마천지선
서울 地下鐵 五號線 馬川支線 / Seoul Subway Line 5 Macheon Branch Line
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1. 개요
서울 지하철 5호선[2]의 지선. 7개 역으로 노선 길이는 7.1km이다. 말은 지선이지만 수도권 전철 1호선처럼 누가 본선인지 애매하게도[3] 거의 1:1 배차로 방화까지 직결운행되고 있다.
2. 역사
1996년 3월 30일 강동역에서 마천역까지의 구간을 개통하였다. 2000년 11월에 역번이 554~560번에서 P549~P555번으로 변경됐다.
2010년 2월 18일 3호선이 오금역까지 연장개통 됨에 따라 오금역이 3호선과의 환승역이 되었다. 2018년 12월 1일 9호선 3단계 구간 연장개통에 따라 올림픽공원역이 9호선과의 환승역이 되었다.
또한 2024년 이후에는 마천역에서 서울 경전철 위례선과 환승이 가능하다.
3. 특징
송파구 남동부 방면의 교통접근성 향상에 기여하였다. 다만 강동역에서부터 선로가 Y자로 갈라지기 때문에, 강동역 이후 본선과 마천지선은 다같이 열차 편수가 반토막이 나 버린다.[4] '''순수하게 도시철도로만''' 쓰이는 구간[5]으로서 '''서울시내'''에서 운행하는 구간 중 배차간격이 '''평시 12분'''인 곳은 신정지선과 성수지선[6], 남태령역[7]을 빼면 5호선 분기 구간밖에 없다. 게다가 방학 감축 운행 기간에는 '''평시 14~15분'''으로 운행된다. RH 때도 예외는 아니라서 서울 지하철 2호선 버금가게 최대한으로 배차간격을 좁히는 5호선이 강동역 이후로는 RH에도 배차간격이 5분을 넘어간다.[8] 심야시간대에는 더 심해져서 열차 놓치면 '''20여분''' 정도 기다려야 한다. 이럴 때 9호선이나 3호선은 고사하고 버스를 타기도 애매하다면 차라리 택시나 자전거(...)를 타는 게 낫다.[9]
4. '''마천지선 분리 운행 계획 발표'''
링크[10]
서울특별시도시철도공사는 2016년 업무보고서에서 마천지선을 분리운행하는 계획을 발표했다. 지금까지는 양측의 이용객 수가 비슷하여 열차를 반씩 나누어 넣었지만, 하남선이 개통되면 상일동 본선 방면의 이용객이 증가하여 현재의 RH 배차(마천지선과 상일동 본선 기준 5분)로는 더 이상 감당할 수가 없을 것이라고 판단했기 때문이다. 따라서 이 형태의 운행이 실현되면, 마천지선은 현재의 성수지선이나 신정지선과 유사한 방식의 운행이 된다.
현재 선로 구조상 강동역과 천호역 사이의 Y자 회차선은 상일동역 방향에서 온 선로에서만 접근이 가능하기 때문에[11] 만약 마천지선을 분리운행할 경우 현재의 마천역발 방화행 승강장에 진입했다가 다시 반대방향으로 운행하여 둔촌동역의 건넘선을 활용해 마천 방면 승강장으로 진입하는 형태가 유력하다. 이 경우 강동행 열차가 강동역에서 다시 마천행으로 변경되어 둔촌동역으로 돌아올 때까지 다음 열차가 강동역으로 가지 못하기 때문에 배차간격 문제가 발생할 수 있으므로, 강동역에서 최대한 빨리 회차하는게 마천지선 분리운행의 과제다.
따라서 계획에서는 먼저 기존의 8량 편성으로 입환 기관사 등을 통해 RH시간대에 최대한 배차간격을 줄이다가, 이후 CBTC 시스템 도입을 통해 강동-둔촌동 구간을 자동으로 회차하여 배차간격을 최단 4분으로 줄이고, 마천지선에는 4량, 또는 6량의 전용 편성을 투입한다는 내용이다.[12] 이렇게 되면 수도권 전철 5호선은 마루노우치선과 유사하게 운영되는 것이다.
마천지선을 분리하게 되면 마천지선 주민들은 강동 이서로 갈 때 '''환승이 필수'''가 된다. 방화 방면으로 이동할 경우에 한해 평면환승이 가능하지만 반대로 강동에서 둔촌역으로 가는 방향은 한 계단 이동이 필요하므로 사실상 성수역과 같은 방식이 된다. 배차간격을 확실히 개선할 수 있다는 장점이 생기지만, 강남, 강북도심, 잠실지역 어디를 가도 환승이 강제되고 환승하느라 시간을 다 까먹을 수 있다는 우려도 있다. 한편으로 빅 데이터를 뜯어보면 마천지선이 통과하는 송파구 일대의 교통량은 거의 대부분 강남을 향하기 때문에[13] 5호선 본선-마천지선 직결운행의 의의인 도심지역 직통은 큰 의미가 없다는 의견도 있다.
위례선이 개통될 경우 마천역에서 환승이 가능해지며 그렇게 되면 기존의 서울 지하철 3호선 환승역인 오금역과 서울 지하철 9호선 환승역인 올림픽공원역 까지 총 '''3개역'''이 환승역이다. 오금역이야 마천지선 주변에서 강남 방향을 오가니까 마천지선 단독 운행을 하더라도 크게 문제될게 없다 쳐도, 올림픽공원역과 마천역의 경우는 도심 방향 수요가 적을지를 장담할 수가 없기 때문에 정말로 마천지선을 완전히 분리해서 운행할지는 미지수. 100% 분리해서 운행하기보다는 대략 30분~1시간 정도 배차간격으로 방화행을 현재처럼 운행할 가능성도 있는데, 이 경우 강동역에서 회차하는게 현실적으로 어렵다. 강동역의 선로 구조상 마천발 열차가 회차하려면 현재의 방화방면 승강장에서 그대로 돌아와야 하는데, 일부 열차는 방화방면으로 가고 또 일부 열차는 마천방면으로 돌아간다면 승객 혼란이 유발되기 때문. 이 경우 왕십리역에서 회차하는게 그나마 현실성 있다.
그 외에 한국철도기술연구원의 스마트 분리결합 기술을 적용[14]하는 연구가 나온 바 있으나, 현재 하남선 신조 전동차가 분리결합기술을 적용한 것으로 보이지 않기 때문에 아마 실현되지 않을 것으로 보였다.
5. '''상일동~마천간 5호선 직결화 사업'''
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2019년 2월 20일 서울시가 발표한 ‘제 2차 서울시 도시철도망 구축 계획’에 따라 5호선 둔촌동~굽은다리역이 직선으로 연결되는 것이 확정되었다. 기존 방화~상일동, 방화~마천에 이어 '''상일동~마천''' 편성이 새로 생긴다. 둔촌동 → 길동 방면으로는 8호선 열차가 고덕차량사업소로 중정비 입고할 때 거치는 단선 선로가 이미 있기 때문에, 그 반대 방향인 길동 → 둔촌동 방향의 단선 선로를 추가로 설치하면 된다.
다른 선로와의 평면교차를 피하기 위해서는 무조건 입체교차를 해야 하는 관계로 좀 더 깊은 터널이 필요한데다, 둔촌동→강동 선로와 길동→강동 선로가 이미 입체교차하고 있기 때문에[15] 이 부분까지 피해야 한다. 즉 현재의 길동→강동 선로 구배 등을 감안하면 길동역에 마천 방면 승강장을 새로 건설하는 방안으로 예상되었고 그대로 확정. #[16] 한때 상일동역과 마천역을 이어서 6호선 응암순환처럼 하자는 의견도 있었지만 열차운행방식등에 큰 문제가 생기고 차라리 상일동행과 마천행이 번갈아 오는게 더 낫다는 의견이 전부여서 무산.[17]
노선은 전체적으로 8호선을 한 블럭 동쪽으로 옮겨놓은 모양새. 강동, 하남 거주민에게는 사실상 성남 안 가는 8호선이나 다름없다.
6. 역 목록
[1] 도입 계획이 있다고 한다.[2] 수도권 전철 5호선이 아니다.[3] 수도권 전철 1호선에서, 경인선 구간은 짧고 경부선 라인은 구간은 월등히 길어서 경인선이 경부선의 지선처럼 보이지만 일단 역번호는 경인선이 본선으로 되어 있다. 물론 배차도 경인선이 더 좋다. 2호선에서 신정지선이나 성수지선은 운행계통이 구분되어 있어서 본선과 연계 시에는 환승이 필수적이다. 그냥 지선 구간의 배차간격이나 연장으로 볼 때에도 누가 누구에게 딸린 노선인지 분명하다.[4] 거기에 2020년 8월 8일 하남선 1단계가 개통된다면 하남풍산행 열차를 증편시킬 수도 있어서 배차간격이 더욱 길어질지도 모른다. 게다가 하남풍산행 외의 기존처럼 상일동행 열차도 운행되기 때문에 미사역 이후의 배차간격도 마천지선과 마찬가지로 늘어날 가능성이 있다.[5] 서울 시내구간을 다니는 '''광역철도'''인 경의중앙선, 분당선은 해당되지 않는다.[6] 선로 구조 문제와 차량기지와 연결된 입출고선 역할을 하기 때문에 배차간격을 9분 이내로 좁힐 수 없다.[7] 남태령역도 회차선이 있어서 사당역과 같은 중간종착역 기능을 할 수 있지만, 승/하차 인원도 적고 '''바로 아래쪽의 꽈배기굴 절연구간으로 인한 안전상의 문제'''로 대부분의 열차들이 사당역에서 회차하여 되돌아간다. '''서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차들 중 직류 전용 차량들은 절연구간 이후의 교류 구간 때문에 남태령역 이남으로 내려갈 수 없기 때문이다.''' 단, 임시열차나 사당역 종착 후 당고개 방향으로 회송을 하려는 일부 직류 전용 차량들의 경우 사당역 회차선이 아닌 남태령역 회차선으로 공차회송한 다음 회차하는 경우도 있다.[8] 그래서 강동역 이후 5호선에 익숙한 사람들은 앞서 언급한 곳들과 7호선 부평구청 연장 구간 및 장암역을 제외하면 제외한 서울교통공사의 다른 노선 역들에 가면 열차가 상당히 자주 오는 것처럼 느끼기도 한다! ''' ''' 여담으로, 5호선이 상일동행/마천행 비율이 평시에 1:1인 것처럼 9호선의 완급비율이 1:1이라 급행열차가 통과하는 역들과 개화역도 정차하는 열차 편수가 급행 정차역들 대비 1/2이다. 그런데 배차간격이 '''평시 11분'''으로 강동역 이후 5호선의 '''평시 12분'''보다 짧다면 짧다.(...) 그러나 미사역과 하남풍산역이 개통된 이후 오후 시간대(13~16시)에는 '''상일동행'''-마천행-하남풍산행-마천행이 번갈아서 운행되어서 마천행은 그나마 배차간격이 12분 정도지만 미사역(강일역) 이후 구간은 기존 상일동행 열차의 배차간격에서 다시 2배만큼 늘어나서 무려 '''배차간격이 24분(!!)'''이라는 악랄함을 자랑하게 되었다.[9] 수인선과 4호선이 한대앞~오이도 구간을 공유하는 것처럼 올림픽공원역에서 9호선과 환승이 아닌 직결을 통한 선로 공유를 시키자는 안이 나온 적이 있는데, 오죽했으면 그랬을까 싶을 정도다.(...)[10] 프로급 철도 동호인 한우진의 글이며 그는 교통학회 및 운영기관에서 교통정책과 관련하여 매우 높은 관심을 갖는 인물이다. 또한 공식적 자료를 받아올 수 있는 위치에 있으므로 그가 작성한 블로그 글이나 카페 글은 출처로서의 권위가 있어 이 카페글만이 유일한 출처이지만 나무위키 출처로 가치가 있다.[11] 강동역에서 천호역 방면으로 운행할 때 자세히 보면 우선 상일동역 방향에서 온 선로가 Y자 회차선과 연결되며, 그 다음에 상일동역/마천역 방향에서 온 선로가 합류하는 형태다.[12] 추가로, 강동역의 마천발 상행선 선로가 본선 상행선 선로와 합류되는 지점의 바로 앞(천호역 방향)을 자세히 보면, 인상선 같은 선로가 약간 길게 뻗어 있고 그 선로에 모터카처럼 생긴 차량 한 대가 서 있는 것이 보이기도 한다.''길동삼각선이 길동역의 하행선 선로와 접속하는 지점 직후의 여유 길이보다 더 긴 것으로 추정된다. 육안으로뿐만 아니라 그 차량 뒤로 천호역 쪽으로 빈 공간이 보인 것으로 보아, 선로 길이가 더 되는 것은 확실할 듯하다.'' 이 인상선(또는 회차선)의 길이가 얼마나 되는지, 마천지선 전용 열차가 4량 또는 6량 1편성으로 투입될 경우 인상선에 수용이 가능한지, 혹은 모터카 등의 장비만 주박시킬 정도로 짧은지는 불명.[13] 특히 오금역까지 3호선이 연장된 이후로 이러한 패턴이 더욱 고착화되었다. 또한 9호선의 선형은 잠실역을 경유하지 않는다는 점만 제외하면 마천지선 주변 일대의 교통흐름과 거의 일치한다.[14] 쉽게 말해서 코마치, 츠바사나 게이큐 같은 형태[15] 둔촌동→강동 선로가 길동↔강동 선로 아래를 지난 다음 상구배+급곡선을 그리며 강동역을 향한다.[16] 여담이지만 본 문서의 r141 버전에서 이미 언급되었는데, 사실 전체적인 구조를 감안하면 결국 누구나 예상할 수 있는 내용이었다.[17] 6호선 응암순환구간 승객이 저조한 이유를 생각해보면 이해된다.