모터 스포츠
'''Motorsport'''
엔진, 모터가 달린 것들로 경기를 하는 종목들을 일컫는 말이다. 따라서 보통 떠올리는 자동차, 오토바이뿐만이 아닌 항공기[1][2], 보트, 스노모빌, 호버크래프트, 전차[3], 트랙터, 무선모형(RC) 심지어 모터로 구동되는 잔디깎는 기계 등을 사용하는 경기 또한 모터 스포츠에 포함된다.
허나 모터 스포츠라고 하면 일반적으로 4륜차나 2륜차를 사용하는 경기를 뜻한다. 나름 지명도 있는 모터스포츠인 모터보트 레이스도 2, 4륜차 레이스와는 팬 베이스의 규모와 경기 수 등에서 넘사벽의 차이가 있으며, 나머지 비행기, 스노모빌 등의 모터스포츠는 이벤트나 동호인의 레저 활동 수준에 머무르고 있다. 모든 모터 스포츠 중 가장 메이저한 것은 물론 사륜, 즉 자동차 레이스.
인간의 근력이 아니라 반사신경과 숙련된 경험, 대담함, 침착함 등으로 승부가 정해지는 스포츠란 점에서 모든 스포츠 중 가장 호모 사피엔스적인 스포츠라는 평가도 받는다. 게다가 선수의 실력 못지 않게 레이싱 머신(차, 오토바이 등)의 성능도 승리에 크게 기여하므로 발달된 과학기술 및 경제력을 과시하는 장이기도 하다. 여러 모로 현대 인류에게 가장 어울리는 스포츠가 바로 모터스포츠일지도.
그 때문에 올림픽에 모터스포츠가 포함된 적도 있다. 제2회 올림픽(1900년, 파리)의 비공식 종목으로 자동차 레이스가 포함되었으며, 다양한 체급(차중별)의 자동차들이 출전해 속력을 겨루었다. 소방차 부문(미국이 우승)을 제외하면 모든 부문에서 주최국인 프랑스가 금은동을 독차지했는데, 당시 프랑스의 자동차 기술이 넘사벽이었는지, 다른 나라들은 자동차 올림픽을 진지하게 받아들이지 않았는지, 아니면 주최국 어드밴티지였는지는 불명.
모터 스포츠같은 스포츠 레이싱 종목의 역사는 경마나 전차경주부터 시작한다고 할 수 있다.
스피드에 올인하다 보니 승차감은 엿장수에게 바꿔먹었고, 온갖 편의장치와 지원장치는 공차중량을 줄이기 위해 다 떼어버렸다. 뒷좌석이나 조수석도 모두 제거한 경우가 허다하다. 대시보드, 차내 시트같은것도 무게때문에 다 떼어버리고, 무거운 부품들도 전부 경량화된 전용 부품으로 갈아 끼운다. F1쯤 되면 '''레이서의 체중조차 제한하고 있다.''' F1선수중에 키가 큰 선수들이 없는 경우가 많은게 이것 때문.[4]
게다가 에어컨도 달수 없으니[5] 엔진 열이 그대로 전해지는 더운 차내에서 극한의 드라이빙을 해야한다. 냉난방 기능이 전무하여 춥고 더운것을 그대로 느껴야되며 서스펜션또한 승용차의 물렁한 서스펜션을 달았다간 랩타임만 잡아먹을 뿐이므로, 딱딱한 레이싱용 서스펜션을 사용하기에 레이서는 노면을 엉덩이로 그대로 느끼면서 가야한다. 거기다 엄청난 속도로 달리다가 한계까지 브레이킹을 하고 코너를 최대한 빠르게 돌아야하므로 원심력과 중력가속도를 그대로 몸으로 느낀다. 거기다 편의장치, 소음저감장치는 다 떼버리니 진동과 소음은 미친듯이 나오고, 앞뒤로 빽빽한 차 대열에 끼여서 치열하게 경쟁해야하므로 스트레스와 부담은 더 가중된다. 시뮬레이션 레이싱 게임을 해보면 알겠지만, 생각보다 시야도 좁고 답답하다. 앞뒤로 차가 막고있으면 코스도 안보이고 추월 포인트도 안보인다. 거기다가 어느 스포츠나 그렇듯이 올라가도 올라가도 항상 당신보다 뛰어난 사람은 많고 0.1초가 아쉬운 승부에서 1미터라도 브레이크를 늦게밟고 1미터라도 엑셀을 일찍 밟을려고 하는 스포츠이다 보니 거의 항상 트랙의 폭의 전체를 이용한다. 따라서 옆에 차량이 붙으면 엑셀을 일찍 못밟게되면서 그 뒤에 줄줄이 따라오던 자동차들이 바로 뒤에 붙어버리는 경우가 많기 때문에 엄청나게 스트레스가 많이 쌓인다. 한마디로 일반인 눈에는 별거 아닌거 같은 상황에서도 차 안에 앉아있는 레이서의 머리속에는 계속 뒷차와 간격 파악, 다음 코너/코너셋의 브레이크 포인트, 재가속 포인트, 타이어 소모, 팀의 전체적인 전략과 공격 포인트 설정등 수많은 생각을 해야하므로 두뇌회전도 평균 이상은 돼야 한다. 거기다가 자동차/오토바이의 구조를 기본적으로라도 알고 있어야 하며, 극소수의 예외를 제외한 모든 레이서들은 서스펜션,얼라인먼트,엔진,디프렌셜 이 4개의 세팅의 대한 이해와 응용은 세계에서 견줄만한 직종이 같이 일하는 크루를 제외하면 자동차 설계를 담당하는 사람들정도밖에 없을것이다. 애초에 레이서는 경기에서 이기기 위해 (보통 레이스는 일요일에 열린다.) 주말 전체를 코스가 있는 도시에서 보내고 경기가 열릴 서킷을 돌아보며 자기 차를 그 서킷에 맞게 세팅하는것이 직업이기 때문. 거기다 레이스중에는 방어시에는 뒤에 붙은 차량의 성향 파악, 공격 포인트를 예측해서 코너 안쪽으로 붙어버리기등, 공격시에는 앞차 운전자를 불안하게 만들려고 온갖 난리를 치는데 가장 유명한것은 치킨게임으로 알려진, “상대방과 나를 충돌할 상황에 놓고 상대방이 순위를 포기하게 유도하는” 멘탈싸움도 수시로 이뤄지기 때문에 멘탈이 엄청나게 강해야 한다. 실제로 어느 수준까지 올라가면 운전실력도 운전실력이지만 멘탈의 강도에 따라 성적이 판이하게 다른것을 확인할수 있다. 아무리 경기 내내 1등을 해도 마지막 랩에 2등이 따라붙은걸 멘탈로 처리 못하면 실수 남발에 순위 뺏기는건 예삿일이다. 상대방이 나보다 빠르다는걸 인지하는 순간 멘붕이 오는 사람들이 보통이고 정말로 멘탈관리가 잘되는 사람은 즉각적으로 대충 계산을 해봐서 상대방이 경기 끝까지 따라잡을수는 있는지 확인하고 만일 충분히 따라잡힌다는 결론이 나오면 상대방이 얼추 1초 이내 간격으로 붙었을때 무조건 중요 코너 안쪽으로 붙어서 상대방이 최적의 경로를 못그리게 한다.
자동차 경주의 최상위 클래스 포뮬러 원의 경우 차의 특성을 이해하고 차를 극한까지 다룰수 있는 컨트롤 능력, 온 몸으로 경주차의 상태를 느낄 수 있는 기민한 감각과 0.001초까지 다투는 정교한 운전 능력, 균형 감각은 기본이고, 최대 5~6G의 중력 가속도를 버티고, 당장이라도 충돌할 것 같은 벽 앞에서 최대한 브레이크를 늦게 밟는 담력 등 이 모든 것을 50도가 넘는 운전석 안에서, 거의 누워서 턱을 당긴 자세로 해내야 한다.[6]
종목별로 신체적 운동 능력을 요구하는 정도가 조금씩 다르며, 경우에 따라 레이싱 드라이버도 운동 선수로 분류하기도 하고 안 하기도 하지만, 분명한 것은 이들 또한 신체 능력을 향상시키기 위한 운동에 절대 소홀할 수가 없다는 점이다. 포뮬러 카를 운전하는 드라이버들은 엄청난 다운포스를 견뎌야 하기 때문에 상당한 근력을 지니고 있으며, 매우 빠른 속도로 움직이는 차량 안에서 불편한 자세로 모든 것들을 해내야 하기 때문에 운동 선수로 불려도 손색이 없다. 그리고 각종 레이스 드라이브 테크닉들 중에서는 상당한 운동 능력을 요하는 것들이 많다. 가령, 힐앤토만 하더라도 운전석 바닥에서 발꿈치를 약간 든 상태에서 브레이크와 페달을 동시에 조작해야 하는데, 애초에 발을 바닥에서 뗀 채로 앉아있는 것 자체가 근지구력을 요하는 일이며, 빠르게 페달을 치면서 운전을 하려면 일반인들의 운동 능력으로는 못 한다. 공도에서의 일반적인 운전과는 차원이 다르게 상당한 체력을 요하기도 한다.
한국의 실정에 맞추어 자동차 경기, 모터사이클 경기를 중심으로 분류한다.
자동차 경기의 경우 대표적인 서킷 레이스로는 그 유명한 포뮬러 레이스의 최고봉 포뮬러 원과 내구레이스의 최고봉 르망24시가 있으며, 서킷 외 레이스의 정점에는 전 세계 랠리의 총괄판인 월드 랠리 챔피언십이 있다.
그리고 모터사이클 경기에서는 F1과 동급의 위상을 가진 궁극의 바이크 레이스 모토 GP가 널리 알려져 있다.
그 외의 유명하고 권위있는 레이스로는 주로 다음과 같은 것들이 있다.
경기의 성격에 따라 구분하면 가속력과 최고속력만 추구하는 단거리 드래그 레이스, 거대한 트럭으로 치고 박고 점프하며 싸우는 몬스터 트럭 경기, 얼마나 빠르고 멋진 코너링을 선보이느냐를 다루는 드리프트 레이싱 등으로 세분화가 가능하다.
다른 스포츠와 다르게 남자 부문 여자 부문을 구분해서 경기를 하지 않는다. 규정만 충족시킨다면 남성 여성 모두 엔트리가 가능하며 한 필드에서 경쟁을 한다.
경기 전이나 경기 중 변수 발생 시 심판이 깃발로 알리며, 이를 알아야 무슨 일이 일어났는지 알 수 있다.
인간의 본능적 욕구인 '''무한질주'''를 그대로 구현한 스포츠이기 때문에 전세계적으로 인기 스포츠에 들어가는 카테고리이며 특히 F1은 세계 3대 스포츠에 들어간다. 엄청나게 많은 종류의 인기 레이스들과 유명한 선수들이 있으며, 특히 F1이나 MotoGP의 상위권 라인 정도가 되면 세계적인 탑스타에 선수의 연봉도 어마어마한 수준이다. 하지만 정작 상업적인 인기와 흥행에 성공한 카테고리는 포뮬러 원, 르망 24시, DTM, BTCC, 국지적으로는 슈퍼 포뮬러, 나스카, 인디카 시리즈 정도에 한한다. 이외에도 WRC와 같은 랠리 카테고리는 특성상 관중들이 보러 가기도 힘들고 매니아들을 제외하면 보는 사람도 적은 데다가, 트럭으로 벌이는 레이스는 공설 경주장에서 경기를 하더라도 정작 보러가는 사람도 없음에도 우승 상금이 어마어마한 경우가 많다. 왜냐하면 모든 카테고리의 레이스들이 흥행 성공을 목적에 두고 있지 않으며, 몇몇 카테고리들은 이벤트보다는 메카닉들의 기량, 제작자들의 기술력 등을 겨루고 자동차 제조사들이 거액에 스카웃을 하려는 목적으로 치루어지는 경우도 많기 때문이다.
모터 스포츠는 경기장에 직접가서 관람하는 사람의 비율이 가장 큰 스포츠다. TV나 사진으로 보면 정말로 별 볼일 없지만, 직접 가서 보면 굉장한 박진감을 느낄 수 있기 때문이라고... 사실, 이게 국내에서 모터 스포츠가 흥하지 못한 원인이라고 할 수 있다. 직접 보러가지 않으면 의미가 없는 스포츠인데, 모터 스포츠 자체가 자유롭게 보러갈 수 있는 인구가 제한적이란 점이 걸림돌이다.
그리고 모터 스포츠의 근본적 요구사항은 충분한 여유다. 문화적이든, 사회적이든, 경제적이든, 부동산적이든(...) 여유가 있어야 성립 가능한 스포츠다. 모터 스포츠를 활성화할 만큼의 땅을 얻고, 모터스포츠를 보러갈 수 있을 만한 여유로운 사람들[14]을 충분히 모으려니, 한국은 땅도 좁고 인구도 적다. 홍보를 하자니, 직접 보지 않으면 무의미한 스포츠인지라, 홍보 자체가 어렵다.
사실 한국에서 모터 스포츠의 저변이 크지 못한 중요한 이유 중 하나는 경주가 하나의 스포츠 문화로 자리잡아오지 못했다는 점도 있다. 서양에서는 고대부터 말을 타고 경주를 벌이는 등 탈것으로 경주를 벌이는 문화가 있었고, 자동차가 발명된 이후 자연스레 자동차를 타고 경주를 벌이는 스포츠 문화가 자리잡은 한편, 한국은 애초에 탈것으로 경주를 벌이는 문화 자체가 조선시대 이후로는 없었기 때문에 모터 스포츠가 굉장히 생소했다. 게다가 다른 스포츠와는 달리 육성을 위해서는 상당한 자본을 필요로 하는 종목이기에 비교적 최근에야 서구권과 경제력이 비슷해지기 시작한 한국에서는 드라이버를 육성시킬 만한 인프라도 당연히 성장하지 못했다. 미국이나 유럽에서는 어린이들이 취미로 고카트를 접할 기회가 많은 한편, 한국에서는 그런 것을 접하기도 쉽지 않다. 그렇기에 당연히 관심이 떨어지는 것.
한국 모터 스포츠의 경우 온로드 코스가 없어 초창기에는 오프로드 경기가 대다수였으며 이 당시 전문적인 오프로드 경기장에서 치루는 것이 아니라 임시로 코스만 정해놓은 수준의 열악한 환경(뻘밭이라거나...)에서 동호인들의 이벤트(...)처럼 시작되었다.
열악한 환경은 지금도 큰 변화가 없는데...
위에서 말했듯이 한국 최초의 자동차 경주는 1987년 3월 19일 강원도 진부령-용평 구간에서 개최된 제 1회 한국 자동차 경기대회와 1987년 6월 13일~14일에 영종도의 뻘밭(...)개최된 제1회 그랑프리 코리아 자동차 경주대회에서 시작됐다. 그리고 본격적인 온로드 경기는 1995년 용인 자연농원 모터파크(이후 에버랜드 스피드웨이로 개칭, 현재는…)의 개장과 함께 MBC 그랑프리 1전이 치루어지면서 시작되었으며, 초창기이고 각종 레귤레이션등이 명확하게 갖춰지지 않은 상태여서 1995년 온로드 1전에서 우승자인 이명목(당시 J-machine) 선수의 머신에 규격외품이 이용되었다는 논란이 일면서 우승이 취소되고 지리한 공방전이 이루어지는 얼룩을 갖고 시작되었다.[16]
덤으로 이 와중에 당시 한국자동차협회에서 새로운 집행부를 구성하면서, 기존 집행부 내 일부 인사들을 새로운 집행부 구성과정에서 제외하는 사건이 벌어지면서, 한국자동차협회는 두쪽으로 나뉘게 되었고, 결국 한국자동차협회는 기존의 한국자동차협회와 한국자동차경기협회[17]로 갈리게 되었다.
관련 기사 : 매일경제 1995년 12월 13일자 기사/GP코리아의 `응답하라 1995` 한국자동차경주협회 탄생의 비화 기사, 매일경제 1996년 2월 28일자 기사
차량의 경우 레이스에 적합한 차량이라는 것이 별로 없어서 비교적 가벼운 차체가 강점인 기아 프라이드가 초창기에는 사랑받았고, 온로드 시대가 열리면서부터는 (크고 무거운 차체+강한 엔진 구성을 갖는) 콩코드와 (작고 가벼운 차체+약한 엔진 구성을 갖는) 스쿠프 양강 체제가 갖추어졌고, 티뷰론 시판 이후 국내 레이스의 상위 클래스는 티뷰론으로 통일되는 경향을 갖게 되었다.
그리고, 현대오일뱅크가 메인 스폰서인 '오일뱅크 레이싱'이 창설되면서 국내 온로드 경기는 본격적인 경쟁체제에 접어들게 되었다. 1995년 1전의 논란과 함께 한동안 서킷에서 볼 수 없었던 이명목이 오일뱅크의 간판급 선수로 돌아와 라이벌 박정룡과의 치열한 접전[18]을 벌였지만, 박정룡이 협회[19] 운영등을 위해 서킷을 떠나면서 국내 레이스는 세대 교체가 시작되었다. 이후 오일뱅크에 맞설 강팀으로 같은 현대그룹 계열인 성우 그룹의 스폰싱을 받는 '인디고 레이싱'이 등장, 서킷은 양강 체제를 구축한다. 이 두 팀의 위엄이 어떤 정도였냐하면... 니콘과 캐논이 DSLR시장에서 엎치락 뒤치락 하는 것을 떠올리면 된다. 당시 다른 팀들은 콩라인은 커녕 그저 서열 3위라도 잡으려 애쓰는 상황이었다.
또한 국제 경기의 유치도 이루어져 2001년에는 아시아 규모의 경기인 AFOS(Asian Festival Of Spped) 6전이 에버랜드 스피드웨이에서 개최되었으며 창원 시가지 서킷에서는 1999년부터 국제 F-3 경기가 시가지 레이스의 형태로 이루어지게 되었다.
오프로드 경기는 해외에서 더 두각을 나타내는 편이었다.(국내는 볼거 없으니 당연하다.) 현대는 지속적으로 APRC(아시아-퍼시픽 랠리)에 나가면서 입상을 하고 있는 편이었고 이를 계기를 해서 후에 자연스럽게 WRC로 진출하는 계기가 되었다. 다른 업체들도 IMF 이전에 파리-다카르 렐리에 기아의 스포티지나 쌍용의 무쏘등이 몇번 출전했었고 무쏘는 파라오랠리에서 클래스 우승, 종합순위에서는 2위를 하는등 성적은 나쁘지 않은 편이었다. 또 1995년 호주랠리에서 세피아가 비개조부분 우승을 했다. [20] 이후 현대자동차는 2012년 독일에 모터스포츠 법인을 설립하고 2013년 차량개발과 인원확보를 통해 2014년 WRC를 다시 진출하였다.
그러나, IMF 크리속에서도 그렇게 피어나던 온로드 경기는 야구, 축구 위주의 스포츠 종목에 밀려 만년 비인기 종목이었으며 모터 스포츠에 대한 인식 부족(소음 논란으로 창원 시가지 레이스 중단[21])과 경기 불황으로 인한 스폰서들의 철수(그로인한 오일뱅크 레이싱을 비롯한 팀들의 해체...), 경기를 주관할 메인 프로모터의 삽질(인디고 레이싱 국내 경기 보이콧, 협회 반토막, 17분할, ...)이 겹치고 이 와중에 경기의 메인 스폰서인 BAT(담배 회사) 역시 철수[22]하면서 시망 상태로 치닫게 된다.
그래도 에버랜드가 있던 시점에, 오일뱅크와 인디고가 경쟁하던 중 렉서스가[23] IS200을 투입하여 우승을 차지하는 소소한 즐거움은 있었다. 인디고측은 룰을 개정하여 투스카니에 세타엔진을 스왑하는 등[24] 매우 적극적으로 상대하였으나, IS200은 그 와중에도 우승을 차지하는데 성공했다.
국내 모터 스포츠의 메이저급 협회인 KGTC는 가까스로 CJ를 메인 스폰서로 잡아 경기는 계속 될 수 있게 되었으나 2009년 에버랜드측이 서킷 보수 명분으로 서킷을 폐쇄하면서 온로드 경기를 할 만한 곳은 태백 레이싱 파크 한 곳으로 압축되었다. 그리고, 시장 독점 상황을 알고 신이 났는지 2010년 파크측은 임대료 인상 크리(무려 60%)를 비롯해 각종 발급 비용등을 모두 인상해 CJ-KGTC가 "즐 쳐드셈"이라며 1전과 2전을 합쳐서(…) 일본에서 여는 희대의 쇼를 벌이게 되었다. 그러나, 스폰서가 빈약한 DDGT나 스피드 페스티벌 같은 경기는 죽느냐 사느냐 그것이 문제로다를 외칠 상황. 가까스로 이후의 CJ 슈퍼 레이스 3전, 4전은 태백에서 열리게 되었고, 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 시즌 5전과 6전을 치루게 되었다.
오프로드선수들은 해외 랠리에 참가해 나름 '완주'(랠리의 지랄맞는 코스 특성상 리타이어만 안해도 선방한 것이다)의 성적을 간간이 거두고 있다. 그리고 현대가 APRC를 넘어 영국 MSD와 손잡고 베르나를 렐리용으로 개조하여 WRC 최상위 그룹인 A8에 한동안 나갔었으나 2003년에 갑자기 접어버린다. 게다가 이에 빡친 FIA가 벌금까지 때려버리면서 현대는 WRC에서 GG 친 것으로 보인다. 과거 현대차의 WRC 히스토리
모터사이클 레이스 역시 온로드쪽은 서킷 폐쇄 크리로 거의 다 죽어가는 상황이며 상대적으로 가벼운 스쿠터 레이스는 2010년 현재 잠실 운동장 옆 강가에 있는 '''아담한''' 경기장인 잠실 스피드 트랙에서 열리고 있다.(스쿠터보다 빠른 것이 달릴 환경이 못된다)
이런 와중에 언론에서 '레이스'를 언급할때가 있는데 그건 레이싱 모델 이야기 할 때뿐이다. 단, 경기를 위해 존재해야하는 레이싱 모델에 더 열을 올려 국내 경기 중계도 안하고 무관심하던 케이블 방송사가 레이싱 모델 선발대회는 방송하겠다고 드는 뭔가 순서가 뒤바뀐 개그를 벌이고 있다.
그래도 세계구급의 위상을 갖는 포뮬러 1 경기가 2010년 10월 22일~24일, 전라남도 영암에서 개최되었다. 다만, 보통 서킷의 경기 적격 여부는 3개월 전에 완료가 되어야 하는데 영암 서킷의 경우 비가 많이 오는 문제로 공사가 늦어져 10월 11일에 검수를 받고 12일에 '합격' 판정을 받았다. 그래서 아직 아스팔트도 제대로 안 굳은 서킷의 '''처녀 주행'''을 F1레이서들이 실전에서 직접 했다. 자세한 것은 F1 코리아 그랑프리를 참조.
그나마도 비때문에 1시간 30분이 연기되고, 페이스 카의 뒤를 쫓는 랩이 전체의 절반 이상인 경기를 시작했지만, 출전 차량 24대중 9대가 리타이어하는 대 난전과 차량이 배수하는 물방울이 안개 레벨이 되는 속에서 달려나가는 드라이버들의 활약으로 인해 나름 볼거리가 되는 경기가 치루어졌다. 무엇보다도 상위권 드라이버들은 영암경기가 꽤 중요했는데 당시 치열했던 1위싸움이 한 치 앞을 내다볼 수 없는 상황이었다. 게다가 레드불 두 대가 차례로 리타이어해 1위를 알론소가 하면서 1위 싸움이 마지막 아부다비 GP까지 가는 도화선이 되었다. 특히 페텔은 계속 1위로 달리다가 46랩 째에 엔진이 멈춰버려서 더더욱... 어떤 관람객 왈, "위원회가 개판치고 드라이버들이 살린 경기"
그리고 2011년 10월 14일부터 16일까지 2번째로 영암에서 개최하게 되었는데 작년에 욕을 많이 먹어서 그런지 관계자들이 꿈에서까지 욕먹는 걸 겪었다고 몸서리쳤다면서 이번은 작년과 다르다고 준비를 많이 했다고..
2011 한국 그랑프리는 2010년보다 확실히 나아진 경기운영을 보여주었다. 전라남도 직할 F1 조직위가 노력한 것이 확실히 보일 정도. 큰 규모는 아니지만 SK ZIC 엔진오일이 트랙 스폰서로, 레드불 한국런칭 기념인지 레드불 레이싱의 스폰서로 보광훼미리마트(현 CU)가 참가했다. 한국 기업이 어느정도 F1을 인지하고 모터스포츠가 한국에서도 돈이 될 것이라는 걸 보여준 사례.
2012년의 한국 그랑프리는 경기진행 입장에서 매우 중요한 그랑프리이다. 작년과 제작년까지는 호주 CAMS가 경기 진행을 했지만, 올해는 처음으로 한국 협회가 경기 진행을 하는 그랑프리이기 때문. 결과는 매우 매끄러운 경기운영을 보여주며 성공적으로 막을 내리게 된다. [25] CU의 마크는 여전히 레드불 레이싱의 스폰서로 박혀있었고, 작년 SK ZIC와 더불어 LG도 한국그랑프리 스폰서 규모를 확대했다.
F1 한국 그랑프리는 매년 역대 최다 관중기록을 갈아치우고 있는 상황. 앞으로 쭉 지켜봐야 하지만 한국 모터스포츠가 F1을 계기로 많이 발전될 수 있을 것이라는 긍정적인 반응이 현재는 대부분이다.
국내 경기도 F1을 계기로 많은 효과를 보기 시작했다. 류시원을 시작으로 김진표와 알렉스 등 연예인들이 국내 모터스포츠 경기에 열성적으로 참가하고 있고, 2012년 5월 20일 열린 CJ슈퍼레이스 2전 및 KSF 개막 통합전에는 역대 최다 관중인 7300명이 경기장을 찾았다.(매우 적어보이지만 작년 KSF 관중이 평균 600명도 안된 걸 보면 엄청난 수준)해당 기사
게다가 2013년부터 일본 슈퍼 GT가 영암서킷에서 개최되고, 2013년 초 오픈 예정인 인제 오토피아 서킷엔 아시안 르망 6시간 내구 레이스가 개최된다고 하니 한국 모터스포츠 팬들은 감동의 눈물을 흘리고 있었지만, 전자의 경우는 나가리 나서 더 울었다.
그리고 드디어, 2000년대 초 불명예 철수한 현대 WRC팀이 2014년 i20를 가지고 랠리에 다시 복귀한다!! 유럽 시장 어필을 위해 직접 현대 워크스팀을 꾸려 나간다고. 종전 포드와 시트로엥 2팀만이 경쟁하고 있어 재미가 없다는 평을 듣고 있는 WRC시장에 폭스바겐과 함께 활력을 이끌어 낼 듯. 게다가 종전 현대 WRC팀이 영국 튜너가 거의 전담하여 개조한 자동차로 경기에 나간 것과 달리 현대가 직접 레이스카를 연구하고 출전하는 워크스 팀 개념의 출전이라 한국 자동차산업 발전에도 이바지 할 수 있다는 긍정적인 반응도 나오고 있다. 최소한 현대가 모터스포츠에 안나가고 있다는 비난은 어느정도 줄일 수 있을듯.
참고로 인천에서 영암이 F1을 유치하는 것을 보고 서킷을 지으려다가 포기한듯. 해당 기사 근데 대도시에는 소음문제때문에 어지간해서는 안하는게 낫다는게 일반적인 평. F1의 경우 5km바깥에서도 엔진음이 들린다는 듯. 그리고 사실 외국에 있는 서킷도 대부분 도심과 떨어진 곳에 있다. 미국의 라구나 세카나 독일 뉘르부르크링이 그 대표적인 예.[26]
2018년 TCR Korea 가 개막하여 총 6라운드 진행되었다. 그러나 2018년 시즌을 시작이자 마지막으로 2019년 대회는 열리지 않았다.
2019년 개막전 엔트리가 없었다는 소문이 있다.
2018년 KSF모닝챌린지가 개막했다. 경기는 아반떼 챌린지컵과 함께 이루어졌다. 2019 시즌에는 아반떼 챌린지컵의 오거나이져가 벨로스터N컵의 오거나이져인 플레이그라운드로 넘어가며, KSF 의 범위가 축소되었다. 2019년을 마지막으로 KSF 모닝 챌린지는 종료되었다. KSF 측은 프로모터인 이노션의 결정이라고 설명했지만, 이노션이 현대기아자동차그룹 계열사이고, 메인스폰서가 기아자동차였던점으로 보아, 기아자동차 마케팅 부서의 결정이었다고 판단된다.
대회만 보고 새 차량을 구매한지 2년만에 대회가 없어진 모닝 구매 선수들은 난민 단톡방을 만들고 몇몇 선수들의 노력으로 2020년 코리아스피드레이싱에 KSR챌린지 클래스가 신설된다. 개막전은 COVID-19의 영향으로 계속 미뤄지다 7월에 열렸다.
2019년 벨로스터N컵이 개최되었다. 마스터즈클래스와 챌린지클래스로 나누어 경기가 진행되었으며, 국산차량을 이용한 순정 파워트레인 베이스의 원메이크 경기중 가장 강력한 차량이다. 그런데 현대자동차가 스폰서로 있는데다가 당시가 혐일감정이 절정이던 시기였음에도 불구하고 지정 브레이크 패드가 일본회사인 윈맥스(winmax) 사의 패드[27]여서 논란도 있었다.
2021년부터 서울시가 포뮬러 E를 개최하게 되면서 다시 어느 정도는.. 활기를 펼게 될 예정이다.
모터스포츠는 선구적인 측면이 있기는 해도 자발적인 연구를 하는 거라고 생각합니다. 연 날리기나 축구 시합처럼 어리석은 일이라고 생각할지도 모르죠. 그래도 하고자 하는 사람이 존재하는 한은 계속 이어질 겁니다. 돈 아낀다고 연구실의 불을 꺼버릴 사람은 없으니까 말이죠.
''한스 해이어(Hans Heyer), 독일의 전 F1 드라이버이자 투어링카 레이싱 드라이버''
1. 소개
엔진, 모터가 달린 것들로 경기를 하는 종목들을 일컫는 말이다. 따라서 보통 떠올리는 자동차, 오토바이뿐만이 아닌 항공기[1][2], 보트, 스노모빌, 호버크래프트, 전차[3], 트랙터, 무선모형(RC) 심지어 모터로 구동되는 잔디깎는 기계 등을 사용하는 경기 또한 모터 스포츠에 포함된다.
허나 모터 스포츠라고 하면 일반적으로 4륜차나 2륜차를 사용하는 경기를 뜻한다. 나름 지명도 있는 모터스포츠인 모터보트 레이스도 2, 4륜차 레이스와는 팬 베이스의 규모와 경기 수 등에서 넘사벽의 차이가 있으며, 나머지 비행기, 스노모빌 등의 모터스포츠는 이벤트나 동호인의 레저 활동 수준에 머무르고 있다. 모든 모터 스포츠 중 가장 메이저한 것은 물론 사륜, 즉 자동차 레이스.
인간의 근력이 아니라 반사신경과 숙련된 경험, 대담함, 침착함 등으로 승부가 정해지는 스포츠란 점에서 모든 스포츠 중 가장 호모 사피엔스적인 스포츠라는 평가도 받는다. 게다가 선수의 실력 못지 않게 레이싱 머신(차, 오토바이 등)의 성능도 승리에 크게 기여하므로 발달된 과학기술 및 경제력을 과시하는 장이기도 하다. 여러 모로 현대 인류에게 가장 어울리는 스포츠가 바로 모터스포츠일지도.
그 때문에 올림픽에 모터스포츠가 포함된 적도 있다. 제2회 올림픽(1900년, 파리)의 비공식 종목으로 자동차 레이스가 포함되었으며, 다양한 체급(차중별)의 자동차들이 출전해 속력을 겨루었다. 소방차 부문(미국이 우승)을 제외하면 모든 부문에서 주최국인 프랑스가 금은동을 독차지했는데, 당시 프랑스의 자동차 기술이 넘사벽이었는지, 다른 나라들은 자동차 올림픽을 진지하게 받아들이지 않았는지, 아니면 주최국 어드밴티지였는지는 불명.
모터 스포츠같은 스포츠 레이싱 종목의 역사는 경마나 전차경주부터 시작한다고 할 수 있다.
2. 난이도
스피드에 올인하다 보니 승차감은 엿장수에게 바꿔먹었고, 온갖 편의장치와 지원장치는 공차중량을 줄이기 위해 다 떼어버렸다. 뒷좌석이나 조수석도 모두 제거한 경우가 허다하다. 대시보드, 차내 시트같은것도 무게때문에 다 떼어버리고, 무거운 부품들도 전부 경량화된 전용 부품으로 갈아 끼운다. F1쯤 되면 '''레이서의 체중조차 제한하고 있다.''' F1선수중에 키가 큰 선수들이 없는 경우가 많은게 이것 때문.[4]
게다가 에어컨도 달수 없으니[5] 엔진 열이 그대로 전해지는 더운 차내에서 극한의 드라이빙을 해야한다. 냉난방 기능이 전무하여 춥고 더운것을 그대로 느껴야되며 서스펜션또한 승용차의 물렁한 서스펜션을 달았다간 랩타임만 잡아먹을 뿐이므로, 딱딱한 레이싱용 서스펜션을 사용하기에 레이서는 노면을 엉덩이로 그대로 느끼면서 가야한다. 거기다 엄청난 속도로 달리다가 한계까지 브레이킹을 하고 코너를 최대한 빠르게 돌아야하므로 원심력과 중력가속도를 그대로 몸으로 느낀다. 거기다 편의장치, 소음저감장치는 다 떼버리니 진동과 소음은 미친듯이 나오고, 앞뒤로 빽빽한 차 대열에 끼여서 치열하게 경쟁해야하므로 스트레스와 부담은 더 가중된다. 시뮬레이션 레이싱 게임을 해보면 알겠지만, 생각보다 시야도 좁고 답답하다. 앞뒤로 차가 막고있으면 코스도 안보이고 추월 포인트도 안보인다. 거기다가 어느 스포츠나 그렇듯이 올라가도 올라가도 항상 당신보다 뛰어난 사람은 많고 0.1초가 아쉬운 승부에서 1미터라도 브레이크를 늦게밟고 1미터라도 엑셀을 일찍 밟을려고 하는 스포츠이다 보니 거의 항상 트랙의 폭의 전체를 이용한다. 따라서 옆에 차량이 붙으면 엑셀을 일찍 못밟게되면서 그 뒤에 줄줄이 따라오던 자동차들이 바로 뒤에 붙어버리는 경우가 많기 때문에 엄청나게 스트레스가 많이 쌓인다. 한마디로 일반인 눈에는 별거 아닌거 같은 상황에서도 차 안에 앉아있는 레이서의 머리속에는 계속 뒷차와 간격 파악, 다음 코너/코너셋의 브레이크 포인트, 재가속 포인트, 타이어 소모, 팀의 전체적인 전략과 공격 포인트 설정등 수많은 생각을 해야하므로 두뇌회전도 평균 이상은 돼야 한다. 거기다가 자동차/오토바이의 구조를 기본적으로라도 알고 있어야 하며, 극소수의 예외를 제외한 모든 레이서들은 서스펜션,얼라인먼트,엔진,디프렌셜 이 4개의 세팅의 대한 이해와 응용은 세계에서 견줄만한 직종이 같이 일하는 크루를 제외하면 자동차 설계를 담당하는 사람들정도밖에 없을것이다. 애초에 레이서는 경기에서 이기기 위해 (보통 레이스는 일요일에 열린다.) 주말 전체를 코스가 있는 도시에서 보내고 경기가 열릴 서킷을 돌아보며 자기 차를 그 서킷에 맞게 세팅하는것이 직업이기 때문. 거기다 레이스중에는 방어시에는 뒤에 붙은 차량의 성향 파악, 공격 포인트를 예측해서 코너 안쪽으로 붙어버리기등, 공격시에는 앞차 운전자를 불안하게 만들려고 온갖 난리를 치는데 가장 유명한것은 치킨게임으로 알려진, “상대방과 나를 충돌할 상황에 놓고 상대방이 순위를 포기하게 유도하는” 멘탈싸움도 수시로 이뤄지기 때문에 멘탈이 엄청나게 강해야 한다. 실제로 어느 수준까지 올라가면 운전실력도 운전실력이지만 멘탈의 강도에 따라 성적이 판이하게 다른것을 확인할수 있다. 아무리 경기 내내 1등을 해도 마지막 랩에 2등이 따라붙은걸 멘탈로 처리 못하면 실수 남발에 순위 뺏기는건 예삿일이다. 상대방이 나보다 빠르다는걸 인지하는 순간 멘붕이 오는 사람들이 보통이고 정말로 멘탈관리가 잘되는 사람은 즉각적으로 대충 계산을 해봐서 상대방이 경기 끝까지 따라잡을수는 있는지 확인하고 만일 충분히 따라잡힌다는 결론이 나오면 상대방이 얼추 1초 이내 간격으로 붙었을때 무조건 중요 코너 안쪽으로 붙어서 상대방이 최적의 경로를 못그리게 한다.
자동차 경주의 최상위 클래스 포뮬러 원의 경우 차의 특성을 이해하고 차를 극한까지 다룰수 있는 컨트롤 능력, 온 몸으로 경주차의 상태를 느낄 수 있는 기민한 감각과 0.001초까지 다투는 정교한 운전 능력, 균형 감각은 기본이고, 최대 5~6G의 중력 가속도를 버티고, 당장이라도 충돌할 것 같은 벽 앞에서 최대한 브레이크를 늦게 밟는 담력 등 이 모든 것을 50도가 넘는 운전석 안에서, 거의 누워서 턱을 당긴 자세로 해내야 한다.[6]
종목별로 신체적 운동 능력을 요구하는 정도가 조금씩 다르며, 경우에 따라 레이싱 드라이버도 운동 선수로 분류하기도 하고 안 하기도 하지만, 분명한 것은 이들 또한 신체 능력을 향상시키기 위한 운동에 절대 소홀할 수가 없다는 점이다. 포뮬러 카를 운전하는 드라이버들은 엄청난 다운포스를 견뎌야 하기 때문에 상당한 근력을 지니고 있으며, 매우 빠른 속도로 움직이는 차량 안에서 불편한 자세로 모든 것들을 해내야 하기 때문에 운동 선수로 불려도 손색이 없다. 그리고 각종 레이스 드라이브 테크닉들 중에서는 상당한 운동 능력을 요하는 것들이 많다. 가령, 힐앤토만 하더라도 운전석 바닥에서 발꿈치를 약간 든 상태에서 브레이크와 페달을 동시에 조작해야 하는데, 애초에 발을 바닥에서 뗀 채로 앉아있는 것 자체가 근지구력을 요하는 일이며, 빠르게 페달을 치면서 운전을 하려면 일반인들의 운동 능력으로는 못 한다. 공도에서의 일반적인 운전과는 차원이 다르게 상당한 체력을 요하기도 한다.
3. 분류
한국의 실정에 맞추어 자동차 경기, 모터사이클 경기를 중심으로 분류한다.
자동차 경기의 경우 대표적인 서킷 레이스로는 그 유명한 포뮬러 레이스의 최고봉 포뮬러 원과 내구레이스의 최고봉 르망24시가 있으며, 서킷 외 레이스의 정점에는 전 세계 랠리의 총괄판인 월드 랠리 챔피언십이 있다.
그리고 모터사이클 경기에서는 F1과 동급의 위상을 가진 궁극의 바이크 레이스 모토 GP가 널리 알려져 있다.
그 외의 유명하고 권위있는 레이스로는 주로 다음과 같은 것들이 있다.
- 죽음의 레이스라 불리며 해마다 폐지 여론이 일어나는 다카르 랠리
- FIA가 주관하는 국제 투어링 자동차 경주 대회인 WTCR(월드 투어링카 챔피언십) - 투어링카 두 대회가 합병했으며, 현대도 출전해서 엄청난 성적을 거두고 있다.
- 100년의 역사와 전통을 가진 인디애나폴리스 500마일 레이스
- 윈스톤 컵의 미국공인 레이스만도 2000개를 넘는 나스카
- 양산차를 극한까지 튜닝해서 사용하는 모터사이클 경기 SBK (슈퍼바이크 월드 챔피언십)
- 프랑스 르망에서 열리는 극한의 조건 속에서 24시간 레이싱을 돌아가며 해야 하는 르망 24시
경기의 성격에 따라 구분하면 가속력과 최고속력만 추구하는 단거리 드래그 레이스, 거대한 트럭으로 치고 박고 점프하며 싸우는 몬스터 트럭 경기, 얼마나 빠르고 멋진 코너링을 선보이느냐를 다루는 드리프트 레이싱 등으로 세분화가 가능하다.
다른 스포츠와 다르게 남자 부문 여자 부문을 구분해서 경기를 하지 않는다. 규정만 충족시킨다면 남성 여성 모두 엔트리가 가능하며 한 필드에서 경쟁을 한다.
3.1. 코스 구분
3.2. 자동차 경기
- 오픈휠 레이싱
- 투어링 카 레이싱
- 스포츠 카 레이싱
- Deutsche Tourenwagen Masters
- Super GT - 1993년부터 2004년까지는 JGTC라는 명칭을 사용했다.
- GT World Challenge
- 그룹 C
- 내구 레이스
- WEC - 2010년부터 기존의 ILMC(국제 르망컵) 대회와 1981년 부터 85년까지 운영된 WSC(월드 스포츠카 챔피언쉽)을 계승한 명칭으로 변경됨.
- 르망 24시 - 트리플크라운 중 하나인 세계최대 내구레이스. WEC의 하이라이트 경기이다.
- Intercontinental GT Challenge
- IMSA SportsCar Championship
- 24h Series
- WEC - 2010년부터 기존의 ILMC(국제 르망컵) 대회와 1981년 부터 85년까지 운영된 WSC(월드 스포츠카 챔피언쉽)을 계승한 명칭으로 변경됨.
- 원메이크 레이싱
- 스톡 카 레이싱
- 드래그 레이싱
- 카트 레이싱
- 랠리
- 월드 랠리 챔피언십
- 월드 랠리 크로스 챔피언십
- 랠리 레이드(크로스 컨트리 랠리)
- 드리프트
- 기타
- 몬스터 트럭
- 데몰리션 더비
- 히스토리컬 레이싱
- 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임
- 굿우드 페스티벌 오브 스피드
- 레이스 오브 챔피언스
3.3. 모터사이클 경기
- 로드 레이싱
- MotoGP
- SBK
- 월드 슈퍼스포츠 챔피언십
- TT(투어리스트 트로피)
- 모토크로스
- MXGP(모토크로스 월드 챔피언십)
- AMA 모토크로스
- AMA 슈퍼크로스
- 프리스타일 모토크로스
- 내구 레이싱
- EWC - 세계 내구 선수권. 르망 24시의 모터사이클 버전이다.
- 스즈카 8시간 내구레이스 - 이름과 같이 스즈카 서킷에서 8시간 동안 많은 랩을 달린 선수가 우승을 한다.
- EWC - 세계 내구 선수권. 르망 24시의 모터사이클 버전이다.
- 다카르 랠리
- 모터사이클 부분
- ATV 부분
- UTV 부분
- 엔듀로 레이싱
- 트랙 레이싱
- 기타
- 드래그 레이싱/스프린트
- 힐 클라임
- 랜드스피드 레이싱
- 빈티지 모터사이클 레이싱
- 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임
4. 레이싱 깃발
경기 전이나 경기 중 변수 발생 시 심판이 깃발로 알리며, 이를 알아야 무슨 일이 일어났는지 알 수 있다.
5. 위상
인간의 본능적 욕구인 '''무한질주'''를 그대로 구현한 스포츠이기 때문에 전세계적으로 인기 스포츠에 들어가는 카테고리이며 특히 F1은 세계 3대 스포츠에 들어간다. 엄청나게 많은 종류의 인기 레이스들과 유명한 선수들이 있으며, 특히 F1이나 MotoGP의 상위권 라인 정도가 되면 세계적인 탑스타에 선수의 연봉도 어마어마한 수준이다. 하지만 정작 상업적인 인기와 흥행에 성공한 카테고리는 포뮬러 원, 르망 24시, DTM, BTCC, 국지적으로는 슈퍼 포뮬러, 나스카, 인디카 시리즈 정도에 한한다. 이외에도 WRC와 같은 랠리 카테고리는 특성상 관중들이 보러 가기도 힘들고 매니아들을 제외하면 보는 사람도 적은 데다가, 트럭으로 벌이는 레이스는 공설 경주장에서 경기를 하더라도 정작 보러가는 사람도 없음에도 우승 상금이 어마어마한 경우가 많다. 왜냐하면 모든 카테고리의 레이스들이 흥행 성공을 목적에 두고 있지 않으며, 몇몇 카테고리들은 이벤트보다는 메카닉들의 기량, 제작자들의 기술력 등을 겨루고 자동차 제조사들이 거액에 스카웃을 하려는 목적으로 치루어지는 경우도 많기 때문이다.
5.1. 한국
모터 스포츠는 경기장에 직접가서 관람하는 사람의 비율이 가장 큰 스포츠다. TV나 사진으로 보면 정말로 별 볼일 없지만, 직접 가서 보면 굉장한 박진감을 느낄 수 있기 때문이라고... 사실, 이게 국내에서 모터 스포츠가 흥하지 못한 원인이라고 할 수 있다. 직접 보러가지 않으면 의미가 없는 스포츠인데, 모터 스포츠 자체가 자유롭게 보러갈 수 있는 인구가 제한적이란 점이 걸림돌이다.
그리고 모터 스포츠의 근본적 요구사항은 충분한 여유다. 문화적이든, 사회적이든, 경제적이든, 부동산적이든(...) 여유가 있어야 성립 가능한 스포츠다. 모터 스포츠를 활성화할 만큼의 땅을 얻고, 모터스포츠를 보러갈 수 있을 만한 여유로운 사람들[14]을 충분히 모으려니, 한국은 땅도 좁고 인구도 적다. 홍보를 하자니, 직접 보지 않으면 무의미한 스포츠인지라, 홍보 자체가 어렵다.
사실 한국에서 모터 스포츠의 저변이 크지 못한 중요한 이유 중 하나는 경주가 하나의 스포츠 문화로 자리잡아오지 못했다는 점도 있다. 서양에서는 고대부터 말을 타고 경주를 벌이는 등 탈것으로 경주를 벌이는 문화가 있었고, 자동차가 발명된 이후 자연스레 자동차를 타고 경주를 벌이는 스포츠 문화가 자리잡은 한편, 한국은 애초에 탈것으로 경주를 벌이는 문화 자체가 조선시대 이후로는 없었기 때문에 모터 스포츠가 굉장히 생소했다. 게다가 다른 스포츠와는 달리 육성을 위해서는 상당한 자본을 필요로 하는 종목이기에 비교적 최근에야 서구권과 경제력이 비슷해지기 시작한 한국에서는 드라이버를 육성시킬 만한 인프라도 당연히 성장하지 못했다. 미국이나 유럽에서는 어린이들이 취미로 고카트를 접할 기회가 많은 한편, 한국에서는 그런 것을 접하기도 쉽지 않다. 그렇기에 당연히 관심이 떨어지는 것.
한국 모터 스포츠의 경우 온로드 코스가 없어 초창기에는 오프로드 경기가 대다수였으며 이 당시 전문적인 오프로드 경기장에서 치루는 것이 아니라 임시로 코스만 정해놓은 수준의 열악한 환경(뻘밭이라거나...)에서 동호인들의 이벤트(...)처럼 시작되었다.
열악한 환경은 지금도 큰 변화가 없는데...
- 박한 사회적 인식
급속한 사회 발전과 개발로 스포츠 등에 대한 여가 시설이 부족해진 대한민국 토지의 특성상 좋은 차가 있어도 시원하게 달릴 만한 곳이 부족하고, 그나마 구기종목 시설이 압도적으로 많은 현재 상황에서 일반인들이 접하는 인상적인 모터스포츠라고는 길거리로 나온 드라이버를 사칭하는 폭주족들의 공도 레이싱밖에 없다. 그래서 멀쩡히 규정의 범위에서 즐기려는 차덕후와 드라이버까지 폭주족이라는 낙인이 찍힐 처지다.
스포츠로서의 레이싱에 대한 이해 역시 부족하다. "같은 길을 수십 바퀴씩 돌면서 기차놀이나 하는 걸 무슨 재미로 보는가"라는 문장이 아주 좋은 예시. 트랙 이벤트가 있을 때 피트에 나온 대포카메라 사수들은 대부분 모델을 쫓아다니지 선수와 차를 쫓아다니지 않는다.
스포츠로서의 레이싱에 대한 이해 역시 부족하다. "같은 길을 수십 바퀴씩 돌면서 기차놀이나 하는 걸 무슨 재미로 보는가"라는 문장이 아주 좋은 예시. 트랙 이벤트가 있을 때 피트에 나온 대포카메라 사수들은 대부분 모델을 쫓아다니지 선수와 차를 쫓아다니지 않는다.
- 국산 차량 부재와 자동차 메이커들의 소극적인 모터스포츠 참여
이런 사회에서 자란 기업은 당연히 스포티한 차량의 수요가 적을 것이라 보고 생산하지 않는다. 덕분에 1990-2000년대 국내 모터스포츠 마당은 현대 액센트 쿠페, 스쿠프, 티뷰론이나 투스카니 같은 스포츠 루킹 카로 도배되었으나, 그나마 제네시스 쿠페의 등장으로 넉넉한 출력뽑기가 가능해져 국산 베이스를 찾는 사람들에게 약간의 숨통은 트였다. 그러나 고출력을 버틸 국산 베이스는 그것 외엔 거의 없는지라, 다른 대체품을 찾는다면 여전히 수입차를 쓰는 수밖에 없다. 국산차를 쓴다해도 현대 아반떼, 현대 벨로스터, 제네시스 쿠페, 기아 스팅어, 쉐보레 크루즈 같이 몇대 안되는 상황이다. 그리고 자동차 메이커들도 적극적인 모터스포츠 참여를 안했는데. 판매량으로만 해도 글로벌 10대 메이커에 속한 현대-기아차만 해도 2000년대 극초반만에 WRC에 잠깐 투자를 한것 빼고는 메이저 모터스포츠에는 참여를 안하고 국내외 소규모 모터스포츠에만 집중하는 형편이였는데, WRC 철수이후부터 준비를 계속햐서 하다가 다시 WRC에 복귀하고 WTCR에 투자를 하고있다. 하지만 포뮬러 1 까지는 아니더라도 WEC나 GT, 포뮬러 E같은 모터스포츠에는 아직까지도 투자가 이루어져 있지 않다.
- 인프라 부족
과거에는 용인 하나밖에 없었지만 지금은 태백이나 영암, 인제에 공식적으로 존재하고 경기장이 없지는 않다. 다만 인구 밀도가 높은 수도권에 접근성이 좋은 용인 서킷이 박제 신세[15]가 되었 고, 전국 규모로도 접근성이 끔찍한 변두리급 서킷들만 남아 순수 모터스포츠 팬 유입이 어려워졌다. 게다가 체계적으로 밑바닥부터 쌓아가는 구조가 아니라 용인하나로 근근히 먹고 살다가 용인이 닫히자 태백이 뜨고 코리아 인터내셔널 서킷이 생긴 영암군이 F1을 개최하여 순식간에 올라온 구조라서 근본적으로 모터스포츠 문화가 구축되지 못한 비정상적 구조를 갖고 있다. 모터스포츠가 크려면 카트경기장이나 안산과 같은 중소규모의 서킷이 활성화 되어 새싹부터 시작되어야 하는데 그러지 못해서 관련 인구가 부족한 등 관련 인프라가 처참한 수준이라는게 문제.
또한 이벤트나 경기가 없을 때 어지간하면 서킷을 일반에 개방하지 않는 폐쇄성도 한 몫 하는데, 해외 대부분의 로컬 트랙은(국제 트랙은 물론 대부분 폐쇄한다.) 경기나 보수 일정이 없는 날에는 요금을 받고 일반에 트랙을 개방한다. 일반인의 자유로운 출입과 활동으로 스포츠 드라이빙 컬쳐의 오프라인 아지트가 생기면 자연스레 사회의 관심이 생기게 마련이다.
또한 이벤트나 경기가 없을 때 어지간하면 서킷을 일반에 개방하지 않는 폐쇄성도 한 몫 하는데, 해외 대부분의 로컬 트랙은(국제 트랙은 물론 대부분 폐쇄한다.) 경기나 보수 일정이 없는 날에는 요금을 받고 일반에 트랙을 개방한다. 일반인의 자유로운 출입과 활동으로 스포츠 드라이빙 컬쳐의 오프라인 아지트가 생기면 자연스레 사회의 관심이 생기게 마련이다.
- 국가적 법규미비
레이싱용 차량은 해당 클래스를 위해 개조를 하다보면 공도주행이 불가능해지는 경우가 많은데(정기검사 통과가 불가능), 이럴경우 사용폐지를 하고 경기장에서만 굴려야 한다. 지금이야 대한자동차경주협회(KARA)를 통해 정식으로 등록 말소가 되지만. 2000년대 초-중반 까지만해도 "미등록 자동차가 어느 창고/정비업소에 있는것 같다"라고 신고가 들어오면 경찰이 출동해서 이 차량들을 모조리 압수해가 버리는 사례도 있었다.
5.1.1. 움트다
위에서 말했듯이 한국 최초의 자동차 경주는 1987년 3월 19일 강원도 진부령-용평 구간에서 개최된 제 1회 한국 자동차 경기대회와 1987년 6월 13일~14일에 영종도의 뻘밭(...)개최된 제1회 그랑프리 코리아 자동차 경주대회에서 시작됐다. 그리고 본격적인 온로드 경기는 1995년 용인 자연농원 모터파크(이후 에버랜드 스피드웨이로 개칭, 현재는…)의 개장과 함께 MBC 그랑프리 1전이 치루어지면서 시작되었으며, 초창기이고 각종 레귤레이션등이 명확하게 갖춰지지 않은 상태여서 1995년 온로드 1전에서 우승자인 이명목(당시 J-machine) 선수의 머신에 규격외품이 이용되었다는 논란이 일면서 우승이 취소되고 지리한 공방전이 이루어지는 얼룩을 갖고 시작되었다.[16]
덤으로 이 와중에 당시 한국자동차협회에서 새로운 집행부를 구성하면서, 기존 집행부 내 일부 인사들을 새로운 집행부 구성과정에서 제외하는 사건이 벌어지면서, 한국자동차협회는 두쪽으로 나뉘게 되었고, 결국 한국자동차협회는 기존의 한국자동차협회와 한국자동차경기협회[17]로 갈리게 되었다.
관련 기사 : 매일경제 1995년 12월 13일자 기사/GP코리아의 `응답하라 1995` 한국자동차경주협회 탄생의 비화 기사, 매일경제 1996년 2월 28일자 기사
차량의 경우 레이스에 적합한 차량이라는 것이 별로 없어서 비교적 가벼운 차체가 강점인 기아 프라이드가 초창기에는 사랑받았고, 온로드 시대가 열리면서부터는 (크고 무거운 차체+강한 엔진 구성을 갖는) 콩코드와 (작고 가벼운 차체+약한 엔진 구성을 갖는) 스쿠프 양강 체제가 갖추어졌고, 티뷰론 시판 이후 국내 레이스의 상위 클래스는 티뷰론으로 통일되는 경향을 갖게 되었다.
그리고, 현대오일뱅크가 메인 스폰서인 '오일뱅크 레이싱'이 창설되면서 국내 온로드 경기는 본격적인 경쟁체제에 접어들게 되었다. 1995년 1전의 논란과 함께 한동안 서킷에서 볼 수 없었던 이명목이 오일뱅크의 간판급 선수로 돌아와 라이벌 박정룡과의 치열한 접전[18]을 벌였지만, 박정룡이 협회[19] 운영등을 위해 서킷을 떠나면서 국내 레이스는 세대 교체가 시작되었다. 이후 오일뱅크에 맞설 강팀으로 같은 현대그룹 계열인 성우 그룹의 스폰싱을 받는 '인디고 레이싱'이 등장, 서킷은 양강 체제를 구축한다. 이 두 팀의 위엄이 어떤 정도였냐하면... 니콘과 캐논이 DSLR시장에서 엎치락 뒤치락 하는 것을 떠올리면 된다. 당시 다른 팀들은 콩라인은 커녕 그저 서열 3위라도 잡으려 애쓰는 상황이었다.
또한 국제 경기의 유치도 이루어져 2001년에는 아시아 규모의 경기인 AFOS(Asian Festival Of Spped) 6전이 에버랜드 스피드웨이에서 개최되었으며 창원 시가지 서킷에서는 1999년부터 국제 F-3 경기가 시가지 레이스의 형태로 이루어지게 되었다.
오프로드 경기는 해외에서 더 두각을 나타내는 편이었다.(국내는 볼거 없으니 당연하다.) 현대는 지속적으로 APRC(아시아-퍼시픽 랠리)에 나가면서 입상을 하고 있는 편이었고 이를 계기를 해서 후에 자연스럽게 WRC로 진출하는 계기가 되었다. 다른 업체들도 IMF 이전에 파리-다카르 렐리에 기아의 스포티지나 쌍용의 무쏘등이 몇번 출전했었고 무쏘는 파라오랠리에서 클래스 우승, 종합순위에서는 2위를 하는등 성적은 나쁘지 않은 편이었다. 또 1995년 호주랠리에서 세피아가 비개조부분 우승을 했다. [20] 이후 현대자동차는 2012년 독일에 모터스포츠 법인을 설립하고 2013년 차량개발과 인원확보를 통해 2014년 WRC를 다시 진출하였다.
5.1.2. 현실은 시궁창
그러나, IMF 크리속에서도 그렇게 피어나던 온로드 경기는 야구, 축구 위주의 스포츠 종목에 밀려 만년 비인기 종목이었으며 모터 스포츠에 대한 인식 부족(소음 논란으로 창원 시가지 레이스 중단[21])과 경기 불황으로 인한 스폰서들의 철수(그로인한 오일뱅크 레이싱을 비롯한 팀들의 해체...), 경기를 주관할 메인 프로모터의 삽질(인디고 레이싱 국내 경기 보이콧, 협회 반토막, 17분할, ...)이 겹치고 이 와중에 경기의 메인 스폰서인 BAT(담배 회사) 역시 철수[22]하면서 시망 상태로 치닫게 된다.
그래도 에버랜드가 있던 시점에, 오일뱅크와 인디고가 경쟁하던 중 렉서스가[23] IS200을 투입하여 우승을 차지하는 소소한 즐거움은 있었다. 인디고측은 룰을 개정하여 투스카니에 세타엔진을 스왑하는 등[24] 매우 적극적으로 상대하였으나, IS200은 그 와중에도 우승을 차지하는데 성공했다.
국내 모터 스포츠의 메이저급 협회인 KGTC는 가까스로 CJ를 메인 스폰서로 잡아 경기는 계속 될 수 있게 되었으나 2009년 에버랜드측이 서킷 보수 명분으로 서킷을 폐쇄하면서 온로드 경기를 할 만한 곳은 태백 레이싱 파크 한 곳으로 압축되었다. 그리고, 시장 독점 상황을 알고 신이 났는지 2010년 파크측은 임대료 인상 크리(무려 60%)를 비롯해 각종 발급 비용등을 모두 인상해 CJ-KGTC가 "즐 쳐드셈"이라며 1전과 2전을 합쳐서(…) 일본에서 여는 희대의 쇼를 벌이게 되었다. 그러나, 스폰서가 빈약한 DDGT나 스피드 페스티벌 같은 경기는 죽느냐 사느냐 그것이 문제로다를 외칠 상황. 가까스로 이후의 CJ 슈퍼 레이스 3전, 4전은 태백에서 열리게 되었고, 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 시즌 5전과 6전을 치루게 되었다.
참조>> 국내 온로드 서킷
- 에버랜드 스피드웨이 >>> AMG 스피드웨이
- 태백 레이싱 파크 >>> 태백스피드웨이
- 영암 코리아 인터내셔널 서킷
- 영종도 스카이 서킷 - 현재 BMW 드라이빙센터, 경기는 열리지 않으나 드라이빙스쿨, M택시 등을 통해 서킷체험은 가능.
- 인제 스피디움
- 포천 레이스웨이 - 민간에 트랙데이 형식으로 개방되는 수도권에서 가장 가까운 서킷. 포뮬러 드리프트 계열 드리프트 대회가 예정 되어있으나 미정. 2018년 11월 정식개장.
오프로드선수들은 해외 랠리에 참가해 나름 '완주'(랠리의 지랄맞는 코스 특성상 리타이어만 안해도 선방한 것이다)의 성적을 간간이 거두고 있다. 그리고 현대가 APRC를 넘어 영국 MSD와 손잡고 베르나를 렐리용으로 개조하여 WRC 최상위 그룹인 A8에 한동안 나갔었으나 2003년에 갑자기 접어버린다. 게다가 이에 빡친 FIA가 벌금까지 때려버리면서 현대는 WRC에서 GG 친 것으로 보인다. 과거 현대차의 WRC 히스토리
모터사이클 레이스 역시 온로드쪽은 서킷 폐쇄 크리로 거의 다 죽어가는 상황이며 상대적으로 가벼운 스쿠터 레이스는 2010년 현재 잠실 운동장 옆 강가에 있는 '''아담한''' 경기장인 잠실 스피드 트랙에서 열리고 있다.(스쿠터보다 빠른 것이 달릴 환경이 못된다)
이런 와중에 언론에서 '레이스'를 언급할때가 있는데 그건 레이싱 모델 이야기 할 때뿐이다. 단, 경기를 위해 존재해야하는 레이싱 모델에 더 열을 올려 국내 경기 중계도 안하고 무관심하던 케이블 방송사가 레이싱 모델 선발대회는 방송하겠다고 드는 뭔가 순서가 뒤바뀐 개그를 벌이고 있다.
5.1.3. 또 한 번의 부활
그래도 세계구급의 위상을 갖는 포뮬러 1 경기가 2010년 10월 22일~24일, 전라남도 영암에서 개최되었다. 다만, 보통 서킷의 경기 적격 여부는 3개월 전에 완료가 되어야 하는데 영암 서킷의 경우 비가 많이 오는 문제로 공사가 늦어져 10월 11일에 검수를 받고 12일에 '합격' 판정을 받았다. 그래서 아직 아스팔트도 제대로 안 굳은 서킷의 '''처녀 주행'''을 F1레이서들이 실전에서 직접 했다. 자세한 것은 F1 코리아 그랑프리를 참조.
그나마도 비때문에 1시간 30분이 연기되고, 페이스 카의 뒤를 쫓는 랩이 전체의 절반 이상인 경기를 시작했지만, 출전 차량 24대중 9대가 리타이어하는 대 난전과 차량이 배수하는 물방울이 안개 레벨이 되는 속에서 달려나가는 드라이버들의 활약으로 인해 나름 볼거리가 되는 경기가 치루어졌다. 무엇보다도 상위권 드라이버들은 영암경기가 꽤 중요했는데 당시 치열했던 1위싸움이 한 치 앞을 내다볼 수 없는 상황이었다. 게다가 레드불 두 대가 차례로 리타이어해 1위를 알론소가 하면서 1위 싸움이 마지막 아부다비 GP까지 가는 도화선이 되었다. 특히 페텔은 계속 1위로 달리다가 46랩 째에 엔진이 멈춰버려서 더더욱... 어떤 관람객 왈, "위원회가 개판치고 드라이버들이 살린 경기"
그리고 2011년 10월 14일부터 16일까지 2번째로 영암에서 개최하게 되었는데 작년에 욕을 많이 먹어서 그런지 관계자들이 꿈에서까지 욕먹는 걸 겪었다고 몸서리쳤다면서 이번은 작년과 다르다고 준비를 많이 했다고..
2011 한국 그랑프리는 2010년보다 확실히 나아진 경기운영을 보여주었다. 전라남도 직할 F1 조직위가 노력한 것이 확실히 보일 정도. 큰 규모는 아니지만 SK ZIC 엔진오일이 트랙 스폰서로, 레드불 한국런칭 기념인지 레드불 레이싱의 스폰서로 보광훼미리마트(현 CU)가 참가했다. 한국 기업이 어느정도 F1을 인지하고 모터스포츠가 한국에서도 돈이 될 것이라는 걸 보여준 사례.
2012년의 한국 그랑프리는 경기진행 입장에서 매우 중요한 그랑프리이다. 작년과 제작년까지는 호주 CAMS가 경기 진행을 했지만, 올해는 처음으로 한국 협회가 경기 진행을 하는 그랑프리이기 때문. 결과는 매우 매끄러운 경기운영을 보여주며 성공적으로 막을 내리게 된다. [25] CU의 마크는 여전히 레드불 레이싱의 스폰서로 박혀있었고, 작년 SK ZIC와 더불어 LG도 한국그랑프리 스폰서 규모를 확대했다.
F1 한국 그랑프리는 매년 역대 최다 관중기록을 갈아치우고 있는 상황. 앞으로 쭉 지켜봐야 하지만 한국 모터스포츠가 F1을 계기로 많이 발전될 수 있을 것이라는 긍정적인 반응이 현재는 대부분이다.
국내 경기도 F1을 계기로 많은 효과를 보기 시작했다. 류시원을 시작으로 김진표와 알렉스 등 연예인들이 국내 모터스포츠 경기에 열성적으로 참가하고 있고, 2012년 5월 20일 열린 CJ슈퍼레이스 2전 및 KSF 개막 통합전에는 역대 최다 관중인 7300명이 경기장을 찾았다.(매우 적어보이지만 작년 KSF 관중이 평균 600명도 안된 걸 보면 엄청난 수준)해당 기사
게다가 2013년부터 일본 슈퍼 GT가 영암서킷에서 개최되고, 2013년 초 오픈 예정인 인제 오토피아 서킷엔 아시안 르망 6시간 내구 레이스가 개최된다고 하니 한국 모터스포츠 팬들은 감동의 눈물을 흘리고 있었지만, 전자의 경우는 나가리 나서 더 울었다.
그리고 드디어, 2000년대 초 불명예 철수한 현대 WRC팀이 2014년 i20를 가지고 랠리에 다시 복귀한다!! 유럽 시장 어필을 위해 직접 현대 워크스팀을 꾸려 나간다고. 종전 포드와 시트로엥 2팀만이 경쟁하고 있어 재미가 없다는 평을 듣고 있는 WRC시장에 폭스바겐과 함께 활력을 이끌어 낼 듯. 게다가 종전 현대 WRC팀이 영국 튜너가 거의 전담하여 개조한 자동차로 경기에 나간 것과 달리 현대가 직접 레이스카를 연구하고 출전하는 워크스 팀 개념의 출전이라 한국 자동차산업 발전에도 이바지 할 수 있다는 긍정적인 반응도 나오고 있다. 최소한 현대가 모터스포츠에 안나가고 있다는 비난은 어느정도 줄일 수 있을듯.
참고로 인천에서 영암이 F1을 유치하는 것을 보고 서킷을 지으려다가 포기한듯. 해당 기사 근데 대도시에는 소음문제때문에 어지간해서는 안하는게 낫다는게 일반적인 평. F1의 경우 5km바깥에서도 엔진음이 들린다는 듯. 그리고 사실 외국에 있는 서킷도 대부분 도심과 떨어진 곳에 있다. 미국의 라구나 세카나 독일 뉘르부르크링이 그 대표적인 예.[26]
2018년 TCR Korea 가 개막하여 총 6라운드 진행되었다. 그러나 2018년 시즌을 시작이자 마지막으로 2019년 대회는 열리지 않았다.
2019년 개막전 엔트리가 없었다는 소문이 있다.
2018년 KSF모닝챌린지가 개막했다. 경기는 아반떼 챌린지컵과 함께 이루어졌다. 2019 시즌에는 아반떼 챌린지컵의 오거나이져가 벨로스터N컵의 오거나이져인 플레이그라운드로 넘어가며, KSF 의 범위가 축소되었다. 2019년을 마지막으로 KSF 모닝 챌린지는 종료되었다. KSF 측은 프로모터인 이노션의 결정이라고 설명했지만, 이노션이 현대기아자동차그룹 계열사이고, 메인스폰서가 기아자동차였던점으로 보아, 기아자동차 마케팅 부서의 결정이었다고 판단된다.
대회만 보고 새 차량을 구매한지 2년만에 대회가 없어진 모닝 구매 선수들은 난민 단톡방을 만들고 몇몇 선수들의 노력으로 2020년 코리아스피드레이싱에 KSR챌린지 클래스가 신설된다. 개막전은 COVID-19의 영향으로 계속 미뤄지다 7월에 열렸다.
2019년 벨로스터N컵이 개최되었다. 마스터즈클래스와 챌린지클래스로 나누어 경기가 진행되었으며, 국산차량을 이용한 순정 파워트레인 베이스의 원메이크 경기중 가장 강력한 차량이다. 그런데 현대자동차가 스폰서로 있는데다가 당시가 혐일감정이 절정이던 시기였음에도 불구하고 지정 브레이크 패드가 일본회사인 윈맥스(winmax) 사의 패드[27]여서 논란도 있었다.
2021년부터 서울시가 포뮬러 E를 개최하게 되면서 다시 어느 정도는.. 활기를 펼게 될 예정이다.
6. 관련 인물
7. 관련 문서
[1] 이 분야에서 가장 유명한 레드불 에어 레이스.[2] 과거에는 정말로 항공기 회사들이 기술과시와 홍보를 목적으로 그들의 기술력을 총 동원한 비행기와 일류의 테스트파일럿을 동원해 경쟁을 벌였으나 2차대전이후로 비행기의 속도가 음속을 돌파하며 이런식의 경쟁은 사라지고 경주용으로 제작한 프로펠러식 경비행기로 아기자기한 코스를 누가 빨리 돌아나가는지 경쟁하는, 사실상의 파일럿들간의 기량을 겨루는 경쟁으로 바뀌었다.[3] 대표적으로 탱크 바이애슬론[4] 물론 F1의 경우 키 문제는 무게가 많이 나가는 것보다 안전문제가 더 크다. F1 경주차는 스포츠카를 포함한 일반 자동차와 다르게 천장도 없고, 앞유리는 커녕 A필러조차 없는 구조이기 때문에, 전복사고가 일어나면 몸이 밖에 그대로 노출될 수 밖에 없는 구조이다. 따라서 F1 레이스카 운전석 뒷좌석에는 엔진 공기흡입구가 높게 치솟아 있어 전복사고시 안전구역을 만든다. 공기흡입구부터 앞범퍼까지 대각선을 그었을 때, 이 선 안에 운전자의 앉은 키가 들어가지 않으면 조종할 수 없다. 이 라인을 넘으면 전복사고가 곧 사망사고로 이어질 수 있기 때문. 무한도전 F1특집에서 정준하가 키가 크다는 이유로 탈락된 사례로 대중들에게도 어느정도 알려지기도 했다. 2018년부터는 헤일로라는 드라이버의 머리를 보호하는 안전장치가 투입되어 드라이버의 머리는 더 안전해졌다. [5] 슈퍼 GT에서 2009년 시즌에 딱 한 번 에어컨이 달린 레이스카를 말레이시아 세팡전에 출전시킨 적이 있었는데, 사유를 보자면 하필이면 그 때가 '''말레이시아에서 가장 더울 시기'''여서 드라이버고 레이스카고 전부 열사병 걸려서 터져 죽을 판이라 어쩔 수 없었다는 모양.[6] 그래서 경기 전후로 체중이 4kg가 차이 난다고.[7] 2009년 이후 폐지됨.[8] 경기의 정식 명칭은 World Touring Car Cup이지만 약칭은 WTCR을 사용한다.[9] 시작 신호 한정으로 개최국 국기를 쓸 때도 있다.[10] 이 경우 신호등으로만 출발 신호를 내린다.[11] 3km 정도가 유효 범위에 들어간다. 즉 오벌에서 사고 나면 얄짤없이 풀코스 경고. 이 이상 되는 코스에서 풀코스 경고를 하려면 황색기가 2개 쓰인다.[12] 오벌 트랙에서는 미사용.[EQ] A B 나스카에서는 흑색기와 적색기를 조합하여 연습이나 예선 종료를 알린다.[13] 실격이면 흰색 X가 쳐진 흑색기를 사용한다.[14] 다른 말로 하면, 덕심과 그것을 버텨줄 경제력이 있어야 한다는 것이다.[15] 항목에서 볼 수 있듯 보수 명분으로 닫았지만, 2013년 무렵에는 이미 보수가 완료된듯했으나 이후로도 경기는 치뤄지지 않고 행사만 조금 개최되다가 2016년에 후반 무렵부터 경기를 치루기 시작했다. 국내 모터스포츠의 2010년대 상황에서 라이트한 팬들을 끌어들이는 건 여기가 최후의 보루다.[16] 참고로 이 때 이 논란을 제기한 사람이 당시 라이벌 드라이버 중 한 명이던 박정룡 현 아주자동차대학 교수다.[17] 현재의 대한자동차경주협회[18] 라이벌답게 차량도 본문에 언급된 양강 체계인 콩코드(박정룡)와 스쿠프(이명목)이었다.[19] 한국자동차경주협회, 현재의 대한자동차경주협회를 말한다.[20] 조금은 다른 얘기지만 현대가 WRC에 출전한 것은 F2 클래스를 포함하면 1998년이긴 하지만 WRC 클래스에 정식 참여한것은 2000년부터이므로 IMF 이후다.[21] 이건 높으신 분들 뿐 아니라 지역 주민, 언론 모두 해당되는 문제다. 그 당시에 난무했던 지방 행사중에서 국제행사이면서 몇 안되는 흑자이면서(3억가량 흑자였다고) 성공적인 개최였지만 문제는 대회 기간동안 서킷 주위에 위치한 반송주공 1,2단지, 용지주공 1,2단지, 중앙동/반지동 주택단지, 반림현대/럭키아파트 등에서 소음민원이 빗발쳤다고 한다(이건 지역 주민들을 탓하기도 뭐한게, 소음 문제는 지역 주민들의 생존권 문제와도 연결되는 문제기도 하니...유럽에서 가장 유서깊은 서킷중의 하나인 스파 프랑코샹조차도 주변지역 주민들의 반발에 시달린다 한다.). 거기에 지역 언론들까지 소음문제를 들먹거리며 창원시와 경남도를 때리게 되고 거기에 F3가 F1과 같은 대규모 행사도 아닌데다가 창원이 다른 시가지 서킷을 운용하는 도시들처럼 저기에 목숨걸어야 할 이유도 없기에...[22] 전세계적인 금연열풍에 힘입어 담배 회사의 상표를 내보일 수 없는 경우가 많았다. 이탓에 말보로같은 경우 F1팀의 스폰서를 하면서 자사의 색상(red & white)으로 칠할뿐 '말보로'라는 이름을 붙일 수 없는 경우가 많아졌다. 이로인해 '홍보효과'를 위해 모터스포츠에 뛰어든 담배회사 상당수가 모터스포츠계를 떠났다.[23] 토요타는 2001년부터 렉서스로 먼저 진출했다. 1995년부터는 아발론과 캠리를 진세무역, 인치케이프 코리아를 통해 간접 진출하긴 했다.[24] 경량화와 출력 향상 둘 다 기대 가능하다.[25] 사실 서킷에 깔려 있는 인조잔디는 과속 방지 용도로 깔린 것이다. 이것으로 인해 해밀턴은 10위를 하였다.[26] 우리나라 에버랜드 스피드웨이가 진짜 의외인 셈. 여긴 5km 이내에 읍사무소가 2곳이나 있다.[27] 아반떼 리그도 동일