신정지선
서울 地下鉄 2号線 新亭支線 / Seoul Subway Line 2 Sinjeong Branch Line
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1. 개요
순환선인 서울 지하철 2호선의 지선. 신도림역 포함 5개 역으로 노선 길이는 6.0km이다.
2. 역사
본래 70년대 말 신도림~까치산~방화동을 잇는 5호선으로 계획된 노선으로 을지로순환선 및 3~4호선[6]과 함께 계획이 나왔으나, 잠시 표류하다가 1992년 5월 해당 계획의 일부를 활용하여 신정차량기지 인입선을 개통한 것이 신정지선의 시작이다. 이는 당시 목동아파트 등 대규모 주택개발이 있었기 때문에, 이를 위한 교통대책으로 마련한 것이다.
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처음에는 2호선 입출고선 구간인 신도림역부터 양천구청역까지 운행하였으나, 2기 지하철 계획과 함께 수도권 전철 5호선 차량 반입용 선로와 연계해 연장을 추진하였다.[7] 1996년 신정네거리역, 까치산역을 차례로 개통해 현재에 이르게 되었다.
3. 수요
- 신도림역을 시종착역으로 운행하고, 까치산역에서의 5호선과의 환승, 목동아파트 등을 비롯한 베드타운을 지난다는 점을 보면 성수지선에 비해 승객이 압도적으로 많다. 도림천역처럼 이용 수요가 꼴찌를 다투는 함정이 있음에도 불구하고 변두리 노선치고 수송량은 꽤 준수한 편.
- 이용 승객이 많아 10량 1편성으로 운행하는 본선에 비해 출퇴근 시간대를 제외하면 이용량이 많지 않아 6량 1편성으로 운행한다.[8] 신도림역은 본선 입출고열차 때문에 10량으로 설계되어 있으나 도림천역, 양천구청역, 신정네거리역만 8량 기준으로 설계되었다.
- 서울 지하철 전체를 통틀어서 이용객이 저조하기로 꼴찌순위를 다투는 도림천역이 속해있는 노선이다.[10] 더 문제는, 도심 한가운데 있는 역이라는 점이다. 바로 옆 본선과 1호선까지 다 다니는 신도림역이 있는데 굳이 지선열차만 다니는 이 역을 이용할 이유가 그다지 없어서일 것이다. 출근시간대 승차 대기로 2~3분 정차해도 하차하는 이용객이 없으며, 매년 일평균 승차량이 2,000여 명 안팎으로 매우 저조하다. 다만 신정지선은 도림천역을 제외하곤 이용객이 1만명이 넘는다.[11]
4. 전 구간 주행 영상[12]
신정지선 신도림역-까치산역 전 구간 주행 영상
신정지선 까치산역-신도림역 전 구간 주행 영상
5. 특징
5호선하고 연계되기 때문에 열차번호가 5로 시작한다. 하지만 마천지선 열차번호와 번호가 겹친다.
최초로 지하 단선구간과 단선역사가 존재하는 노선이었다.[13]
입출고 선로로 이용하는 구간이기 때문에 2호선 본선을 달리다가 신정차량사업소로 들어가는 열차들을 종종 볼 수 있는 노선이다. 2호선 본선에서 운행 중인 신도림역 종착 열차들은 이 선로가 있는 플랫폼으로 간다고 생각하면 된다. 내선순환 열차(대림 → 신도림)들은 신정지선 신도림역 승강장으로 직행하며, 외선순환은 일반적으로 그냥 신도림역 본선 승강장에서 승객들을 내린 다음에 회차선로를 통해 신정지선으로 들어갔었다. 현재는 신정지선 승강장의 완전 반대편에 위치한 4번 플랫폼에 도착한 후 회송한다.
성수지선과 마찬가지로 평일 평시와 주말 기준으로 3대로 운행하는데, 배차 간격이 약 10분이라 했지만, 사실 이보다 더 길어지기도 한다. 기점역만 단선이다가 이웃 역으로 넘어가는 구간에서 내외선으로 분기되므로 마주오는 열차끼리 충돌 없이 교행하도록 배차 간격을 길게 잡은 것인데, 이렇게 운행하는 도중 앞차가 하필 단선인 신도림역이나 까치산역을 앞두고 지연이 걸리면 뒷차는 도림천역이나 신정네거리역에서 대기하거나 역을 '''앞두고 선로 위에서 승객들을 가둔 상태로(...)''' 대기하는 경우도 있다. 여기에 2호선 본선운행을 마친 회송열차들이 기지입고를 위해 신도림역에 연달아 들어선다. 지선운행 열차는 공차회송하는 열차들을 위해 신도림역에서 양천구청역까지의 선로를 비워줘야 한다. 이러다보니 경우에 따라선 신도림행 열차에 탑승한 채로 도림천역에서 추가 대기한다. 심지어 심야 시간엔 본선회송, '''신정지선 열차회송''', 본선회송으로 3연속 회송을 보내고 신도림역에 다음 열차가 들어와서 앞차를 바로 놓치면 신도림역 승강장에서 10분 이상 속절없이 기다릴 때도 있다. (열차 도착하면 또 기본 대기시간이 있으니까 거의 20분 이상 대기.) 신정지선 열차 회송의 경우 기관사가 반대편으로 이동해야 차를 뺄 수 있기 때문에 본선 열차보다 회송하는 데 걸리는 시간이 훨씬 더 길다. 이쯤 되면 밤 늦은 시간임에도 가뜩이나 좁은 플랫폼은 출근 시간 마냥 미어터진다. 거기에 회송열차에서 내린 승객까지 뒤엉킨다. 이게 어쩌다 사고로 야기되는 것도 아니기 때문에 정기적으로 발생한다는 것. 그나마 이런 회송이 첨두 시간대는 피해서 이뤄진다는 점을 다행이라고 여겨야 하나...[14]
옛 3기 11호선을 굳이 양천구로 가도록 설정한 이유가 이러한 반쪽짜리 신정지선의 문제점을 해소하기 위한 것으로 추정된다. 그래서인지 3기 지하철 계획이 파기되는 와중에도 양천구 구간은 경전철 계획으로 부활하였다.
특히 신정지선 열차회송에는 분명 행선안내기에선 까치산행이라 방송 해놓고선 차장이 회송열차임을 알리면서 승객들에게 좌절감을 안겨줄 때가 종종 있다. 그래도 최근에 보면 회송 열차는 회송이라고 안내기에 잘 나오는 편이긴 하다.
내선 외선 막론하고 일단 신도림역 도착 후 바로 아래 계단으로 내려가 도림천행 3번 승강장으로 가면 된다. 신정지선에서 순환선으로 갈 땐 이것과 반대로 하면 된다.
또한 신정네거리 ~ 까치산 구간과 도림천 ~ 신도림 구간을 단선으로 운행하며, 종착역인 까치산역과 신도림역에서는 기관사가 반대편으로 이동해 출발하기에 오랜 시간동안(보통 3~4분) 정차하고 있는 것이 특징이다. 서울교통공사(구 서울메트로, 현재는 도철과 통합됨)의 다른 노선과 달리 신정지선과 성수지선은 1인 승무제로 바뀌었으므로 차장은 없다. 따라서 신도림역 2호선 본선 승강장이나 까치산역 5호선 승강장에서 신정지선 열차가 도착해 있는 것이 보일 때에도 뛰어가면 충분히 탈 수 있는 가능성이 꽤 있다.
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245편성의 경우에는 출입문 도장을 하지 않기 위해 맨 앞차와 맨 뒷차에 초저항의 출입문을 끼워 놓았다. 2호선에서 유일하게 작은 정사각형 창문이 달린 출입문을 달고 운행하는 차량이다. 이 차를 타고 있으면 정말 오래된 초저항을 탑승한 기분이 든다.
서울교통공사 출범 직후 유일하게 열차 접근 안내방송 끝에 "사람이 중심인, 시민이 행복한 서울, 서울교통공사가 만들어가겠습니다."라는 문구가 송출된 노선구간이었지만, 현재는 문구가 제거되었다.
여담으로 신정지선 종착역 신도림역에 도착할 때 로고송의 앞부분이 잘려서 송출된다...[15] 1~4호선 서울교통공사 소속 열차들 중 서울교통공사 로고송이 제대로 송출되지 않는 유일한 케이스가 신정지선 까치산발 신도림행 열차다.
양천구청역 종착 시절엔 회차선이 존재했었는데 신정네거리로 연장하면서 철거되었다. 그리 길지 않았지만, 신정네거리역 종착시절엔 단선으로 전환되는 선로를 회차선으로 사용했었다. 까치산역은 단선이기에 회차선이 따로 없어서 승강장에서 그대로 대기하다가 신도림 방면으로 다시 출발하는 개념이다.
개통 극초기 시절에는 지선 열차가 4번 승강장[16]으로 들어갔던 것으로 추정된다.[17] 4분 17초부터
2호선에서 유일하게 구형 (수동운전) 차량이 운행하는 구간이다. 나머지 구간은[18] 2020년 12월에 모두 VVVF 전동차로 자동운행 중이다. 저항제어 열차가 2022년 이후에 모두 퇴역하면 2호선 전구간이 자동운전을 할 예정이다.
가끔 신정지선 차량 일부가 중정비를 할 경우 본선용 차량을 투입하기도 한다.[19]
6. 연장
강서구청과 지역 주민들은 지속적으로 신정지선의 연장을 요구하였다. 대표적인 구상으로는 까치산역에서 강서구청사거리를 지나 9호선 가양역까지 이어지는 노선이 있다. 기사 여기서 더 나아가 가양대교를 건너 상암동 디지털미디어시티까지 잇자는 주장도 있다. 확실히 신정지선이 가양역이나 상암동까지 이어지면 수요는 많이 창출될 것이다. 특히 서울 서북부와 서남부 사이의 부족한 궤도교통수단을 보충할 수 있다는 장점이 있다.
실제로 서울시는 2013년 7월 발표한 서울시 도시철도 종합발전방안에서 강서구의 신정지선 연장요구를 받아들여 화곡-홍대입구선을 후보지로 선정, 향후 5년 내에 타당성을 검토해 기본계획에 반영하기로 했다.기사
그러나 기술적인 문제로 신정지선의 연장은 많이 힘들다... 2호선 까치산역이 단선이기 때문. 연장 검토안에서는 2호선 승강장 바깥쪽에 추가 터널을 만들어서 복선을 만들겠다고 언급하고 있지만, 이는 현재 사용하는 터널을 사용 중지하고 실시해야 할 정도의 대공사이기 때문에 어려움이 많다고 한다. 게다가 위의 '특징' 문단에서도 언급하듯, 신정기지 입고선이라는 한계로 인해 차를 더 넣기도 힘들다. 이러한 문제 때문에 위에서 언급한 도시철도 종합발전방안도 화곡역까지이며, 이 노선과는 직접적인 관계가 없다. 그러나 원종-화곡-홍대선과 신정지선 연계를 위해 2015년 11월 8일 기사에서 신정지선을 화곡역으로 연장한다고 발표하였다. 방법을 따져보자면 신정지선 화곡역을 복선이나 2면3선 승강장으로 지어서 회차하는 열차가 대피할 수 있게 해 주면 되긴 한다. 한마디로 종착역 겸 교행 역을 설치하는 것이다. 저렇게 하면 화곡 ~ 신정네거리 간 철로가 단선이더라도 화곡역에 들어간 차가 나오기 전에 화곡역으로 차를 집어넣을 수 있다. 화곡역에서 교행하면 되니까. 현재의 까치산역의 경우는 대피선이나 추가 플랫폼이 없어서 불가능.
1번 플랫폼으로 들어온 화곡(까치산) 종착 열차가 승무교대 등 회차할 준비를 하며 대기하는 동안 기존에는 까치산역에 대피선이 없어서 신정네거리역에서 회차한 열차가 나올때까지 하염없이 기다려야 했지만, 신정지선 화곡역을 위와 같이 지으면 들어간 차가 나오기를 기다리지 않고 회차할 동안 신정네거리 ~ 화곡역을 계속 운행하고 화곡역 들어갈 때 2번 플랫폼으로 들어가면 된다. 그렇게 2번에 열차가 들어오고 나면 1번 플랫폼에 있던 제자리회차가 완료된 화곡역발 열차를 내보내면 된다. 혹여나 다이어가 꼬일 것이 우려된다면 화곡역 뒤로 선로를 좀 더 빼서 회차선을 구성하거나, 그냥 2면 3선을 해서 3번 플랫폼까지 만들면 된다.
이 밖에 신도림 쪽에서 신풍역과 난곡선과 신림선의 분기역이 될 보라매공원역까지 잇고 난곡선과 직결하자는 주장도 있으나 난곡선이 경전철로 확정되었기 때문에 불가능한 주장.
그리고 신정차량사업소 이전과 신정지선 복선화를 추진하고 인천 청라까지 연장하는 것을 추진하고 있다. 기사 그러나 서울교통공사에서 2호선 아침 첫 차 시간을 맞추기가 어려운 문제 등 난색을 표하면서 신정기지 및 원종홍대선 패키지 연장 추진이 사실상 어려울 것으로 보인다.## 해당 인용기사에서는 오히려 2호선 기지 이전 부담이 덜어지므로 비용을 줄일 수 있다라고 이야기하지만, 애초에 인천 연장의 목적 자체가 차량기지 이전이었으므로 신정지선의 연장 가능성은 어려울 듯하다. 그러나 방법이 아예 없진 않다. 까치산역에 밑으로 더 파서 단선으로 다니게 하면 위에 신도림방향, 아래에 화곡 방향으로 할 수 있다. 물론 화곡터널을 폐쇄하고 해야 하긴 하는데 화곡터널의 중요성과 통행량[20]을 생각하면 비용과 정치적 부담 때문에 불가능에 가깝다. 예비타당성 결과로는 원종홍대선은 단독 차량기지로 확정되면서 2호선 연장및 신정지선 복선화, 신정 차량기지 이전은 물건너 간걸로 보인다.
그 밖에 연장 사업과 별도로 도림천역과 양천구청역 사이에 신정교역 신설도 검토되고 있다.
7. 역 목록
8. 관련 문서
[1] 2021년 7월 말에 전량 퇴역 및 VVVF 5차분 전동차로 대차될 예정[2] 현재 시운전중, 곧 영업운전 투입예정 [3] 신도림역, 까치산역[4] 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차는 ATO 설비가 없으므로 ATO에 대응하지 않는다.[5] 서울메트로가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.[6] 3호선: 불광동~서울역~사당역, 4호선: 수유역~장충동~사당역. 참고로 환승역이 아예 없었다[7] 2기 지하철 계획 초기에는 아예 신도림 부터 김포공항 까지가 5호선 단독 구간이었다[8] 하지만 6량도 모자랄정도일때가 꽤있다.[9] 도림천역, 신정네거리역에서 종점으로 운행하는 열차가 종점에서 나오는 차량을 위해 열차대기를 하는 경우가 많다. 다만, 신도림역은 승강장이 복선이나 본선 밖으로 양쪽에 배치돼 있고, 신정지선 열차가 건너가려면 본선을 가로질러야 하기 때문에 단선으로 운행하는 것이다.[10] 원래는 서울시에서 가장 이용객이 적은 역이었으나 9호선 둔촌오륜역 개통으로 서울시에서 가장 이용객이 적은 역이라는 타이틀을 넘겨줬다. 현재는 경의선 신촌역이 가지게 되었다.[11] 까치산역은 순수 이용객수가 거의 6만명이지만 5호선과 분리된 집계가 되지 않기 때문에 예외.[12] 서울메트로가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.[13] 이와 흡사한 구간은 2000년 12월에 개통한 서울 지하철 6호선 응암 루프 구간[14] 그런데 저녁 시간대에는 7시 정도에도 회송이 포함되는 경우도 있다.[15] 까치산역은 정상적으로 송출된다. 성수지선은 신정지선과 달리 성수역에 도착할 때와 신설동역에 도착할 때 모두 로고송이 정상적으로 송출된다.[16] 현재 출퇴근 시간 한정으로 사용되는 승강장[17] 4번 승강장에서 기관사와 차장이 자리를 바꿔 돌림회차를 했다.[18] 본선, 성수지선[19] 이 경우 대부분은 0-1-2-3-8-9 조성으로 운행된다. 성수지선은 5편성 보유하기 때문에 여유가 있지만 신정지선은 4개편성 보유로 인해서 그럴수도 있다.[20] 강서구와 양천구를 바로 이어주는 도로라서 상습 정체구간으로 악명이 높을 정도로 수요가 많고, 버스만 하더라도 주간노선 3개 야간노선 1개가 통과해서 들어간다. 그래서 폐쇄를 하는 순간 대체구간이 월정 초등학교 윗쪽 샛길 밖에 없는데. 여긴 1차선이라 수요대비 헬게이트가 열린다.