MTR 홍콩섬선
1. 개요
홍콩철도 유한공사(MTR)가 운영하는 홍콩 지하철(MTR)의 한 노선인 홍콩섬선(港島綫, Island Line)은 중국 홍콩특별행정구 홍콩 섬 북부를 동서로 횡단하는 노선으로 중서구의 케네디타운역(堅尼地城站, Kennedy Town)에서 동구 차이완역(柴灣站, Chai Wan) 구간을 동서로 연결하는 지하철 노선이며 노선색은 청색이다.
홍콩 섬의 서쪽 끝단의 케네디타운을 출발하여 홍콩 섬의 주요 지역인 셩완, 센트럴, 애드미럴티, 완차이, 코즈웨이베이, 노스포인트를 지나 한국 교민들과 주재원들 그리고 외국인들이 모여 사는 국제업무지구 타이쿠싱 및 사이완호, 그리고 동부 택지지구 샤우케이완을 거쳐 동쪽 끝의 항파췬 주택지구와 공단 및 보세창구가 있는 항만지역인 차이완 지역까지 홍콩 트램와 흡사한 선형으로 달린다.
한국어 관련 문헌에서는 이 선에 대해 "공도선", "섬선", "홍콩섬선", "북부섬선" 등 표기가 제각각이다. 대한민국 외교부 주 홍콩 대한민국 총영사관에서는 홍콩섬선과 공도선[4]이라는 2가지 표현을 사용중이다. 일반적으로는 주로 홍콩섬선이라는 표현을 쓴다. 영어 명칭은 Island Line이다.
2. 노선 정보
이 노선은 이름답게 홍콩 섬 내부를 동서로 횡단하는 노선으로 쿤통선과 췬완선에 이어 세 번째로 개통한 '''3대 홍콩 지하철 노선'''이다.
MTR의 최초 노선인 쿤통선과 췬완선의 완공 후, 홍콩 섬 내부의 경우 이미 도시철도로 있던 홍콩 트램의 존재로 그다지 필요 없을 것이라는 예측으로 계획만 해놓은 상태였으나, 의외로 홍콩인들이 MTR에 호의적으로 반응했고, 자동차 흐름과 뒤엉키는 트램에 비해 빠른 교통수단을 필요로 했다.
홍콩 트램은 도로교통의 신호 시스템을 공유하는데다 도로 위를 같이 달리는 홍콩 버스가 선로를 같이 점유하는 경우가 많아 교통체증의 영향을 받기 일쑤였다. 차량이 적었던 20세기 초반과는 달리 1970년대에 자가차량 댓수가 기하급수로 불어나면서 졸지에 도로가 차량으로 뒤덮여 트램은 정시성을 확보하는 게 어려워졌다. 이에 따라 중서부에 위치한 홍콩 섬 센트럴의 도심 지역을 출발하여 동쪽 끝의 주거지역인 샤우케이완 및 차이완 공단으로 연결하는 노선을 계획하게 된다. 그리고 이 때 쓰레기 매립지를 재개발하여 택지지구 및 외국인 거주지로 만든 타이쿠 신도시와 쿼리베이 국제업무지구 역시 지하철로 잇는 계획을 짰다.
홍콩 섬 내부를 연결하는 지하철 공사는 이렇게 해서 1980년 첫 삽을 뜬다. 그리고 1985년 5월 31일에 개통함으로서 현재까지도 MTR 준표준궤 도시철도 노선 4개 중 췬완선에 이어 매일 90만 명을 웃도는 승객들을 실어 나른다.
이 구간의 거의 대부분이 홍콩 트램과 병행해서 달리지만, 속도 면에서는 트램이 당연히 떡실신한다. 지금은 상당히 덜해진 편이었지만, 안그래도 도로도 좁은데 차는 점점 늘어나고 있었고, 그러한 곳에서 트램이 달리니 느릴 수 밖에 없다. 하지만 의외로 홍콩 트램이나 홍콩 버스 등 지상 교통수단 이용객 수도 많은데, 홍콩섬선이 지하 깊은 곳에 지어졌기 때문이다. 에스컬레이터도 약 3~4번을 타야 내려가는 역도 있고, 하다 못해 아직 설비가 개선되지 못한 일부 역들의 경우 이 거리를 계단으로 걸어서 이동해야 한다. 아무리 지하철이 빠르더라도, 지하철 타겠다고 걸어 내려가다가 시간 다 버려서 일이 벌어지기 때문에 1-2 정거장 같은 단거리[5]에서는 트램이나 버스가 우위를 점한다. 반대로 일정 거리 이상으로 길게 갈 경우[6]엔 이 홍콩섬선이 압승을 거둔다.
수요 증가에 따라 트램만이 커버하던 셩완역 이서 구간 연장을 계획하게 되었는데 본래 '''서부섬선'''이라는 연장안으로, 케네디타운에서 멈추지 않고 퀸 메리 병원, 사이버포트 등지를 지나 애버딘까지 한방에 끊어주는 노선으로 계획을 하였으나 남부 홍콩 섬의 경우 '''남부섬선'''이라는 별도의 노선으로 분리되었고, 이 마저도 두개의 노선으로 쪼개서 남부섬선 동부/서부 구간을 나눠서 쪼개버렸다. 이에 따라 이 노선의 연장계획은 대폭 축소되어 현재의 사이잉푼역부터 케네디타운역까지만 연장되기에 이르고, 케네디타운역과 홍콩대학역은 2014년 12월 28일, 사이잉푼역은 뒤늦은 2015년 3월 29일에 개통되었다. 개통 이후 트램으로만 커버되던 홍콩대학과 케네디타운 등 서부 지역의 교통이 한결 편해졌다.
차후 홍콩섬선의 혼잡 분산을 위해 북부에 기존 정관오선과 뚱충선을 연장하여 '''북부섬선'''이라는 이름의 새 노선을 지으려는 계획이 있으나, 일부에서는 그 북부섬선의 일부를 노스포인트역을 기준으로 홍콩섬선의 동부와 서부를 쪼개어 각각 두 노선으로 나눠 편입하려는 안도 제시하였다. 그러나 현재는 사실상 뚱충선과 정관오선을 타마르역까지 끌어오는 쪽으로 계획이 잡힌 터라, 사실상 위의 서부섬선 연장을 마지막으로 이 노선의 원래 형태에서 벗어나는 일은 없을 것으로 보인다.
서부 연장 구간은 기존 구간보다 심도가 더욱 깊어 일부 출구는 엘리베이터 전용 출구로서 엘리베이터를 타야만 대합실로 들어갈 수 있다. 이는 노선을 남서쪽 폭푸람으로 연장하려는 옛 계획 때문인데, 홍콩 섬 북부와 남부지역 사이는 큰 산인 데이비스 산(Mt Davis)[7] 및 콜린슨 산(Mt. Colinson), 자딘 산(Jardin's Cresent), 버틀러 산(Mt. Burtler) 등 여러 큰 산이 가로막고 있어서 대심도로 파야 산을 통과하기 때문이다. 하지만 남부 연장이 무마되고 서부쪽 구간만 홍콩섬선의 새 구간으로 연장하는 쪽으로 가닥을 잡으면서 결국 쓸데없이 새로 지은 역들만 산속 깊이 묻혀버렸다. 취소된 남부 연장은 홍콩 섬 남단으로 가는 남부섬선(South Island Line) 계획으로 변경되어 두 갈래로 나뉘어서 공사 중인데[8] 완공될 경우 서쪽은 홍콩대학역에서, 동쪽은 애드미럴티역에서 환승될 예정이다.
한편 차이완 이남의 경우 지형의 험준함과 희박한 인구 밀도 덕에 연장 논의가 없다. 인상선 바로 앞쪽에 떡하니 상가 건물이 막고 있는 구조라 연장이 어렵다.
고심도로 지어진 역들이 많은 탓에, 역들의 구조가 타 MTR역들과 좀 다르다. 영국 지하철에서 흔히 볼 수 있는 형태의 구조물로, 터널보다 조금 넓은 직경의 실린더 모양으로 판 승강장 두개가 평행으로 단선 승강장마냥 배열되어 있고, 이 평행인 구조물의 중간중간에 통로를 파서 섬식 승강장처럼 이어놓은 구조의 역들이 대다수. 다른 역들과 다르게 MTR 특유의 작고 촘촘한 정사각형 타일을 벽 전체에 바르지 않고, 아랫쪽 1/4정도만 붙여놓고 위는 도색된 패널을 붙여놓은 형태이다. 그러나 셩완역 이서의 2014~2015년 개통구간은 기술의 발달 덕분에 고심도로 지어짐에도 불구하고 기존 역과 같은 넓은 구조물로 지어졌으며, 센트럴역은 췬완선 승강장을 가운데에 끼고 상행선과 하행선이 위아래로 지나가는 구조물로 지어졌다. 또한 상대적으로 저심도로 지어진 애드미럴티역과 샤우케이완역은 기존의 역 구조물과 크게 다를 바 없는 형태로 지어졌다. 한편 타이쿠역은 여긴 승강장만이 아닌 역 전체 구조물을 커다란 실린더 모양으로 파내고 지은 형태라, 기존의 지하역과 비슷하면서도 다른 구조가 되었다.
지상역을 제외한 역 승강장마다 역명을 크게 쓴 붓글씨가 그려져 있는데, 이는 상대적으로 좁은 고심도 승강장을 좀 더 넓게 보이게 하려는 목적이었다고 한다. 현재는 일종의 MTR의 아이덴티티처럼 변한 모양인지, 새로 지은 역들이나 일부 리모델링된 역들을 대상으로 적용하고 있는 모양이다. 동철선 일부 역들, 튄마선 다이아몬드힐역 - 홍함역 구간, 쿤통선 왐포아 연장구간 등이 해당된다.
3. 노선 및 역 목록
[image]
노선도에 차이완역 다음에 섹오로 연장계획이 있는데 상가 건물이 가로막고 있어 연장이 어렵다.
케네디타운부터 샤우케이완까지 모든 역에서 '''홍콩 트램'''과 사실상 환승이 가능하나, 요금 할인은 없다.
4. 개통 연혁
- 1985년 5월 31일 애드미럴티(金鐘) ↔ 차이완(柴灣) 구간 개통
- 1986년 5월 23일 셩완(上環) ↔ 애드미럴티(金鐘) 구간 개통
- 2014년 12월 28일 서부 연장구간 케네디타운(堅尼地城) ↔ 셩완(上環) 개통. 단, 사이잉푼역은 미개통.
- 2015년 3월 29일 사이잉푼(西營盤) 개통
5. 운행 차량
1979년 홍콩 지하철 첫 개통 당시 쿤통선에서부터 도입해왔던 메트로-카멜 EMU 직류형 차량(통칭 '''M형''' 차량)만이 운행중이다. 본래 서부 연장구간 대비용으로 CNR-창춘 EMU(통칭 '''C형''')를 반입했으'''나''', 타 노선 시운전 결과 잔고장이 하도 잦아서(...), 결국 시운전 단 몇번을 끝으로 이 노선에는 M형 전동차만이 남는 쪽으로 가닥이 잡혔다.
차후에 2017년부터 CRRC-시팡에서 제작된 차량이 투입되어(통칭 '''Q형''') 현재 운행중인 모든 M형 전동차를 2023년까지 대차할 예정이며, 2020년 이후부터의 투입이 예상된다.
- MTR 메트로카멜 직류형 전동차(C형)
- MTR CRRC 쓰팡 전동차(Q형): 도입 예정
6. 여담
6.1. 개념환승
타 준표준궤 MTR 도시철도 노선들이 그렇듯이, 이 노선도 일부 환승역에서는 평면환승이 가능하다. 바로 췬완선과의 환승역인 애드미럴티역, 그리고 정관오선과의 환승역인 노스포인트역 되시겠다.
애드미럴티역에서는 췬완선/센트럴역 뱡향 열차와 홍콩섬선 완차이역/차이완역 방향 열차끼리, 그리고 췬완선 침사추이역/췬완역 방향 열차와 홍콩섬선 센트럴역/케네디타운역 방향 열차끼리 환승이 가능하다. '''즉, 반대 방향끼리 환승이 가능하다.'''
노스포인트역에서는 정관오선 종착 승강장과 홍콩섬선 포트리스힐역 방향 승강장이 붙어 있으며, 바로 아래층에 정관오선 포람역/로하스파크역 방향 승강장과 홍콩섬선 차이완역 방향 승강장이 붙어있다. 비록 타 역에 비해 같은 층이어도 두 승강장 폭이 넓어 두 노선 간의 거리는 꽤 긴 편이나, 정관오 지역에서 출근하여 홍콩섬 북서부 지역에서 근무하는 경우 출/퇴근이 편하게 설계되어 있다.
[1] 셩완역 ↔ 차이완역 구간[2] 케네디타운역 ↔ 셩완역 구간[3] 단, 사이잉푼역은 미개통[4] 한국식 한자로는 항도선(港島綫)이라고 읽으나, 港島 부분을 광동어 발음인 gong2 dou2(둘 다 약간 높은 올라가는 톤으로, 공도우라고 발음)를 그대로 사용한 표현. 표준 중국어로는 강다오.[5] 예를 들어 센트럴-셩완이나 완차이-코즈웨이베이 등은 지하철 타면 손해다.[6] 예를 들어 홍콩 섬 동쪽에서 서쪽으로 갈 경우인 코즈웨이베이역과 셩완역 간.[7] 빅토리아 피크가 이 산의 봉우리이다. 데이비스 산은 피크 말고도 여러 봉우리가 있고 기암괴석이 가득해 도심에서도 훌륭한 볼거리가 된다.[8] 하나는 사이버포트/애버딘 경유, 하나는 오션파크를 거쳐 압레이차우(사우스 호라이즌)행이다. 둘은 '''에버딘(웡축항)'''에서 환승하게 된다.[9] 마카오행 쾌속선을 타는 곳[10] 도보로 이동시 꽤 거리가 있으며, 5호 부두 앞이나 익스체인지 스퀘어에서 버스로 이동.[11] 홍콩의 온갖 듣보잡섬으로 내려가는 페리 및 침사추이행 스타페리 승/하선이 가능하다.[12] Exchange Square, 交通廣場. 스탠리, 피크 등지로 가는 버스 환승 가능. 스탠리로 가는 노선의 경우 이 곳이 기점이라 2층 자리를 사수하고자 하는 여행객들이 많이 몰린다.[13] 리펄스베이, 오션파크, 스탠리, 애버딘 등지로 가는 버스 환승 가능.[14] 침사추이행 스타페리 승/하선이 가능하다. 선착장 일대가 공사중이라 초행인 경우 길을 잃기 쉬우니, 센트럴의 선착장을 이용하는 것이 편하다.[15] 매일 정오마다 쏘는 포라고 하여 Noon-Day Gun이다.[16] 홍함과 카우룽 시티로 가는 페리를 탈 수 있다.[17] 스탠리, 섹오 방면 버스 환승 가능.