홍함역
紅磡站 | Hung Hom Station
香港紅磡站 | Hong Kong Hung Hom Station
1. 개요
홍콩 구룡반도 야우침몽구에 위치한 MTR 동철선과 서철선의 환승역으로, 1975년 11월 30일에 개통하였다.
2. 역 정보
4면 7선의 구조로, 1~6번 승강장은 3개의 섬식 승강장으로 배열되어 있고, 7번 승강장은 단선 승강장으로 지어져 있다. 이 중 1,4번 승강장이 동철선 승강장이고, 2,3번 승강장이 서철선 승강장이다. 역명인 홍함은 역이 위치한 지역의 지명인 홍함에서 따온 것으로, 직역하면 빨간 절벽이라는 뜻이 된다.
이 역이 위치한 지역은 본래 바다였으나 구룡반도 주변을 전체적으로 간척하면서 면적이 넓어지고, 현재는 바로 옆에 침사추이를 끼고 있는 구룡반도에서 꽤 붐비는 동네가 되었다. 아닌 게 아니라 홍함 지역 왐포아는 구룡반도 내 꽤 알아주는 부촌이며 한국 교민들도 이 곳에 많이들 산다.
본래 홍함역은 MTR 즉 홍콩 지하철 노선이 없었다. 이게 무슨 소리인가 하면, 원래 두 노선은 2007년까지는 KCR이라는 별개의 회사에서 운영하던 노선으로, 두 노선 다 그렇지만 특히 동철선의 경우 일반적인 지하철 노선이 아니라 한국의 코레일 소속 광역전철처럼 간선철도를 유용하여 운행하던 것이다.
고로 홍함역은 KCR 노선들과 중국 대륙 즉 본토 방면 직통열차가 만나는 터미널역으로서 기능하며, 도시철도 노선이 커버하는 신계 위성도시들 통근수요뿐만 아니라 중국 본토로 가는 승객들이 많아 이용객이 적잖은 편임에도 불구하고 MTR과의 연계가 적어 굉장히 불편했다. 이 일대는 극심한 교통체증에 시달렸는데 역 바로 앞에는 크로스하버 해저터널이 있는데다 지하철 사각지대라 홍콩 버스 소속 각종 시내버스와 마을버스 등이 이 곳으로 쑤시고 들어오고 택시들까지 들어오며 난리도 아니었다. 그러나 2007년 MTR - KCR의 합병과 이스트침사추이역과 까우룽통역과의 무료 환승연계가 되며 편해졌다. 이 때 까우룽통역은 아예 개찰구를 통일해 버렸다. 양사 합병 전까진 일본의 각종 사철-지하철-JR그룹 간 환승처럼 개찰구가 각자 다 달랐다. 거기다 북부로 호만틴역이 새로 생기고, 쿤통선이 왐포아역까지 연장되면서 홍함 지역의 교통이 전반적으로 좋아졌다.
또한, 홍콩의 첫 간선철도 시종착역이던 (구)까우룽역의 사실상 후신이 되는 역으로[5], 원래 침사추이 스타페리 선착장 쪽에 있었다. 그러나, 1970년대 들어 수요가 미친듯이 늘어나기 시작했고, 그에 걸맞게 확장공사를 했어야 하나, 부지가 부족했기에 비교적 공간이 널널한 현재의 위치로 1975년에 역을 옮긴 것. 현재는 역사와 선로가 철거되어[6] 스타페리 선착장 근처에 남아있는 시계탑만이 유산으로 지정되어 옛 역사의 자리에 남아있다.
구 역사를 계승하는 의미에서 초기에는 이 역의 이름도 까우룽역이었으나, 1997년 홍콩 반환 전후로 계획되어 완성된 뚱충선과 공항선의 까우룽역의 개통에 맞춰 KCR 동철선만의 역명을 현재와 같이 개명하였고, 중국 직통열차의 경우에도 징광선강고속철도의 홍콩사이까우룽역과의 혼동을 줄이기 위해 2019년 4월 1일부로 홍콩홍함역으로 역명을 변경하였다.
2021년 1월 10일을 시작으로 새로 개통할 예정인 MTR 동철선의 애드미럴티 방면 신선구간과의 선로 연결 및 전차선 설치 작업을 위해 2021년 10월까지 '''매달 1~2회정도의 일요일'''에 동철선 한정으로 몽콕이스트역 - 홍함역 구간이 운휴에 들어갈 예정이다. 총 10회 운휴를 실시하게 되는데, 우선 첫 2회는 1월 10일과 2월 21일로 발표되었다.[7] 운휴일 한정으로 동철선의 모든 열차는 몽콕이스트역에서 종착하며, 까우룽통역 - 몽콕이스트역 - 홍함역을 반복하는 셔틀버스를 대타로 운행할 예정이다. 다만 서철선은 이와 관계없이 정상운행을 실시할 예정이다.MTR 공식 영상(유튜브)
2.1. 중국 대륙행 직통 국제열차
MTR 동철선과 서철선뿐만 아니라 국제철도인 징주철도를 거쳐 광저우쪽으로 가는 중국 대륙행 직달(Z, 直达) 국제열차를 탈 수 있다. 참고로 종착역은 광저우둥역이다.[8] 이외에도 상하이역이나 베이징시역, 광둥성 포산행 직달열차가 있다.
중화인민공화국은 명목 상 홍콩의 주권을 행사하고, 실제로도 성급 행정구역인 특별행정구는 직접 통치구역이다. 그러나 일국양제와 항인치항[9] 원칙, 즉 홍콩 정부와 중국 정부는 행정권을 공유하지 않는 별개인 것이 원칙인 관계로 중국본토용 비자를 받아야 중국 본토를 여행할 수 있으며 사전에 받는 게 원칙이다. 대개 호스텔들이 여행사를 겸해서 해 준다. 실제로도 홍콩 이민국이 분소를 두며 출입국 업무를 담당하여 홍함역에서 홍콩 출국심사, 광저우둥역에서 중국본토 입국심사가 이루어지며 요금은 210 홍콩달러로 꽤 세다. 홍콩인의 경우에는 회향증이라 불리는 내륙여행허가를 받으며 탑승 전에 출국 수속 시 이를 확인한다.
국제열차는 동철선 선로를 따라 선전 방향으로 가지만 홍콩 경내에서 홍함역 이외에는 정차하지 않는다. 경부선 철로 중 서울역-천안역 구간을 ITX-새마을/ 무궁화호/ 누리로 등 일반열차와 수도권 전철 1호선이 공유하는 것과 같은 방식이다. 정차역은 홍함→ (홍콩특별행정구 경계)→ 창핑[10]→ 광저우 둥역 순이다. 특히 광저우와 함께 베이징시역행, 상하이역행 열차가 각각 이틀에 1회 운행하는데[11] 해당 열차는 상하이와 난징을 잇는 후닝철도(沪宁铁路)를 타고 난징에서 다시 창사로 가는 선로로 바꿔 탄 후 광저우둥역을 거쳐 홍콩으로 들어온다[12].
본래는 화물열차 종점도 여기여서 종점이 국경을 넘어 울란바토르와 이르쿠츠크, 모스크바인 열차도 많았는데 까마득한 옛 이야기다. 현재 화물열차는 모두 홍콩과 중국의 경계인 선전역에서 종착하고 선전에서부터 홍콩으로는 트럭으로 실어나른다. 선로 용량 포화를 이유로 MTR과 KCR의 합병 직후 MTR이 화물열차를 쿨하게 없애버렸기 때문이다. 하지만 홍함역이 지하로 이설된다면 화물열차가 부활할 지도 모른다. 그렇게 될 경우, 승강장을 철거하고 그 자리에다가 선로를 깔아놓을 것으로 보인다.
중국으로 가는 국제열차는 돈이 비싸기 때문에, 만약 돈을 아끼고 싶다면, 동철선 일반열차 전동차을 타고 종점 로우역(羅湖, Lo Wu)까지 간 뒤 걸어서 바로 앞에 있는 홍콩-중국본토 경계를 통과하고, 경계 통과 후 바로 있는 선전역에서 중국 국내열차를 타거나 록마차우역(落馬州, Lok Ma Chau)에서 경계 통과 후 푸톈(福田)역에서 중국철로고속(CRH)를 타거나, 아니면 시내 곳곳에서 출발하는 홍콩-중국 간 시외버스를 타고 황강(黃崗)터미널로 가서 중국 각지로 가는 시외버스/고속버스로 갈아타면 돈을 반도 안 쓰고 이동할 수 있다. 그 대신 시간은 1시간 이상 더 걸리고 선전역이나 푸톈 고속철역, 황강터미널 이용시 외국인은 자동판매기를 이용할 수 없어 매표소에 줄을 서야 하므로 그냥 홍함역에서 홍콩발 중국행 국제열차를 타는 게 나을 수도 있다. 그리고 무엇보다도 언어 문제가 크다. 선전역이나 황강터미널, 푸톈 고속철도역 등으로 가면 역 승무원들이 영어가 안 통한다(...). 중국어 실력이 좀 된다면 몰라도 안 그러면 홍콩에서 맘 편하게 타거나 홍콩 국제공항으로 가서 저가항공으로 비행기를 이용하는게 더 좋다. 캐세이드래곤 항공은 중국 대륙과 타이완 섬 곳곳을 활발히 취항 중이다.[13] 그리고 광동성이 목적지이면 홍콩에서도 CTS에서 중국행 국제 시외버스를 광저우등을 목적지로 선전 경유로 운행중이니 이 점 참고.
중국본토와 연결되는 징광선강고속철도 소속 고속열차는 이 역이 아닌 까우룽역 인근에 위치한 싸이까우룽(西九龍,West Kowloon)역으로 들어가니 이 점 참고하자. 또한 동철선과 다르게 홍콩 국내선 기능이 없고 광둥성 선전시로 직행하기 때문에 표 구매시에 중국 비자나 내륙여행통행증이 필요하다. 그리고 이 지역은 중국 입국심사도 사전심사인 관계로 홍콩 이민국을 빠져나가면 면세구역부터 중국법이 적용되는데 이에 대해 일국양제 위배라며 반발이 있었다.
2020년 하반기 이후에 단계적으로 동철선 및 서철선 연장구간이 개통되어도 이러한 중국 본토행 열차 승강장은 현 위치에 그대로 남을 예정이다.
3. 역 내부 시설
역의 구조가 상당히 크고 아름답다. 화장실도 승강장과 개찰구역 밖에 모두 있고, 역 내에는 서점이나 식당 등 여러 편의시설들이 마련되어 있다.
승강장도 4면 7선식으로, 총 3개의 섬식 승강장과 1개의 단선 승강장을 가진 꽤나 복잡한 구조이다. 대신 이 중 단선승강장인 7번 승강장은 거의 사용하지 않는 듯 하며, 이중 두개의 승강장을 동철선과 서철선이 사용하는 형태이다. 두 승강장 모두 종착 겸 시착 승강장인지라 어느곳에서 내리건 두 노선 간의 평면환승이 가능하다.
차후 튄마선과 동철선의 연장구간이 순차적으로 개통한다면, MTR 노선들에 한해서 승강장이 지하로 옮겨질 예정이다. 복층식 섬식 승강장이 될 예정으로, 위층은 튄마선이, 아래층은 동철선이 사용할 예정이며, 평면환승은 되지 않을 예정이다.
4. 역 주변 안내도 및 주변 정보
역세권이 상당히 발달한 곳이다. 역 바로 앞은 장례식장이 늘어서 있고 창고도 있는 등 우중충한 풍경이지만 육교를 타고 홍콩이공대학을 거쳐 이스트 침사추이로 가거나 북쪽으로 조금만 육교를 타고 가서 왐포아 지구 쪽을 가면 얘기가 완전 달라진다. 왐포아 지구는 끝내주는 부촌이며 이스트 침사추이는 한국 요리 레스토랑이 많은 먹자골목으로 한국인들은 대게 이 쪽에 집합한다. 이 쪽에는 홍콩이공대학, 침사추이의 동쪽 끝인 이스트침사추이(尖東, East Tsim Sha Tsui)지역, 왐포아 가든(黃浦花苑, Whampoa Garden), 홍콩역사박물관, 홍콩과학관, 홍콩 콜로세움[14]등이 있다. 왐포아 가든은 아파트 단지로 한국인과 일본인, 대만인 이주민들이 모여 사는 부촌이며 배 모양 백화점으로 유명한 곳이다. 홍함역 근처에 맛집도 많고 상당히 번화한 홍콩 중심가 지역 중 하나이지만 서쪽의 침사추이 중심지에 비해서는 관광객이 들릴만한 볼거리는 조금 적은 편이다. 일단 위치가 야우침몽구 맨 끝이라 후미진 곳이라 존재감이 잘 없고 무엇보다 동철선과 서철선을 빼면 지하철이 닿지 않는다는 교통 상 약점이 너무 크다.
해저터널로서 홍콩 섬-구룡반도를 잇는 크로스하버 해저터널(Cross harbour tunnel)이 위치하며 이 터널을 지나는 홍콩 섬-구룡반도 간의 수많은 홍콩 버스 노선들이 정차하는 정류장이 역과 홍콩이공대학 사이 육교를 통해 연결되어 있다. 안 그래도 몇 개 되지 않는 홍콩 섬-구룡반도 간 해저터널 중에서도 요금이 제일 싼 공공터널이 이 쪽[15]이기 때문에 교통정체가 끔찍한데다가 요금도 MTR에 비해 비싼 편이지만, 버스 승객들은 강남역과 사당역의 수원역 행 광역버스 줄을 방불케할 정도로 길게 줄을 서서 탈 정도로 많다.
이 역에서 MTR을 타고 센트럴을 가려면 서철선을 타고 가다가 이스트침사추이역에서 내려서 길고긴 통로를 따라 췬완선 침사추이역으로 번거롭게 간접환승을 해야 하는 데다가, 센트럴행 췬완선 열차는 신계나 몽콕 등 북쪽 지역에서 이미 승객들을 가득가득 채워 만원 상태이기 때문으로 보인다. 물론 2022년에 동철선이 홍콩 섬 애드미럴티 방면으로 연장될 예정인데 연장되면 이 문제는 상당히 완화될 것이다.
5. 여담
5.1. 동철선 및 튄마선 연장개통 대비 확장공사
마온산선을 이 역까지 끌어와서 서철선과 합쳐서 튄마선이라는 단일 노선으로 합치고, 동철선을 홍콩 섬 애드미럴티 방면으로 연장하는 대규모 공사가 진행중인데, 이에 맞춰 두 노선의 승강장을 지하로 옮기고[16] 역사를 소폭 확장할 예정이다.
본디 계획은 마온산선을 연장해서 홍콩 섬에 끌어들여 애드미럴티역으로 보내버리고 동철선을 서철선과 합쳐버리거나, 서철선을 조금 더 북쪽으로 끌어서 제 2의 동철선처럼 중국 본토 접경지역까지 잇는 노선으로 개통하려 했으나, KCR과 MTR 합병 이후 현재와 같은 쪽으로 가닥이 잡혔다. 거기다 두 노선의 혼잡을 줄일 목적으로 기존의 승강장보다 훨씬 넓은 지하승강장으로 이설하고, 꽤 낙후된 편인 홍함역 역사 수선도 계획의 일부였다.
이렇게 야심차게 계획까지 하고, 역대급의 투자를 해 가면서까지[17] 만든 노선으로 말 그대로 황금노선 알짜배기였는지라 많은 기대를 했다. 헌데 2018년 말, 이 모든 기대를 한 순간에 안드로메다로 날리는 어이없는 일이 발생했는데, 다름 아닌 '''지하승강장 시설물의 부실공사 사실이 내부고발자에 의해 까발려져 버렸다. #''' 위 언급된 지하 승강장 구조물은 늘 그렇듯이 철근으로 구조를 잡고 콘크리트를 위에 부어서 굳히는 방식으로 지어졌는데, 여기서 문제는 수주된 철근이 필요한 철근보다 꽤 짧은지라, 커플러에 연결하라고 지시를 받은 상황이었다. 그러나, 이 지하 구조물 내의 철근 약 2천개가 제대로 커플러[18]에 연결되어 있지 않거나 아예 커플러에 연결되지 않았던건데, 마치 커플러에 제대로 연결된 양 보이게 하기 위하여 '''철근 끝을 그냥 대충 잘라낸 것이다.''' 당연한 이야기지만 이렇게 되었다간 역 구조물이 오래 버티지 못하는 점도 문제이지만, 새로 이설되는 승강장의 위치가 바다와 맞닿아 있으므로, 만약 이 구조물이 그대로 땅으로 꺼지면 문자 그대로 대량참사로 끔살 확정이다. 거기다가, 이러한 부실공사가 2015년부터 실시되었음에도 MTR에서 은폐했다는 의혹이 제기되었고, 이 튄마선 연장공사에 포함된 다른 구간에서도 계속 부실시공이 발견되었다고 한다.
결국, 이 노선의 본 목적인 타 노선 혼잡 분산[19]을 위해서 일부 구간인 타이와이역 - 카이탁역만을 2020년 초반까지 우선 개통하고, 나머지 구간은 보강이 마무리되는 대로 2021년 말 또는 그 이후까지 개통하는 쪽으로 가닥을 잡으면서, 2019년으로 예정되었던 승강장 사용 개시는 물 건너갔다. 그나마 다행인 점은 2020년 2월 튄마선 1단계가 카이탁역까지 개통되어 구 마온산선 연선 수요는 죄다 그쪽으로 가 버렸으며 동철선 환승도 어느정도 숨통이 트임으로서 급한 불은 껐다. 2018년 태풍 망쿳이 홍콩을 강타했을 때 타이와이역이 태풍 때문에 선로가 이리저리 마비되어 큰 혼란을 빚은 적 있었는데 이 노선이 그때 있었다면 혼란은 없었을 것이다.
여튼, 이를 만회하고 MTR에서는 2020년 말과 2021년 중 사이에 개통을 하려고 무진장 노력을 하고는 있으나, 여전히 부실공사 관련 의혹이 풀리지 않은데다, 하필이면 이 복구공사를 했는지 안 했는지도 확실하지 않은 모양이다. MTR 측 언급으로는 적절한 조치를 하였다고 하나, 이것이 구조에 추가적인 철근을 박아넣는 것인지 아니면 조사만 한 것인지는 모르는 일이기 때문. 또한, 부실공사와 별개인지 관련이 있는지는 확실치 않으나, 2020년 6월을 시작으로 약간의 누수가 발생하고 있는데(기사), 이 물의 샘플을 채취해서 검사한 결과 소금이 높은 농도로 검출되어 바로 앞 빅토리아 하버에서 흘러들어온 바닷물이라는 것이 확인되었다고. 덕분에 누수방지 공사를 위해 추가적으로 2~3개월간 보강공사를 실시한다고 하는데, 이로 인해 개통일이 연기될 가능성도 충분히 있다. 그러나 이의 진정한 문제점은 누수로 인해 지하 구조물의 수명이 극단적으로 줄어드는 문제가 발생할 수도 있다는 점인데, MTR은 이를 무작정 "바다 근처의 수압이 높은 지역이라 불가피한 현상"이라는 발언만 지속적으로 내세우는 이전과 크게 다를 바 없는 태도를 보이고 있다.
그러나 이런저런 우려에도 동철선 해저터널 구간은 2022년 초로 정상적으로 개통을 앞두고 있어 현재 홍보가 활발히 진행 중이다. 애초에 동철선 해저터널을 뚫는 게 가장 큰 목표점이었으며 튄마선 2단계는 부실공사 구간들을 보완해가며 점진적으로 개통시킬 계획을 세우고 있다.
[1] 2021년 동철선 연장구간 개통 이후 구간[2] 2020년 하반기 튄마선 완전개통 이후 구간[한문] 香港九龍油尖旺區紅磡 暢運道8號[영문] 8 Cheong Wan Road, Hung Hom, Yau Tsim Mong District, Hong Kong[3] 동철선 애드미럴티역 연장구간 개통 후 지하승강장으로 이설 예정.[4] 튄마선 완전개통 후 지하승강장으로 이설 예정.[5] 현재의 까우룽역과는 무관한 역이나, 서로 멀지 않은 위치에 있다.[6] 아직 이 역으로 빠지는 분기선의 구조물은 남아있으나, 분기 이후의 선로는 끊겨있다.[7] 나머지 달은 최소 운휴 1주일 전에 발표할 예정이며, 3월은 운휴가 없을 예정이고, 7월을 제외한 달은 1회, 7월은 2회 실시 예정.[8] 선전시 경내를 지나나 선전역에는 정차하지 않는다. 대신 둥관시 경내에 위치한 챵핑역에는 일부 단거리열차가 정차한다.[9] 홍콩인이 홍콩 통치[10] 常平 광둥성 둥관시 소재[11] 코로나 19로 인해 현재는 광저우둥역까지로 단축 운행하며 홍콩으로 들어오지 않는다. 홍콩의 코로나 상황이 2차 유행까지 넘기고 진정되면서 록마차우역과 황강 버스터미널, 마카오 페리터미널 등은 재개장을 추진 중이지만 내륙행 국제열차는 아직 아니다.[12] 단 광저우둥역과 훙함역 구간만을 이용하려는 승객은 이 열차를 탈 수 없으며 광저우둥역 시종착 열차를 타야 한다.[13] 심지어 코앞인 광저우 바이윈 국제공항도 하루 2편 다닌다.[14] 도쿄의 부도칸에 해당되는 체육관 겸 대형 공연장이다.[15] 홍콩 섬-구룡반도는 오스틴과 셩완을 잇는 웨스턴터널, 쿤통과 쿼리베이를 잇는 이스턴터널 그리고 이 홍함과 코즈웨이베이를 잇는 크로스하버 터널의 3개 도로 터널과 췬완선의 침사추이-애드미럴티, MTR 공항선과 뚱충선의 구룡역-홍콩역 구간, 정관오선의 노스 포인트와 티우켕렝 간 구간의 3개의 철도 터널이 있다. 크로스하버 터널은 통행료 HK$20으로 대략 3천원 정도 되지만 다른 두 터널이 더 비싸다. 동쪽의 이스턴터널은 HK$25로 조금 비싸고, 서쪽의 웨스턴터널은 아예 통행료의 차원이 다른데, 승용차 기준 HK$70이다. 이 정도면 '''대한민국 원화는 10,500원이 넘어가는 거액이고, 인천대교 왕복하는 거랑 금액 차이가 안 난다!''' 애초 웨스턴터널 자체가 신공항으로 가는 도로로 만들어서 공항 전용이라고 통행료를 가장 비싸게 받아 먹는다.[16] 단 중국 본토행 국제열차는 기존의 지상 승강장을 그대로 사용할 예정이다[17] 2012년 공사 개시 당시 기준으로 798억 홍콩 달러. 당시 환율로 계산해보면 11조 5천억 가까이 되는 어마무시한 비용. 주먹구구로 계산해보자면, 호남고속철도 고속선 건설 비용의 약 1.5배가 조금 안 되는 돈이다. '''이 노선의 연장이 호남고속선보다 훨씬 짧다는걸 감안하면 실로 어마어마한 금액이다.'''[18] 철근과 철근 사이를 이어주는 이음매[19] 당장 까우룽통역만 봐도, 동철선 북부 구간에서 내려온 승객과, 쿤통선을 이용하고자 하는 마온산선 연선 승객들로 미어터지는지라(...), 이 노선의 개통이 나름 필요한 상황이기는 했다.