서울 지하철 5호선
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1. 개요
서울특별시 강서구에서 서울특별시 강동구와 송파구를 연결하는 서울 지하철 2기 지하철 노선이다. 노선색은 ● 보라색이다. 운영기관은 서울교통공사이며, 통행방향은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 5000호대 전동차.
2. 건설 목적
- 수도권을 횡축으로 관통하여 도심을 통과하는 노선이 필요 - 기존의 노선들은 모두 서울을 종축으로 관통하는 노선들이었다. 1호선은 종로 구간을 제외하면 서울을 종축으로 관통하며, 3호선, 4호선도 마찬가지로 서울을 종축으로만 관통하는 노선들이었다. 2호선은 노선의 절반이 서울을 횡축으로 관통하긴 하나 노선 자체가 순환선이다 보니 횡축노선망의 역할을 수행하기엔 그 역할이 빈약했다. 5호선이 개통함으로써 인구 이동의 흐름이 전환되어 서울의 횡축 교통망이 튼실하게 형성될 수 있었다. 이후 6호선, 9호선 등이 등장하면서 서울의 횡축 교통망은 한층 발전된다.
- 교통 소외지역이던 강동구와 강서구의 교통문제 해결 - 지금이야 강동구와 강서구에 5호선과 9호선이 들어섰고, 강동구에는 8호선도, 강서구는 공항철도도 들어섰다. 하지만 2기 지하철 건설 이전에는 상당한 교통 소외지역이어서 서울 내에서도 집값이 상당히 저렴한 동네이기도 했다. 강동구의 경우에는 버스를 통해서 잠실역, 강변역으로 가거나 완전히 버스를 타야 했고, 강서구의 경우에는 그나마 가까운 당산역으로 가거나 철도역에 접근하기 어려운 환경으로 버스에 완전히 의존해야 했었다. 지금 보면 5호선의 선형이 상당히 불량한 편이기는 해도 이들 지역에 지하철의 빛을 처음 들여놓은 것은 사실이다.
- 중심업무지구인 여의도를 관통하는 노선의 필요 - 서울 도시계획상 중요한 위치를 차지하고 있던 여의도에 철도교통이 필요했고 5호선이 그 역할을 담당하게 되었다. 그 당시에 여의도~마포간에 이미 마포대교가 놓여져 있었기 때문에 도로교통 간섭 문제, 교량 시공상 기괴한 선형과 이상한 교량 구조 등의 문제가 생길 것을 염려해 5호선은 한강을 최초의 하저터널로 건너게 되었다.
- 김포국제공항을 연결하는 노선의 필요 - 처음에는 한국공항공사(당시 한국공항공단) 측에서 김포국제공항에 지하철을 놓는다는 계획을 탐탁지 않게 생각했으나 지하철건설본부 측에서 끊임없이 설득에 나서 김포공항에 5호선이 들어가게 되었다. 한국공항공사가 부정적 입장을 표명한 것은 김포공항역 건설비용을 한국공항공사가 부담해야 했기 때문이다. 또한 당시 한국에는 아직 공항철도라는 개념이 없었다.
- 서울의 도심과 부도심 연계 - 부도심인 화곡동, 목동, 영등포, 여의도, 마포, 왕십리, 천호동 등과 도심인 종로, 을지로 일대를 이어주는 역할을 담당한다.
3. 역할
이 노선을 통해서 김포국제공항이 도시철도와 연계되었다. 이로써 5호선은 공항철도 기능을 부여받았다. 김포공항은 몇 년 뒤에 완공된 인천국제공항 때문에 국내선 전용 공항으로 격하되며 의미를 잃어버렸다. 그러나 이는 김포공항의 시설 크기 등에 비해 너무 낭비라는 지적이 있어 결국 얼마 뒤인 2003년에 김포공항으로 중국, 대만 및 일본 노선이 다시 신설되어 지하철과의 연계가 부활되었다.
지하철 한 번 타려면 버스로 몇십 분은 나가야 했던 교통오지 강동구에 최초로 지하철의 서광을 비춰준 노선이란 의미도 있기에, 여러 가지로 고마운 노선이라고 할 수 있다. 덕분에 서울승합은 5호선 개통 직후 승객이 급감하는 등 최대 위기를 맞았으나, 5호선 전철역에서 강남권 환승 수요가 늘어나는 통에 기사회생.
강서구의 교통에도 많은 도움이 되었다. 5호선이 생기기 전엔 강서구에 전철이 아예 없었다. 또 2호선 양천구청역밖에 없던 양천구도 도움을 많이 받았다.
출근시간대를 기준으로 할 경우 김포공항에서 도심으로 가는 전철은 2~3분이라는 배차 간격을 자랑한다. 그래야 강동쪽의 양쪽으로 갈리는 전철의 배차 간격을 줄일 수 있다.
강서 지역에서 도심권으로 진입하는 가장 빠른 출근길 교통수단이기 때문에 부천시, 김포시, 인천광역시 시민들의 이용도 상당한 편이다. 화곡역을 거쳐가는 부천행 버스 숫자만 5~7개 정도 되고, 송정역에서는 김포행 버스 숫자가 9~10개 정도 된다.[2]
물론 도심으로 진입하는 것만큼은 강동구 역시 강서구 못지않게 큰 혜택을 받았다. 예전에는 서울승합이 독점하는 시내버스를 타고 성내역(지금은 잠실나루역)에 가서 2호선을 타든지 아니면 도심으로 가는 시내버스[3]를 타는 방법밖에 없어서 상당히 불편했는데, 5호선을 타면 한 번에 상일동, 고덕동, 길동, 천호동에서 광화문까지 30~40분만에 갈 수 있게 된 것.[4] 강동구에서 성동구, 마포구, 서대문구를 한번에 잇는 것 이것도 역시 장점이다.
서울특별시 대표 업무지구인 광화문, 여의도, 마포구 등을 모두 지나간다. 여의도에서는 KBS, 63빌딩 등을 이용할 때 비로소 지하철로 갈 수 있게 되었다. 하지만 여의도역에서 나와서 좀 걸어가야 한다. 이들 대부분의 시설은 서울 지하철 9호선으로 갈아타고 국회의사당역이나 샛강역으로 가면 된다.
4. 비화
4.1. Y자 분기 비화
1호선 구로역을 기점으로 행선지가 갈리듯이 5호선도 강동역을 기점으로 열차의 행선지가 상일동 방향, 마천 방향으로 갈리는 Y자 분기는 5호선에서만 엿볼 수 있는 특색이기도 한데 Y자 분기가 큰 불편함으로 많은 볼멘소리를 듣는걸 보면 대체 왜 Y자 분기를 만들었는지 탑승객들은 매번 의문이 들 수 밖에 없다.
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아주 초창기의 5호선 노선안인데 보시다시피 극초기에는 5호선에 마천지선이 존재하지 않았다. 하지만 이 노선안은 극히 짧은 시기에 단명하고, 곧바로 이어 마천지선이 추가된 신 노선안이 채택된다. 마천지선의 추가에 관해선 다양한 추측이 있다.
- 거여택지개발지구 개발계획을 고려한 교통망 확충 - 강동구와 송파구의 교통망 확충. 이 당시에는 서울 도시철도 교통수송분담률을 50%로 끌어올리겠다는 목표가 있었기 때문에 도시철도 음영지역에 어떻게든 일단 도시철도를 집어넣고 보면 수송분담률이 늘어나겠지 하는 생각이 강해 도시철도 커버리지를 가능한한 넓히는 쪽에 집중한 것으로 보인다.
- 아주 극심했던 신천역, 잠실역, 성내역의 혼잡 해소 - 강동구와 송파구에서 버스를 타고 잠실쪽으로 접근해 2호선으로 환승하는 승객들이 워낙 많아 2호선 잠실구간의 혼잡도는 그야말로 끔찍하기 그지 없었다. 5호선 개통 당시 언론에서 서울 동부 지역 주민들이 5호선을 통해 왕십리역을 경유해 2호선으로 환승을 하면 신천역의 심한 혼잡이 해소되리라 기대한다고 했는데 이러한 목적을 노리고 지선을 추가한 것으로 보인다.
그러면 또다른 의문점은 왜 마천지선은 성수지선과 신정지선 같이 독립계통으로 운행을 하지 않고 강동역을 기점으로 Y자 분기 1대 1 배차 운행을 하느냐는 것인데, 서울연구원의 아주 막연하고 단편적인 설명과 교통계에 돌아다니는 소문을 참조해보면 아무래도 다음과 같은 이유가 제일 유력한 이유로 보인다. 둘 중 어느 한쪽을 독립 계통으로 분리 운행해 버리면 인근 거주민들의 불만이 커지기 때문에, 그냥 무식하게 양쪽 공평하게 상일동 1 : 마천 1 비율로 열차를 넣어주게 되었다는 것. 당시 시는 그렇게 지하철 가지고 싸울거면 공평하게 형 1개, 동생 1개씩 나눠주겠다고 으름장을 놓던 부모였던 것이다.
한편 운영계통 측면에서는 현재와 같은 상일동:마천=1:1 운영이 아닌 방화~상일동~검단산을 본선으로, 강동-마천 구간을 별도의 지선으로 분리할 계획이 있다. 이렇게 되면 본선구간 및 지선구간의 배차간격을 수요에 따라 탄력적으로 조절할 수 있게 되며[5], 또한 하남구간 연장 시 별도의 8량짜리 차량을 추가로 구입하지 않아도 된다.
마지막으로 9호선 3차 연장구간 개통으로 수요가 줄어들 것으로 예상되는 마천지선에는 4~6량짜리 편성으로 운영하는 등 차량구입 소요량을 최소화하여 경제성을 조금이나마 향상시킬 수 있다는 복안이다. 이에 송파구 주민들의 환승저항에 따른 반발이 예견된다는 우려도 있으나, 빅 데이터에 의하면 송파구 지역 주민들의 교통흐름은 강남행이 거의 대부분이며, 도심으로 향하는 승객흐름은 아주 미미하다. 오히려 9호선 3단계 연장선의 선형이 잠실역을 경유하지 않는다는 점만 빼면 송파구 주민들의 이동 패턴과 거의 일치하므로 사실상 이들에게 중요한 것은 5호선이 아니라 9호선이라 할 수 있다. 차라리 마천지선 셔틀화를 통한 배차간격 단축으로 9호선과의 환승역이 된 올림픽공원역으로의 이동을 쉽게 한다면 이들에게도 득이 될 것으로 보인다.
4.2. 당산철교 철거 당시
서울 지하철 2호선이 1997년[6]-1999년에 재시공에 들어간 당산철교가 끊겼을 당시 서울지하철공사 및 서울특별시도시철도공사에서는 5호선의 영등포구청 - 충정로 구간을 대체 루트로 이용할 것을 시민들한테 권하기도 했다. 이런 이유 때문에 5호선이 예정보다 빨리 개통되기는 했는데, 문제는 충분한 시운전을 거치지 않다 보니 운행 중단 사태 등이 발생하기도 한다는 거다. [7]
5. 이용 승객
애초 구상대로라면 교통소외지역에서 중심업무지구로 연결되는 간선 지하철인 만큼 예상 이용객은 많을 것이라고 예상되었다. 그러나 실제로는 서울 지하철 이용객 수로 따지면 6위다.[8] 1위부터 4위까지는 전부 1~4호선이 차지하고 있었다.[9][10] 그럼에도 불구하고 지하철이 항상 꽉꽉 차 있는 이유는 1~4호선과는 달리 8량으로 운행하고 있으며, 강동역에서 지선으로 쪼져개서 배차 간격이 두 배로 늘어나기 때문. 23시쯤 되면 실배차간격이 20분에 달한다. 특히 마천 방향은 첫차 운행이 상일동 방향보다 빠르지만 그만큼 막차도 빨리 들어가기 때문에 다른 노선에 비해서 체감 막차 시간이 굉장히 빠르다.
그래도 여의도, 광화문 등 상업지구 위주인 지역과, 학생 자녀를 둔 중장년층이 많은 강서구, 강동구를 지나다 보니 노인층이 적은 편이며, 청년층과 중장년층이 많이 보인다. 특히나 여의도한강공원으로 가는 여의나루역의 존재로 인해 평일 오후 시간대나 주말 낮, 저녁 시간대에도 사람이 많으며, 여의나루역에서 많이 내리고 탄다. 특히 10월초에 불꽃축제가 열리면 여의도역~공덕역구간은 9호선 급행 혼잡도와 맞먹는다. 여의나루역은 너무 혼잡한 나머지 통과한다.
적자가 난다고는 하나, 5호선 역시 도심을 지나는 서울 지하철이기에 출퇴근 시간에는 지옥철이다. 특히 1, 2, 4호선도 사람이 한적해져가는 시기인 0시 전후 막차시간에도 야근, 회식 때문인지 사람이 오히려 터져나간다. 물론 그래도 2호선이나 9호선에 비하면 양반이지만.
강동 방면 첫 번째 칸에 사람이 많은 편이다. 주요 환승역인 종로3가역, 공덕역, 동대문역사문화공원역, 군자역의 빠른 환승 칸이 강동 방면 첫번째 칸이기 때문. 또한 주로 강동 구간에서는 왕십리역, 천호역에서, 강서구간에서는 신정역, 화곡역에서 앉을 자리가 나오기 시작한다. 신정역~화곡역은 첫 번째 칸이 출구와 가장 가깝기 때문이다.
6. 9호선 및 공항철도와의 관계
동서 노선인 서울 지하철 9호선이 한강 이남에서는 경유지가 5호선과 조금 비슷한 면이 있고, 9호선 3단계 강동지역 구간이 개통하면서 강서지역에 이어서 강동지역까지 9호선과 쌍벽 노선을 이룰 가능성이 있다. 다만 9호선이 강남을 통해서 가기 때문에 강북 지역을 관통하는 5호선과는 세부적인 면에서는 큰 차이점이 있다. 9호선은 급행이 있지만 5호선은 급행이 없고, 5호선은 종로구로 올라갔다가 내려오기 때문에 강동~강서 연결 자체는 9호선이 훨씬 더 유리하다. 특히 김포공항역에서 올림픽공원역으로 가는 것은 9호선 급행(50분)이 훨씬 빠르며(5호선은 74분) 배차간격 면에서도 마천지선보다 9호선 급행이 짧다. 애초에 서울 지하철 9호선과는 먹는 파이가 다르다. 5호선은 서울 주변부에서 광화문(원도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이고, 9호선은 강남(부도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이다.
서울 지하철 9호선과는 김포공항과 여의도 사이를 보면 노선이 다소 비슷한 감도 있으며, 환승역을 제외하고도 일부 역사는 5호선 역명과 다소나마 닮은 역명도 있다. 하지만 여의도 이후로부터는 5호선이 한강을 건너게 되면서 강남을 관통하는 9호선과 잠시 헤어진다. 나중에 마천지선을 통해서 올림픽공원역에서 다시 9호선과 만난다. 게다가 같은 지역에서 다니지만 노선상 다른 지역을 운행하고 있기 때문에 직접적인 만남은 김포공항역과 여의도역, 올림픽공원역에서만 가능하며 나머지는 모두 간접적으로 만나거나 접촉이 가능할만한 거리에 있는 것이 특징이다. 특히 김포국제공항에서 여의도로 지하철을 타는 입장에서는 5호선을 타야 할지 9호선을 타야 할지 고민이 생기기도 할 정도였다. 김포공항에서 여의도를 오갈 경우 9호선 급행이 20분, 완행이 30분, 5호선이 27분이다. 여의도역에서 올림픽공원역의 경우, 9호선 급행이 30분, 완행이 50분, 5호선이 47분이다. '''9호선 급행이 진리다.'''
그리고 공항철도에서 김포공항~공덕 구간이 생기면서 이쪽에서 가는 입장에서 고민이 생겼다. 실제로는 5호선보다 '''공항철도가 더욱 빠르게 김포공항과 공덕을 잇게 된다.'''(공항철도 18분, 5호선 33분) 공항철도의 경우 김포공항 이후로는 마곡나루, DMC, 홍대입구 단 3곳만 중간에 정차하고 나머지는 바로 직행하는 식으로 통과하기 때문이다. 이에 비하면 5호선은 중간에 정차하는 역이 많고, 목동, 여의도로 내려갔다가 마포로 다시 올라가는 선형이기 때문에 속도면에서 공항철도에 밀리는 신세가 되었다. 그래서 일부에서는 김포공항~공덕은 5호선보다는 공항철도를 더욱 선호하여 그쪽 이용객이 증가했을 정도라고 한다. 여러모로 경쟁력에서 밀리는 비운의 노선이다. 다만 강서구 이동 구간에서는 공항철도를 이용할 경우 훨씬 돌아가는 선형이 되기 때문에 5호선을 좀 더 선호한다고 한다.
7. 기타
- 5호선 기관사는 승무교대를 영등포구청역과 답십리역에서 하는데, 이 역 근처에 승무사업소가 위치하고 있다.
- 이 노선도 섬식 승강장이 14개로 은근히 많은 노선이다. 특히 하저터널 이후 도심구간은 고심도로 건설되어서 여의나루역 ~ 신금호역은 애오개역 빼고 전부 섬식이고, 충정로역부터 신금호역까지 8개역 연속으로 섬식이다. 하지만 안양천 서쪽은 화곡역이 유일하고, 신금호역 동쪽은 장한평역과 군자역밖에 없다. 하지만 도심구간을 제외하면 대부분이 상대식 승강장인데다가 서울 3호선과 대구 2호선이 섬식 승강장 많기로 유명한 노선이라 잘 못 느낄 뿐.[11]
- 매년 여의도에서 서울세계불꽃축제 행사가 있을 때마다, 사람이 정말 미칠듯이 많아진다. 이 때만은 확실히 탑승인원수로 2호선을 훌쩍 뛰어넘을 정도. 여의도 벚꽃 놀이 기간에도 마찬가지. 이 두 경우 여의나루역에 정차하지 않고 그대로 통과하는 경우도 많다. (사실 이런 경우가 거의 대부분이다.)[12] 그런 고로 마포역이나 여의도역에서 내려서 걸어서 목적지로 이동하기를 권한다.
- 연말의 타종행사 때도 엄청난 인파 때문에 광화문역은 무정차 통과하는 경우가 있다. 2008년 촛불집회 때와 2016년 11월 촛불집회 때 무정차 통과하였다.
- 또한 수도권 지하철 1호선~서울 지하철 9호선 노선 중에서도 유독 주거밀집구간과 재개발 신축 아파트 밑을 통과하는 구간이 많은 노선이다.
- 서울승합 회장이 한 때 서울시 버스조합 이사장을 역임한 적이 있는데, 당시 5호선이 강동구에 들어오지 못하게 하려고 서울시 교통국 직원에게 거액의 뇌물을 주는 희대의 병크를 시전하기도. 물론 그 로비는 씨도 안 박혀서 결국 예정대로 강동구에 5호선이 들어오면서 서울승합의 알짜노선 여러 개가 졸지에 깡통차게 된 데다, 1996년 버스회사 비리(적자 조작) 파동 때 이것까지 걸려서 감옥에 수감되기도 했다.
- 구 서울도시철도공사 관할 노선 중 적자가 가장 심하다. 서울 지하철 전체에서는 3호선에 이어 2위.
- 일부 역내 세븐일레븐 편의점을 운영 중이다. 다른 노선과의 환승역과 접점으로 인해 없어진 경우[13]도 있고 있었다가 없어진 경우도 있다.
- 6호선과는 공덕역과 청구역에서 만나는데, 두 역 간의 이동시간은 15분으로 6호선과 같다. 단, 5호선은 6호선보다 배차 간격이 짧지만 두 역 사이에 도심 구간을 통과하여 혼잡도가 높다는 점을 감안하자. 수도권 전철 경의·중앙선 고양/파주 구간에서 공덕역에서 환승하여 청구역까지 가는 경우[14], 경의중앙선과의 환승길이는 6호선 신내 방면 승강장이 가장 짧다.
- 중간 주박이 많은 서울 지하철 중에서 유난히 주박역이 많은 노선이다. 기본적으로 종착역인 방화역, 상일동역, 마천역 이외에도 화곡역, 여의도역, 애오개역, 왕십리역, 군자역, 강동역이 중간 주박이 가능하다.
- 서울교통공사의 관할 노선 중 가장 먼저 모든 역 역명판에 지하철체를 버리고 서울남산체를 도입한 노선이다.[15] 심지어 5호선의 군자역은 서울디자인가이드라인 시범 대상 역이였다.
- 스크린도어가 없을 시절 구형진입음을 썼을 때 상일동행 진입 안내방송은 음질이 안 좋았다.[16] 그냥 아예 화일동행으로 들렸다. 특히 낮은 음질의 역에서는 화곡동 행으로[17] 들렸을 정도. [18]
- 2009년 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 서울 지하철 중에서 1호선, 우이신설선과 함께 현재 지상구간이 없으며[19] 지상역 계획도 없는 노선이다. 하남선을 팔당역까지 연장하자는 의견이 있으며 이렇게 될 경우 팔당역이 5호선의 유일한 지상역이 되지만 이 연장안이 실행되는 것은 아직 불가능에 가깝다. 또한 팔당역은 하남선이므로 서울 지하철 구간은 아니기 때문에 팔당역이 지상역이 되더라도 서울 지하철 5호선의 지상역은 여전히 없을 것이다.
- 현재 숫자로 된 서울 지하철 중에서 유일하게 한강을 하저터널로 건너가는 노선이다.[20] 8호선 별내선이 개통되면 이 기록은 깨질 것으로 보인다.
- 서울특별시도시철도공사 시절에는 각 노선색에 상징을 부여했는데, 5호선의 보라색은 '황제'를 뜻한다고 한다.
- 신비아파트 시리즈의 2기 신비아파트 : 고스트볼X의 탄생 시리즈의 오프닝에 출연하는 노선이 이 서울 지하철 5호선과 유사한 노선이다.
- 구 서울특별시도시철도공사 노선(5~8호선) 중 유일하게 모든 노선[21]과 환승이 가능한 노선이다. 노선 분기 환승역인 강동역을 포함하면, 같은 5호선끼리도 환승이 되는 셈.
8. 역 목록
9. 역별 승하차 통계
2020년 기준 서울 지하철 5호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 5호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다. 전구간인 수도권 전철 5호선 일평균 승하차량은 해당 문서에서 확인할 수 있다. 또한 편의상 마천지선을 포함해 계산했다.
[1] 완전 개통 이전까지는 왕십리 ↔ 상일동 / 마천 구간과 방화 ↔ 여의도 구간이 분리되어 운행되었다.[2] 2, 60, 60-3, 69, 88, 1002, 388, 3000, 8000, 22번이다.[3] 서울승합의 1007번, 959번이나 신장운수(폐업)의 573번을 타면 광화문까지 갈 수 있었다.[4] 1996년 말에 여의도~왕십리 구간이 개통되기 전에도 별 문제가 안되는게, 왕십리역에서 2호선으로 갈아타면 얼마든지 광화문 인근 시청역까지 갈 수 있었다. 개통 뒤에는 위치상 접근성이 좋아지긴 했지만 2기 지하철은 전반적으로 심도가 높아졌기에 지상으로 접근하는 것까지 따지면 시간적 이득이 크다고 할 수만은 없다.[5] 현재 배차간격은 방화~강동 구간은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 3분, 평시 6분이고, 강동 이후 구간에서는 2배로 늘어나는 문제점이 있기 때문이다. 많은 이용객 수를 고려해도 러시아워 시간대에 방화~강동 배차간격이 상당히 짧은데, 지선 구간에서 배차간격이 2배가 되는 측면을 고려한 것이다. 본선의 배차간격이 1분 늘어나면 지선구간에선 2분이 늘어난다.[6] 정확히는 1996년 12월 30일.[7] 지금이야 5호선 전동차는 차령이 25년 가까이 된 차량이지만, 1997년 당시에만 했어도 차령이 1~3년밖에 안되던 신차였다. 2호선 전동차야말로 1980~1984년에 도입된 13~17년이나 된 차량이 대다수였다. 1989~1994년에 도입된 차량도 있었지만 전량 VVVF 전동차인 5호선 전동차와는 다르게 일부 저항제어, 대다수 초퍼제어를 사용한 전동차였으니. 2호선에는 2005년에서야 VVVF 전동차가 들어왔다.[8] 2007년까진 5위였지만 2008년부터 7호선에게 처지게 되었다.[9] 그러나 2015년 기준으로 승하차 인원수는 서울 지하철 구간만 따질 경우 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 6호선 - 1호선 - 9호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 3호선 - 5호선 - 6호선 - 9호선 - 8호선 순서.[10] 정리하자면 승차객 기준으로 2호선이 5.76억으로 1위이고, 1호선이 서울교통공사 구간 1.13억, 경부선 구간 2.02억, 경인선 구간 1.27억, 경원선 구간 1.03억, 장항선 구간 0.06억으로 합 5.51억으로 2위. 4호선은 서울교통공사 구간 2.30억, 안산선 0.50억, 과천선 0.41억으로 합 3.21억으로 3위, 7호선은 2.70억으로 4위. 3호선은 서울교통공사 구간 2.10억, 일산선 0.37억으로 합 2.47억으로 5위. 5, 6, 9, 8호선이 각각 2.21억, 1.33억, 0.97억, 0.61억으로 6, 7, 8위이다. 참고로 중앙선이 0.26억, 경의선이 0.29억으로 경의중앙선이 총 0.55억, 경춘선이 0.14억, 수인선이 0.09억, 분당선은 1.36억으로 6호선이나 8호선보다도 많이 이용한다.[11] 부산 4호선의 경우 상대적으로 섬식 승강장 비율이 높지만 경전철이다보니 절대적인 역사 개수는 적다.[12] 이날 불꽃축제 행사가 있는 시간대에 같은 여의도를 지나가는 9호선은 급행이고 완행이고 당산역부터 노량진역까지 모두 정차한다. 그리고 샛강역은 너무 많은 사람이 몰려 위험하다는 이유로 아예 정차하지 않기도 한다.[13] 군자역.[14] 신당동 떡볶이 타운으로 가는 경우, 신당역이나 청구역이나 거리가 비슷하므로 굳이 신당역으로 갈 필요가 없다.[15] 선로 기둥 역명판은 제외.[16] 일부 이용객들은 해당 방송이 공포스럽고 무섭다고 민원을 넣기도 하였다. 일부 이용객들은 서울도시철도 구형 진입방송이 6호선 진입방송 빼곤 뭔가 공포스럽다고들한다.[17] 공교롭게도 5호선 주박행선 중 화곡역 행이 있다.[18] 7,8호선도 음질이 안좋은역은 진짜 안좋았고 6호선만 선명하게 잘 들렸다.[19] 8호선도 지상역은 없지만 지상구간은 존재하며, 추후 지상역이 생길 예정이다.[20] 서울 1~9호선 중 한강을 건너가는 다른 노선인 1,2,3,4,7호선은 대교로 건넌다.[21] 5호선은 6, 7, 8호선과 모두 환승이 가능하다. 6-8, 7-8 간 직접환승은 불가능하다.[22] 강동 이서 구간 39개역 : 20,060명[23] 발산, 우장산, 화곡, 까치산, 신정, 목동, 오목교, 여의도, 마포, 공덕, 서대문, 광화문, 종로3가, 답십리, 장한평, 아차산, 광나루, 천호, 강동, 상일동[24] 방화, 김포공항, 송정, 마곡, 양평, 영등포시장, 여의나루, 애오개, 신금호, 행당, 군자, 길동, 굽은다리, 명일, 고덕, 둔촌동, 방이, 개롱, 거여[25] 개화산, 영등포구청, 신길, 충정로, 을지로4가, 동대문역사문화공원, 청구, 왕십리, 마장, 올림픽공원, 오금, 마천[26] 환승역 최고[27] 2호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 5호선이 독점하고 있기 때문에 신정지선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[28] 순수 5호선 이용객만 집계되는 환승역 최고[29] 5호선 전체, 환승역 최저