 항속거리를 늘린 보잉 747SP도 있었으나, 최고속도가 마하 0.88에서 마하 0.92로 늘었지만,[13] 수송량에서 90석가량의 손해를 보며 45대만 팔리고 단종.
그리고 1989년에 B747-400이 상업운항을 시작했다. 보잉 747-400은 보잉 747-300의 동체 설계도를 재활용해 만든 기체로, 동체가 같다. 대신 엔진옵션중 롤스로이스 RB211과 프랫&휘트니 PW4000이 추가되었고, 날개 끝에 윙렛을 설치해 항속거리를 2,500km가량 늘렸다. 그리고 747-400은 베스트셀러가 되었다.
2.10. 1990년대
요즈음 운항하는 모습을 볼수있는 항공기는 대다수가 이때 첫 비행을 한 기종이다.
대형기에서는 보잉 747-400이 오래된 보잉 747-200을 대체시켰으며,
중대형기 시장에선 A340과 A330, 보잉 777, MD-11이 나왔다. A340은 ETOPS를 무시할 수 있는 4발기며, 90년대의 A340-200, -300형은 보잉 777에 비해 크기도 작고 연비도 낮은데다가 이미 777은 ETOPS를 거의 무시할수 있어서 A340은 망했다. 때문에 에어버스는 엔진을 2개로 줄여서 A330을 만들었다. A330은 적당한 사이즈, 속도, 항속거리 등으로 매우 잘팔려 에어버스의 효자기종이 되었다.
보잉 777은 보잉 767과 747사이의 체급이 비어있는 것을 발견하고 보잉이 만든 기체이다. 그리고 이건 보잉의 신의 한수가 되었다. 엔진 기술의 향상으로 ETOPS(EDTO)관련 규정이 완화되어 쌍발기로 태평양 횡단이 가능해졌고, 거기에 제너럴 일렉트릭 GE90이란 괴물같은 엔진덕에 A340보다 적은 앤진으로 더 많이 태우고 더 멀리 갈수있었다. 4발기가 소음문제 때문에 근처에 도시가 있는경우 취향을 하지 못했는데 보잉 777을 취향이 가능하면서도 왠만한 4발기 버금가는 크기라 이 때문에도 인기가 있었다.[14]90년대엔 777-200, -200ER만 있었으며, 특히 ER버전의 항속거리는 13,000km에 달해 거리는 멀지만 보잉 747이 너무 커서 부담스러운 노선에 투입되었다. 또한 보잉에선 일본 항공사들의 요청에따라 777-100을 개발하려 했으나, 767-400으로 바꿨다. 아이러니하게도 일본의 항공사들은 767-400을 사지 않았다...[15]
MD-11은 맥도넬 더글라스사에서 자사의 플래그쉽 기종이었던 DC-10을 기반으로 날개 형상 개량, 글라스 콕핏 장착등의 전자장비 개량을 거듭하여 출시된 기종이다. 그러나 앞서 말한대로 이 시기는 보잉 777-200ER이 패왕으로 군림하기 시작한 시기였고, 고질적인 조종성문제는 개선되지 않았다. 오히려 가뜩이나 조종 안정성이 좋지 않았던 DC-10을 가지고 꼬리날개를 더 축소시켜버렸다.[16] 이것이 원인이 되어 대형사고를 내고만다. 덤으로 맥도넬 더글라스의 불친절도 한 몫했다. MD-11문서를 가보면 알겠지만, 카테고리에 비해 실제로 비행가능한 거리가 짧았고, 이에대해 항공사들이 불만을가지자 우리 카테고리는 문제 없다며 무시했다. 나중에 문제를 느끼고 MD-11ER을 만들었지만 이미 대부분의 항공사는 보잉 777로 마음을 돌란상태였다.[17] 보잉 777-200ER에비해 연비도 나쁘고, 수송량도 적고, 항속거리도 짧은데다가, 회사까지 불친절하니 항공사들은 거의 대부분 보잉 777-200ER을 택했다.
소형기 시장에서는 보잉 737이 보잉 737 NG를 내놓았고, 이들 대부분은 현재도 날아다닌다. 여러분이 공항에서 볼수있는 기체중 좀 작다 싶은 기체는 보잉 737 NG 아니면 A320이다.
에어버스도 A320의 동체 연장형인 A321과 축소형인 A319를 내놓았다.
3. 21세기
3.1. 2000년대
2000년대초 9.11 테러가 발생하며 항공 수요가 급감했고, 그래서 보잉이 맥도넬 더글라스를 인수합병한 뒤 내놓은 보잉 717은 나오자마자 망했다. 보잉 777에게 호되게 당한 에어버스는 A340-500, -600을 내놓았지만, 이마저도 보잉이 777-200LR, -300, -300ER을 만드는 바람에 박살났다. 보잉이 예상하지 못한 팀킬로 보잉 747이 연비가 더 높고 수송량도 큰 차이가 안나는 777-300ER한테 밀리기 시작한다.
자극받은 에어버스는 "초대형기를 만들자!"라는 생각에 A380을 만들었으나 어떤 돈지랄 항공사가 대량으로 구매한것 외엔 극소수의 항공사가 10대 이하 정도씩만 구매하여 그리 성공하지 못했다.[18] 심지어 화물기 버전으로 계획중이던 A380F는 여러 문제로 흐지부지되다가 결국 무산되었다...
3.2. 2010년대
기존 B747에 여러 신기술을 적용한 보잉 747-8이 출시되었다. 위에서 말한 원인과 같은 이유로 거의 주문량이 없으며, 2016년 12월 이래론 주문량이 없다. 마지막 여객형 보잉 747은 '''대한항공'''으로 인도되었다.
보잉 747의 단종에 대비하기위해 보잉 777-200과 777-200ER이 담당하던 노선은 보잉 7E7 프로젝트로 계승 시켰고, 7E7프로젝트에 따라 보잉 787이 출시되었다. 초반엔 보잉 787에서 화재 관련 결함이 일어나 운행이 중단되고, 트렌트 1000엔진 문제로 해당 엔진 장착 기체가 ETOPS 180으로 강등당하는등의 수모를 당했으나,
다 견뎌내고 매우 긴 항속거리에 크기가 작아 저수요 노선에 사용 가능하다는 점 덕에 크고 작은 항공사들이 장거리 노선에 사용중이다.
결국 보잉이 우려하던 일이 현실로 일어나 보잉 747은 주문량이 바닥났다. 따라서 단종된거나 다름없다.
에어버스 역시 A380이 벌써 단종 수순에 들어가고 있다.
현재 주문량이 전량 소진되면 더 이상의 주문량이 없다.
보잉 787이 잘나가는걸 본 에어버스는 A330neo[19]의 개발에 착수하여 2018년 첫 비행을 마쳐 2019년 초에 상용 운항에 들어갈 전망이다. 주문량은 보잉 787보단 시원찮다.
보잉 777의 독주를 견제하기위해, 그리고 A340의 패배를 설욕하기위해 에어버스에선 777보단 약간 작은 급의 여객기 A350을 개발했다. 매우 잘팔리고 있으며, 2018년 말 에는 A350-900 ULR형이 출시되어 SIN - EWR이라는 20시간짜리 항로[20]를 재개했다.
보잉 787, A350등의 항속거리 15,000km급의 중대형기가 출시되어 작은 항공사들이 중간 규모 도시에서 큰 규모의 장거리 노선 개척을 집중적으로 하고있다.
보잉 737은 90년대의 737 NG를 대체하기위한 보잉 737 MAX를 개발했다. 2015년 공개되어 출시 3년만에 무려 '''5,000대'''라는 주문량을 확보했다. [21] 또한 10,000번째 보잉 737도 만들어져서 인도되었다.[22]
이에 대응하여 에어버스도 A320의 대체기로 A320neo를 만들었다. 아직 A320은 10,000번째 기체를 만들지 못하였으며, A320neo도 737만큼은 아니지만 꽤나 잘나간다.
요약하면 장거리의 시대라 할수 있겠다. 보잉 787, A350등 항속거리 괴물들이 잇다라 나오며 동남아에서 미주지역, 오세아니아에서 유럽으로가는 신규항로들이 개설 중이다. 대표적인 예로 싱가포르-뉴욕, 싱가포르-LA, 퍼스-런던, 등등 비행시간 15시간 이상, 비행거리 13,000km이상의 노선들이 있다.
3.3. 2020년대
2020년대에 출시될 것으로 예상 가능한 기체는 보잉 797, 보잉 737 MAX10, 보잉 777X, A321XLR, MC-21이 있다.
일단 이 시점에 퇴역할 기종들은 보잉 757, 보잉 767이 있다. 보잉 787은 767 대체기로 크기에 보잉은 항속거리 9,700km급의 좌석배열이 2-3-2인 중형기를 만든다는 NMA 프로젝트를 발주했고, 모두가 이는 보잉 797이라 생각한다. 실제로 보잉 767과 NMA의 좌석배열은 같다.
797이 767의 후속 기종임에따라 보잉과 에어버스는 757의 대체기로 보잉 737 MAX10과 A321의 항속거리 연장형을 추천할 가능성이 있다. 이미 에어버스에겐 A321neo LR이라는 대서양 횡단이 가능한 기체가 있으나, 에어버스에서 더 항속거리를 연장한 A321XLR을 출시하였다. 보잉 737 MAX 10은 이미 나와있으나 상업 운항에 들어가려면 2020년 초에나 가능할것으로 전망된다.
보잉 777X는 보잉 747의 단종에대한 보잉의 대책으로, 보잉 777을 사이즈 업해서 747의 대체기로 만든다는것. 다만 뭔가 이상한점이 보잉 747이 단종된 이유는 단순히 엔진이 4개거나[23] 전면부가 2층이어서가 아니라 대형기라서 단종되었다는 것. 그러니 777X를 만들어도 747과 같은 이유로 주문량이 저조할 수 있다.
다시 초음속 여객기 개발에 도전하고 있는 상태이다.#
하지만 희망적인 예측과 반대로 2020년 초부터 시작된 COVID-19의 여파로, 전세계 항공교통은 완전히 마비되었으며, 보잉은 회사가 망하기 직전이 되었다.
[1] 전문적으로 설명하면 압축기로 들어가는 공기 대 팬으로가는 공기인 바이패스비가 커졌다는것이고,(그러니까 팬이 커지고 압축기가 줄었다.) 쉽게 말하면 엔진이 커졌다는 것이다.[2] 유나이티드 항공은 이 당시 보잉의 계열사였다.[3] 그러니까 KC-135가 보잉 707에서 파생된게 아니라 둘이 같은 뿌리에서 갈라져나온기체이며, 사실상 KC-135가 형이다.[4] 아이러니하게도 현재 몇몇 사람들이 미니어처라고하는 보잉 737이 보잉 707보다 크거나 동일하다... 보잉 737이 주로 초단거리에 많이 쓰임을 생각하면 어이없는일. 다만 그때기준으로는 대형기다 좌석수가 50이 넘는 기체는 극히 소수였기 때문[5] 이때 발달한 공항이 앵커리지 국제공항이다. 특히 이때 태평양 노선은 앵커리지를 꼭간다해도 과언은 아니였다. 지금도 화물기의 급유로 여전히 중요한 공항이다[6] 707의 순항 속도는 1,100km/h 가까이되며, 지금 기준으로도 빠른편이다.[7] 그걸 지금 델타 항공이 하고있다.[8] 현재 A310을 운용하는 항공사는 이란의 마한 항공정도 밖에 없다.[9] Stretched Upper Deck의 약자. 보잉 747-100, -200시절 2층. 즉, 어퍼덱의 크기를 늘려 수송량을 늘려주는 옵션이 있었는데 그걸 기본으로 확장한것이다.[10] 결정적으로 멀쩡히 747-300을 판매하면서도 747-200을 팔았다. 747-200 에 SUD옵션을 달면 747-300과 유사했는데 747-200이 훨씬 싸다.[11] 그러나 보잉이 무조건 손해를 봤다곤 할수 없다. 이유는 이 이후 모든 보잉기에 달리기시작한 글래스 콕핏은 보잉 747-300후기형에서 나온 기술이기때문. 그리고 보잉 747-300의 동체도 사실 보잉 747-400의 동체와 거의 똑같고 엔진만 다르다. 보잉 747-400은 매우 잘팔렸으니 이걸 생각하면 손해는 아니다.[12] 사실 보잉 747-200도 보잉 747-300이 나올때 즈음엔 CF6와 RB211엔진 옵션이 있기는 했다고 한다.[13] 근데 이것도 시속 50km/h정도밖에 안된다...[14] 대표적인 예가 이타미 공항.[15] 대신 항속거리가 짧은편인 777-200(None ER)을 자국 국내선에 투입중이다.[16] L-1011이 먼저 개발되며 먼저 출시할 것으로 보이자, 일단 임시방편으로 2번 엔진을 수직미익에다가 박아버리고 지지대를 추가했는데, 이때문에 수직미익이 기체의 크기와 다른 기체에비해 작게 설계되었다.[17] 하지만 MD-11ER을 바로 출시했다 하더라도 보잉 777-200ER을 못이겼을 가능성이 높다. 777-200ER이 MD-11ER보다 항속거리가 길고 수송량도 크고 화물 탑재량도 많기때문.[18] 원래 대형기라는게 더 많이 태워서 좌석당 비용을 낮추고 그래서 표값을 낮추고 그래서 사람을 더 태워서 더 많은 돈을 번다는 개념이지만, 너무 컸다. 너무커서 사람을 다 못채워서 적자가 나는 것이다.[19] neo는 New Engine Option의 약자로, 신형 엔진 장착형 이라는 뜻.[20] 직선은 15,400km, 실제론 제트기류를 타느라 17,500km가량 비행 한다고한다.[21] 출시 이후 50년간 판 물량이 9,000대인데 이거의 절반 이상을 3년만에 확보한 것이다.[22] 사우스웨스트 항공으로 인도 되었으며, 기종은 737-MAX8, 등록 부호는 N8717M[23] 물론 4발기의 연료 효율이 떨어지는 것도 한몫했다.