엘리베이터
1. 개요
인간의 건축기술이 발달하면서 고층 건물이나 깊숙한 지하까지 건물이 지어지자 1층에서 고층으로 또는 지하로 사람이나 물자의 이동을 쉽게 하기 위해 만든, 수직 상승 수직 하강이 가능한 기계. 튼튼한 쇠줄로 박스형의 방을 지탱하여 위 아래로 움직인다. 요즘은 수직이동뿐만 아니라 대각선으로 움직이는 엘리베이터도 있다.[6]
미국에서는 흔히 Elevator라고 하여 한국에서도 '엘리베이터'로 부르는데, 영어권이라 해서 이 설비를 다 엘리베이터라고 부르는 건 아니고, 영국 등지에서는 Lift라고 한다.[7]
2. 역사
얼핏 생각하기엔 근대에 만들어진 것 같지만 사실 기원전 200년 전부터 만들어져 콜로세움에도 설치되었다. 이후 중, 근세 유럽에서 도르래의 원리로 인력이나 간단한 기계식으로 작동하는 엘리베이터가 존재하였다. 물론 좀 더 보편적인 현대식 엘리베이터가 전세계에 실용화된 시기는 19세기로 엘리샤 오티스에 의해 1850년대 미국에서 발명된 이래 전 세계로 퍼져나갔다.
한국인으로서 처음 엘리베이터를 타본 사람들은 아마 보빙사 일행일 것이다. 미국에서 난생 처음 엘리베이터를 타보고 깜짝 놀랐다는 재밌는 일화가 있다. 이후 개화기 때 소개되었으나 당시 한반도는 온돌 무게 때문에 고층 건물이 별로 없었던 관계로 실용화되진 않았고, 1910년 조선은행에 화폐운반용으로 들어오고 승객용으로는 1914년 조선호텔에 설치된 것을 최초로 본다. 하지만 일제 강점기라고 해서 엘리베이터가 널리 퍼졌던건 아니고, 백화점이나 일부 관공서 건물같은 극소수 건물에서나 있었으며, 1960년대까지도 고층 건물이 별로 없었기 때문에 엘리베이터는 주요 대도시 지역에서나 볼 수 있었던데다가 대도시라고 해도 아무데나 엘리베이터가 있는 것이 아니기 때문에 중심가 일대를 제외하면 엘리베이터는 신기한 구경거리 취급을 받았다. 엘리베이터가 대중화되기 시작한 것은 1960년대 말부터 1970년대 정도부터라고 할 수 있다. 그렇지만 1970년대 당대에도 엘리베이터는 크게 보급된 편은 아니었는데, 이 당시에는 단독주택이 대세였던데다가 아파트라 해도 시민 아파트에는 엘리베이터를 설치하지 않은 경우가 일반적[8]이라서 그렇다. 그래서 웃지 못할 일도 일어나기도 했는데, 예를 들며 서울물 먹었다면서 친구와 같이 엘리베이터를 타다가 엘리베이터 작동법을 몰라 겁에 질린 시민 얘기가 신문기사에 실렸을 정도. 신도시, 중산층 대상 아파트가 건축되고 나서야 주택가 일대에서도 엘리베이터가 대중화 되기 시작한 것. 여하튼 이후로 신도시 아파트와 오피스 건물, 백화점, 고층 상가를 중심으로 엘리베이터가 보급되었으며, 지방 군 단위까지 엘리베이터가 퍼지게 된 것은 대략 80년대 후반에서 90년대 정도로 비교적 근래의 일이다. 그래서 엘리베이터 보급 이전에 편지와 소포를 나르던 집배원의 일은 고되기 그지없었다고 한다.
3. 작동방식
현재 동력은 보통 전기 모터. 중세 시대에는 사람이나 가축의 힘으로 움직였다. 생물을 동력원으로 썼다는 데에서 예상했겠지만, 줄을 당기다 힘이 빠지거나 손이 미끄러지거나 해서 엘리베이터가 추락하는 경우도 더러 있었다. 증기기관과 수압도 사용되었다.
3.1. 로프식
가장 흔한 형태의 작동방식. 엘리베이터 카와 균형추를 로프로 연결하고 도르래를 이용하여 끌어올리는 방식이며 경우에 따라서는 카 및 균형추에 움직도르래를 추가 장착하여 더 작은 힘으로 카를 끌어올리도록 된 경우도 있다. 그러나 이 경우 소모되는 전력이 더 많아지는데, 이유는 회전수 때문[9].
다만 움직도르래를 쓰는 것이 좋은 이유는, 도르래를 추가함으로써 승차감이 개선되는 효과 때문이다.
로프식은 구동계의 방식에 따라 크게 기어드와 기어리스로 나뉜다.
기어드는 전동기의 출력을 기어를 통해 도르래에 전달하는 방식으로 웜기어나 헬리컬기어를 사용하며 안정성이 높다.
기어리스는 엘리베이터 부품 중 하나인 ''''기어\''''가 없는 엘리베이터다. 대표적으로 DC-GL이 속한다.
기어가 없어 속도조절이 잘 안되어 브레이크 기술력이 안좋은 브랜드는 완전히 정차하지 않았는데 문이 열리는 ''''오버런\''''[10] 현상이 발생한다. 위의 유튜브 영상에 나온 모델은 DC-GL이며 1992년식이다.[11] 직류무기어방식이 일반 로프식 방식보다 속도가 빠르기 때문에 가격이 더 비쌌다. 1990년대 이후로는 이 시스템을 VVVF로 제어하는 방식이 보편화 되었다.
3.2. 권동식
포지티브식 이라고도 부른다. 권동식은 로프식 승강기에서 균형추를 없애고 줄 끝을 직접 권상기에 고정시켜 감아올리는 방식. 타워크레인의 호이스트를 생각하면 된다. 균형추 없이 권상기가 카를 직접 들어올려야 하는 만큼 권상기의 모터 출력과 로프의 인장강도가 그만큼 커져야 하며, 로프와 권상기의 마찰이 부족할 경우 로프가 미끄러지는 슬립이 생길수 있기 때문에 소형 화물용 엘리베이터나 무게추를 절대 설치할수 없는 좁아터진 함상에서 쓰는 함재기용 엘리베이터[12]가 아니면 거의 사용되지 않는다. 보통 식당에서 음식을 나르는 엘리베이터[13]가 이런 형태. 승객용으로도 사용한 사례가 있는데 금성산전엘리베이터 SVF모델이 이에 해당된다. 4인승으로만 있고 5층까지만 설치가능하며 속도도 30m/min만 있다.
3.3. 순환식(파터노스터)
예시 영상으로 1913년식 엘리베이터다. 장수만세 엘리베이터.
Paternoster lift 라고도 불리며, 관람차처럼 카 여러 개가 빙글빙글 돌며 계속 순환하는 구조다. 19세기 말에 처음 등장했으며, 20세기 초까지 인기있었던 방식이었다. 사고가 일어나기 쉬워보이지만, 카 사이에 끼이면 자동으로 멈추고 카의 위아래에 안전판을 달아놓거나 하기때문에 실제로 사고는 거의 없다. 뚫여있어도 떨어져봐야 한층 밑으로 떨어지는 정도.
3.4. 로프 없는 방식
3.4.1. 유압식
위에서 로프를 내리는 방식 대신, 하부에서 유압 잭이 밀어 올리는 형태이다. 화물용 엘리베이터에서 많이 보이며 로프로는 하중을 견디기 어려운 환경에서 많이 사용한다. 로프식에 비해 층고를 정확히 맞추기 어렵고 상대적으로 승차감이 나쁘다는 단점이 있다. 공공장소에서 볼 수 있는 로프없는 소형 승강기는 사실 엘리베이터가 아니라 휠체어리프트의 일종으로 역시 유압식이다.
유압식 승강기도 적지 않은 수가 설치, 운용되고 있으나 일반 아파트나 주상복합 건축물, 초고층 마천루 오피스 건물 등의 엘리베이터에서는 로프식 외에 다른 방법은 없는 실정이다.[14]
4층 이하의 건물에서 주로 쓰이는데 대표적인 예로는 제주도 테디베어뮤지엄의 엘리베이터와 서울도시철도의 5~8호선 90년대에 설치된 승강기, 인천교통공사 1호선에 설치된 동양엘리베이터가 이에 해당된다. 한국의 유압식 승강기들은 대부분 피스톤과 차량에 움직도르래를 매달아서 들어올리는 힘을 줄인 간접식이라서 승강로 옆쪽에 실린더가 있다.
유압식의 단점으로는 최대 30m 까지밖에 올라가지 못한다. 이는 지금도 해결하지 못한 심각한 문제점이다.
실린더를 아예 카 하부공간에 파묻어 직접 카를 밀어 올려 운행시키는 직접식 등은 거리가 멀 경우, 실린더의 두께나 크기 및 구동에 따른 전반적인 시스템이 승강기 속도 및 성능에는 관계없이 거대해지기 때문에 사양되는 추세다. 현재 5톤 이상의 엘리베이터는 모두 유압식이 쓰이며 로프식은 5톤 이상 개발이 안 되었고 가격이 비싸 쓰이지 않고 있다. 다만 항공모함의 현측 선체외부 함재기 엘리베이터는 최대 '''91톤급''' 권동식을 쓰는것이 보인다. 유압식은 커녕 위의 로프식에 쓸 균형추조차 넣을 공간이 없는 현측 외부 개방형 엘리베이터의 경우 공간문제로 권동식으로 강제당했기 때문. 외부 개방형이 아닌 함체 중앙이나 현측 선체내측에 있는 경우엔 유압식과 권동식(또는 로프식으로 추정) 모두 사용자 입맛에 따라 선택 가능하다.
특히 직접식은 특수한 경우가 아니면 쓰이지도 않을 뿐더러 실린더를 바닥에다가 파묻어야 하는 데 이게 비용이 많이 든다. 한국에서는 많이 안 보이지만 유럽이나 미국 등지에는 의외로 많아서 유튜브에 Hydraulic elevator로 검색하면 엄청난 수의 영상이 나온다.
요즘은 이런 저층용 유압식을 밀어내고 있는 것이 MRL(Machine Room Less) 승강기다. 오히려 유압식을 밀어내기보단 기존의 오래된 (유)기계실 승강기들이 이런 쪽으로 돌아서는 경우도 있다. 국내에 유압식을 모르는 사람들이 많아서 비용이 비싼 MRL을 더 선호하는 것이다. 이 역시 철도역에서 많이 보인다. 철도역은 엘리베이터 기계실을 설치할 수 있는 공간이 부족하기 때문.
3.4.2. 렉/피니언 방식
그 외 고층건물 공사현장에서 사용되는 옥외리프트도 로프가 없다. 건물을 얼마나 올릴지 계획한 후 실제로 건물을 지어 가는 과정에서 승강기는 아주 나중에 설치되는 시설물로서 공사 와중에는 사용하는 것이 불가능한 바,(사실 이용이 된다고 해도 승강기 설치,보수 업체에서 좋아할리가 없다.) 승강기를 대체할 수 있는 옥외리프트가 간단하게 개발되어 쓰이는 것이다. 건물 높이에 따른 행정거리 대응에는 렉과 지지앵글만 연장하면 되고, 건물이 완공되었을 경우 옥외리프트는 철거해 버리고 내부승강기를 설치하며 운행하면 되므로 큰 비용이 들지 않는다.
일단 로프식으로 개발하기에는 승강행정거리 대응이 불가능하고, 다중로핑 방식을 쓰더라도 결국엔 로프 길이와 굴곡점 높이가 자꾸 늘어나므로 기술적으로나 비용적으로나 매우 힘들기 때문에 렉, 피니언 방식이 많이 사용된다. 로프식에 비하면 고층에서 정지시 탑승자의 안전을 보장하기 힘든 '''큰''' 단점이 있다.(처음 탑승하는 이라면 매우 거친 승차감 때문에 평소에 이용하는 엘리베이터의 승차감을 역체감 할 수 있다.) 즉 사람이 탑승하는 용도가 아닌 중소자재운반용으로 사용하게 된다. 건설사에서는 월 사용료가 비싸기 때문에 1달이라도 적게 쓰고 싶어한다.
3.4.3. 기타
2014년 11월 27일(현지시각), 독일의 승강기 업체 티센크루프에서는 2016년까지 로프 없이, 위아래가 아닌 옆으로도 이동할 수 있는 리니어 엘리베이터 ‘MULTI’를 개발할 것이라고 발표하였다.
4. 엘리베이터의 수명
미국이나 유럽 같은 경우 엘리베이터의 수명은 80년이나 '''100년'''을 넘는 경우가 많으며, 일본이나 홍콩, 싱가포르도 최소한 4~50년은 간다. 하지만 한국 같은 경우는 이에 비해서 수명이 짧다. 한국 엘리베이터의 권장 수명은 '''15년'''밖에 되지 않으며 대체로 30년 이상 굴려도 오래 굴린 것이고 보통은 20~30년을 주기로 교체한다[15]. 상태가 매우 안 좋거나 철수한 회사의 제품은 10년 내외로 굴리다가 교체하는 경우도 있다. 여기서 잘 보면 엘리베이터 수명이 아파트의 수명과도 어느정도 관련이 있다는 것을 알 수 있는데 실제로 한국의 아파트 수명은 보통 35년 전후에 불과하고 40년 이상만 돼도 정말 장수했다는 소리를 듣지만 일본, 홍콩, 싱가포르의 아파트 수명은 보통 60년 전후이며 미국, 유럽의 아파트 수명은 '''최소''' 70년은 가볍게 넘어가며 '''100년 이상'''된 아파트도 어렵지 않게 볼 수 있다. 대한민국은 삼풍백화점사고로 수많은 이들의 피를 바쳐서 정권이 난리가 난적이 있었기 때문에 '''건물안전에 한해서는 거의 히스테리에 가까운 빡센 규제를 한다.'''
5. 구성 요소
5.1. 구동부
기계실이 있는 엘리베이터의 경우 기계실에 모여 있으며, 기계실이 없는 엘리베이터의 경우 카가 움직이는 승강로 최상부에 설치되어 있다. (제어반은 다른 곳에 있을 수 있다.) 기계실이 있는 경우 엘리베이터가 비상 정지할 경우 기계실에서 강제로 엘리베이터 위치를 조정[16]해 구조를 용이하게 할 수 있다.
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기어드 방식의 권상기. 대부분 웜 기어를 사용하지만 간혹가다 헬리컬 기어를 사용한 권상기도 사용된다.
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기어리스 방식의 권상기. 현대엘리베이터의 제품이다. (상당히 구형의 제품)
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기어리스 + BLDC 를 적용한 권상기. 핀란드의 코네社의 제품. 망가졌을 때 분해가 불가능한 모델이다.[17]
- 권상기(Traction Machine)[18] : 자동차와 비교를 하면 엔진과 비교할 수 있다. 모터와 브레이크 브레이크드럼 모터축과 연결된 기어박스로 이루어져 있다. 그 외 모터의 회전속도를 정밀하게 검출하여 인버터 및 모터제어 디바이스로 모터회전수를 입력시켜주기 위한 로터리엔코더가 모터 앞 혹은 뒤축에 장치되며 로프를 끌어올리기위한 도르래(쉬브)가 기어축에 붙어있다. 기어박스 내부는 웜기어와 웜휠[19]이 있고 기어 간 마찰을 최소화시켜줄 유압작동유(윤활유)가 들어있다. 그리고 오일이 새는 것을 방지하기 위해 회전축 및 접합부는 고무씰링 등으로 밀폐가 유지된다. 오일 또한 주기적 교체가 필요하다.
옛날엔 이 권상기에 사용되는 전동기로 직류 전동기를 많이 사용하였다. 직류 전동기는 시동 토크가 교류유도전동기에 비해 높고, 같은 부피에서 출력이 더 높으며, 기어리스 형식으로 제작 시 고 토크로의 구동에 적합하게 만들 수 있기 때문이며, 현재에도 이런 구성을 이어받아 Express Lift 계열에는 유도전동기 대신 BLDC를 사용해 1,100M/min 이상의 이동속도로 작동하고 있다. 다만, 당시에는 직류전원을 정밀하게 제어할 수 있는 전력 반도체가 없었기 때문에[21] 전동발전기[22]를 사용하여 전력을 변환하게 되는데, 당시에도 교류는 있었기 때문에 교류유도전동기와 분권발전기를 사용하여 분권발전기측 전기자 전압을 조절해 계자전압을 변환, 주 전동기의 속도를 제어할 수 있도록 하였다. 전기자 전압의 조절은 가변저항만으로 되기 때문에 그시절 기술로는 완벽. 속도가 그다지 빠르지 않은 곳에는 교류 유도전동기를 사용하여 속도제어 없이 사용하였으며, 현재도 그다지 안 빠른 엘리베이터에는 교류 유도전동기와 공간백터제어 VVVF 인버터를 최고 케리어 주파수[23]로 돌리는 조합으로 구동하고 있다.
단방향 조속기
- 조속기(Governor)
우선 기계실과 최하층에 두 개의 풀리가 각각 위치하고 이 풀리에 주 로프보다는 적은 굵기의 로프가 한 줄 감긴다. 그리고 이 로프가 승강기 카 외부에 클립 등으로 연결되어 전기/전자 데이터가 아닌 실제 승강기속도를 검출하는 장치가 된다. 이 로프를 따라 움직이는 기계실에 위치한 풀리에 이상 과속이 생겨 원심력이 작용할 경우 벌어지는 진자가 1쌍 있으며 이 진자가 벌어지면서 풀리동축에 장비된 캐쳐를 건드리면 쐐기모양 톱니에 캐쳐가 걸리는 구조이다.[25]
캐쳐를 작동하기 전에 1차적으로 진자가 벌어지면서 스위치를 트립시키는데, 이때 전기적으로 회로컷팅[26] 하면서 승강기가 멈추게 된다. 하지만 기계적으로 과하강시 스위치를 트립시키고도 관성 때문에 2차적으로 캐쳐가 작동하여 세이프티 디바이스를 작동시키게 된다. 이때 멈춘 거버너가 고정되면 관성으로 하강하던 카에 장치된 쐐기가 메인 레일을 꽉 잡고 물어버린다. 그러면 더 이상 하강하지 않으며 카는 완전 고정된 상태로 공중에 고착된다.(관리가 미흡한 승강기의 경우 레일에 기름과 먼지가 고착되어서 해당 안전장치도 더 이상 믿을만한게 못된다. 근데 엘리베이터 보수 업계 상황을 보면 관리 잘된 승강기를 바라는건 힘드리라 생각한다) 그렇기 때문에 로프가 끊어져도 엘리베이터가 추락하지 않는다. 만약 승객이 갇힌 상태라면 승객의 구조가 우선시되어야 하고, 그 이후 쐐기를 풀어 고장 상황에 대한 대처가 있어야 한다.
전술한 내용은 '하강 시'의 거버너 및 세이프티 디바이스의 작동 원리이고, 카운터웨이트와 카의 무게배분은 1.5:1 이므로 브레이크 고장 시 이상하강이 아닌 이상상승을 하게 된다. 이때는 승강로 최상부에 현장용어로 '때려박는를' '돌상한다' 는 표현이 있다. 말 그대로 천장에 쳐박게 된다. 이런 현상을 방지하기 위해 전술한 '단방향거버너'가 아닌 양방향 거버너가 개발되어 이상 상승 시 위의 거버너작동상황이 작동방향만 반대로 이루어지게 된다. 과상승 방지용 쐐기도 당연히 상부에 장치가 되어있다.
그리고 쐐기의 작동은 쐐기 접동슈의 접동면이 레일과의 마찰로 발생한 마찰력으로 작동하는 것이므로 쐐기의 마모보다는 레일의 마모및 레일 접동면의 패임 깎임 같은 승강기운행감을 저해시킬 수 있는 요소들도 배제하지않고 수리해주되 저런 직접적인 레일의 마찰에따른 변화말고도 쐐기가 작동하면서의 당시 하강 충격으로 인한 엘리베이터 카박스자체의 무게로인해 레일자체가 미세하게 횡곡선으로 휘어버리거나 종곡선으로 주저앉는 '''좌굴현상'''[27] 등이 보여질 수 있다. 이것은 장기적으로 승강로 내부 레일의 전체에도 영향을 줄 수 있고 한번 설치한 레일은 건물을 새로 짓지 않는 이상 교체하지도 않고 제 아무리 가벼운 물건이라도 보수공사수준에서는 교체가 안드로메다급으로 힘든 물건이라 정기적으로 주유 자주하고 할수있을 때 자주자주 봐줘야 한다.(승강기 리모델링을 할 경우 건물주가 원하면 레일도 교체 가능하다.) 무엇보다도 카상부타면 아주 잘보이고 아주 손이 잘 간다.
노란색 쉬브 뒤에 레치랑 상단의 원통형 솔레노이드로 구성된 브레이크. 쉬브에 브레이크드럼 영역을 만들어 사용한 경우.
- 브레이크
승강기가 움직일 순간에는 기동신호가 들어가고 모터토크가 들어가서 어느 정도 토크가 나오면[28] 마그네틱 플런져로 브레이크라이닝 암을 밀어서 개방시키며 폐쇄시킬 때는 플런져에 전력을 차단시켜 강탄성의 스프링으로 자연폐쇄를 시키며 동력이 끊어진 모터를 잡는다. 2017년 3월 17일에는 아파트 승강기의 플런져 오작동으로 인해 주민의 다리가 절단되었다.#
덧붙여서 가감속을 위한 브레이크가 아닌 기동 시퀀스와 전기적인 제동회로가 멈추어서 무동력 무토크 상태의 아주 짧은 순간에 브레이크가 작동하여 기계적인 관성 작용을 막는 것이다.[29]
- 로프브레이크
이것은 일반 운행 시에는 아무 기능도 하지 않는다. 하지만 프로그램적으로 도어가 오픈되어 있고 제어반이 '아 나는 문 열고 있엉ㅋ'하고 인식 중이고 기계적으로 도어가 열려져 있는 상황임에도 상승 하강을 할 경우에만 인식하여 로프자체를 물어 버리는 것으로 단/양방향거버너, 세이프티 디바이스 이후로 새로 등장한 3차적인 안전장치다.
비싸다는 단점이 있으나, 저런 비상사태에 과속이 걸려야만 작동하는 거버너에 비해 반응성이 높고 개문발차 시 승강장과 카 사이에 위치한 인명에 대해 안전을 보장한다.
물론 거버너나 브레이크를 대체하는 물건이 아닌 특정 상황에 대해 작동하는 거버너에 '''비교할 수 있는''' 안전장치인 것이다. 꽤 보편적으로 장비되어있고 옵션이라고도 할 수 있지만 필수적 옵션에 해당하므로 설치되지 얼마 안 된 승강기의 경우 다 장비되어 있다고 보면 된다.( ),, 로프 브레이크 자체에도 전기스위치가 내장되어 작동과 동시에 회로를 끊게 되어 있다. 주로 사용되는 방식은 유압식과 기계식이다.
참고로 로프 브레이크를 신설하였을 때에는 반드시 브레이크 패드를 적절하게 마모시켜 케이블모양의 홈이 파지도록 해야 작동시 높은 접지력으로 로프를 고정할 수 있다. 그래서 처음 설치할 엘리베이터의 조정 작업을 할 때 브레이크의 슈를 일단 작동시킨 다음, 슈에 압력을 가하는 스프링(기계식일 경우)을 조정해 약한 압력으로 로프를 누르게 하면서 엘리베이터가 왔다갔다 하도록 에이징을 하게 된다.[30]
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하늘색으로 씌워진 것이 메인 PCB, 우상단에 P000 으로 떠 있는 것이 인버터.
로프 브레이크는 2000년 이후 신규 설치분에는 의무화이다.
- 제어반
인버터 신호와 메인 PCB의 전원 카에서 올라오는 신호, 스위치 신호 및 카에서 필요로 하는 전원 등을 중계하여 카로 내려 보내 주는 분기PCB 및 해당 승강기구성회로의 최종 종착지점인 만큼 각종 크고 작은 전원의 최종/최초 분기 지점이자 회로적인 안전장치(퓨즈 및 NFB)가 있다.
- 파이널 리미트 스위치
5.2. 엘리베이터 카
엘리베이터 카는 카 상단에 붙은 움직도르래를 통해 들어 오르는 방식과 위쪽에 케이블이 고정되어 있어 케이블에 끌려가는 형식이 있다. 후자의 엘리베이터가 대부분인데, 전자의 엘리베이터는 기계실이 없는 엘리베이터에 많이 쓰인다.[33]한편 기계실이 있는 모델들도 승차감 개선을 위해 전자의 움직도르래를 사용하기도 한다.
엘리베이터 카는 목적에 따라 크기와 생김새가 천차만별이다. 일반적으로 흔히 보는 승객용부터 무척이나 크고 아름다운 화물/자동차용, 병원에서 주로 쓰는 직사각형 모양의 침대용, 그리고 수송량을 높이기 위해 카 2개를 이어 붙인 더블데크 엘리베이터[34]와, 하나의 승강로에 엘리베이터 두 대가 서로 독립적으로 운행하는 트윈엘리베이터[35][36]도 있다.
사람이 탑승하는 엘리베이터의 카는 다음과 같은 컴포넌트와 센서들을 장비하고 있다.
5.2.1. 기기
- 도어 - 국내에서는 양방향으로 개폐되는 도어가 대다수이며, 2개의 도어가 편방향으로 개폐되는 형식도 상당수 있다. 이들은 주로 침대용이나 화물용이며 승객용이라도 직각회전형식에 적용된다. 1990~2000년대의 일부 구축아파트 엘리베이터는 도어에 작은 방범용 유리창이 뚫려 있는 경우도 있었으나 현재는 파손 위험, 승강기 리모델링(또는 교체공사), CCTV 보급의 활성화 등으로 인해 점차 없어지는 추세이다.
- 위치표시기 - 도어 위에 디스플레이를 부착하는 경우와 운전반에 통합되어있는 경우 등 다양하다. 최근 설치되는 승강기들의 대부분 후자의 방식을 선호하지만 전자의 경우도 여전히 많고 운전반과 도어 위 모두 부착되어 있는 경우도 있다. 다만 엘리베이터 운행이 자동화되어 있는 경우[37] 위/아래 도착 알림 표시등만 있는 경우도 존재한다.
- 운전반(COP/OPB)
- 스피커 및 미리 프로그램된 IC 재생기 - 주로 스피커만 있다. 출력은 외부에서 온다. 주로 "6층입니다. 문이 닫힙니다." 등 안내 방송이 출력된다. 1990년대 중반 이전에 생산된 엘리베이터의 경우 그냥 땡~ 소리가 나는 타종이 설치된 경우가 태반이다. 물론 땡~ 소리나는 예전 엘리베이터 중에도 나중에 방송이 나오도록 개조된 것들도 일부 존재하는데 이런 것의 경우는 땡소리와 함께 방송이 나오는 경우도 있다. 동양엘리베이터의 CV60 모델은 스피커가 아닌 전자식 차임벨이다.
- 카 제어용 임베디드 컴퓨터 - 운전반 내부에도 있지만 카상 외부에 설치되어 있는 것도 있다.
- 각종 버튼
- 비상 통화용 인터폰 - 갇혔을 때 경비실 및 관리소로 연결이 된다. [38] 대부분의 엘리베이터 카는 금속으로 된 상자에 가깝기 때문에 휴대폰 전파가 차단되어 통신이 안 되는 경우도 종종 있기 때문으로 간혹 오래된 엘리베이터는 정말로 전화기처럼 생긴 인터폰이 달려 있는 경우도 있다.[39] 요즘은 사람에 밀리거나 버튼 쪽에 기대서 잘못 누르는 상황을 방지하기 위해 비상버튼에 별도로 커버가 씌워져있는 엘리베이터가 많으며, 실수 또는 장난으로 눌렀을 때를 대비해서[40] 버튼을 한번 누르면 비상상황이 맞을 경우 버튼을 한번 더 누르라는 안내방송이 나온다.
- 조명 - 전원이 완전 차단되었을 경우, 별도 배터리 전원으로 작은 비상등이 30분~1시간가량 들어오게 되어있다. 주로 천정 안에 숨겨져 있지만 간혹 천정 중앙에 환풍기가 있는 일부 구형 엘리베이터의 경우 한쪽 구석에 비상등이 노출되어 있는 경우도 있다.
- 내, 외부 환기 유닛 - 1980년대 이전에 생산된 엘리베이터의 경우 천정 중앙에 둥그런 환풍기가 있는 경우가 많았지만 요즘은 사이드에 송풍기 형태로 설치되는 것이 일반적이다. 일반적으로 사람이 완전히 내리게 되고 층표시기상의 화살표가 꺼지면서 꺼지는데 일부 회사 기종은 문이 열리면서 꺼지기도 한다.
- 에어 컨디셔너 - 일반 아파트에서는 보기 힘들고 주로 백화점 등 다수가 이용하는 시설[41]에 설치된다. 승강기 자체가 전력을 어마어마하게 쓰는데 거기에다가 전기를 많이 소비하는 에어컨을 달면 전기를 왕창 쓰게 된다. 참고삼아 말하자면 에어컨 1대 소비 전력은 선풍기 30대 동시 구동과 맞먹는다. 물론 일반 아파트에도 여름이면 천정의 틈에서 바람이 나와서 거기를 쟁탈하고자 하는 몸싸움이 벌어지는데 그건 에어컨이 아니고 그냥 송풍기를 트는 거다.
- 공기정화장치 - 2014년부터 디자인 고급화 유행에 따라 이후 생산되는 엘리베이터는 공기정화장치 옵션도 추가 되었다. 내부 층 표시기에 'Air-Cleaner' 나 'Air-Clean' 이 표기되어 있다면 공기정화장치 옵션이 적용된 모델이다.
- 비상정지장치
주로 예전의 금성엘리베이터에 비상정지 스위치가 부착되어 있었지만 지금은 보기 힘들다.
5.2.2. 센서
- 기압식 고도계[42]
- 층감지 리미트 센서를 위한 로드[43][44]
- 적외선 센서[45]
- 도어 리미트 센서[46]
- 도어 협착 감지 센서(세이프티슈)[47][48]
- 바닥 중량감지 로드셀 or 바닥 리미트 센서[49]
5.3. 승강장
엘리베이터를 타기 위해 기다리는 곳. 이곳에는 다음과 같은 장치들이 있다.
5.4. 도어
주로 승강기도어는 카도어와 승장도어로 구분되는데 승장도어는 카도어에 맞물려 카도어의 동력으로 열리고, 승장도어에는 보이지 않는 상단 내부에 도어스위치가 장치되어 개폐시 운전회로를 교환하게 된다. 그리고 기계적으로 열리지 않게끔 고리모양의 락킹이 장치되어 승강기가 다른 층으로 이동했을 경우 물리적으로 오픈이 불가능하게 한다. 이것을 도어 인터록 스위치라고 하는데 승장도어가 열린 상태에서 승강기가 움직이지 못하게 하는 도어 스위치와 비상열쇠를 사용하지 않으면 외부에서 임의로 출입문을 개방하지 못하도록 잠그는 도어록으로 구성되어 있다. 이 장치는 별도로 설치하지 않고 일체형으로 설치된다. 도어록이 먼저 잠긴 후 도어 스위치가 들어가고, 도어 스위치가 꺼진 후 잠금이 풀리도록 하는 구조이다.
외부에서는 살짝 제끼면 문틈이 약간 벌어지긴 하나 (20mm이내) 승객이 승강로 안으로 밀려 들어갈 정도로 열리지는 않는다. 그리고 법정기준상 최소한의 유격은 있어야 한다. 그리고 필수 담당자의 필요에 의해 승장도어의 개방이 필요한경우 특수키(도어키)를 사용하여 외부도어를 개방할 수 있는 장치가 되어 있다.
카도어의 경우 모터로 구동되어 다중로핑 방식의 강철로프나 가동 암으로 오픈과 클로즈를 행한다.[55] 각층의 승장도어를 물고 오픈시 동일한 타이밍에 같이 열리는 게 핵심이다.(이용자가 많은 고층 건물의 경우 목적층의 층고와의 차이가 125mm이하일 경우 미리 열어주는 승강기도 있다. 세관옆에 있는 건설공제조합 건물에 설치된 현대엘리베이터 사의 다이렉트 드라이브형 엘리베이터가 대표적으로, 문이 열려도 대략 15cm 정도 더움직인다. 완전 정차는 정확한 포인트에 하는것도 눈여겨볼 포인트.) 폐문시 탑승자의 협착을 방지하기 위해, 협착물에 접촉하면 스위치가 작동하여 자동으로 문을 열어버리는(반전시키는) '세이프티 슈'라는것이 기본적으로 장착되어 있다. 하지만 이것이 기계적 스위치라서 반복적으로 사용하다 보면 고장나기도 하고, 시간이 지남에 따라 스위치의 민감도가 떨어져 아주 꽉 좁혀버린 후 반전하는 경우가 있어, 이를 보완하기 위해 추가로 적외선 빔센서를 사용하여 거리에관계없이 협착물이 감지되면 바로 반전하도록 하고 있다.
요즘에는 이 세이프티슈와 적외선 빔센서를 결합한 멀티빔센서가 많이 보급되고 있다. 전신을 감지하여 더욱 확실한 감지영역을 가지게 하고, 센서 바 자체를 기계적으로 스위칭하게 가동시켜 빔 센서가 고장나더라도 세이프티슈의 기능을 이용할 수 있게끔 만들어져 있다.[56][57]
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하지만 위 스티커를 쉽게 볼 수 있듯 이런 안전설비만 믿고 '''문이 닫히려고 할 때 몸을 집어넣어서 문을 열어버리는 경우'''가 있는데, 미국에선 이런 일을 벌였다가 '''참수된''' 히토시 니카이도란 의사가 있다. 어느 정도 유격이 있어도 리미트 스위치가 감지하지 못하는 경우도 많고, 적외선 센서에 걸리지 않는다면 도어모터는 링크를 풀어버리고 카가 움직이기 때문에 갑자기 문이 쉽게 열리면서 내려오는 카에 협착될 수 있다. 한국의 경우 조금 다른 기계지만 김포공항역 스크린도어 사망사고가 있었다.
서브컬쳐에선 엘리베이터라는 미묘한 폐쇄성을 이용한 스릴러, 공포물이라든가 에로게(…)등에 쓰인다. 또 다른 용도로, 쫓아야 할 대상은 엘리베이터로 먼저 올라가버리고 쫓아야 할 사람은 뒤늦게 엘리베이터를 이용하려다 전부 사용 중이라 못쓰고, 결국 계단으로 쫓아 올라간다는 등의 클리셰로 사용된다. 어른제국의 역습에서도 이런 방식으로 쓰였다. 유난히 한국 드라마에서 많이 보이는 클리셰다.
엘리베이터 중에는 도어에 유리창문이 달려있어서 안과 밖을 볼 수 있는 경우가 있는데, 호러영화에서 이를 이용한 연출이 있을 정도로 이걸 무서워하는 사람들도 있다. 반대로, 쫓기던 사람이 쫓는 사람보다 먼저 타서 문을 닫아버린 후, 쫓던 사람을 창문 너머로 약올려주기도 한다.(가운데 손가락을 올려준다든가) 국내에서는 지하철 역사 내부와 육교에서 볼 수 있다. 그런데 요즘엔 이런 형태가 거의 없는데 이유는 이 도어에서 인명 사고가 나서다. ## 승강장쪽 도어의 창이 깨졌는데 거기에 머리를 집어 넣었다가 하강하는 카에 머리를 강타당해 즉사한것. 게다가 카가 하강중이었으니 머리가 잘려나갔을것이 분명하므로...(이는 당시 초등학생들이 머리를 집어넣어보자고 장난을 치다 일어난 사고로 알려졌다. 승객이 탑승하는 카의 입구 바닥에는 에이프런이라는 얇은 강철판이 있기에 그곳과 충돌한 사고는 더욱 참혹할 수 밖에 없었고 승강기의 구조를 알고 있다면 자살행위나 다름 없음이라는 것을 알 수 있다.)
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한국 등 많은 나라에서 가장 보편적으로 사용되는 것은 single slide center 방식이고, 미국에서는 11인승 이하 한정으로 single side 방식도 자주 볼 수 있다. 2-speed 방식은 주로 병원에 가면 볼 수 있다. 구조적으로 도어가 열렸을 때 그 도어를 수납할 공간이 필요하기 때문에 카 폭 전체를 활용할 수는 없다. Single slide center 방식이나 single side 방식에서는 약 1/2 만 활용 가능하다. 반면 2-speed 에서는 도어 일부가 도어 내부로 수납되기 때문에 약 2/3를 활용할 수 있어 침대가 출입해야 하는 병원에서 유용하다. 3-speed 에서도 도어 2개가 도어 내부로 수납되므로 약 3/4를 활용할 수 있어 승객화물용으로 주로 쓰인다. 도어가 위로 열리는 방식이라면 카 폭 전체를 쓸 수 있므로 화물 또는 자동차 전용으로 사용되며, 위험성 때문에[58] 승객용으로는 없다. 국내에서는 single side 방식이 아예 없고, 11인승 이하 중 일방개폐형을 쓰는 승객용도 얄짤없이 2-speed 방식을 쓴다.
5.5. 안전장치
대체로 이런 갇힘 사고가 많은 편이다. 하지만 추락할 위험은 거의 없으니 침착히 대처하면 도움을 받을 수 있다.
대중매체에서 묘사되는 엘리베이터는 상승 하강이 가능하다는 점만 제외하면 현실의 승강기와는 완전히 별개의 물건이다. 대표적으로 로프 하나만 달려있어 이게 끊기면 바로 휙 하고 추락하는게 그런데, 현실에서는 절대 불가능하다. 대중매체에서는 그 로프의 재질이 일반 밧줄과 동일한 재질로 이루어진 것으로 나오는데, '''현실의 엘리베이터용 로프의 재질은 금속 와이어 뭉치이며 그런 뭉치가 3가닥에서 많게는 12가닥씩 매어져있다.''' 즉 영화처럼 단검 한자루로 쓱싹쓱싹 하는게 절대로 불가능하다. 그건 말 그대로 강철봉을 단검으로 자르겠다는거나 마찬가지인 셈이다. 뭐 아주 만에하나 승강기가 오래되고 관리수준이 엉망이였다면 가능할지도 모르지만 문제는 승강기 자체에는 여러가지 비상정지 장치가 달려있기 떄문에 결국은 안떨어진다.
이때 안내음으론 "비상 탈출 모드가 활성화 되었습니다."와 같은데, 비상 탈출 모드란 글자는 꼭 들어간다.[59] 또한 엘리베이터 승강장 문의 경우 문마다 모터가 달려있는 방식이 아닌, 엘리베이터 카가 그 층에 멈추어선 뒤 엘리베이터 문이 승강장 문과 연계되어 열리는 방식이고, 승강장 문에는 문이 자동으로 닫히게끔 추나 스프링을 달아놓고 외부에선 열쇠 없이 열 수 없도록 안전장치까지 해놓았기 때문에 문이 스스로 열리는 경우는 없다. 물론 엘리베이터가 수동문일 경우 아주 가끔 일어나기도 하는 모양. 그리고 문을 휠체어 같은 걸로 세게 밀 경우 문의 고정장치가 제 자리를 벗어나기 때문에 열리기도 한다. 사실 이건 문이 열렸다기보다는 문을 때려 고정장치째로 부숴버린(...)것에 가깝다. 고정장치가 외부 자극에 의해 풀리는 일은 절대 없다고 봐도 된다.
사실 엘리베이터 극초기에는 이런 안전장치가 없었다. 그러다 엘리샤 오티스라는 미국 엔지니어가 1858년 뉴욕 박람회에서 엘리베이터 추락 방지 장치를 처음으로 선보였다. 이 장치는 엘리베이터를 붙잡아 주는 레일과 엘리베이터 몸체에 톱니를 장착하고, 엘리베이터 몸체의 톱니는 엘리베이터 줄이 함께 당기고 있는 원리로, 줄이 끊어지면 톱니가 풀리면서 레일의 톱니에 맞물려 엘리베이터를 잡아두는 원리였다. 오티스는 실제로 박람회에서 자신이 타고 있는 엘리베이터의 줄을 끊었고, 안전장치가 장비된 엘리베이터는 추락하지 않았다. 오티스가 몸 바쳐 시험한 이 안전장치는 대박을 거둬들였고 그가 세운 엘리베이터 업체 오티스는 지금도 세계적인 업체로 자리를 잡고 있다.[60]
중국의 사례.# 대한민국 부산의 사례.#대한민국 대구의 사례.# 놀랍게도 엘리베이터에 갇힌 뒤 문을 뜯어 사람이 탈출하고 몇 분 뒤 엘리베이터가 로켓처럼(...) 엄청난 속도로 솟아오른 사고도 있었다. ##
사실 엘리베이터 사고는 추락사고보다는 점검 중 안전을 소홀히 하거나 점검자 또는 이용자의 안전규정 미준수로 일어나는 사고가 훨씬 많다. #한국승강기안전관리원에서 공개한 사고사례
현재까지 발생한 엘리베이터 추락 생존사례 중 가장 극단적인 것은 1945년 엠파이어 스테이트 빌딩 쌍발폭격기 충돌사고 당시에 기록되었다. 한 명을 태우고 내려가던 승강기가 75층에서 지하층까지 자유낙하한 것으로, 당시 지하층에 미리 쌓여있던 충돌 잔해[61]가 우연히 용수철과 유사한 구조를 보여 추락의 충격을 흡수해주는 등 여러 요소가 복합적으로 작용함으로써 이 사람은 골절상 정도만 입고 살아나왔다. 자세한 내용은 엠파이어 스테이트 빌딩 문서를 참고할 것.
'''문은 절대로 건드리지 말자.'''[62][63]
'''문이 닫힐 때 무리해서 타거나 내리지 말자.'''[64]
'''엘리베이터 내부에서 뛰지 말자.'''[65]
엘리베이터 추락시 충돌 직전에 제자리 뛰기를 하면 살 수 있다는 도시전설은 사실이 아니다. 괴담 문단 참조. 만약 엘리베이터가 추락하는 경우에는 절대로 뛰면 안되고 엘리베이터 벽에 기대고 안전바를 잡아 앉는 자세를 해야 한다. 위기탈출 넘버원 2005년 10월 15일 14회에서 엘리베이터 추락 시 대처법을 방영했다.
이것만 지켜도 사고위험은 현격히 감소한다. 그리고 사고가 나면 신속하게 119에 전화해야 한다. 특히 더운 여름에는 매우 위험하다.
6. 종류
7. 승강기의 법적 설치기준
7.1. 건축법에 의한 설치대상
건축법 제64조 참조
- 6층이상이며 연면적이 2,000제곱미터 이상인 건축물은 승강기를 설치하여야한다.[66]
- 높이 31m를 초과하는 건축물은 1)항의 승강기와 함께 비상용 승강기를 추가로 설치하여야 한다(단, 국토교통부령으로 정하는 건축물은 제외)
7.2. 승용 승강기의 설치 제외
건축법 제89조 참조
층수가 6층 이상이지만, 각 층 거실의 바닥면적 300제곱미터 이내마다 1개소 이상의 직통계단이 설치되어있는 건축물은 설치를 제외할 수 있다. 직통계단이란 피난층 이외의 모든 층으로부터 실내를 경유하지 않고 계단을 이용하여 바로 피난층(1층 또는 건물 외부로 완전히 빠져나갈 수 있는 곳)에 도달할 수 있는 계단을 말한다.
7.3. 비상용 승강기의 설치
건축법 제64조 제2항에 따라 높이 31m를 초과하는 건축물에는 비상용승강기를 설치하여야 한다.
- 높이 31m를 초과하는 각 층의 바닥면적 중 최대 바닥면적이 1,500제곱미터 이하인 경우 : 비상용승강기 1대 이상
- 높이 31m를 초과하는 각 층의 바닥면적 중 최대 바닥면적이 1,500제곱미터 초과인 경우 : 비상용승강기 1대+1,500제곱미터 넘는 3,000제곱미터 이내마다 1개 추가
7.4. 비상용 승강기의 설치 제외
- 높이 31m를 초과하는 각 층을 거실 외의 용도로 사용하는 경우
- 높이 31m를 초과하는 각 층의 바닥면적 합계가 500제곱미터 이하인 경우
- 높이 31m를 넘는 층수가 4개층 이하로, 각 층의 바닥면적 합계 200제곱미터 이내마다 방화구획을 한 경우(벽 및 반자를 불연재로 마감한 경우는 500제곱미터 이내마다)
8. 각 국가의 엘리베이터
8.1. 미국식 엘리베이터
미국의 엘리베이터는 엘리샤 그레이브 오티스가 엘리베이터를 발명하고 난 후에 오티스 엘리베이터로 사업을 시작하면서 생겨났다. 미국 역시 한국과 똑같이 티센크루프, 쉰들러, 코네, 후지테크, 미쓰비시 같은 해외 업체 엘리베이터도 많다. 그리고, 미국식 엘리베이터의 특징은 미국의 독자적인 옵션을 갖고 있다는 것이다. 간략히 설명하면 엘리베이터마다 문옆 쇠판넬에 층수가 음각으로 새겨진 철판이 설치되어있다. 그리고 진짜 오래된 엘리베이터를 제외하면 웬만한 엘리베이터는 층수가 바뀔 때 삑! 삑! 하면서 알림음이 울린다. 게다가 버스 중간문처럼 문짝이 하나인 데다 한쪽으로 개폐되는 엘리베이터도 적잖게 보이며[67][68], 대다수가 외부 층 표시기가 없다.[69] 그리고 과거에는 일본식 엘리베이터랑 거의 흡사한 디자인의 아날로그 전구 형식을 사용했었다. 참고로 한국을 비롯한 미국 외 여러 나라들은 최근에 외부 층 표시기를 LED 도트 형식으로 많이 채용하나, 미국은 요즘도 대부분 세그먼트 형식을 많이 채용한다. 아니면 한국에서는 대부분 고급 아파트나 고층 호텔에서만 볼 수 있는 LCD 모니터 형식도 적지 않게 채용하긴 한다.미국도 근래 들어서 대세가 LCD 모니터 형식으로 슬슬 바뀌어 가고 있는 추세다.
미국의 엘리베이터는 닫힘 버튼이 폼으로만 달려있다. 거동이 불편한 이들의 안전을 위해 정해진 것보다 빨리 닫는 기능을 없앴다고 한다. 한국에서도 지하철역 엘리베이터는 이렇다.
8.2. 일본식 엘리베이터
일본의 엘리베이터 업체는 미쓰비시와 후지테크, 히타치, 도시바 등이 있다. 20세기 초에 외국에서 엘리베이터를 수입함으로 운용한 후에 미국과 유럽권 같은 당시 선진국에서 엘리베이터 기술제휴를 받은 뒤 엘리베이터 사업 시장에 본격적으로 뛰어들게 되었다. 일제강점기였던 시절에 조선총독부와 조선호텔 등 당시 유명한 건물에 외국 엘리베이터를 수입해서 설치한 실적이 있었다. 그리고, 일본식 엘리베이터는 대한민국의 오래된 엘리베이터와 거의 같다. 한국도 예전에는 주로 일본에서 엘리베이터 기술제휴를 받았기 때문에, 종종 엘리베이터 용량판에 'TOSHIBA' 따위의 로고가 새겨진 경우가 많다.[70] 그리고 오래됐든 오래되지 않았든 일본의 엘리베이터는 대부분 층수를 방송으로 안내해준다. 그리고 과거에는 일본식 엘리베이터랑 거의 흡사한 디자인의 아날로그 전구 형식을 사용했었다. 한때는 층표시기가 전구 형식, 세그먼트 형식, LED 도트 형식을 골고루 채용하였으나, 근래 들어서는 LCD 모니터 형식이 주류인 추세다.[71] 최근에는 일본 엘리베이터 기업들이 대한민국뿐만 아니라 미국, 동남아에도 진출해 입지를 넓혀가고 있는 실정이다.
또한 지진으로 인해 운행이 정지된 후 장시간 갇혀있을 것을 대비하여 의자 형식으로 된 화장실이 같이 있는 경우가 많다. 그리고 넓이 자체는 한국에 비해 좁은 편인 듯. 한국에서는 보기 어려운 4-6인용 작은 것이 꽤 많다. 특히 작은 건물의 상가, 이자카야 등에 설치된 것은 큰 게 없다. 어느 정도 좁냐 하면, 팔을 벌리면 양쪽 벽에 닿을 정도. 문도 한 쪽으로만 열리는 것이 많다. 한국에 비해 건물이 작기 때문이다.
일본식 엘리베이터도 표준 규격들이 존재하며, 한국식 엘리베이터의 규격 기준에도 영향을 주었다. 차이점이라면 한국과 정반대로 450kg / 6인승이 흔하다는 것이다.
의외지만 움직이는 기차에 달려있는 경우도 있다. 신칸센 E4계 전동차가 대표적이다. 단, 기차라는 협소한 환경 때문인지 작다.
8.3. 유럽식 엘리베이터
한국에도 진출해있는 독일의 티센크루프, 스위스의 쉰들러, 핀란드의 코네를 비롯한 여러 회사가 존재하며, 특이하게 '''여닫이문으로 된''' 엘리베이터가 존재한다. 과거에는 모두 수동이었기 때문에 사고가 빈번했지만 현대에는 일반 미닫이식 엘리베이터처럼 자동문이 주류이다. 아파트도 마찬가지인데, 유럽의 아파트들은 계단식이라 해도 공간이 넓찍한 경우가 많아 가능한 것. 미국이나 일본, 한국이 아직도 층 표시기는 세그먼트 형식이 상당수 생산된다고 하면, 여기는 현재 생산되는 엘리베이터 중 90% 이상이 층 표시기로 LED 도트 형식이나 LCD 모니터 형식을 사용한다.
그리고 지금도 오래된 엘리베이터들 중 '''순환식을 볼 수 있다.'''
8.4. 한국식 엘리베이터
처음에는 일본의 미쓰비시사에서 생산된 전형적인 미국식 엘리베이터로 도입되면서 시작되었다. 처음 도입되었을 때만 해도 내부 층 표시기에는 숫자가 그대로 새겨진 구멍에 백열등 불빛이 들어오는 방식이었고, 외부 층 표시기에는 숫자가 적혀진 전등에 불이 들어오는 방식이었다. 하지만 1970년대부터 금성기전, 동양엘리베이터 같은 국내 업체가 출범하면서 1990년대 후반까지 일본식 엘리베이터를 다수 생산하였다고 한다.[72] 1970년대부터 1990년대 초반까지는 외부 층 표시기와 내부 층 표시기가 숫자가 붙여진 전등에 불이 들어오는 전구형이 주류였었으며, 1980년대 중후반부터 세그먼트형 층 표시기가 한국에 등장했었다. 그리고 1990년대 초중반부터 현대엘리베이터가 LED 도트형 층 표시기를 채용함을 시작으로 현재까지 널리 사용되고 있는 방식이다. 그러면서 2000년대에 오티스나 티센크루프 같은 회사들이 한국 회사를 인수하고 규모를 키움으로써 독자적인 한국식 엘리베이터의 역사가 시작되었다. 한국도 근래 들어 일본을 따라서 LCD모니터 형식이 일반 이용시설에도 보급화가 되려는 모양이다.[73]
8.4.1. 한국식 엘리베이터의 특징
놀랍게도 한국의 엘리베이터 시장은 그 규모가 2013년 기준으로 세계 '''3위'''에 달한다. 설치,유지,보수 도합 2조 5000억여 원 규모. 시장은 현대엘리베이터가 점유율 42.1%로 압도적인 1위를 차지한다.[74] 이는 현대엘리베이터의 가격 경쟁력이 타 회사보다 탁월하기 때문이다. 기술적인 면이야 승객이 불편함을 느낄 정도라면 아예 써먹지도 못할 물건일 터이니 말할 것도 없고. 잔고장이 심하다는 평이 있으나, 어차피 대한민국의 99.99%의 엘리베이터는 외주업체에서 관리하니 고장나면 업체 부르면 되는 것이고, 또 승강기라는 물건 자체가 건물을 짓기 전에 부품을 가져와 현장에서 조립하다 보니 현장의 특성이나 시공시의 상황에 민감할 수밖에 없다.
외국 엘리베이터와 비교하면 한국 엘리베이터는 전체적으로 6~24인승으로 크고 깔끔한 편인데 한국의 깔끔하고 널찍한 엘리베이터에 익숙한 한국인들은 외국 가서 호텔이든 어디든 엘리베이터 한번 타면 기겁한다. 정원 2~3명짜리 엘리베이터가 허다하며[75], 엄청 낡아서 철창살문 등을 직접 여닫아야 하는 것도 부지기수다. 게다가 요즘도 그런 게 설치될 때도 있다. 낡은 건물이 많은 데다 보통 관광을 갈 경우 공공기관이 아닌 호텔(대개 3성급) 등의 엘리베이터를 타게 되기 때문에, 그런 시설의 경우 최소한의 필요에 맞춰서 설치하기 때문. 그러니까 사람이 아니라 짐 옮기는 용도다. 그에 반해 한국은 대차주기가 빠르다. 국내 엘리베이터의 경우 보통 대차주기는 2~30년 내외.[76]
물론 외국의 경우도 개인건물이나 동네 빌딩, 3성급 호텔에 한해서 그러며 어지간한 규모의 공공시설이나 유명 쇼핑몰 등은 우리에게 익숙한 사이즈의 그것이다. 사실 거의 모든 시설의 엘리베이터 크기가 비슷비슷한 한국의 경우가 특이한 것이다.
그런데 위에 서술한 내용 다 같은 이유에서 발생하는데, 한국은 세계적으로도 고층아파트가 주거용으로 많이 지어지면서 엘리베이터 수요가 많기 때문에 세계 시장규모 3위이고 수요가 아파트에서 나오다 보니 규격화된 주거공간인 아파트의 설계에 맞춰서 주로 제작하므로 엘리베이터의 크기 또한 어느 정도 규격화되었다. 또한 주거공간이다 보니[77] 응급환자 발생시 들것이 수평으로 들어가야 되는[78] 상황 및 장애인용 전동휠체어의 탑승이 용이해야 되다 보니 크기 또한 커야 한다.[79] 즉 아파트 때문에 표준화된 크기의 엘리베이터가 대량생산된 것. 그리고 이런 경향은 아파트가 보편화된 나라나 지역들이라면 거의 비슷하게 적용된다. 중화권(중국, 대만, 홍콩,[80] 싱가포르)은 물론이요 브라질 등에서도 크고 아름다우며 규격화된 엘리베이터를 볼 수 있다. 여담으로 중국은 아예 모든 엘리베이터에서 TV까지 기본으로 나온다.
건축법상으로 엘리베이터는 굉장히 복잡하다. 더 정확하게는 세금과 벌금 문제가 엉켜 있다. 일반 주택에 3인승 이상 엘리베이터를 설치하면 그것만으로 호화주택이 된다. 공공시설이나 공중이용시설에는 장애인 이용 문제 때문에 13인승 이하를 설치하면 역시 불법이다. 이쪽은 자잘한 벌금 외에 이행강제금[81]이 허용되기 때문에 무조건 설치하게 된다.
한국의 경우 엘리베이터 카가 문이 열려 있음을 감지하여 브레이크를 걸게 하는 장치를 강제설치하는 법안이 2000년에야 통과되었는데, 그 이전에 지어진 엘리베이터들의 경우 적용이 안 되어 결국 아찔한 사고가 있었다. 1994년도에는 어린아이가 문틈에 끼었는데도 그냥 올라가서 머리를 다쳐 사망한 사고가 있었다.
2000년대 초반까지 지어진 아파트의 주거용 엘리베이터의 경우 정면 벽 하단에 나사로 고정된 판넬이 있는 경우가 많은데 이것을 떼어내면 엘리베이터에 관(棺)을 넣기 위한 추가 공간(트렁크)이 있다. 아파트 가정에서 장례를 치르는 경우를 배려한 것.[82]일본에도 있는데, 대부분 여닫이문 형태로 되어 있다.[83] 그러나 현재는 오래된 아파트가 아니면 이러한 엘리베이터는 찾아보기 힘들다. 이는 자택이 아닌 전문 장례식장에서 장례를 치르는 문화가 정착한 결과다.
8.4.2. 한국식 엘리베이터의 표준 규격
위에서 말했듯이 한국의 승객용 엘리베이터는 6~24인승이다. 화물용 엘리베이터 같은 경우에는 26인승이 넘는 규격을 주로 사용한다. 대형마트의 경우 카트를 대량으로 옮기다보니 문도 위로 열리는 등 규모가 크다. TV는커녕 원가절감을 위해 거울도 없고 광고판도 없고 소음도 꽤 크다보니 은근히 무섭다.
2019년 중반부터 인승 기준이 75kg당 1인으로 개정되었다.
- 200 kg (2인승): 진짜 보기 힘든 규격이며, 한국승강기대학교 에스컬레이터 실습관에 이 규격의 엘리베이터가 설치되어 있다. 참고로 호화주택으로 분류되는 건 200kg 이상이니 얄짤없이 지방세법상 호화주택으로 분류된다. 휠체어 때문에 설치한다 해도 호화주택(...)이 된다. 요즘엔 이걸 노리고 일부 특장업체나 가정용 엘리베이터 전문업체에서 주문제작으로 크기는 6인승급이고 모터와 각종 승강장치는 4인승 급인데 단지 용량판 타각과 중량제한 센서 세팅을 199.5kg로 해서 설치하는 경우가 있긴 하다. 그러나 꼼수 써서 설치해도 가정용 전기요금의 살인적인 누진세를 때려맞고는 집주인이 바뀌면서 도로 철거하거나(보통 장애인이 거주하던 단독주택을 비장애인이 구매한 경우 집을 조금이라도 넓게 쓰려고 철거해버리는 경우가 많다.) 아니면 전원 끄고 방치하는 경우도 있다고 카더라.
- 300(금성 SVF에서의 표기 및 현재 규격)/320 kg (4인승): 450kg보다 더 찾기 힘든 규격이며,사람 2명만 타도 부족할 용량이다. 계명대학교 대구동산병원에 설치되어있다. 주로 홈엘리베이터에 쓰이며 현재도 4인승 소형엘리베이터가 나오고있다.
- 340 kg (4인승): 서울 명동 사보이호텔의 쉰들러엘리베이터 규격. 그리 흔한 규격은 아니다.
- 400 kg (5인승)/450 kg (6인승): 이 용량까지는 60m/min까지 적용되며 보기 드문 규격이다. 매점용도가 아닌 소규모 상가에서 사용한다.
- 550 kg (7인승): 1990년대 중반 이전에(특히 주공아파트)완공된 대부분의 15층 이하의 계단식 아파트에서 층과 층 사이에 탑승구가 있고, 계단으로 반층을 올라가는 것을 찾아볼 수 있다. 5명 정도 들어가면 꽉 찬다. 이 규격부터 27인치 MTB 자전거를 집어넣을 수 있는 정도의 용량이 나온다. 물론 1개 들어가면 끝. 현재도 장애인용으로 설치하지 않은 몇몇 저층 상가 건물 또는 신축빌라에서도 종종 찾아볼 수 있다. 이 용량부터 105m/min까지 적용 가능하다. 2019년 하반기 이후의 550kg 엘리베이터는 7인승이다.
- 600/610(舊 규격) kg (8인승): 보기 드문 규격이다. 충격적이게도 일부 지하철역에 이 규격으로 설치된 엘리베이터가 있다.
- 680(타사 舊 규격, 티센크루프에서의 표기)/700 kg (9인승): 보기 드문 규격이다.
- 750 kg (10인승): 2010년 이전에 완공된 육교 및 일부 지하철에서 주로 찾아볼 수 있으며, 1990년대 이전에 지어진 15층 이상의 복도식 아파트에서도 두대씩 쓰거나, 15층 이상이나 층당 세대가 4세대인 10평대 복도식 아파트에서 쓴다. 2010년 이전까지는 이 규격도 장애인용으로 설치가 가능했으나 휠체어 이용 문제로 2010년 이후로는 제외되었다.(기존 설치분은 '장애인용'으로 유지.)[84] 前 소형 침대용 규격. 이 용량까지는 105m/min까지 적용된다. 간혹 아파트에서 15층 이상의 계단식이지만 35평 이하의 서너 세대가 한 복도와 계단을 공유하는경우에 한개는 15인승 한개는 11인승인 경우가 있다.
- 900 kg (12인승): 1990년대 말(주로 15층 이하 복도식)~2000년대 초(주로 계단식)에 완공된 아파트(15~20층 기준) 대부분의 규격이었다. 또한 2010년 이후 장애인용 승강기의 최소 규격이다. 이 용량부터 150m/min까지 적용된다. 사용 빈도는 일반 아파트에서 사용하는 규격 중 3위.
- 1,000 kg (13인승): 2000년대 초중반에 지어진 계단식 아파트와 15층이하 복도식 아파트에 있는 대부분의 엘리베이터가 이 규격을 사용한다. 중소형 상가의 엘리베이터도 거의 이 규격이다. 前 중형 침대용 규격. 이 용량까지는 150m/min까지 적용된다. 간혹 15층 이상의 타워형46평 이상의 아파트중 3세대 이상이 한 복도와 계단을 공유하는경우에 13인승 2대를 쓰기도 한다. 사용 빈도는 2010년 이후 준공된 일반 아파트에서 사용하는 규격 중 1위.
- 1,150 kg (15인승)[85]: 15층짜리 복도식 아파트 중 승강기가 1대뿐인 곳 혹은 15층을 초과하는 몇몇 복도식 아파트에서 2대씩 사용된다. 혹은 25층을 초과하는 계단식 아파트에서도 이 용량을 찾아볼 수 있다. 이 용량부터는 180m/min이상 적용된다.일반 아파트에서 사용되는 2010년 이후 준공된 아파트의 규격 중 2위.
- 1,350 kg (18인승): 백화점이나 고층 오피스텔 등에서 볼 수 있는 규격이다. 또한 現 소형 침대용 규격. 여기부터는 사용량이 많은 복도식 아파트에서도 보기 힘들다. 계단식 아파트에서도 설치된 사례가 있는데 이런 곳은 30층대인데도 승강기가 1대밖에 없는 곳.(...)[86]
- 1,450 kg (19인승) 파주시 금촌에 있는 중앙도서관에 이 규격의 엘리베이터가 설치되어 있다.
- 1,600 kg (21인승): 대형 백화점같이 사람들이 많이 모이는 장소에서 흔하게 볼 수 있다. 現 중형 침대용 규격. 그리고 서울 지하철 9호선 3단계구간의 역내 엘리베이터가 전량 이 규격이다,
- 1,800 kg (24인승)[87]: 간혹 대형 침대용 규격으로 보인다.
- 2,000 kg (26인승): 일부 대형마트에서 볼수 있으며 현대백화점 일부지점에서도 볼 수 있다. 침대용 엘리베이터가 이 규격을 쓰는 경우도 드물게 있다.
- 이 외에도 10인승(820 kg), 12인승(950 kg), 14인승(1,050 kg), 16인승(1,200 kg) 등도 있지만 찾기가 매우 힘들다. 극소수의 아파트 등지에만 설치된 규격으로 현재 정식 규격은 아니다.
- 1,500 kg (20인승)
- 2,000 kg (26인승)
- 2,500 kg (33인승) 이 용량부터는 문짝이 4개 달린 엘리베이터들이 많아진다. 성신여대입구역의 4호선 오이도 방향-우이신설선 신설동 방향 환승 엘리베이터가 33인승이다.
- 2,650 kg[88] (35인승) 이마트 죽전점에는 이 규격의 엘리베이터가 승객용 1대와 카트운반용 1대[89]로 설치되어 있다. 이마트 외에는 볼 수 없는 규격이다.
- 3,000 kg (40인승)
- 3,500 kg (46인승): 홈플러스 천안점에는 이 규격의 엘리베이터가 승객용으로 3대 설치되어 있다. 그 외에 홈플러스 상봉점, 김포점 등 웬만한 홈플러스들은 이 규격으로 추정되는 엘리베이터를 설치한다.[90] 카트 운송용인데, 생긴 거 봐선 현대 마이티도 넣을 수 있지 않을까 싶다.(...) 거울이고 뭐고 없고 "페인트칠한 철가방이 움직인다" 로 비유할 수 있으므로, 혼자 타면 무섭다.
- 4,000 kg (53인승):대부분의 마트등에 창고에서 쓰이는 화물용 엘리베이터는 이규격에 준하는 경우가 많다.
- 5,000 kg (66인승): 여의도 전경련회관에 이 규격의 엘리베이터가 비상/장애/승객화물용으로 1대 설치되어 있으며, 속도가 300m/min으로 초고속 화물용 엘리베이터이다. 웬만한 상가, 아파트 엘리베이터 속도의 2.86배에 이른다.이케아 광명점도 이 규격이다.
- 9,750 kg (130인승): 코스트코에서 찾을 수 있다. 사람과 카트가 동시에 사용하는 경우다. 부산점, 세종점 등.
- 9,900 kg (132인승): 현대모터스튜디오 고양에 이 엘리베이터가 전망용으로 설치되어 있다.
- 10,200 kg (136인승): 코스트코 송도점과 대구혁신도시점에 이 규격의 엘리베이터가 설치되어 있다. 주로 대규모 매점 용도의 상가 건물에서 카트나, 물건등을 운반하는데 쓴다. 일반적으로 한국에서 볼 수 있는 가장 큰 엘리베이터라고 생각하면 된다.
- 27,000 kg: 엑스코에 이 규격의 엘리베이터 2대가 설치되어있으며, 트레일러용으로 사용된다. 한국에서 가장 큰 엘리베이터로 추정된다. 하긴 27톤짜리 엘리베이터 이상으로 크게 만들 이유가 없다. 현대 엑시언트 25톤 트럭도 공차중량 15톤 정도밖에 안된다. 그러니까 한국 최대 크기 트럭을 올릴 수 있는 힘이다.[91] 크기 때문에 들어갈 리도 없지만.
- 30,000 kg: 삼성전자 평택캠퍼스와 화성캠퍼스에 이 규격의 엘리베이터가 설치되었다.
8.4.3. 한국의 엘리베이터 업체
- 주요업체
현대엘리베이터는 현대그룹 계열의 엘리베이터 회사로, 국내 승강기 점유율 1위의 업체이기도 하다. 공장은 경기도 이천시에 있다. 영동고속도로를 타고 가다보면 현대엘리베이터라 적힌 아주 높다란 테스트 타워가 보이는 곳이다. 1983년 미국 웨스팅하우스와 합작으로 설립되었으나 1990년 웨스팅하우스의 승강기부문을 쉰들러가 인수하였고 이후 KCC가 가지고 있던 지분을 사 들이며 2대 주주가 된 쉰들러는 사실 이를 발판으로 현대엘리베이터 역시 인수하려고 해 왔다. 때문에 매각 의사가 전혀 없었던 현대 측과 경영마찰을 빚기도 했다. 하지만 2015년 7월 유상증자를 통해 쉰들러의 지분이 축소되었다. 외국회사에 인수합병된 적이 없어서 주요업체들 중에는 토종업체라 불린다. 주요 알림음으로는 "미 솔# 시 미"(60VF, WC-VF 등에 탑재된 알림음. STVF 모델은 약간 다르게 나온다.), "띵~"(저음 타종, 후기형(1989년 이후) VAC 및 VVSR 모델에 탑재된 알림음)"[92] , "솔레# *층입니다."[93], "라라솔파# *층입니다."(2014년 3월식 WB 시리즈부터 새롭게 도입된 알림., 일명 코레일 로고송(정확하는 맨 앞 '국민의' 부분) 알림음으로도 불린다.), "레#시~ *층입니다."(2017년부터 새롭게 도입된 피아노 화음 멜로디 알림음으로 목소리는 2014년 이후로 도입된 일명 코레일 로고송 알림음과 동일하다.) 등이 있다. 최근 버튼 점등시 녹색 불은 물론 파란색 불도 들어온다. 주로 생산하는 것은 엘리베이터, 무빙워크, 에스컬레이터 등이 있다.[94]
미국 오티스의 한국법인으로 세계 1위의 승강기 업체이다(에스컬레이터는 2위). 오티스엘리베이터의 전신은 1990년대에 존재했던 한국오티스엘리베이터와 오티스-LG(LG-오티스)가 있는데, 1970년대 초중반 당시 미국 오티스엘리베이터는 동양엘리베이터에 기술제휴를 했었고 1991년에는 한 중소기업 승강기업체를 흡수하는 방식으로 한국오티스엘리베이터를 출범시켜 국내시장에 진출하였다. 이후 1999년 LG산전(현 LS산전) 승강설비 사업부문과 합작하여 LG-오티스가 되었다가, 서서히 LG의 지분을 사들이며 2003년 오티스-LG로 바꾸고 2005년 주안공장(구.금성기전)을 없애 버렸다. 그리고 2006년 현재의 사명으로 변경되었으며 2013년 창원공장(구.금성산전) 마저도 없애 버리면서 국내에는 영업과 유지보수망만 남기고 중국공장+협력업체 아웃소싱 방식으로 생산 하다가 2015년 하반기에는 아산CLC 오픈, 2019년에 송도 R&D센터와 생산공장을 준공해 국내 생산을 재개했다. 여기서 두 가지 재미있는 것은 그 창원공장 부지를 매입한 것은 아주 오래전 원래 주인이었던 LG전자라는 것이고, 주안공장의 후신은 아래에 후술할 한국미쓰비시엘리베이터라는 것이다.[95] 주요 알림음으로는 "라♭도미♭~ *층입니다."[96]가 있다.
독일의 티센크루프의 한국법인. 공장은 충남 천안시에 있다.[97] 2003년 말에 동양엘리베이터를 인수하여 티센크루프동양엘리베이터가 되었다가 2008년 말에 티센크루프엘리베이터코리아의 사명으로 바뀌였지만, 2021년에 엘리베이터 부문을 유럽 사모펀드에 매각해서 그런지, 법인명이 티케이엘리베이터코리아로 변경되었다. 티케이엘리베이터의 알림음은 "솔레# *층입니다.[98]" 가 있다.
일본의 미쓰비시 계열로 과거엔 인천 서구 가좌동에 공장이 있었고 2018년 3월부터 인천 연수구 송도에 위치한 신공장으로 이전하였다. 국내에 직접 진출한 것은 2001년이지만 기술제휴, 합작형태로 한국시장에 들어온 것까지 보면 역사가 길다. 구형 엘리베이터 중 AC-2[99], AC-SL 등 유니버스-서통전기/신영전기/금성기전/LG산전 주안공장 모델들은 모두 미쓰비시 엘리베이터 계열인 셈. 1998년 직접 한국법인 진출 추진을 시작했는데, 도중 오티스가 LG산전을 먹음과 동시에 LG그룹이 승강기 사업에서 손을 떼면서 한국법인 진출에 가속이 붙였다. 2001년 진출 성공. 일반 건물보다는 아파트나 주상복합 그리고 대기업 사옥과 특급호텔 등지에 많이 보이는 편이다. 주요 알림음은 "솔#미"[100]", "미 도 *층입니다." 가 있다. 버튼 점등시 오렌지색이 대부분이나 옵션으로 흰색도 가끔씩 있는 모양. 참고로 2012년 이후에 출고되는 승강기들은 버튼취소가 매우 어려워졌다. 원하는 버튼을 재등록 후 잘못된 버튼을 2회 연타해야 취소되는데 사용법도 매우 이상하고 제대로 안 되는 경우가 매우 많음.
1968년 설립된 한국휄코를 모태로 한다. 인천 남동구에 공장이 있다. 1970년 일본 후지테크가 자본참여를 하였고, 1985년 현재의 이름으로 바꾸었다. 주요 알림음으로는 "띵~(타종음)", "시 솔", "라 파"가 있다.
스위스 업체로 세계시장 2위 업체이지만 국내에서는 그리 많이 보이지는 않는다.엘리베이터보다 에스컬레이터가 더 많이 보이는 경우도 있다. 실제로 에스컬레이터의 시장 점유율은 세계 1위. 1987년 중소업체를 인수하여 국내에 직접 진출한다. 1950~60년대 후반 설치분도 보인다고 하는데[101] 협력업체를 통해 설치한 듯 하다. 별 재미를 못 보고 철수했다가 2003년 중앙엘리베이터를 인수하여 쉰들러중앙엘리베이터라는 이름으로 다시 진출했다. 2005년 쉰들러엘리베이터코리아로 사명을 변경했다. 오티스처럼 중앙엘리베이터 시절의 한국 공장은 없애 버렸다. 알림음이 중소업체들만 있는데 이는 몇몇 모델(SICON-2001, VVVF 계열 등)의 경우 중소업체 부품들을 끌어모아 출고하기 때문. 심지어 2010년대 초반에는 현대엘리베이터와 제휴를 맺기도 했다.[102]. 2012년 경에 실적 문제로 사업부를 축소했으며 리모델링(교체공사), 고속 승강기, 대형 마트의 인화물용 승강기, 에스컬레이터 수주 쪽에만 집중한다고 한다. 물론 기존 설치분에 대한 관리는 지속. 그러다가 2018년에 인천국제공항 제2여객터미널에 오랜만에 승객용 엘리베이터를 설치하였다. 2019년[103] 이후로는 국내 중소업체 의존을 탈피하고 본사 자체기종(S3300)을 수입해서 판매중.
- 인수합병되었거나 사업부 철수 등으로 인해 없어진 업체
- LG산전엘리베이터(LG엘리베이터, 금성산전엘리베이터)
한동안 국내 1위 업체였다. 1968년 금성사(현 LG전자)가 일본의 히타치로부터 기술을 제휴받아 시작했다. 이후 1987년 금성산전으로 분리 독립하였고, 1995년 1월 럭키금성그룹이 LG그룹으로 바뀌면서 LG산전으로 사명을 변경했다. 같은해 9월 계열사인 금성기전을 인수하였다. 구.금성산전의 창원공장과 구.금성기전의 주안공장이 있었다. 1999년 미국 오티스와 합작형태로 LG-오티스로 분리.이후 LG그룹은 2006년남아 있던 지분을 모두 오티스에 넘기면서 승강기 사업에서 완전히 손을 떼게 된다. 참고로 승강설비 외의 LG산전은 2005년 LS그룹으로 분리되어 LS산전이 되었다.
1960년대 일본 미쓰비시 제품을 수입하여 설치하던 영진전기가 1971년 미쓰비시와 합작형태로 설립한 영진공업이 모태이다. 이후 서울통상그룹이 자본 참여를 하며 유니버스-서통전기가 되었다가 서통전기로 다시 사명을 변경하였다. 1978년 럭키금성그룹이 서통전기를 인수하면서 신영전기로 사명이 바뀌었고 1987년 금성기전으로 다시 사명이 바뀌었다. 그리고 1995년 계열사인 LG산전에 인수합병되었다. 현재 한국미쓰비시엘리베이터의 전신이기도 하다.
1966년 설립되었다. 연혁으로 따질 경우 한국 최초의 승강기 제조업체였던 곳. 미국 오티스, 일본 도시바와 기술제휴. 1997년 천안공장에 테스트 타워가 세워졌는데 당시로서는 세계 최고 높이였다. 지금은 티센크루프로 합병되었다. 주요 알림음으로는 "도파솔라", "도파", 타종소리 등이 있었다. 엘리베이터 사업 매각 이후 '디와이홀딩스'로 사명을 변경, 금융업에 진출하였다.
- 중앙엘리베이터
1977년 설립되었다. 이후 2003년 쉰들러에 인수되었다. 경기도 안산시에 공장이 있었지만 위의 쉰들러엘리베이터의 서술처럼 없애버렸다. 2008년경에 분사되었다고 알려졌으나 이 역시 2012년에 철수하였다. 하지만 이후에도 유지보수는 기본적으로 쉰들러에서 담당.
- 한양엘리베이터(한양공영 승강기사업부)
독일 티센(現 티센크루프)과 제휴를 맺고 출범. 때문에 1998년에 HYVF 모델을 출고하기 전 MICOM, ISO 계열 등의 모델은 티센 엘리베이터와 형태가 거의 유사했다. 또한 이러한 특징으로 인해 타사 승강기에서는 볼 수 없었던 독특한 층 버튼 배치도 인상적인 부분. 그러나 ISO 계열에서 자체 생산 모델인 HYVF로 넘어가는 과도기에 평범한 형태로 바뀜. 일반 건물보다는 아파트에 많이 설치되었으나 ISO 계열 모델의 경우 초~중기 설치분은 잦은 고장 때문인지 교체되는 경우가 많아 찾아보기 힘들어진 상태.[104] 생산 공장은 前 LG산전 승강기사업부와 마찬가지로 창원에 있었다. 2001년 경 한양공영의 청산으로 '한양EM테크' 등의 명의로 분사되었다 2005년 경에 동명의 협력업체에 인수. 다만 한양공영 당시의 공장은 매각한 것으로 보인다. 1990년대 중반까지만 해도 이 회사 제품이 비교적 여러 빌딩이나 아파트에 많이 설치되었으나 1997년 이후로는 주로 주공아파트에서 볼 수 있다.[105] 현재는 HYVF 역시 설치장소가 주공아파트로 매우 한정되어 개체수도 적고 한참 전에 단종은 물론 회사 자체가 없어진 모델이라 부품부족이 매우 심각해서 고장 발생 시 수리보다 교체되는 경우가 많아졌다. 이후 한양티센이라는 중소업체가 생겼는데 기존 한양공영 출신 직원들이 모여 만든 회사라고 한다.
- 도시바엘리베이터코리아
한국미쓰비시엘리베이터와 거의 비슷한 시기인 2001년에 출범하였으나 실적 문제로 인해 2007년에 철수. 철수 이후에도 기존 설치분의 관리를 위한 사무실 및 인력은 남겨 놓았다. 충남 천안에 있는 우방유쉘과 경기 안산에 있는 NC백화점, 서울 당산동5가 근처 한강포스빌 등이 마지막 도시바엘리베이터이다.[106] 2020년 현재 한국 법인 자체가 완전히 없어졌다고 한다. 유지보수는 미쓰비시엘리베이터에 위탁시킨 모양. 이에 따라 승강기 동호인들 사이에서는 과거 코네엘리베이터가 기존 설치분도 아무런 대책 없이 토사구팽하고 도망가버린 점과 대조적으로 도덕적인 행위라며 평가되곤 한다. 대표적으로 부영태평빌딩 엘리베이터가 그렇다.
핀란드의 코네 역시 2004년에 수림엘리베이터라는 중소업체를 인수 후 진출하였지만 역시 실적 문제로 인해 2010년을 마지막으로 한국 시장에서 완전히 철수. 심지어 관리 인력까지 완전히 철수시켰기 때문에 이상이 발생할 경우 해결 방법이 무조건 교체 뿐이라는 심각한 문제가 있다.[107] 국내에 설치된 코네엘리베이터들이 조기대차 또는 리모델링되는 이유가 이것.[108] 알림음의 경우 초기에는 구일엘리베이터와 동일한 음성을 사용했으나 후에 자체방송으로 변경되었다.
- 히타치엘리베이터코리아
사실 오래전부터 LG산전 창원공장(구 금성사)과의 제휴를 통해 이미 한국에 진출해 있었으나 2000년경 LG산전이 오티스에 인수당하면서 동시에 철수. 그러다가 2017년 한국 재진출을 시도했으나 실적 부진으로 인해 2년만에 또 철수하였다.[109]
- 중소업체
- 한국승강기주식회사
1945년 해방과 함께 미국 오티스 한국지사 직원 출신의 승강기 기술자 최복규씨가 설립한 한국 최초의 승강기 제작회사. 1960년 최초의 순수 국산 승강기를 개발하여 부산 동구 범일동 화랑염직 공장에 설치하는 등 규모는 작지만 나름 유서깊은 회사이다. 일반 승객용 승강기도 생산하지만 공장에서 사용하는 화물용, 방폭용(防爆用, 폭발로부터 내부를 보호하는 기능) 특수 승강기를 주로 제작한다. 경기도 김포시 풍무동 장릉공단에 본사와 공장을 두고 있다.
- 한독엘리베이터
중소 승강기 업체 최초로 ISO 9001 품질경영 인증을 취득한 것으로 알려져 있다. 호남권에서 많이 보인다.
- 구일엘리베이터(구. 구일엔지니어링)
2000년대에는 모델명 EXCEL 시리즈라는 제어반을 생산했지만 이후 제어반 자체개발을 중단하고 중국 STEP제어반 판매 중개자로 전락. EXCEL 계열의 경우 위치표시기 글자체가 현대엘리베이터와 완전히 동일한 탓에 현대 짝퉁으로 인식하는 경우도 꽤 빈번하게 발생한다. 이 업체 제어반을 사용하는 엘리베이터는 알림음이 2003~2006년식 티센크루프동양 하행버전과 동일하다.[110] 이곳 역시 잦은 잔고장과 오작동으로 인해 오티스 사의 NV와 함께 소비자리포트 TV 프로그램에 출연한 전적이 있으며 중소업체 중에서도 거의 무명 수준인데다 한참 전에 단종되어 부품부족 문제까지 더해져 조기대차되는 사례도 꽤 많아지고 있다.
- 대오정공
1983년 설립으로 역사가 꽤 오래되었다. 이전에는 공사장 리프트가 주력인 그저 무명의 업체였으나 2010년대 중후반 이후로 공공기관, 철도역사, 임대 아파트 등지에서 수주사례가 폭발적으로 늘어나고 있다. 문제는 STEP제어반[111][112] 에 전적으로 의존 하고 있다는 것. 알림음 역시 예전 구일엘리베이터와 동일하다.
- 삼일엘텍
현재 대부분의 중소업체가 이 업체의 부품과 제어반을 애용하고 있다. 뿐만 아니라 오티스 엘리베이터, 티센크루프엘리베이터, 쉰들러엘리베이터의 SCN4EKZ와 티센크루프의 화물용 대형 승강기인 FESI의 제어반을 이 회사에서 제작하고 있다. 과거 쉰들러엘리베이터 한국지사도 이 제어반 기반의 모델을 주력으로 판매했는데 대표적으로 MCU-2001(중앙엘리베이터 시절), SICON-2001등의 모델이 그렇다.
- 누리엔지엔지니어링
이쪽도 나름 인지도 있는 편. 오티스 직원 출신이 설립한 회사로 대표적으로 NETIS계열 제어반이 유명하다. 실제도 NETIS 엘리베이터는 알림음이며 버튼 효과음이며 오티스 제품과 비슷한 부분이 많이 존재한다.
- 모든엘리베이터
대구에서 볼 수 있으며 인천 1호선 일부 역사 동양 유압식 대차분으로도 있다.
- 수림엘리베이터
여기도 나름 특이한 역사를 가지고 있다. 독일 Haushahn[113]과의 합작으로 출범 후 MC-2001 등의 모델을 생산했으나 2004년 핀란드의 코네엘리베이터에 인수되었다. 하지만 2011년 코네가 한국 사업을 철수하는 과정에서 수림엘리베이터로 다시 독립했다. 이후에는 평범한 일반 중소업체로 변모. 코네 인수 당시 또는 이전에 설치된 엘리베이터는 수리 자체가 불가능해 조금만 퍼져도 바로 교체공사를 하는 경우가 대부분이다.
- 대명엘리베이터
이름이 똑같은 회사가 두 곳이 있다. 광주의 KDM대명엘리베이터와 울산의 대명엘리베이터인데, 이럴 땐 용량판으로 회사를 구별하자.
- 신우프론티어
지하철역 휠체어 리프트에서 많이 찾아 볼 수 있다. 엘리베이터는 삼일엘텍 부품을 채용한다.
- 금호엘리베이터
한국에 설치된 거의 모든 경사형 엘리베이터는 이 회사가 만들었다. 대표적으로 이대역, 남태령역, 남산오르미, 후암동 108계단이 유명하며 마포 래미안 푸르지오의 T402동 역시 이 회사의 제품이다.[114] 중국제 제어반은 아니지만 알림음이 구일-대오정공 제품과 동일.[115]
- 송산특수엘리베이터
2000년대 MODULA 기종으로 유명했다. 승강기 도어 상부분이 아치형[116]인 특이한 제품도 개발했다고 하는데 설치 사례는 매우 적은 편. 그리고 수인분당선 기흥역과 5호선 신길역의 경사형 엘리베이터는 예외적으로 금호엘리베이터가 아닌 이 업체에서 제작했다.
- GYG 엘리베이터 (금영제너럴)
2007년 설립. 수도권 전철 역과 주공아파트, 푸르지오 등에서 많이 찾아볼 수 있다.
- 신일승강기
마찬가지로 철도역에서 꽤 보인다.
이외 수많은 중소기업 엘리베이터 제조업체가 있다.8.4.4. 닫힘 버튼
보통 한국인이 빨리빨리 문화로 인해 닫힘 버튼을 연타한다는 인식이 유명하다. 실제로 닫힘 버튼이 심하게 닳거나 파인 모습이 자주 보인다. 닫힘 버튼은 소모성 부품으로, 일반적으로 다른 층 버튼이나 열림 버튼보다 사용 횟수가 많고 닫힘 버튼은 누른 뒤 몇 초 후에 작동하기 때문에 사람들은 반복해서 누르거나 더 세게 누르곤 한다. 그래서 버튼의 파손이나 내부 스위치 파손, 외부 숫자 패널 탈락 등의 고장이 자주 일어나게 된다. 보기는 멀쩡해도 작동되지 않는 닫힘 버튼은 연결선을 뽑아놨을 수도 있고 아예 파손되어 장식만 하고 있는 경우가 많다.
버튼이 보기엔 별로 비싸지 않아 보이겠지만, 개당 만원이 넘는 '''주문생산품'''[117]이기 때문에 소유자 입장에서도 자주 바꾸기에는 배보다 배꼽이 더 클 수가 있고 수리자 입장에서도 소유자가 흥정을 하거나 공짜로 해달라는 소유자의 진상을 이기지 못해 처음엔 그냥 바꿔줘도 그 뒤에는 수리자도 배보다 배꼽이 점점 커져서 암묵적인 상호 합의에 따라 모양 유지만 하고 있는 경우가 많다. 그러니 자신의 집이라고 생각하고 살짝 누르자. 고급 아파트에 설치되는 고급스러운 버튼은 더 비싸다.
거꾸로 닫힘 버튼을 안 누르면 전기가 아껴진다는 뜬소문의 영향인지 지하철역들이 이 도시전설을 아주 잘 따르고 있는데, 엘리베이터 안에서 닫힘 버튼을 눌러도 '''절대''' 문이 닫히지 않는다. 일정 시간(12초)이 지나면 자동으로 문이 닫히도록 설정된 것이다. 따라서 도시전설이란 게 입증된 만큼, 엘리베이터 설정이 바뀌어도 별다른 문제가 없다. 다만 원래 전철역에 있는 엘리베이터는 장애인이나 노약자, '''자전거[118][119]나 무거운 짐을 옮기는 이들'''[120]을 위한 것이다. 때문에 대부분 역에서는 안전과 실수 방지를 위해 10~30초 정도 뒤에 문이 닫히도록 되어 있다. 2017년 4월 29일 기준으로 정책이 바뀌었는지, 일부 역사에서 엘리베이터의 닫힘 버튼이 눌려지도록 하는 사례도 종종 목격된다.
8.4.5. 안내방송
회사마다 다르지만 대개 이 규칙을 따른다.
문이 열릴 때 "문이 열립니다."(현대엘리베이터, 오티스 엘리베이터 극 일부, 티센크루프엘리베이터코리아와 삼일엘텍 부품 차용 중소업체 엘리베이터 한정. 다른 업체의 엘리베이터는 이 소리가 나오지 않는다.)가 나오고 다 열리면 "올라갑니다/내려갑니다."가 나온다. 층버튼을 누르면 "몇 층"(오티스 엘리베이터 그리고 현대엘리베이터 최신 기종의 경우 "삑"소리도 남)이라고 나오며 다시 누르면 "몇 층 취소"라고 나온다.[121] 문이 닫힐 때 "문이 닫힙니다."가 나오고 운행을 한다. 층에 도착하면 짧은 시간의 멜로디가 나오고 "몇층입니다."가 나온다.
가끔 몇몇 엘레베이터[122]는 영어로 나오기도 한다.
9. 괴담
9.1. 각층강제정지장치?
엘리베이터의 층간 이동 시간차를 이용한 살인사건 때문에 모든 엘리베이터에 해당 엘리베이터를 각 층에 강제로 정지시키는 각층강제정지장치(Each Floor Stop)가 설치되게 되었다는 괴담이 있다. 해당 괴담이 굉장히 으스스하기도 한 데다, 과거 승강기 기술용어집이라는 사이트에 일본에서 일어난 실제 사건이 원인이 되었다는 설명과 함께 기재되어 있었[123]기에 해당 괴담이 실화를 기반으로 했다는 이야기가 퍼져나갔다.
다만 이 목차에 있는 것에서 보이듯, 신빙성이 그렇게 높지는 못한 이야기. 정작 사건이 발생했다는 일본쪽의 자료는 없기 때문. 게다가 현대의 엘리베이터 구조를 보면 알 수 있듯이, 대놓고 누를 수 있는 비상정지버튼 같은 건 존재하지 않는다.
해당 괴담의 경우처럼 엘리베이터를 각 층에 강제로 정지시키는 것은 기계적으로 아예 불가능한 것은 아니긴 하지만, 이를 위해서는 엘리베이터 오퍼레이터 마스터 키가 필요하다. 엘리베이터에 따라 조금 상이하지만, 엘리베이터 카의 조작부 하단에 있는 키 박스 중 RUN 방향으로 돌아가 있는 키에 마스터 키를 삽입하고 STOP으로 돌리거나 키로 운전반을 열고 긴급정지 스위치를 올리는 것으로 엘리베이터를 해당 층에 정지시킬 수 있다.
하지만 이 방법이 괴담에 해당하는 상황에 있어 아무짝에 쓸모없음은 알 수 있을 것이다. 건물 관계자가 아닌 한 엘리베이터 조작키를 가지고 있을 일이 애시당초 없을 것이기 때문. 과거에는 버튼형식의 정지장치를 지닌 엘리베이터도 간혹 있었다고 하나, 대놓고 보이는 버튼은 장난성, 범죄 작동이나 오작동의 위험이 매우 높은 관계로 현대의 엘리베이터의 비상정지장치는 전부 키 형태이거나 전용 운전반 안에 숨겨놓은 형태여서 마스터 키가 없으면 사용할 수 없다.
게다가 괴담에서 묘사하는 것 같은 범죄 상황에서 정지장치가 얼마나의 효력을 발휘할지도 미지수다. 강제 정지 장치나 문 잠금/개폐 장치같은 장치는 얼핏 보면 좋아보일 수도 있지만 범죄자가 악용한다고 생각하면 없느니만 못한 계륵이기 때문.
9.2. 치트키?
인터넷에선 아래와 같은 얘기가 떠돌고 있는데 한국승강기대학에 의하면 사실이 아니다.
- 문이 닫힐 때까지 닫힘 버튼을 누르고 있는다.
- 엘리베이터가 움직일 때까지 닫힘 버튼과 목적층 버튼을 동시에 계속 꾹 누르고 있는다.
- 그렇게 하면 엘리베이터는 절대로 중간에 멈추지 않고[124][125][126] 목적 층에 도달하게 된다.
- 이는 경찰 등이 긴급상황 때 사용하는 꼼수다.
위에 설명한 꼼수는 경찰들만 알고 있는 숨겨진 조작방법이 아니다. 승강기 제어프로그램 내부에 관련 옵션이 설정되어있거나 그 설정 범위 내에서 관련 수전반 스위치를 작동시켜야 발동되는 기능이므로 경찰들이 직접 조작한다기보다는 건물 승강기 관련 직원이나 승강기 보수업계쪽 직원이 나와서 동승한 상태로 작동하여 운행하는 게 보통이다. 그리고 실제 스위치를 작동하지 않는 이상 저런 방식으로 버튼 조작을 해도 먹히지 않으며[128], 도리어 고장을 유발할 가능성이 높으므로 가급적 하지 말자.굳이 자기집 엘리베이터라면야 제어 컴퓨터에 수전반 누를 필요 없이 모드를 활성화하는 매크로를 짜면 되고[129] 아니면 포기하는 게 모두를 위한 길이다.
스위치 자체도 층 선택 버튼 하단부에 있는 작은 수전반을 특정 키로 열고 작동시켜야 하는데, 해당되는 키를 구해서 수전반을 열었다 하더라도 해당 수전반에는 보수요원이 필요로 하는 혹은 특정 상황에 승강기를 제어해야 하는 상황이 발생했을 경우에 대비한 강제제어 스위치가 10개 모여 있으므로 해당상황에 유연하게 반응 대처할 수 있는 직종에 종사하는 기술자가 아닌 이상 스위치로 인한 특정기능 작동인지 고장인지 알 수가 없다. 해당 스위치를 작동하면 이런 현상이 발생한다는 경험적 패시브 스킬이 필요하다.
그리고 제3자의 이런 행동은 쓸데없는 고장을 유발하고 해당 건물의 수직통행 자체를 방해하는 '''민폐'''가 된다. 그리고 이런 상황을 알 리 없는 관리자의 경우 고장신고로 신고를 할 것이고 헐레벌떡 달려온 승강기 보수 기사는 스위치 재위치복귀로 이 모든 것을 마무리지어버린다. 그 상황에 본인이 승강기 내부에 갇혀있다면, 승강기 운행 방해에 따른 금전적 손실이 발생했을 경우 그 손실 보상을 다 자신이 하게 된다.
스위치가 좀 오래 됐을 경우 스위치 자체가 삭거나 접촉 불량으로 다시 고장이 발생할 가능성이 높으므로 해당 보수요원이 변상을 요구할 수도 있다. 혹여나 수전반이 열려있는걸 보게 되면 관리소로 연락하여 조치를 요구하자. 오래된 승강기의 경우 해당 스위치 작동에 따른 해당 기능 발동 외에 부차적인 노후로 인한 고장이 발생할 수도 있다.
...다만 일부 엘리베이터의 경우 일부 버튼의 조합으로 어떤 기능을 껐다 켰다 하는 것이 있다. 베트남의 어떤 도시바제 엘리베이터에서 확인된 치트키(?)는 조명 및 에어컨 전원 끄기, 가동 중지.[130]
오티스 엘리베이터의 2000년대 중후반식(OTIS-LG 시절) Si1 모델 엘리베이터에서도 치트키가 확인되었는데, 문이 닫힐 때 안에서 닫힘 버튼을 계속 누르고 있으면 누가 외부에서 버튼을 눌러도 열리지 않고 내려간다. [131]
9.3. 추락시 뛰면 산다?
엘리베이터 추락시 충돌 직전에 제자리 뛰기를 하면 살 수 있다는 도시전설이 유명하다. 이론상 엘리베이터가 바닥에 충돌하는 순간 추락 속도와 같은 속도로 점프하면 효과가 있다. 문제는 사람이 죽을 정도의 높이에서 떨어진다면 같은 속도로 뛰는 것이 사실상 불가능하다는 점으로, 예를 들어 건물 10층 높이인 30m에서 떨어지는 엘리베이터는 운동량이 0이 되는 순간 속도가 87km/h까지 증가하므로 바닥에 닿는 순간 '''87km/h'''로 점프해야 하는데, 반대로 말하면 순간 속력이 87km/h인 충격을 상쇄시킬 정도이므로 아파트 10~12층 높이인 '''30m'''까지 뛰어오를 만한 힘이 필요하다. 즉, 최대한 뛰어봤자 1m 정도 뛰어오르는 것이 고작인 '''인간의 몸으로는 절대 뛰어서 운동량을 상쇄시킬수 없다.'''[132] 실제로 Mythbusters에서 직접 더미인형으로 실험해봤는데 박살이 나버렸다. #
9.4. 닫힘 버튼=전기낭비?
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엘리베이터의 문 닫을 때 닫힘 버튼을 누르지 않고 저절로 닫히게 하면 닫힘 버튼을 눌러서 닫는 것보다 전력이 절약된다는 이야기가 일종의 도시전설처럼 전해지지만, '''이는 사실이 아니다.''' 실제로 닫힘 버튼 누르고 문을 닫으나 기다려서 닫히게 하나 전력 소모량은 똑같다. 굳이 전기가 더 소모되는 점이라면 엘리베이터의 회전률이 빨라져서 10분 동안 10번 오르내릴 것이 11번 오르내리게 되면 10% 전기가 더 드는 셈이다. 또한 앞에 가던 사람이 성질 급하게 문을 먼저 닫아서 뒷사람이 엘리베이터를 다시 눌러 문을 여는 경우도 있을 수도 있으니 꼭 전기가 절약된다고 할 수 없다. 물론 장난삼아서 엘리베이터 문을 반복적으로 여닫는 행위는 당연히 전력 낭비가 맞다.
10. 동호인
11. 승강기기사
이 항목에는 오로지 승강기관련 직종에서만 보이는 일자리에 대해서 서술한다. 승강기 관련 일자리로는 주로 검사자, 유지보수기사, 설치기사가 있으며 안전관리나 영업, 설계, 부품생산 등은 다른 업종에서도 보이는 일이니 제외.
미국같은 선진국에서는 기술직중 최고봉에 속하는게 승강기기사이나[133] 한국에서는 대우가 안습하기 그지없다.
한때는 백화점이나 호텔에 손님 대신 층수를 눌러주고 안내를 도와주는 승강기운전원(속칭 엘리베이터걸)이라는 직업이 있었는데, 안내방송이 자동화되고 승강기 자체 안전 기능이 강화되면서 사라졌다.
11.1. 검사자
한국의 검사기관은 승강기안전공단뿐이며 이곳 소속의 직원들 대부분은 검사자들이다. 가끔 승강기 안전교육도 하지만...
검사의 종류는 승강기 설치완공 후 하는 설치검사[134], 1년마다 이뤄지는 정기검사, 15년이상 지난 승강기에 대한 정밀검사, 승강기 교체공사 후 진행되는 수시검사[135] 등이 있다.
반드시 2인 1조로 다닌다. 또한 모든 팀이 태블릿을 하나씩 갖고 있으며 승강기에 대한 치수나 검사 사항을 모두 태블릿에 작성한다. 현장에서 종이로 작성하는 일은 승강기 지적사항을 적어서 관리주체[136]와 유지보수업체에 주는것 정도.
업무 강도는 서술되어있는 세가지중 가장 낮으며 그만큼 급여도 낮다.
그리고 거의 유일하게 승강기산업기사와 승강기기사가 들어갈때 점수를 제대로 받을 수 있는것이 검사기관이다. 검사 기관 외에 유지보수 업체는 승강기자체검사와 경력만 있으면 땡이고 설치업체는 무조건 경력이지 자격증따윈 중요하지 않다.
만약 본인이 노가다는 싫고 엘리베이터 관련 직종으로 일하고 싶다고 한다면 검사자가 제일 좋다. 무거운것을 들 필요도 없으며, 현장직 치곤 위험하지도 않고[137] 고장이나 부품에 대한 지적만 하면 되고 본인이 고칠 필요가 거의 없다. 다만, 검사자가 전원을 다운시켰는데 인버터가 나갔다든가, MRL 기종에 트립을 걸었는데 복귀가 안된다든가... 하는 상황이 닥치면 상당히 골치아파지니 조심. 극심한 업무에 시달리지도 않는다. 다만, 보는 기종은 매번 달라도 현장가서 피트보고, 오버로드 보고, 기계실보고, 런바이체크하고, 도어체크하고, 관리자 만나서 특이사항전달하고, 사무실 와서 일정 짜고, 검사합격증서 우편보내고.... 등등으로 매번 하는 일이 똑같기 때문에 지겨울 수 있다.(...)
11.2. 유지보수기사
모든 엘리베이터는 반드시 유지보수자가 지정되어있어야하며 보통은 유지보수업체에 맡긴다. 만약 유지보수자가 지정되어 있지 않으면 승강기를 운행하는게 불법이 된다.
IMF 이후 승강기 생산공장 여러곳이 문을 닫자 유지보수업계로 일자리가 쏟아지고, 유지보수업체끼리 하는 단가경쟁이 일어났으며 가장 큰 피해자가 바로 유지보수 기사이다. 예전에는 1인당 70대 정도로만 보던 승강기 대수가 기술력 상승[138] 과 폭발적인 승강기 설치와 그에따른 유지보수 수요상승으로 인해 1인당 보통 150대정도로 승강기 관리대수가 상승하게 되었다. 한달에 점검을 다닐 수 있는 일수가 20일을 조금 넘는데 최소 하루에 7대는 봐야하는 꼴. [139] 1인당 100대라는 법정 기준이 생기긴 했지만 법은 법이고 현실은 현실...인 상황이었다가 승강기안전공단이 출범하면서 [140] 승강기 유지관리 현황을 반드시 공단 전산에 올려야하도록 법이 바뀌면서 2017년 1월부터 1인 100대가 강제되는 시대가 왔다. 그래서 업계에 승강기 자체점검자가 시급한 상황이 될것이라고 업계 관계자들은 예상하고 있지만 과연 어떨런지...
단순히 승객이 보기에 "승강기가 고장나서 움직이지 않는다"라고 보이는것도 그 원인이 엄청나게 많으며 승강기 고장도 천차만별이라 승강기 유지보수기사도 경험과 공부가 많이 필요하다. 경력 3년만 되어도 급여가 꽤 되며[141] 다른 업계로 나갔다가 다시 돌아오는 사람도 많다.
또한 경력만 어느정도 되면 업체를 이동하는게 자유롭다. '''너네 회사 말고 일할 회사 많다''' 라고 할 수 있는 몇 안되는 업종
주로 하는 업무는 고객상대 업무와 월 의무점검, 24시간 고장대기, 각종 교체공사다.
이중에서 제일 강도가 쎈건 교체공사. 승강기 소모품중에는 버튼이나 층표시기같은 간단한것도 있지만 쉬브나 로프같이 무진장 무거운것도 있다. 쉬브나 로프 교체 공사의 경우 엘리베이터에 따라 한나절씩 걸리기도 한다.
거지같은 고객때문에 '''마음 고생이 심하고''' 24시간 고장대기하다가 새벽에 고장크리가 계속 터지면 잠이 부족한 상태로 다음날 출근하여 '''졸음운전을 해야하는 경우도 있으며''' 고장 원인을 제대로 찾지 못할때 '''스트레스가 극심한 직업이다.'''
물론 고장만 안나면 점검만 돌고 띵가띵가 놀면서 하루를 보낼 수도 있다.(...)
일단 유지보수 기사의 처우가 나아지려면 다음과 같은 사항들이 선행되어야한다.
- 법적으로 권장하는 승강기 유지보수료를 권장이 아닌 강제로 변경한다.
- 승강기 유지보수업체끼리 경쟁이 일어나 신생업체가 아파트 부녀회 등에 뒷돈을 주고 계약을 하거나 월 3만원같은 말도 안되는 금액에 보수계약을 따가는 경우가 많다. 이 경우 기존승강기 업체는 승강기 댓수를 뺏겨서 손해고 뺏어온 업체도 뒷감당이 안되는 저렴한 금액에 갖고왔으니 손해다. 국가에서 차라리 담합을 시켜주는 편이 승강기 이용자도 안전하며 업체와 기사도 윈윈하는 길이다.
- 2인 1조를 법으로 강제한다.
-혼자서 작업을 하다가 다치거나 의식불명 상태가 되었을 경우 도저히 답이 안나온다. 사수나 부사수가 바로 구급차를 부르면 살 수 있는것도 혼자가면 도와줄 사람이 없는 상태에서 수시간 방치 될 수 있다.
- 당직 근무 후 졸면서 작업하는걸 방지하기 위해 오전근무만 하고 오후에 퇴근시킨다.
11.3. 설치기사
먼저 노가다 항목으로. '''절대 농담이 아니다!!'''
5M 짜리가 65kg인 13K 가이드레일을 사람의 힘으로 들어서 나르고[142] 40kg 짜리 카운터레일을 수십개 날라야하며, 해머드릴로 벽에 구멍내고, 메인쉬브 양중해서 수십킬로그램짜리 쇠파이프에 올리고, 콘크리트 갖고와서 기계실 전기선들 공구리치고 ... 일의 강도와 위험성을 알고 싶다면 위의 노가다 항목을 가는것이 좋다.
이 가이드 레일이 하도 무겁다 보니 요즘은 50M이상의 승강구를 가진 건물은 가이드레일만 따로 작업하는 팀(주로 외주)에게 맡기는 일이 많다. 엘리베이터에 쓰이는 강철 레일은 작게는 3K 부터 5K, 8K, 13K, 18K, 24K, 30K, 37K, 50K, 등으로 올라간다. 여기서 K란 "미터당 kg" 을 말하며 레일길이는 전부 5m 이므로 8K 레일은 40kg, 24K 레일은 120kg이 나간다. 24K 쯤 되면 거의 인력작업의 한계라고 볼 수 있다. '''50K 레일은 250kg이 나간다. '''
힘들어서 그런지 하도 도망가는사람이 많기 때문에 기업에서 면접 보기 전에 정말 할건지 묻는 경우가 많으며, 실제로도 자신의 머리가 승강기기사를 땄을 정도의 실력이라 할지라도 일단 설치로 가고싶다면 최소한 택배 상하차나 일당 노가다를 며칠 뛰어보며 수십킬로그램짜리 물건을 수십 수백번 날라도 몸에 별 문제가 없다고 판단이 되면 들어가자. 만약 택배 상하차나 노가다를 '''겨우''' '''며칠'''했다고 허리 어깨가 아프다던가 두통이 온다던가... 하는 중상이 나타나 일에 대한 의욕이 떨어진다면 '''당신은 설치직을 할 수 없는 사람이다.'''
또한 안전에 대한 의식이 다들 부족하기 때문에 안전모 착용을 제외하고 용접이나 먼지때문에 방진마스크를 쓴다든가, 떨어질 확률이 1%라도 있을 때 마다 생명줄 건다든가, 그라인더 할때 두손을 써서 한다든가... 등등 현장 안전 동영상에서 배운짓을 하다간 소장에게 욕을 바가지로 먹던지 팀에서 왕따가 될 확률이 높다.(최근 대기업 안전팀에서 안전순찰을 강화해 이런 경우는 많지 않다.)
대부분 업체가 주 6일이며 다들 체력이 넘쳐나는지 주 7일로 일하는 사람도 꽤 있다. 현장으로 공사 끝날 때까지 이리가고 저리가고 해야 하며 당연히 힘든만큼 보수도 쎈 편이다. 초보자도 처음부터 세후 200만원 넘게 주는곳이 많으며 데모도만 한다고 해도 기술 터득이 다른 직종에 비해 좋은편이다. 경력 5년정도면 소장이나 팀장을 달고 월 400~500만원은 '''가볍게''' 번다.
일단 승강기 공단에서 설치 검사를 합격 하는게 가장 큰 목적이며 유지보수 업체에 넘기는 순간 그 승강기에 대해선 일이 끝난다. 물론 설치가 끝나고 테스트까지 마친다면 다음 현장으로 바로 직행이다.
'''설치는 상당히 지겹고 힘들며 머리도 써야하고 개인 사생활을 포기해야 하며 승강기 관련 종사자들의 중대형 사고가 대부분 설치쪽에서 일어난다는 사실을 알고 설치직으로 가던가.(설치 중에서도, 기존 승강기를 철거하고 재설치하는 리모델링 현장에서 대부분의 사고가 일어난다.)''' 물론 일단 자리를 잡으면 엄청난 돈 때문에 절대 못 벗어나는 직종의 일이기도 하다.
12. 기타
- 미래의 세대를 위한 개념으로 우주 엘리베이터가 활발하게 연구되고 있다.
- 지금 시점에선 좀 황당하지만, 발명 초기에 개신교에서 전도차원으로 활용하기도 했다. '어디에서 가만히 있어도 몸이 위로 떠오르는 기계가 발명되었다더라'는 식인데, 이게 승천 개념과 엮인 것이다. 에스컬레이터도 비슷하게 활용되었다.
- 2개 이상의 엘리베이터를 동시에 제어하는 알고리즘이 2015년 들어 약간 바뀌었다. 기존에 내림/올림 버튼을 누르면 모든 엘리베이터가 그 층으로 향하게 되는데 요즘 설치하는 엘리베이터라면 그 층으로 가장 빨리 도착하는 위치에 있는 1개만 그 층에 멈춰서고 다른 엘리베이터는 그 신호를 무시한다.(이는 군관리 시스템의 발전이다.) 나름대로 효율적인 방법이긴 하지만 대학교 같이 한번에 많은 인원이 이동하는 경우 예전엔 여러대가 같이 왔다면 이번엔 한대가 지나간다음 다시 버튼을 눌러야하기 때문에 효율이 떨어진다.
- 엘리베이터 오류로 가장 아래층에서 내려간다던지 가장 위층에서 올라가는 화살표와 함께 "올라갑니다"라는 안내방송이 나오는 경우도 있다. 문이 닫혔다 다시 열리면 화살표가 변경된다.
- 일본의 아이치 소형 엘리베이터 제조는 약을 빨고 만든 광고로 유명하다.
- 유아나 어린이가 엘리베이터에 강하게 집착하는 경우[144] 아스퍼거 증후군을 의심해 볼 수 있다. 아스퍼거 증후군의 주요 증상이 특정한 대상에 강하게 집착하는 것이며, 숫자와 관련이 있거나 규칙적인 패턴이 있는 것에 집착하는 경우가 가장 많다. 특히 엘리베이터는 숫자가 적힌 버튼, 숫자가 순서대로 변하는 표시창, 규칙성 있는 안내방송 등 아스퍼거 증후군 환자의 관심을 끄는 요소가 많다.
12.1. 안전수칙
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- 승강기 안에 갇혔을 경우 임의로 탈출을 시도하지 말고 인터폰으로 연락한 후 구조를 기다려야 합니다.
- 어린이나 노약자는 보호자와 함께 이용합니다.
- 출입문에 충격을 가하거나 기대면 안됩니다.
- 정격하중 및 정원은 반드시 엄수하고 경고음이 울리면 마지막 탑승자는 다음 도착하는 승강기를 이용합니다.
- 버튼이나 스위치를 장난으로 누르거나 난폭하게 조작하면 안됩니다.
- 화재가 발생하면 승강기를 타지 말고 비상계단을 이용하셔야 합니다.
- 화물용 승강기이므로 일반인이 사용하지 말아야 합니다.
- 조작자 또는 화물취급자 1인만 탑승할 수 있습니다.
- 정격하중의 초과 적재는 고장이나 사고의 원인이 되므로 엄수하여야 합니다.
- 정전이나 고장으로 갇혔을 경우 임의로 탈출을 시도하지 말고 인터폰으로 연락 후 구조를 기다려야 합니다.
- 문턱 틈새로 이물질이 유입되지 않도록 하여야 합니다.
- 출입문에 충격을 가하거나 기대면 안됩니다.
12.2. 사건사고
- 여담이지만 한국에도 다윈상 수상기록이 있다. 자세한 것은 서대전네거리역 추락사고 참고. 2010년 8월에 발생했다. 2020년 11월에도 이와 비슷하게 휠체어로 사망사고가 일어났다.
- 2015년 4월 의정부시 아파트에서 한 남자가 엘리베이터에 타려고 할때 엘리베이터가 갑자기 움직여서 아찔한 순간이었으나 다행히 순발력으로 착지해서 큰 부상은 없었다. 그러나 중국에서는 그로 인해 목이 잘려서 사망하는 사고가 있었다.
- 2018년 10월 중국에서는 사위와 장인 사이인 두 사람이 엘리베이터를 기다리다가 사위가 엘리베이터가 어디쯤 왔는지 보고싶은 마음에 억지로 엘레베이터 문을 열었다가 엘레베이터가 도착한 줄 안 장인이 문으로 들어가서 떨어져 사망한 사건이 있었다. #
- 1999년, 미국에서 41시간동안 엘리베이터에 갇힌 사람도 있다.
- 1월 말에, 중국에서 수리공 2명이 사람이 갇힌 엘리베이터의 고장을 신고 받고 출동했다가 사람 있냐고 물어보기만 하고 전원을 끈 상태로 춘절 연휴[145]를 보내러 가서 갇힌 사람이 1달가량 방치되어 결국 굶어죽고 만 사건이 일어났다(...). 한 달이 지나 다른 정비공이 출동해서 수리하던 중 안에서 시체를 발견했고, 공안은 관련자 다수를 체포했다.
12.3. 게임에서의 승강기
여러 게임들에서 승강기 또한 자주 볼 수 있는데 주로 레벨 디자인적으로 밀폐된 장소에 오래 멈춰 있어야 한다는 특성상 다음 맵으로 이동할 때 체인지 레벨(로딩),[146] NPC의 대사나[147] 밖에서 벌어지는 사건사고를 직간접적으로 보고 듣게 만드는[148] 이벤트 장소로도 활용되기도 한다. 그리고 엘리베이터 진입과 동시에 내부 조명이 꺼지기도 하면서[149] 십중팔구 확률로 적 NPC들이 튀어나와 내부에서 전투가 벌어지기도 한다.
또한 대전 액션 게임의 스테이지 배경으로 종종 사용되기도 하는데, 아무래도 한정된 공간으로 배경이 고정될 수 밖에 없는 대전 액션 게임 특성상 이런 '''움직이는 것처럼 보이는 배경'''[150]은 역동성을 불어넣어 주기 때문에 은근히 자주 쓰이는 편.
13. 관련 문서
[1] KS S ISO 7001:2014[2] 번개 전+사다리 제. 즉 전기를 이용해 오르내리는 사다리라는 뜻 [3] 말레이시아, 싱가포르, 홍콩 등에서는 𨋢(䢂)이라고도 함[4] 스페인 본토[5] 멕시코와 중남미[6] 대표적으로 이대역, 기흥역 환승통로 혹은 버티고개역 통로. 승강장이 매우 깊기 때문에 이런 방식의 엘리베이터를 채택했다.[7] 그렇다고 영국서 elevator를 아예 못 알아듣는 건 아니지만, 영국인에게 이 말은 공중부양하는 듯한 어감으로 이상하게 느껴진다고 한다.[8] 70년대까지는 층수 당 엘리베이터 설치 규정이 매우 부실했고 오히려 5층 이하 주거용 건물에는 에너지 절약을 명분으로 엘리베이터 설치 자체를 금지시켰다. 시민아파트 급이 아닌 당시 기준으로 꽤 고급 아파트나 주상복합에도 엘리베이터가 없는 경우가 많았다. 대표적으로 황학동 삼일아파트는 7층인데도, 회현시민아파트는 '''10층'''이나 되는데도 엘리베이터 없이 준공된 케이스. 다만 백화점, 호텔 등에는 층수가 낮아도 더러 설치되었는데, 설치된 곳이 적어서 구경거리가 되곤 했다.[9] 사실 고정도르래나 움직도르래나 일의 총량은 같다. 다만 움직도르래의 경우 모터 회전이 고정도르래에 비해 많이 늘어나는데, 동력이 모터의 회전 운동으로 바뀌면서 손실이 일어나기 때문에 결과적으로 소모 전력이 많아지는 것이다.[10] 정확히는 '''언더런'''이다. 오버런은 정차 위치를 '''넘어서서''' 멈춘 것을 뜻하지만, 엘리베이터에서는 정차 위치보다 '''더 앞선 곳에서''' 멈춘 것이기에 언더런이 맞다.[11] 현재는 2020년식 티케이엘리베이터(舊.티센크루프엘리베이터)로 대차되었다.[12] 공중량 10~15톤이 넘는 항공기를 두대나 싣는다. 최대적재량이 많게는 91톤 정도라고 보면 된다.[13] 덤웨이터라고도 부른다.[14] 서울 지하철의 경우 볼 수 있는 확률이 조금 올라간다. 의외로 유압식 엘리베이터가 좀 있기 때문. 다만 이들도 최근에는 로프식으로 대차되는 추세인데 이는 엘리베이터 시장 문제가 있긴 때문이다.[15] 2019년까지만해도 20년 이상 된 제품은 제어반을 교체하고 의장공사를 해 더 사용할 수 있었으나 2020년 6월부터는 부분교체분은 '''6개월 마다 정기검사를 받아야 한다'''. 그렇기 때문에.[16] 제어반을 끄고 레버와 핸들로 조금씩 움직이게 한다. 인력으로 하는 거라 카와 균형추 중 무거운 쪽으로 움직이는게 일반적이다.[17] 브레이크 드럼이 따로 있는 게 아니라 모터의 로터 자체를 브레이크로 쓰며, 덤으로 쉬브는 주물이라 분해가 완전히 불가능하다.[18] 철도차량의 견인전동기를 Traction Motor 라고 부르는데 그거랑 착각하지 말자. 특히, 모터 자체만 보면 정말로 비슷하게 생겼는데 목적과 성능이 판이하게 다르니 업계 관계자도 주의![19] 웜기어+웜휠 방식 외에도 헬리컬 기어를 이용한 감속 방식도 있다[20] 기어드 기어리스 양자모두 브레이크와 모터는 별개로 분해가 가능하며 작업편의성에 따라 같이 통째로 교체해도 되지만 꼭 그렇게 하라는 게 아니다. 작업자의 적절한 판단하 적절한 작업수준을 요한다.[21] 트라이악이 나온 시절이 1990년대다.[22] 모터와 발전기를 같은 축에 붙이고 같은 하우징에 때려박아 전력변환을 할 때 쓰는 기계다. 이 방식으로 제어하는 걸 보고 워드-레오나드 제어라고 한다. 2013년 기준으로 가장 많이 쓰는 곳은 공항으로, 비행기의 전원은 400Hz교류이기 때문에 일반 상용전원인 60Hz를 THD 0.01% 미만의 완벽한 교류로 변환하기 위한 유일한 수단으로 사용되고 있다. 기타 전력반도체로 감당이 안 되는 용량(1만 kw가 넘는) 혹은 전력반도체로 구현이 불가능한 매우 청정의 고정밀 전원을 변환하는 데 사용한다.[23] 케리어 주파수가 높을수록 출력 파형이 정현파에 가까워지고 제어정밀도가 상승한다. 생각 외로 정밀한 위치 조정이 필요한 엘리베이터의 특성상, 서보메커니즘을 넣는 대신 이런 방법으로 위치정밀도를 개선한다.[24] 로프 슬립이나 그 외 기계적 문제로 인한 승강기 제어력 상실[25] 옛날에는 롤러 펜들럼이나 플라이볼이라는 걸 썼지만 지금은 도르레 안쪽에 내장된 디스크 진자를 써서 눈에 잘 띄진 않는다. 단 초고속 기종에는 지금도 플라이볼 조속기가 쓰이고 있다.[26] 보다는 제어반에다가 비상정지 커맨드를 던지는 편. 비상정지 커맨드를 넣어서 SYS GROUP M??? ERROR(미쯔비시의 경우 비상정지를 그룹별로 프로그램 함에 따라 M자리자리자리 형태의 비상정지 에러를 지정. 티센크루프나 다른 회사의 경우엔 차이가 발생할 수 있음을 염두하기 바람.)발생이 컨트롤러에서 뜨는 동시에 인버터에 비상정지 신호를 넣으면 상용정지동작과 달리 DB Resistor 를 사용해 전동기를 단락(3상 9회로 H브릿지 인버터의 플라이휠 다이오드를 이용해 회생전력을 직류로 변환한 다음 전량을 DB Resistor 에 때려넣는다.)시켜 긴급정지하게 된다. 모터에서 발생한 반발력에 기어세트가 망가지는 경우도 있으며 로프가 미끌어지는 건 다반사. 동시에 브레이크까지 걸리면 카에 타고 있어도 천정에서 쾅 거리는 소리가 들린다.[27] 이 좌굴현상이 '''맨 눈으로도 보일 정도'''로 진행되었다면 이미 그 승강기는 '''버린 물건인 셈'''.[28] 전에 있던 모터 작동 바로 직전 브레이크를 푸는 방식은 푸는 순간 카가 자유낙하 하는 느낌을 주는 문제가 제기되어 현재는 잘 안 쓰인다. 유도전동기를 사용하는 대부분의 엘리베이터들이 인버터의 공간백터제어를 통한 백토크 발생으로 속도가 제어주파수 0.01hz 대에서도 무진장 높은 토크가 나와 억지로 돌리려고 해도 돌아가지 않는다. 이를 이용하여 정지위치에서 브레이크가 풀리기를 기다리는 것. 현대 엘리베이터의 경우 브레이크 풀고 인버터를 가동시키기 때문에 많은 인원이 타면 짜릿한 경험을 할 수 있다. OTIS 엘리베이터는 미리 직류를 흘려 모터를 반고정한 뒤(즉, 아주 느리게는 움직임) 브레이크를 풀고 티센크루프 엘리베이터는 서보동작을 통해 모터토크와 엘리베이터 하중을 평형으로 맞춘 뒤 푼다.[29] 건물 최상층 도착 시 작게나마 '꽝', '쿵', '틱', '철커덕' 등 소음이 폐쇄소음이다. 조정 작업을 안 하면 처음 타는 사람은 놀랄 수도 있다. 티센크루프·오티스·현대·미쓰비시·쉰들러 및 국내 권상기 제조업체의 것을 쓴다 한들 담당자가 조정하지 아니하면 소리가 날 수밖에 없다. 오히려 기어리스방식 승강기들은 브레이크드럼이 크고 내부가 비어있는 공동형 드럼이라 브레이크슈가 닿으면 "꽝" 할 정도로 소리가 큰데, 이는 세부조정을 하지 않았기 때문이다. 기어리스 방식의 기계들은 제조사 막론하고 조정을 하지 않으면 소리가 난다. 생산업체 문제가 아니다. 현장 특성을 생산 단계에서 하나하나 맞추어 줄 수 없기 때문에 승강기 담당자는 반드시 세부조정을 해줘야 한다.[30] 다 파고나서 스프링 다시 쪼이는 거 잊지 말 것.[31] 근래에는 전부 PLC 같은 프로그램 제어로 엘리베이터를 운영하기 때문에 제어반의 크기가 사진처럼 대략 사람 한두명 정도의 크기지만, 옛날 엘리베이터는 14핀 2a2b 릴레이 수백개가 늘어져 붙어있는 대형 제어반을 사용했다. PLC 프로그램 몇 줄이면 되는 기능을 순수 전기 시퀀스 회로로 구현하려다 보니 사이즈가 말도 안되게 컸다.[32] 이 경우는 시리얼 통신을 사용하는 국내산 인버터에서 주로 나타난다.[33] 모터 토크가 후달려서 그냥 못 끌어올린다. 알다시피 움직도르래의 경우 필요 토크를 반으로 줄일 수도 있으니까 이렇게 한다. 최근엔 기술이 발전해서 모터가 소형화됨에 따라 기계실이 없는 엘리베이터도 후자의 방식을 따르는 추세. [34] 롯데월드타워 스카이셔틀, 중국 상하이 세계금융센터 [35] CJ E&M, 현대캐피탈, 아주대학교병원, 아모레퍼시픽 등[36] 트윈엘리베이터는 행선층을 승강장에서 먼저 선택 후 탑승하며, 카 내부에는 층 버튼이 없다. 이 기술을 처음 개발한건 다름아닌 독일의 티센크루프다. [37] 층 선택후 도착하는 엘리베이터를 탑승하는 방식 등[38] 보통 첫 번째 연결에서 건물 경비실 또는 관리소로 연결하며, 일정 시간 동안 연결이 되지 않는다면 전화선을 통해 엘리베이터 제조사로 전화를 건다. 엘리베이터 제조사로 연결할 경우 전화 다이얼 누르는 소리를 들을 수 있다. 육교나 지하철에 달린 엘리베이터는 그냥 다이렉트로 제조사에 연락이 가기도 하는 듯.[39] 한국에서는 거의 없어졌지만 정말 오래된 엘리베이터는 통화장치 없이 외부에 비상상황을 알리는 경종만 달려있는 경우도 있다. 만일 밖에 사람이 없다면 망했어요. 외국에는 아직도 드물게나 남아있는 듯.[40] 문쪽 층수키는 비상버튼이 맨 위에 배치되어 있어서 덜하지만, 휠체어를 탄 장애인이나 키가 작은 어린이를 위해 옆쪽에 높이가 낮게 배치해둔 층수버튼을 누를 때 비상버튼을 잘못 누르는 경우가 의외로 자주 발생한다. 비상버튼이 층수버튼과 별도의 위치에 있어도 층수버튼들과 같은 높이에 있기 때문. 문쪽 버튼도 고층을 누를 때 손이 미끄러져서 비상버튼을 눌러버리는 경우가 있다...[41] 가끔 지하철 엘리베이터에 설치 되어있기도 하다[42] 1~30층가량 되는 일반 승강기에는 없다. 1~30층에서 기압차가 얼마나 난다고 [43] 승강로 내부에있으므로 볼 수 없다.[44] 하지만 없으면 안 될 물건. 보통 리미트 센서는 붙는 게 아니라 각 층별로 설치가 되는데, 이 로드는 그 리미트 센서를 건들여서 카가 지금 여기 어디즘을 지나간다는 것을 알려주는 일종의 막대이다. 그리고 각층별로 리미트센서가 붙는 승강기는 AC-SL 등 지금기준으로 초구형승강기 이야기고 지금은 각층별로 감지로드(차폐판이라 불리는 그것)가 부착되있고 승강기 측면부에 말굽모양의 광센서 혹은 마그네틱 센서가 붙어서 층을 감지하는 역할을 한다. 이것을 통해 층표시기에 현재 어느 층이 있는가가 표시된다.[45] 주로 도어 협착감지센서가 이것으로 되어 있다.[46] 도어가 오픈과 클로즈를 행할 때 오픈가·감속, 클로즈 가·감속 등을 컨트롤 하는데 이것의 작동시점을 지정해주는 센서이다. 보이지 않는데 지하철 엘리베이터 보면 도어 상단에 6개 정도 붙어있는 게 이것.[47] 문에 무언가 끼이는 것을 감지해 문이 닫히는 것을 막는다. 문에 있는 누르면 들어가는 세로로 기다란 판 같은 것이 이것. 이것을 이용해서 문이 못 닫히게 막기도 한다.[48] 요즘 대부분의 엘리베이터는 적외선 센서로 대체되고 있으며, 적외선으로 개조되는 구형 엘리베이터도 있다.[49] 바닥 하외부에 장치되어 있다. 기계식과 전자식으로 나뉘는데, 기계식은 4개의 스위치로 이루어져 각각 일정 퍼센트의 무게를 감지하여 승강기가 추가 토크를 낼수 있게 신호를 보내주는 역할을 하고, 110% 이상 작동할 경우 정원초과 경보음이 울리게 된다. 100~110% 사이에서는 만원 표시만 날 뿐 경보음은 울리지 않는다. 전자식은 전자게이지로 중량을 정밀 감지할 수 있으며, 기능은 같다.[50] 승장상부에 위치하기도 하고 버튼과 같이 벽면에 위치하기도 한다. 1980년대 초반까지만 해도 숫자가 새겨진 사각형 덮개나 숫자모양 등에 백열등이 들어오는 램프 방식이 많이 사용되었고 1980년대 중반부터 2000년대 중반까지는 7세그먼트 방식의 디지털이, 1990년대 중반부터 현재까지 도트 매트릭스 방식의 디지털이 사용되고 있으나, 2010년대 중반기에 들어서 모니터 방식이 본격적으로 등장하기 시작했다. 다만 모 백화점의 경우는 아직도 램프 방식 표시기를 사용하기도 하기도 하는데, 클래식하게 보이기 위한 일종의 컨셉인 듯하다.[51] 건물 특성상 소방용으로 지정된 것만 소방 스위치가 있으며 16층 이상의 고층아파트는 소방용을 겸한다.[52] 예전 일부 엘리베이터들의 경우는 카가 해당 층에 서있을 때 외부의 버튼을 누르면 땡~ 소리가 나면서 문이 열리기도 했다.[53] 군 관리방식 승강기들에 많이 사용되며 위치표시기 대신 사용된다. 숫자패널이 없고 승강기는 2대 이상이다. 외부호출 버튼이 1개일 경우 모든 위치표시기를 장치하지 않고 도착예고등만 사용한다. 제일 가까운 승강기가 알아서 찾아온다. 영화관 같은 곳에서 특히 설치된 경우가 많은데, 한국의 경우가 유달리 특별한지는 모르지만 위치표시기도 죄다 붙어있고 홀렌턴도 엘리베이터별로 있고 호출버튼도 엘리베이터별로 있는데 한곳에 호출버튼을 누르면 가장 가까운 승강기가 온다.[54] 영화관, 백화점 같은 곳은 예고기능이 없는 경우가 대다수이다. 이들은 연동운행이 아닌 경우도 있다.[55] 요즘은 간단한 소형 인버터를 사용하여 구동한다.[56] 도어에 보면 줄이 쫙쫙 그어진 살짝 튀어나온 막대가 세이프티 슈. 그 슈의 옆면을 보면 구멍이 9개 or 12 개씩 뚫려져서 위 중간 아래에 있는데 그 구멍안에 적외선 빔센서가 들어있다. 슈 자체는 손으로 살짝만 밀어도 마이크로 리미트 스위치 특유의 딸깍하는 소리가 들리면 정상. 센서는 그냥 어디든지 손으로 가려보면 쉽게 테스트 가능. 물론 이걸 마구하면 민폐다.[57] 이사할 때 이삿짐센터 직원들이 이 부분에 신문을 끼워 고정시켜 문이 안닫히게 하기도 한다.[58] 문이 닫히는 도중에 승객이 달려들다가 도어에 머리가 부딪힐 수 있기 때문.[59] 일부 중소기업의 엘리베이터는 -- 표시만 뜬다.[60] 일반인이야 이러한 걸 직접 볼 일이 없지만, 엘리베이터 통로에 들어가는 파트가 있는 게임에서는 심심찮게 볼 수 있다. 한 예로, 울펜슈타인 더 뉴 오더의 미션 중 런던 노티카 파트에서는 자폭 공격으로 인해 건물 전체가 개판되는 상황에서 줄이 끊긴 엘리베이터 위를 지나가는 부분이 있다. 엘리베이터 안에는 나치들이 불안에 떨고 있는데, 총으로 쏴서 안전장치 4개를 모두 끊어주면 비명소리와 함께 추락하는 엘리베이터를 볼 수 있다. 자비심 많은 일부 플레이어는 그냥 놔 두고 지나가고 싶어하는 경우도 있지만, 진행을 위해서는 블라츠코위츠가 평형 추 위에 올라간 상태에서 엘리베이터의 안전장치를 끊어야 진행이 가능하므로...[61] 엘리베이터가 추락한 것은 비행기 충돌 몇 시간 뒤의 일이다. 이 난리통에 엘리베이터를 운행하게 내버려뒀다는 건 또 그것대로 황당한 일이지만...[62] 문은 보통 위에 붙어있는 형태인데, 손이나 몸으로 밀면 생각보다 쉽게 젖혀져버린다. 이게 엘리베이터를 타고있을 때면 모르지만 엘리베이터보다 아래에 있는 층에서 밀어버리면...[63] 당연한 것이지만 카의 문이든 승강장의 문이든 문을 강제로 열려고하거나 그 사이에 이물질을 넣지말자. 안전장치 작동으로 인해 멈춰 버린다.[64] 그러다가 스카프, 운동화 끈 등이 끼여버리면 그대로 위아래로 딸려나가 버린다. 이는 에스컬레이터에서도 마찬가지.[65] 엘리베이터 내부에서 뛰면 속도가 빨라지는데 안전장치가 정상속도보다 엘리베이터가 빠르게 움직이면 작동하기 때문에 멈춰버린다.[66] 이것 때문에 70년대 초반 건물들이 전부 5층짜리이다. 엘리베이터를 설치하는것을 피해 건설비를 절감하려는 것[67] 특히 승객용은 이런 형식이 절대다수이다. 물론 침대용은 문짝이 2개 있다.[68] 오래된 건물일 경우 후술할 유럽처럼 아예 수동으로 여닫는 나무 문이 달려있는 경우도 존재한다. 펄프 픽션 등의 영화에서 볼 수 있다. 엘리베이터가 층에 없으면 전자석으로 잠기는 방식이라 추락사고 위험은 없다고.[69] 아예 없지는 않다. 종종 심심할 때 보이는 편.[70] 구형 동양 엘리베이터에 종종 보이는데, 눈에 잘 띄지 않으니, 엘리베이터를 좋아하는 사람들은 용량판에 새겨진 'DONGYANG' 로고 밑을 자세히 보자.[71] 한국에서는 LCD 모니터 형식을 고급아파트나 고급백화점 같은 고급이용시설에 적용하는 반면에 일본은 보통 건물에도 적용한다.[72] 그 기간 내에 생산된 엘리베이터는 일본의 엘리베이터와 디자인이 거의 동일하다.[73] 이는 엘리베이터 업체에서 신제품을 내놓으면서 원래는 선택사양이었던 LCD모니터가 기본사양으로 바뀐것도 있다. 예를 들어서 티센크루프엘리베이터가 2019년 하반기에 모델을 간소화하면서(TK시리즈에서 ENTA200, META200, ZETA200, TWIN으로 변경) LCD가 기본사양이 되었다.[74] 출처는 <이코노미스트> 2013년 8월 호.[75] 한국에서도 드물게 4인승 엘리베이터를 볼 수'''는''' 있다. 예를 들어 금성산전 SVF 전체가 4인승이다.[76] 그런데 상태가 심각하거나 철수한 회사 제품인 경우 조기 교체를 하는 경우도 많은데 구파발광역환승센터의 경우 2011년식 티센크루프엘리베이터를 '''7년만에''' 이엔케이 엘리베이터로 대차. 심지어 어떤 아파트의 엘리베이터는 '''현대 WBST1을 4년만에 교체'''하기도 했다. 반면에 비용 부족으로 대차하지 못해 30년 이상 된 엘리베이터를 가끔씩 볼 수 있다. 사보이호텔의 쉰들러엘리베이터는 '''1957년에 제작'''되었는데 아직까지도 쌩쌩하게 운행하고 있다. 낙원상가 엘리베이터도 '''1968년식'''으로 ''52년동안 운행되었지만 최근 티센크루프엘리베이터로 대차되었다. 엘리베이터 권장수명은 평균 15년이나 2019년 하반기 이후 승강기 안전관리법 개정으로 리모델링 시장이 더욱 크게 확대중이다.[77] 한국의 최근 아파트는 주로 계단식이어서 엘리베이터를 사용하는 한 층의 면적이 작다.[78] 또는 장의시 관이 수평으로 들어가야 되는[79] 장애인 휠체어 규정이 없었던 1990년대 중반 이전 준공 계단식 아파트 엘리베이터는 지금보다 크기가 작았다. 그런 엘리베이터에도 관이 기울어지지 않도록 실내의 '일부'가 열리게 되는 구조로 만들었었다.[80] 층 버튼은 영국식으로 되어있어서 1층으로 가려면 'G'라고 쓰여진 걸 눌러야 한다.[81] 행정상 강제집행중 직접강제보다는 약하다고 평가되지만 어떤 의미에선 가장 무서운 벌이다. 이행강제금의 특징은 일사부재리의 적용을 안 받는다는 것으로 법률에 맞게 수정할 때까지 반복해서 부과가 가능하다. 수정할 때까지 때리고, 건축법의 경우는 실거래가격에 비례해서 금액을 포함해서 한 번 징수하면 그걸로 끝인 벌금 따위와는 비교도 안 된다. 이행강제금이 유명해진 것은 전교조 명단을 홈페이지에 공개했던 모 국회의원. 결국 항복할 수밖에 없었던 것이 이행강제금의 무서움 때문이다.[82] 1990년대 중반만 하더라도 아파트 내에서 장례를 치르는 경우가 있었다.부음 4번째 참조[83] 일본에서는 장례식을 결혼식처럼 '000장례식. 14:00-17:00. 2020년 11월 11일 - 11월 13일까지' 이런 식으로 시간을 정해 문상객을 받고,(시간 외에는 가족끼리만 있다.)문상객도 상주가 아니라 고인과 안면이 있는 사람만 온다. 거기다 단독주택 거주인원이 많아 가정에서 장례식을 치르는 사람이 많다.[84] 간간히 9인승 이하를 장애인용으로 설치한 건물이 있긴 하지만 현재는 이것들도 '일반 승객용'으로 분류된다.[85] 드물게 1,160kg도 있다. [86] 크기가 커도 더럽게 불편하다.[87] 1,750 kg (23인승), 1,850 kg (24인승) 규격으로 된 경우도 있다.[88] 쉰들러는 2,600 kg (34인승)이다.[89] 11~18시에 카트운반용으로 쓰이며 이외 시간에는 고객도 이용 가능하다.[90] 2006년 이전에는 24인승 승객용 1대, 3000kg 화물용 1대로 설치했었다.[91] 다만 국내 트럭규격의 분류는 적재중량으로 따지기 때문에 25톤 트럭의 만차 총중량은 40톤+α가 되는 격이다. 27톤이라 하면 앞서 설명한것처럼 트랙터가 견인하는 트레일러의 상차중량으로 추정된다.[92] 동양엘리베이터 CV10 초기형에 적용되기도 했다.[93] 여기서 재밌는 건 티센크루프엘리베이터도 이 알림음을 쓰고 있다. LG산전 주안공장 후기 및 2000년대 초반 몇몇 중소업체에서도 사용한 바 있다.[94] 이전에는 승강장 스크린도어나 물류자동화, 기송관 등의 설비도 제작했었으나 현재는 해당 사업부를 현대무벡스라는 독립된 법인으로 이전시켰다.[95] 한국미쓰비시엘리베이터 설립주체가 과거 LG산전 주안공장 라인쪽이라는 것이다. 그리고 주안공장 제조 엘리베이터들의 유지보수를 맡기도 한다.[96] 2013년 하반기 들어서 어레인지 버전이 나왔다. 우리가 아는 낮은 톤의 그 알림음은 2000년대 초/중반부터 쓰기 시작했지만. 지금이 솔시레~ 라면 개정판 알림음은 LG산전엘리베이터 *GP시리즈처럼 라도(샾)미~에 *층입니다 하는 것도 역시 높은 톤이다. 2015년 이후 ACD제어반 엘리베이터는 무조건 이 높은 톤 알림음이다.[97] 주변을 지나가다 보면 크고 아름다운 엘리베이터 테스트 타워가 보여 바로 알 수 있다. 특히 경부고속도로에서 잘 보인다.[98] 과거 현대엘리베이터의 그 알림음과 동일하다.[99] AC-2는 동양과 후지테크에도 있다.[100] 동양엘리베이터 CV60 일부에도 이와 비슷한 알림음이 적용된 바 있다. 일부 미쓰비시엘리베이터에는 이중 알림음을 넣기도 하는데, "솔#미"가 나오고 "미 도"란 알림음이 나오게 돼 있는 이중 알림음 탑재 미쓰비시엘리베이터가 존재한다.[101] 대표적인 곳이 낙원상가의 1968년식 DC-GD와 명동 사보이호텔의 1957년식(!) 쉰들러 AC-1모델이다.[102] 당시 대표적 기종으로 SSVF-7.[103] 포항 남구 해도동 동보상가맨션(국승정 상 주소는 동보상가아파트. 승강기 번호 6040-078)에 2019년 5월식이 설치되어있다는 것이 알려지면서 현재 그 곳이 최초의 S3300으로 알려져있다.[104] 전술했던 한국식 엘리베이터의 특징에 서술된 사고 동영상 링크도 한양엘리베이터다. 단, 후기 설치분이다.[105] 특히 HYVF 기종의 경우 거의 95% 이상이 주공아파트에 몰려있다.[106] 단 안산 NC백화점 A관 승객용 엘리베이터 2대는 리모델링.[107] 덕분에 디시인사이드 승강기 갤러리 등에서 도시바와 다르게 나쁜 기업으로 인식되어 제품 품질과 상관없이 빈번하게 까임의 대상이 되고 있다.[108] 서울 관악구의 에그옐로우는 그나마 운이 좋아서 승객용 2대가 부분교체라도 성공한 케이스. 심지어 코네 시절 운전반까지 보존해냈다. 부산 해운대 P&S타워(구. 메리얼타워)는 설치 14년만에 현대 WBLX1로, 대구 상인동 KCC스위첸도 설치 11년만에 현대 WBLX1로, 광주 수완지구 대방노블랜드 1차의 경우는 설치 8년만에 오티스 GR1로 전면 조기 대차해 버렸다.[109] 대표적으로 하왕십리동 청계센트럴큐브에 LCA모델이 2019년식으로 설치되었다.[110] 극초기에는 현대엘리베이터의 "솔#미 *몇층입니다." 로 표출된 적도 있었다. [111] 중국 회사 Shanghai STEP에서 제작하는 제어반으로 오티스 IRIS-NV시리즈의 기본 제어반이 바로 이 회사 제품이다.[112] 예외로 삼성생명 여의도빌딩 셔틀용은 삼일엘텍을 설치하였다.[113] 1998년에 쉰들러엘리베이터에 인수되면서 계열사로 남아있다.[114] 무려 래미안 옵션도 적용되어 있다. 나머지 동은 미쓰비시.[115] 해외에서 금호엘리베이터 경사형 모델과 비슷하게 생긴 모델이 있다.# 제조사는 Marico Gria라는 인도네시아 현지 회사이다. 영상의 설명칸에 독일 LiSA 에서 만든 제어반을 사용한다고 했는데 아마 금호엘리베이터 경사형 모델도 같은 제어반일 것으로 추정.[116] 실제로는 도어 자체가 아니라 쟘 부분을 곡선형으로 만든 것.[117] [image]때문에 노후화로 버튼이 교체됐는데, 상승(^)버튼을 뒤집어 하강(√)버튼으로 만들어 달아놨다던지(...)이전 규격과 다른 버튼으로 교체되는 일도 흔하다. 전자의 사례의 경우 시각장애인용 점자가 무용지물이 되므로 지양되어야 하지만 현실은 시궁창.[118] 자전거 경사로가 없는 역에서[119] 그런데 수도권 전철역에서는 "안전상의 문제로 "자전거를 승강기에 싣지 말라고 한다. 그러나 이걸 단속하는 경우는 많이 없으니 눈치껏 보고 타도록 하자.[120] 컴퓨터와 같은 커다란 물건을 들고 전철을 탄다면 눈치 볼 필요없이 당당히 엘리베이터를 타면 된다.[121] 구식 기종들은 몇 층은 커녕 삑소리도 안 나는 경우도 허다하다.[122] 주로 호텔이나 공항 등 외국인들이 많이 다니는 곳[123] 현재는 사이트가 사라졌다.[124] 그러니까 다른 사람들이 다른 층에서 버튼을 눌러도 씹어버린다는 얘기다![125] 내부에 있는 사람이 원하는 층에간 이후에는 외부에 있는 사람이 다시 눌러야 움직이는지 그냥 외부에서누른 층으로 가는지는 불명.[126] 올라갈 때만 가능하다는 이야기도 있다.[127] 위의 절차는 독립운전/비상운전의 절차와 상당히 닮아 있다. 독립운전/비상운전 모드로 엘리베이터가 운영될 경우 카가 움직일 때까지 닫힘 버튼을 누르고 있지 않으면 문이 다시 열린다.[128] 물론 특정 버튼입력으로 되게 설정한 경우에는 그저 애도[129] 3초 계속 누름 시 버튼 기능 전환은 어지간한 컨트롤러가 다 지원한다.[130] 이것을 처음 보면 고장인 줄 아는데, 만약 닫힘 버튼이 점멸하고 있으면 고장이 아니라 어떤 트롤이 '''치트키 입력하고 튄 거다.(...)''' 베트남에서는 이걸 경비원한테 보고하면 버튼 몇 개를 잠시 꾹 누르는데, 이러면 즉시 재가동된다.(.....)[131] 어떤 버튼 조합으로는 외부 층표시기에 점검 등이 들어올수도 있는것 같다 카더라.[132] 만약 그정도 속도로 점프가 가능하다면 굳이 점프하지 않더라도 충분히 살수 있을것이다.[133] http://ssoqubae.tistory.com/579[134] 2019년 5월 이전 명칭 완성검사. 2019년 6월식 이후부터 대차분 역시 수시검사가 아닌 완성검사를 받는다.[135] 요즘은 신축아파트 등에서 처음에는 승객용으로 설치했다가 장애인용으로 용도 변경 시에도 많이 한다.[136] 건물주나 아파트 관리소 등[137] 단, 피트에서 런바이를 재는건 위험한 작업이니 반드시 자세를 낮춰야 한다[138] 기술의 향상으로 고장이 예전에 비해 상대적으로 덜 나게되었다[139] 이게 상식적으로 제대로 점검할 수 있는 숫자가 아니다. 고장처리와 각종 부품 교체공사등을 하다보면 아예 점검을 못 들어가는 날이 많아진다[140] 이전에는 기술원과 안전원 두가지로 승강기 관련 공단이 두개였다[141] 물론 여기서 급여가 된다는건 중소기업 평균이지 상위 대기업 10사 대졸 초봉같은거랑 비교하면 곤란하다!![142] 보통은 혼자서 나른 후 설치 작업시엔 윈치로 승강로 내에 집어넣는다[143] 합법적으로 이렇게 카 위에서 운행가능한 엘리베이터 점검업체 직원들은 보통 카 위에 층계 조절 버튼이 따로 있는데 이걸로 층수를 조절하고 작동 여부 및 카 위나 근처 청소를 할 때나 올라간다. 좀 짬밥이 있을 경우 1명이 올라가서 일하는 경우도 있지만 때론 2인 1조로 올라가서 일한다.[144] 엘리베이터 타는 것을 지나치게 좋아하고 엘리베이터 이야기만 하는 등.[145] 거의 한달이다![146] 대표적으로 데드스페이스 시리즈, 하프라이프 시리즈, 포탈 시리즈, 둠 3의 일부 레벨, 미러스 엣지의 경우 엘리베이터 안의 플레이어는 인지하지 못하지만 공간 밖에서는 다음 맵 데이터를 실시간으로 로딩한다.[147] 하프라이프 2 시리즈에서 알릭스나 모스맨 같은 NPC와 함께 동승할 때 종종 쓰인다.[148] 하프라이프: 블루 쉬프트의 경우에 엘리베이터를 이렇게 활용했다.[149] 주로 F.E.A.R. 시리즈, 데드 스페이스 같은 호러 게임.[150] 물론 배경만 움직이는 것처럼 보이는 것이고 실제 게임 플레이에는 아무런 영향을 미치지 않는다.