무단횡단
1. 개요
無斷橫斷 / Jaywalking
차마가 다니는 도로에서 지정된 횡단보도나 건널목이 있는 장소에서 그둘을 통하지 않고 도로를 횡단하여 차의 진행을 방해하는 행위. 달리말하면 주변에 횡단보도가 없다면 문제없다.
2. 법률상 무단횡단과 실제 인식
흔히 일반적으로 무단횡단이라는 단어에 대해서 일반적으로 대부분의 사람들이 '''사람이 횡단보도가 아닌 곳을 횡단하는 모든 행위'''를 무단횡단으로 인식하고 있는 경우가 많다. 그러나 도로교통법 상에서 과태료를 부과하는 법적인 무단횡단은 일반적인 운전자 혹은 보행자들의 인식과는 크게 다르다.
법률상 무단횡단이란 주변에 횡단보도 혹은 육교, 지하도가 있음에도 불구하고 이를 통하지 않고 이동하거나, 보행자의 진입 또는 횡단이 금지된 구역[2]에서 횡단을 시도하거나, 도로 신호를 따르지 않고 횡단하는 행위만이 법적인 무단횡단이다. 반대로 말하지면 보행자의 진입 및 횡단이 금지되어 있지 않거나, 주변에 횡단보도 등 횡단할 시설이 존재하지 않고 신호도 존재하지 않는다면, '''법적으로는 무단횡단 자체가 성립되지 않는다.'''(도로교통법 제10조 제3항)[3]
특히 교차로 부근은 법적으로 횡단보도가 없을 경우 횡단자를 보호하도록 명시해놓았다.
일반적으로 차 대 보행자 사고에서 왠만해서는 차가 가해자로 지정되고 사실상 과실이 50%에서 시작하는 것도 이러한 법률적 이유 때문이다.[4] 그러나 우리나라의 자동차 문화는 미국의 영향을 크게 받았기 때문에 대부분의 운전자에게 있어 차도는 차가 다니는 곳이고, 보행자는 보도만을 이용해야 한다고 인식하고 있기 때문에 대한민국의 운전자 대부분은 차도에 보행자가 진입하는 것 자체를 매우 부정적으로 여기고 있다. 그러나 별도의 보도가 있는 곳에서는 보도를 이용해야하지만 보도가 없을 경우는 법적으로 길가장자리를 통행 보행을 보장하고 있다.(도로교통법 제8조)이와 관련한 내용은 후술할 횡단보도가 없는 장소의 횡단 문단 참조.
대한민국의 법률은 보행자의 권리를 중시하도록 짜여져 있으나, 정작 운전 문화는 미국 중심의 문화가 유입되다보니 이런 인식의 괴리가 발생하게 된 것이다. 후술 문단에도 횡단보도가 아니면 무조건 무단횡단이라는 논조가 많으나, 대한민국 법률에서는 절대 그렇지 않다보니 그 괴리감으로 인해 횡단보도가 아닌 곳에서의 횡단자와 교통사고에서 법원이 자동차를 가해자로 지정하는 판례 자체에 운전자들이 거부감을 가지게 되었다.
교외지역이나 시골에서는 횡단보도 없이 왕복 2~4차선 도로가 뻗어있는 곳이 수두룩하고 이런 곳은 사람들이 아무렇지 않게 다니는 경우가 많기 때문에 조심해야 한다. 이런 곳에서 횡단보도를 이용하려고 하면 수 킬로미터를 우회하여야 한다. 또한 도시 지역에서도 골목길이나 이면도로마다 일일이 횡단보도를 설치하지 않는다. 이런 횡단보도가 없는 장소에서 도로 위를 걷거나 횡단하는 사람들을 늘상 자연스럽게 볼 수 있으며 아무도 이를 위법행위라 보지 않는다. 아래 예시를 보자.
- 횡단보도가 없는 이면도로의 예시(서울특별시)
- 횡단보도가 없는 이면도로의 예시2(서울특별시)
- 횡단보도가 없는 이면도로의 예시3(대구광역시)
- 횡단보도가 없는 왕복 2차로 도로의 예시(대구광역시)
- 횡단보도가 없는 왕복 2차로 도로의 예시(전라북도)
- 횡단보도가 없는 시골 교차로(전라북도)
3. 역사
Jaywalking: How the car industry outlawed crossing the road / BBC News
The Invention of Jaywalking / Bloomberg CityLab
무단횡단이 등장하게 된 이유는 20세기 초반 미국에서 '''자동차 판매를 증가시키기 위한 마케팅 전략의 일환'''이었다. 본래 20세기 이전까지 보행자에게 세금으로 건설된 도로를 걸을 수 있는 권리가 있다는 것은 당연한 것으로 받아들여졌다.[5] 정확하게는 도로는 보행자들을 위한 것이 당연했고, 자동차는 그 공간을 침범하고 생명을 위협하던 존재였다. 또한 자동차로 인해 어린 아이들을 길에서 자유롭게 뛰놀게 하지 못하는 현재와 달리 당시에는 도로가 곧 도시 속 공공 공간의 일부였고, 자동차의 도입 이후 연이어 발생하던 아동 사망 사건으로 사회적 불안과 자동차에 대한 비판적 인식이 점차 확산되며 자동차는 공공의 적이 되었다.
미국의 자동차 업계는 사람들이 도로는 보행자들을 위한 것이 아니라 자동차들을 위한 것으로 생각하도록 인식을 바꾸어야 자동차 판매가 늘 것임을 알았고, 온갖 지저분한 마케팅 캠페인을 일삼고[6] 막대한 양의 로비를 통해서 보행자들을 도로에서 몰아내고 지정되지 않은 장소로 길을 건너는 것을 불법 행위가 되도록 만들려고 했다.
대표적인 것이 바로 무단횡단을 의미하는 영단어 Jaywalking이란 표현을 개발하고 퍼트린 것이다. Jaywalking에서 Jay는 "머리 빈 시골뜨기" 라는 의미를 가진 욕설이다. 즉, 직역하면 '멍청한 시골뜨기마냥 걷는 짓'이라는 뜻이 된다. 이러한 여러 캠페인을 통해서 지정된 곳이 아닌 곳에서 차도를 횡단하는 행위를 "촌놈들이나 하는 짓"으로 비하하여 수천년 간 도시의 필수적 공공 공간이었던 도로를 걷는 행위가 사회적으로 부끄러운 행위가 되도록 만들었다. 그리고, 사회적으로 도로 횡단에 대해 부끄럽다는 인식을 만드는 데 성공하자 자동차 업계의 로비를 통해서 미국에서 무단횡단이 범죄화되었다. 즉, 무단횡단이 비도덕적이며, 불법적인 행위라고 생각하게 된 지금의 인식은 20세기 초 자동차 회사들이 차량 판매를 위해 의도적으로 만든 것이다.
이러한 사회적 영향은 2차 대전 이후 북미와 동아시아의 도시 계획가들에게도 퍼져 도시 계획에까지 영향을 미쳤다. 그러나 이러한 1960년대식 설계 사상은 자동차 의존이 가져올 막대한 부편익을 고려하지 않은 바람에 수많은 도시 문제만을 남긴 채 오늘날 도시 계획에서 반면교사이자 청산해야 할 과오로 여겨지게 되었고, 여기에 더해 자가용 이용을 억제하면서 보행과 자전거 등 비자가용 수단의 이용을 촉진해야 하는 현대의 도시 정책적 시대 정신에 따라 도로 공간에서 보행자의 권익을 보호하기 위한 운동이 21세기 이후 대세로 자리잡게 되었다.
교통사고 사망자를 0으로 만들자는 운동인 Vision Zero는 21세기 이후 서구권에서 보행자가 다시금 거리를 향유할 자유를 보장하는 데 큰 기여를 했다. Vision Zero의 기본 사상은 인간의 생명을 양보할 수 없는 절대적인 가치로 삼는 것으로, 벌금을 통해 개개인에게 모든 책임을 묻던 과거의 정책의 실패에 대한 반성을 추구하고, 이에 따라 도로 사고의 원인을 도로 설계에서 찾고 이를 개선하기 위해 노력한다. 이에 따라서 Vision Zero의 발상지인 스웨덴 뿐만 아니라 노르웨이, 네덜란드, 영국 등 이를 적극적으로 적용한 국가들은 모두 무단 횡단이란 개념이 없거나 이에 대한 처벌이 없는 국가들이며, 도로 안전 관련 통계에서 항상 상위권에 드는 국가들이다. 네덜란드는 심지어 1995년 법 개정으로 보행자 보호를 위해 횡단보도 인근 30미터 이내에서는 횡단보도를 이용하도록 하는 규정마저 폐지했다.
3.1. 문화적 차이
역사적으로 미국 자동차 업계의 로비에 의해 탄생한 개념이 무단횡단인 만큼, 무단횡단에 대한 시각은 국가별로 판이하게 다르다. 자동차 회사의 로비가 활개치던 미국과, 미국의 제도를 무비판적으로 수용한 우리나라와 달리, 북미와 그 영향을 받은 아시아를 제외하면 무단횡단이라는 개념 자체를 이상하게 여기는 국가들이 대부분이다. 민주적으로 모두의 세금을 들여 인간이 거주해 온 도시에 만들어진 도로를 왜 자가용만을 고려해 설계하고 공간을 배분해서 사람의 통행을 금지하냐는 근본적 질문을 던져 본다면 이러한 국가들의 시각이 이해가 될 것이다.
- 유럽에서는 공공 시설물인 차도는 차만 다닐 수 있는 도로가 아니라 차도 다닐 수 있게 만든 도로로 보며, 보행자가 차도를 횡단하는 것은 정당하다고 본다. 따라서 많은 유럽 국가에서는 법적으로 무단횡단 개념이 존재하지 않으며, 폴란드[9]와 같이 무단횡단 개념이 존재하는 국가들도 횡단보도 주변 일정 거리 이내에서는 횡단보도를 사용하도록 하는 수준이다. 그런 국가들도 보행자 보호를 중요하게 여기는 지역 문화와 법적 보호 덕분에 사고 시 과실은 운전자가 진다. 횡단보도 밖에서 건너는 모든 행위를 무단횡단으로 보는 국가는 EU 내에 존재하지 않는다. 경찰과 함께 길을 건너는 경우도 많을 정도로 무단횡단이 아닌 일상적인 통행으로 인식된다.[10]
- 한 예로 벨기에의 경우 제한 속도 30 km/h를 넘는 도로에서 20 미터 이내에 횡단보도가 있는 경우 이를 사용하도록 하고 있으나, 이를 지키지 않아 발생한 사고에서도 운전자가 모든 피해를 배상하도록 규정하고 있다.[7]
- EU에서 보행자 사망 사고 발생이 가장 낮은 네덜란드(10만명당 0.26 명 / 한국 3.3명)는 벨기에와 같은 법적 권고 사항 역시 없다. 오히려 한국과 반대로 도시 가로의 활성화를 위해 지방자치단체 차원에서 도로를 자유롭게 횡단하도록 독려하는 표지판을 만들고 있다.[8]
- 영국 역시 법적으로 무단횡단이라는 개념이 없으나, 자동차전용도로를 통행하는 것은 불가능하다. 다만, 아동과 작업자 보호를 위해 자동차전용도로 내에 보행자가 발견되는 경우 인근을 통행하는 운전자는 30 mph(48 km/h)로 감속해야 한다는 규정이 존재한다.
- 다만 동유럽 구 공산권 국가들의 경우 소련의 영향으로 도시 내에 자동차 중심으로 과도하게 넓게 설계된 길이 많이 존재하고, 법률적 및 사회적 후진성으로 인해 무단횡단을 처벌하거나 과실로 보는 경우가 많아 유럽 내에서 보행자 사망 사고가 많이 발생하는 지역이다. EU에서 10만명당 보행자 사망률이 2.0명 이상인 국가는 동유럽에만 존재한다.
- 미국과 호주, 캐나다 등 신대륙 국가들은 자동차 회사의 로비로 무단횡단이라는 개념이 탄생한 지역인 만큼 법적으로 무단횡단이라는 개념이 존재하는 국가들이 많고, 또 실제로 이를 집행하는 경우가 있다. 이러한 국가들에선 구석진 시골이 아닌 한 신호등이 아주 잘 배치된 한국과는 다르게, 1960년대 자가용 중심으로 도로 설계가 변경되고 이에 따른 교외 개발이 이루어져 도심에서 조금만 벗어나도 신호등이 없거나, 굉장히 띄엄띄엄 존재하여 현대에는 자가용 의존을 심화시키고 보행권을 침해하여 무단횡단을 강요하는 구조라는 비판을 받고 있다.[11] 당장 코앞에 있는 도로 하나를 건너려고 신호등이 있는 곳까지 빙 돌아서 10분은 넘게 걸어야 하는데, 웬만한 보행자라면 그냥 무단횡단으로 빠르게 건너가는 방법을 택할 것이다. 신호등이 아예 없는 곳은 말할 필요도 없다. 거기다가 도심에서 떨어진 지역은 왔다 갔다 하는 차도 별로 없어서 수많은 차가 도로를 누비는 한국과 다르게 생각보다는 무단횡단이 덜 위험하다. 물론 도심 지역이나 큰 도로에는 차가 많이 다니기에 웬만해서는 그냥 신호를 기다렸다가 건너서 간다.
- 단, 북미 교통법 끝판왕 스쿨버스가 정차 후 차량 우측단의 특별한 표지를 펼치면 양방향 통행 전면 금지에 보행자들의 무제한적인 도로횡단이 허용된다. 단, 주마다 상세한 제도가 다를 수 있고, 모든 도로에서 적용되진 않는다.[12]
4. 위험성
빠르게 달리는 차는 급정거를 시도해봤자 제대로 감속도 못 하는 데다 운전자가 브레이크를 순간적으로 밟을만한 반사신경이 없을 경우 처참한 결과를 초래한다. 즉, 사람은 자동차와 충돌해서 좋을 일이 전혀 없다. 법으로 제아무리 보상을 해준다고 해도 마찬가지. 십중팔구 죽거나 불구되는데 몇푼 돈이 문제인가.
무단횡단 사고가 나면 운전자에게 '''전방주시 태만'''으로 책임을 부과하는 게 일반적이다. 법원에서 재판할 경우 핵심은 운전자 책임에 중점을 두기 마련이다. 과실을 계산할 때 도로의 폭(좁을수록 운전자 과실이 커지는 경향이 있다. 물론 그때그때 다르다.), 날씨(맑으면 운전자 과실이 커짐), 교통시설물 설치, 기타 법규위반 여부 등을 따진다. 따라서, 주택가 이면도로에서 맑은 날 낮에 무단횡단을 하는 보행자를 친 경우 과실이 제일 높을 수밖에 없다. 물론 저런 좁은 도로에선 실제로는 버스 같은 대형차량 앞뒤로 지나다가 운전자가 보지 못하는 경우, 도로가 주차된 차량사이로 지나다가 운전자가 놓치는 경우가 가장 흔하다고 하니, 주의하자.
여기서 예외인 경우는 자동차 전용도로이다. 대표적으로 고속도로의 경우 보행이 법으로 금지되어 있기 때문에 운전자가 특별한 이유없이 보행자를 주의할 필요가 없다. 판례에서도 운전자의 책임을 거의 묻지 않으며, 운전자의 책임을 물을 수 있는 특별한 이유에 대해서도 매우 엄격한 기준을 요구하기 때문에 인정되는 경우가 드물다. 가장 흔한 사례가 차량고장으로 인한 경우다.
신호가 없는 횡단보도에서는 무단횡단 자체가 성립되지 않고 단지 보행자에게 차량을 조심할 필요는 있다. 우리가 흔히 신호없는 횡단보도에서 차량들이 무심히 지나가는데 어쩌다가 사고라도 나면 운전자가 거의 90% 가까운 책임을 진다. 신호가 있는 횡단보도에서 신호를 무시하고 건너는 경우 보행자에게 절반 이상의 책임이 있지만, 도중에 신호가 바뀐 상태라면 보행자가 다 건너기 전에는 운전자는 보호의 의무가 있다. 횡단보도, 육교, 지하도를 두고 근처에서 건너다가 사고가 나면 보행자가 많은 책임을 진다. 보행자도 주의해야 하는 것이 자전거를 타고 횡단보도를 건너면 보행자로 간주되지 않으니 참고하자.[13] 자전거의 경우는 30퍼센트 정도 자전거 측이 책임을 지게된다. 자동차는 보험처리하면 되지만 자전거는 보험을 안 든 경우가 많기 때문에 그냥 자기 돈으로 차 수리비랑 운전자 병원비 물어줘야 한다.
의외로 사람들이 잘못알고 있는 부분이 있는데, 자동차전용도로나 고속도로가 아니고, 근처에 횡단보도가 없을 경우 일반적으로 무단횡단이라고 아는 사람들이 많지만 이건 '''무단횡단이 아니다.''' 법적으로 횡단보도가 있을경우 횡단보도를 통행하게 되어 있지만, '''통행할 수 있는 횡단보도가 없을 경우는 최단거리로 이동하도록 규정되어 있기 때문이다.''' 이 때문에 근처에 횡단보도가 있냐 없냐에 따라서 자동차 사고의 과실이 엄청나게 갈린다. 특히 교차로인 경우는 운전자에게 서행, 주의의무까지 더해지기 때문에 80%이상을 책임져야할 수도 있다. 교차로가 아니더라도 횡단보도가 없어서 최단거리로 이동하는 보행자를 치면 중앙선을 넘어가지 못하게 막아놔서 횡단을 아예 예측할 수 없는게 아니고서야 운전자의 과실이 거의 무조건 크게 잡힌다.[14] 하지만, 결국 피해자인 보행자 입장에선 죽으면 '''목숨값을 흥정'''하는 정도에 지나지 않는 바, 왠만하면 횡단보도가 없는데서 함부로 횡단하지 말고 부득이하게 도로를 횡단하게 되더라도 극히 조심해야한다.
2010년대에는 거의 보기 힘들어졌지만, 80년대에서 90년대 무렵만 해도 아직 시민의식이 덜 성숙해서 '''자동차 전용도로에서 보란듯이 무단횡단을 하는''' 모습을 심심치 않게 볼 수 있었다.
2015년 8월 스마트폰에 집중하면서 무단횡단을 하다 발생한 사고에 대해 법원에서 1, 2심 모두 '''100% 보행자 과실''' 판결을 내렸다. # 근래 들어 무단횡단 사고에 대해 보행자의 과실 비율을 높게 책정하는 판례가 점차 늘고 있어 앞으로는 운전자보다 보행자의 무단횡단에 대해 엄격한 책임을 묻는 경향이 높아질 것으로 예상된다. 횡단보도에서 무단횡단 하면 보행자 과실 70% 특히 최근엔 차량용 블랙박스의 보급이 늘어난 덕분에 보행자의 과실을 증명하기가 보다 쉬워지면서, 예전 같으면 조금이라도 운전자에게 책임을 물었을 무단횡단 사고에 대해 보행자 100% 과실을 묻는 경우가 점차 증가하고 있는 추세다.
2016년 1월에는 버스중앙차로에서 무단횡단으로 버스에 치여 외상성 두부손상으로 사망한 보행자의 아버지가 전국버스운송사업조합을 상대로 청구한 약 2억 4천만 원가량의 손해배상청구소송에서 또 다시 '''100% 보행자 과실'''이라는 법원의 판결이 나왔다. 버스 기사가 무단 횡단하는 보호자마저 주의해야 할 의무는 없다는 판결로, 무단 횡단에 대한 법의 판단이 엄해지고 있다는 또 하나의 판례라고 할 수 있을 것이다.
4.1. 철도 건널목의 경우
가끔 철로를 무단횡단하는 간이 배 밖으로 나온 진짜 미친 사람들도 있다! 열차는 선로와 바퀴가 철이기 때문에 마찰력이 낮고, 복수의 차량들이 이어져 있으므로 무게가 매우 무거워 즉시 서는 것은 불가능하다. 따라서 무단횡단하던 당사자는 즉사할 가능성이 매우 높고 열차 기관사에게는 사람을 죽였다는 큰 외상성 신경증(트라우마)을 안겨주게 되며, 승객들에게는 큰 불편을 끼치게 되는 행위이므로 '''절대로 하지 말자'''. 그리고 무엇보다 영상을 보면 알 수 있듯이 이쪽은 살 수 있을지 여부를 걱정하는게 아니라 '''장례를 제대로 치를 수 있을 정도로 시신이 온전할지'''를 더 걱정해야 한다. 단어 그대로 무엇이든지 들이받으면 갈려나간다. 철도 무단횡단 또한 철도안전법 제48조 및 제81조에 의거하여 과태료 부과 대상이다.
유럽에서도 철도 무단횡단은 잘 하지 않는다. 보행자 생명을 존중하는 지역 교통 문화 덕분에 자동차는 보행자를 위해 멈춰 줄 것이라는 사회적 신뢰가 형성되어 있는 반면, 철도의 제동 거리는 자동차에 비해 압도적으로 길기 때문에 자동차와 달리 죽을 수 있다는 걸 인식하고 있기 때문이다. 다만 어차피 철도라고 해도 무단횡단할 사람은 다 한다. 특히 유럽은 자동차화 이전부터 촘촘한 철도망을 갖추고 있었는데, 이러한 철도선들이 2차 대전 이후 폐선되거나 열차가 드물게 운행되는 경우가 무척 많아 무단횡단 빈도가 높다. 참조
5. 원인
도심지를 운행하는 시내버스, 마을버스는 무단횡단 관련 사고가 상당히 자주 발생하는 편인데, 버스는 차체 중량과 승객의 하중으로 인해 급제동을 해도 '''관성''' 때문에 철도와 마찬가지로 즉시 정차하기가 어렵다. 버스는 왜 민폐 항목에 있냐면, 무단횡단 사고 발생시 급제동으로 인해 여러 명의 죄 없는 차내 승객(특히 입석 승객)이 다칠 수 있는데다가[16], 그나마 철도안전법에 따라 과실을 묻지 않는 기관사에 비해[17] 버스는 도로교통법을 적용받기 때문에 기사 개인이 자비[18]로 형사 합의도 봐야 하는 데다, 무사고 기록마저 깨져 직업으로서 쌓은 경력이 한 방에 날아가기 때문에 좋은 회사로 이직은 물건너갔다고 보면 된다. 게다가 심하면 운전자가 구속까지 당할 수도 있다. 이는 무단횡단자 과실이 크게 잡혀도 해당되는 내용이기 때문에 이만 한 민폐도 없다.
무단횡단 시 버스와 충돌하면 본인도 '''최소 중상, 아니면 사망'''인 데다, 위와 같이 기사의 미래도 밝지 않을 뿐더러 한 가정이 붕괴되는 극단적인 일까지 생기게 된다.
웃긴 사실은, 눈 오는 날에 유난히 무단횡단 사고가 잦은 것이다. 눈 오는 날엔 도로가 미끄러워어서 제동 거리가 길어진다는 것은 상식 중의 상식일 것이다. 따라서 운전자는 물론 보행자도 눈이 많이 내릴 땐 교통사고에 대한 주의를 극도로 올려야 한다. 그런데도 불구하고 유독 눈 오는 날 무단횡단 사고가 많은 이유는, 일단 '''차도로 걸어다니는 사람이 많기 때문이다.''' 보통 폭설이 내릴 때 도로를 따라 걸어다니는 사람들은 미끄러지지 않는 깨끗한 눈을 밟기 위해 그러는 경향이 있는데, 특히 1. 눈이 많이 쌓여 도로와 보도 사이의 경계가 보이지 않음 + 2. 자동차들이 전부 서행한다는 것이 심리적으로 경계심을 더욱 해이해지게 만든다. 이 때문에 평상시엔 절대 못 할 도로로 나와서 걸어다니거나 신호 상관없이 도로를 가로질러 횡단하는 만행을 저지르게 되는데, 자동차는 아무리 서행한다 하더라도 그 덩치와 무게 때문에 엄청난 운동에너지를 가지고 있으며 따라서 멈추기 힘든 건 둘째 치고 살살 부딪히는 것처럼 보여도 큰 부상으로 이어지기 일쑤다. 차가 천천히 서행하다가 충분히 멈출 수 있을 것 같은 거리에서도, 눈 오는 날에는 멈추지 못하고 쭈욱 미끄러지기 쉽다.
5.1. 노인들의 무단횡단
무단횡단은 남녀노소를 가리지 않지만, 그중에서도 무단횡단을 가장 많이 저지르는 부류는 주로 노인들이다.[19] 횡단 신호가 바뀌었음에도 유유자적하게 길을 건너거나, 심지어 한꺼번에 여러 명이 무단횡단을 해서 운전자들을 곤혹스럽게 만드는 일이 비일비재하다. 심지어 손자들을 데리고 같이 무단횡단을 하기도 한다. 그러지 말라고 주의를 줘도 안 듣는다. 심지어 무단횡단을 하는 본인들조차 문제점을 인식하고 있음에도 말이다.
이런 노인들이 무단횡단을 자주 벌이는 이유는 '''횡단보도까지 가는 게 귀찮아서'''다.[20] 횡단보도까지 걸어가려니 거리가 먼 데다, 이러한 무단횡단이 몸에 배어 횡단보도 신호 바뀌는 게 기다리기 짜증난다며 주의를 살피다, 이때다 싶으면 무단횡단을 하는 것이다. 문제는 노인들은 대부분 시력, 청력이 나빠져 차가 아주 가까이 와서야 인식하는 데다 허리, 고관절, 무릎에 관절염이 있기 때문에 젊은 사람들 같으면 빨리 달려서 피하거나 차가 올 것 같으면 급히 중앙선에 멈추는 게 가능한 상황에서도 그게 안 되어서 느릿느릿 가거나 중앙선에 멈추지 못하고 그대로 가다가 차에 부딪치게 된다.[21]
노인 보행자의 사망 사고가 증가하면서 노인정을 중심으로 노인 교통안전 교육을 실시하는 곳이 늘어나고 있다. 노인 유동인구가 많은 곳은 보행자 신호 시간을 늘이기도 하며 점차 육교를 없애고 횡단보도를 많이 만들고 있다.
2008년부터 "노인 보호구역"이 있었음에도 불구하고 홍보 부족으로 알려지지 않았다.
5.2. 어린이와 청소년의 무단횡단
10대의 무단횡단 사고는 오랜 시간 머무는 학교나 주택가 등지에서 자주 발생하며 초등학생 이하 연령대의 경우 시야 부족과 인지 능력 부족으로 인해 발생한다. 중학생, 고등학생 연령대의 경우 무단횡단의 위험성을 잘 알고 있으나 지각 등으로 인한 상황을 모면하기 위해 단체 무단횡단이 발생하며 신호등 기다리는 게 귀찮다거나 육교나 지하도를 건너는 게 귀찮고 힘들다는 이유로 무단횡단을 하는 중고등학생들도 상당수. 특히 고등학생들의 경우 야간자율학습이 끝나면 우르르 무단횡단하는 모습을 볼 수 있다.
민원이 자주 발생하거나 무단횡단으로 인한 인재가 발생한 지역은 아예 학교보안관이나 선도부가 횡단보도부터 무단횡단을 감독하기도 하는데 여전히 또래를 따라하는 사춘기의 특성과 법치 의식의 미비 탓에 무단 횡단을 하지 않으면 바보 취급을 받는 경우도 부지기수이다. 문제는 이 도로는 좁은 도로도 아닌 기본적으로 대부분의 차량이 고속으로 달리는 넓은 대로라는 점... 야자 끝난 시간의 어두운 도로에서 여러 명의 고등학생들이 한꺼번에 무단횡단을 시작하면 곤혹스럽다.
5.3. 보행자의 주의점
- 중앙분리대나 화단을 넘어가지 말 것.
중앙분리대가 설치 되어 있거나 도로가 화단 등으로 막힌 경우 설령 고속도로나 자동차전용도로가 아니더라도 운전자 입장에서는 보행자가 횡단할 것을 예측할 수 없다. 애초에 이런 곳에서는 건너면 안 된다. 판례상으로도 이런 곳에서 횡단할 경우 법적인 무단횡단이 아니더라도 기본적으로 보행자의 과실을 50% 야간일 경우 60% 이상으로 잡는다.
- 사각지대에서 횡단하지 말 것.
앞뒤의 차가 가려져 차량이 보행자를 시인할 수 없는 장소에서 횡단하면 차량 입장에서도 방어운전을 할 수 없다. 횡단하는 보행자 입장에서도 차를 볼 수 없는 매우 위험천만한 행위다. 반드시 보행자와 운전자가 서로를 시인할 수 있는 곳에서 횡단하여야 한다. 도로교통법 제10조 제4항에서도 차의 앞 혹은 차의 뒤에서 횡단하면 안 된다고 규정하고 있어서 아무리 법적인 무단횡단이 아닐지라도 차와 차사이에서 튀어나와 횡단하는 경우는 보행자의 과실을 높게 판단한다.
- 좌우의 차량을 반드시 확인할 것.
많은 사고가 좌우를 살피지 않아서 생긴다. 신호등이 있는 횡단보도를 건널때도 좌우를 확인하는 게 상식인데, 횡단보도도 아닌 일반 차로를 횡단할때는 더 주의를 기울여야 하는 것은 당연한 이야기다. 좌우만 잘 확인하다면 죽을 정도의 사고는 거의 나지 않는다고 봐도 무방하다. 일단 대부분의 경우 차량이 갑자기 급가속하는 경우는 거의 없고, 보통은 일정한 주행 속도를 유지하므로 좌우를 확인해서 도로에서 차량들이 어디쯤에 있는지를 파악했다면, 해당 차량의 주행 속도로 미루어봤을 때 몇초 정도를 지나야지 자신의 위치까지 오는지 짐작할 수 있기 때문이다. 차량의 속도가 지나치게 빠르거나 차량들의 간격이 짧아서 건널만한 시간이 부족하다고 판단된다면, 차량이 적당히 없어질 때까지 횡단 시도를 미룬다면 어느 정도 안전을 보장할 수 있다. 그러나 많은 사고를 보면 무슨 패기인지는 몰라도 횡단 전 좌우를 전혀 보지 않고 앞만 우직하게 보고 건너다가 자신쪽으로 차량이 달려오는지도 모른 채 사고를 당하는 경우가 많다. 길건너 친구들만 바라보며 튀어 나온다든가, 중앙선을 넘는데 반대쪽 방향을 보지 않는다든가, 정체된 차량 사이를 건너다 마지막 차선에서 방심한다든가.
- 횡단 도중 다른 행위를 하지 말고, 건너고 있는 차선의 주행 방향을 주시하고 건널 것.
안 그래도 위험한데, 도로 한 가운데에서 스마트폰을 보며 건넌다든가, 통화를 하느라 길을 건너는데 주의를 하지 않는다든가, 이어폰을 꼽고 음악을 들으며 자기만의 세계에 빠져 있는 경우가 많다. 당장에 위에 있는 사고영상만 봐도 옆에서 차가 달려드는지도 모르고 앞만 보고 열심히 가다 그대로 골로 간다. 그리고 이런 곳을 건너는 사람들 중 일부는 일부러 도로 방향 반대편을 보며 달리면서 건너는 사람이 있다. 이유는 차를 보면 멈춰야 하니까라는 생각으로. 당연히 자살하고 싶은게 아니라면 절대로 하지 마라. 횡단하고 있을 때는 반드시 차량이 오는 방향을 보며 건너면서 최대한 신중해라. 특히 4차선 이상의 넓은 도로라면 더더욱 이러지 말자. 이 두 행위는 판례로서 보행자 과실 100%를 물리는 경우도 있는 중대한 과실이다. 법적으로 횡단할 수 있다고 하더라도 도로를 건넌다는건 목숨을 걸고 하는 짓이란 것을 잊지 말자. 보행자는 차가 오는 것을 몰랐다고 항변할 생각으로 저런 행위를 하지만 오히려 올바른 통행방법은 차량의 주행 방향으로 손을 들고 건너거나 손을 크게 휘젓는거나 손전등 등을 켜서 운전자에게 통행자를 알리는 것이다. 이렇게 해야 운전자가 보행자를 일찍 발견할수록 서행이든 정차든 할 수 있는 여지가 높아지기 때문이다. 특히 야간이라 밤에는 스마트폰 손전등이라도 켜서 사람이 있는지 알 수 있게 해야 한다. 밤중에 어두운 빛의 옷을 입고 횡단할 경우 운전자는 부딪히기 전까지 전혀 인지하지 못할 가능성이 높다. 전방에 사람이 서 있다면 대부분의 차량은 제때 멈춘다. 차는 멈추고 오히려 사람이 차량을 향해 달려드는 보험사기 블랙박스 영상이 많다는 사실이 이를 뒷받침한다.
정상적으로 운전하는 차량은 차선을 밟지 않고 진행하기 때문이다. 차가 일으키는 바람에 휘청일 수 있으니, 여차하면 앉았다 일어난다. [22]
- 트럭이나 버스 같은 큰 차 앞에서 절대 횡단하지 않는다.
그런 차들은 무거워서 멈추지도 못하고, 혹시라도 멈췄다면 이번엔 승객이나 짐짝들이 앞으로 쏟아져 나올 차례다(...). 어느 정도냐면 당신을 그냥 치고 가는 게 싸게 먹힐 만큼. 이는 절대 농담이 아니다. 중형을 넘어서서 버스나 대형 화물차류는 승객이나 화물이 꽉 차있는 경우 애초에 멈추기가 쉽지 않을 뿐더러 당신을 보고 멈춘다 해도 뒤이어 이어지는 2차사고가 더더욱 심해진다. 버스 같은 경우는 내부 승객이 위험하고 화물차의 경우 자신+주변 도로가 지옥이 펼쳐진다. 유튜브만 조금 둘러봐도 화물차 급정거로인해 화물이 운전석을 후려치고 도로로 쏟아지는 영상이 많이 있다.[23]
한편 맨 인 블랙박스에 출연한 한 관광버스 기사는 이렇게 말했다.[24] "한순간에 내 버스에 타고 있는 40명을 살릴지 앞의 생판 모르는 사람을 살릴지 결정해야 하는 거에요." 너무 심하게 브레이크를 밟으면 차 상태가 안 좋아지며 안의 승객들은 적으면 불편 많으면 손해배상을 요구할 것이고 해당 기사의 경우 너무 급히 제동장치를 밟아 차 시동이 꺼졌다.[25]
한편 맨 인 블랙박스에 출연한 한 관광버스 기사는 이렇게 말했다.[24] "한순간에 내 버스에 타고 있는 40명을 살릴지 앞의 생판 모르는 사람을 살릴지 결정해야 하는 거에요." 너무 심하게 브레이크를 밟으면 차 상태가 안 좋아지며 안의 승객들은 적으면 불편 많으면 손해배상을 요구할 것이고 해당 기사의 경우 너무 급히 제동장치를 밟아 차 시동이 꺼졌다.[25]
- 음주 횡단은 반드시 피해야 한다.
음주 횡단은 매우 위험하다! 심지어 만취 상태에서 횡단하다가 길 한복판에 쓰러진 상태에서 그저 지나가던 차량에 깔려 죽은 사람들이 심심치 않게 나온다. 특히 시골 등에서 거하게 취한 노인들이 시골길을 걷다가 넘어가는 경우가 많은데 극히 위험하다.
5.4. 운전자의 주의점
일단 횡단보도가 없는 도로에서의 교통사고는 가로등도 없는 도로에서 검은 옷을 입은 사람이 드러누워 있다던가, 보행자가 10차선 이상 매우 넓은 도로에서 차량의 주행에 신경도 안쓰고 중앙분리대로 막힌 곳을 뛰어넘어 달려오다 박았다던가, 차와 차 사이에서 스마트폰을 보며 차량을 주시할 생각도 안하고 전력질주한다거나 하지 않는 이상 '''절대로 무과실이 안나온다는 점을 명시하자''' 이런 환경에서는 중앙분리대가 없고 횡단금지표시가 없는 경우는 보행자 과실이 아무리 높게 잡혀도 '''50:50'''이다. 왠만해서는 사고 나는 순간 가해자 확정이다. 심지어 무단횡단자가 달려오던 차에 놀라서 넘어진거까지 자동차를 가해자로 처리하는게 현재 대한민국이다. 몇 번이나 상술되어있지만 횡단보도가 아닌 곳을 건너는게 무단횡단이 아니라, 근방에 횡단보도가 있는데도 거기로 안가는 것만 무단횡단이다. 대도시는 시내에 횡단보도가 촘촘히 깔려있지만 중소규모 이하의 도시나 시골 마을은 횡단보도가 듬성듬성 하거나 아예 없는 경우가 많고, 이런 경우 보행자는 도로를 최단거리로 횡단할 합법적인 권리가 있으며 애초에 무단횡단이 아니다. 운전자는 보행자를 보호해야할 법적 의무가 있음을 명심하자.
- 마을이 가까운 곳, 교차로 근방에서는 서행하며, 방어운전에 유의한다.
마을 근처 혹은 교차로에 횡단보도가 없는 경우 아무렇지 않게 도로를 건너는 사람도 많다. 도시인 경우는 대부분 횡단보도가 설치되어 있어 해당사항이 없으나, 시골길의 경우 횡단 보도도 없이 그저 중앙선과 교차로만 그려진 채 수백미터씩 나가는 길들이 수두룩한데 이런 길들은 갓길 보행자나 횡단하는 사람도 많다. 특히 조심해야할 곳이 마을 근처와 교차로로 이런 시골길에는 길따라 바로 건물이 붙어 있는 경우도 있고 마을 진입로를 들어가기 위해 횡단하는 경우도 있다. 특히 교차로의 경우는 도로교통법 제27조 제3항에 따라 보호자를 보호해야할 의무가 있다. 따라서 마을 근처나 교차로, 특히 시골길에서는 특히 유의 하면서 방어운전을 기본으로 해야한다. 도로는 차가 다니는 곳이라는 인식으로 무단횡단이라고 항변해도 이 경우는 보험사나 판례로 기본적으로 보행자 20:차량 80으로 보며, 애초에 무단횡단이 아니다. 특히 노인보호구역이거나 어린이보호구역인 경우 100:0도 각오해야한다.[26]
- 가능한 한 상위 차선으로 주행한다.
최우측차선으로 계속 달리다보면 막 뛰기 시작한 사람들을 치기 딱 좋다. 사람이 다닐 수 있다고 예측되는 곳에서는 왠만해서는 최우측차선은 안 달리는게 좋다. 달리는게 보이면 그만큼 멈출 시간을 확보할 가능성도 높아지고 갑자기 인도나 갓길에서 튀어나온 사람들을 치어버릴 가능성도 줄어든다. 특히 이런 길은 갓길로 사람이 걸어다닐 가능성도 있기 때문에 왠만해서는 최우측차선은 피해라.
- 읍·면의 4차선 이하 시골길에서 과속하지 않는다.
읍·면지역의 국도나 지방도 등 4차선 이하 도로의 경우 통행량은 적으면서 노선은 매우 잘 닦여 있고 횡단보도나 신호등도 없이 수백 미터씩 쫙 뚫려있는 길들이 많다. 이런 길들에서는 무심코 운전자도 규정 속도 이상으로 주행하는 경우가 흔한데[27], 시골길은 앞에서도 말했다시피 주민들이 아무렇지 않게 갓길로 보행하거나 도로를 횡단 하는 경우가 적지 않다. 실제로 시골길 사고의 대부분이 부주의한 운전자와 차량을 신경쓰지 않는 보행자 사이에서 발생한다. 시골길에서는 항상 사람이 튀어나올 수 있다는 생각으로 아무리 카메라나 횡단보도 등이 없는 시골길이라도 주행 속도를 지키며 다니도록 한다.
- 길가장자리 구역(갓길)에 걸쳐 주행하지 말 것
특히 시골길 왕복 2차선인 국도에서 오토바이나 대형차량이 자주 이런다. 오토바이는 차선을 달리는 차들을 앞지르기 위한 얌체운전으로, 대형 차량들은 차로 중앙으로 통행하다가는 커브 등에서 마주오는 차량과 사고날까봐 가능하면 우측으로 붙어서 가는 차들이 꽤 있다. 특히 야간에 이러한 경향이 농후한데, 차를 피하려다가 밤중에 갓길따라 걷는 사람이나 횡단하는 사람을 치기 딱 좋다. 보차도 구분이 없는 국도의 길가장자리 구역은 얼마든지 보행자나 자전거가 통행할 수 있는 구역이며, 특히 이런 시골길은 길가장자리 구역이 잡초가 무성해서 실선에 걸쳐서 애매하게 걷는 사람도 얼마든지 있다. 그리고 특히 야간에는 시야도 극단적으로 제한되기 때문에 사고로 이어지기 십상이다. 마주오는 차가 부담된다고 갓길에 걸쳐가면 오히려 더 큰 사고를 부르는 경우가 많으니 가능하면 차로 중앙으로 통행하도록 한다.[28]
6. 과실 비율[29]
보시다시피 정말 특별한 경우가 아니라면 교통강자의 위험부담 원칙 때문에 운전자가 더 큰 과실비율을 지게 되는 것이 보통이며, 일단 교통사고가 나면 운전자보다 보행자가 훨씬 크게 다치기 때문에 운전자가 물어줘야하는 돈이 훨씬 커진다. 이러나 저러나 운전자 쪽에서도 주의를 기울여 사고가 안 나게 하는 것이 최선. 원칙대로 보행자가 횡단보도 이용하여 횡단하거나 교통 신호에 맞춰 횡단하다가 사고가 나면 당연히 운전자 과실이 100이며, 중과실로 형사처벌까지 당한다.
과실비율과는 별개로 무단횡단을 하다가 사고가 나면 생기는 도의적 책임의 비중을 운전자와 보행자 사이에서 어떻게 나누어야하는가에 대한 논란이 있다. 법적으로는 경향이 좀 달라지고 있다지만 여전히 무단횡단을 하는 사람을 상대로 사고를 내면 책임의 상당수는 운전자가 지게 된다는 것은 기존 운전자들이라면 다 알고 있는 상식에 가깝다. 하지만 우리나라는 특이하게 법적으로는 여전히 운전자가 책임을 많이 짊어짐에도 불구하고 도의적인 면에서는 법에서의 책임과는 별개로 운전자 이상으로 무단횡단한 보행자를 질타하는 경향이 짙다.
6.1. 보행자에게 너무 많은 책임을 지운다는 의견
이 의견에서는 보행자를 비난하는 세태에 대해 비판한다. 물론 무단횡단이 보행자 스스로의 생명을 위험에 처하게 한 행동도 맞다. 그럼에도 불구하고 엄연한 합법통행을 무단횡단으로 몰아가고 무단횡단한 자를 과도하게 비난하며 '''죽어도 싸다고 하는 것은 잘못'''되었다고 본다. 왜냐하면 사람의 '''생명은 무엇보다도 소중한 것'''이기 때문이다. 무단횡단은 관련자 전체에게 지대한 위험과 손실을 가져올 수 있는 행동인 건 맞지만 사람이 죽어도 싸다고 할 만큼 큰 잘못은 아니다. 그래서 '죽어도 딱히 변명할 말 없는 사람' 취급하면서 무조건적으로 보행자에게 지나친 책임을 돌리는 것은 옳지 않다.
무단횡단을 비난하며 보행자 책임이라고 주장하는 측의 주된 논지는 "무단횡단은 하면 안 되는 행동", 즉 법을 어기는 행동이기 때문이다. 그러나, 그렇다고 해서 무단횡단을 한 사람이 죽어도 싸다고 해선 안 된다. 왜냐하면 그 논지를 운전자에게 적용하면, 안전운전의무를 어기며 운전하는 사람들은 모두 죽어도 싸다는 말과 같기 때문이다. '''운전하면서 깜박이 안키거나 (제차신호조작불이행), 신호위반하거나, 정지선 위반을 하면 다 죽어도 싼가?''' 무단횡단에 관련해서 사람들이 보행자들을 비난할 때는 무단횡단이 불법이란 점만을 강조하지만, 여기서 또 하나 잊지 말아야하는 부분은 무단횡단은 법적만 따진다면 '''가벼운''' 범죄행위에 불과하다는 것이다. 무단횡단 그 자체는 불법이긴 하지만 전형적인 경범죄이며 처벌 자체도 굉장히 약하다. 처벌이라는 것은 잘못의 경중에 따라오는 것이 맞으며, 비판도 그 잘못의 경중에 비례하게 가중하는 것이 맞다. 결국 무단횡단을 했으니 죽어도 싸다는 말은 잘못의 경중에 대한 판단을 무시하는 주장이 된다. 더군다나 우리나라 운전자들의 안전운전의식은 매우 낮은 수준으로, OECD 국가 중 교통사고 사망률이 최고인 나라 중 하나이다.
또, 무단횡단 교통사고에서 보행자는 절대적 약자이기 때문에 운전자의 주의 의무가 더 크다고 본다. 보행자는 교통약자이며, 이를 보호하기 위한 규정은 필요하다. 운전자들은 스스로 운전하고 있을 때 자칫하면 타인의 생명을 없앨 수 있는 도구를 지니고 있음을 유념하고 주의해서 운전해야 하지만 이게 간과되는 경향이 짙다. 이를 법학에서는 우자부담의 원칙이라 한다. [34][35]
무단횡단 사고라 해도 운전자의 책임은 크다. 보행자 책임이 늘고 있는 것이 추세라고 할지라도 여전히 무단횡단하는 사람에게 사고를 내면, 고의이든 아니든 운전자 과실이 상당한 경우가 많다는 것은 운전자들이면 다 아는 부분인데도 불구하고, 법적으로 운전자에게 책임을 무는 경향을 무시하고 도의적으로는 평소에 사고를 줄이는 운전 습관을 길들이지 못한 운전자들보다 무단횡단자들에게만 사고의 책임을 묻는 경향을 지적하는 것이다. 남에게 민폐끼치니까 무단횡단하지 말라고 주장할 거면 운전자에게도 마찬가지로 애초에 무단횡단자가 있더라도 사고내지 않도록 주의해서 운전하라고 다그칠 수 있는 것이다. 본 문서의 상단에서는 보행자 과실 100%가 무척 많은 것처럼 이야기했지만, 그런 경우가 비교적 늘어나고 있다는 것이지 아직까지도 무단횡단하는 사람을 잘못 치면 운전자가 최소한 일부는 책임을 지기 십상이다.
가령 천천히 걸어서 무단횡단 중인 보행자를 피해서 다른 차선으로 급히 바꾸다가 사고가 난 사례에서는, 이후에 나 몰라라 하고 가버린 도덕적인 문제를 제외하고 본다면 사고의 1차적인 문제는 운전자에게 있다. 빠르게 달리는 차는 멈추기 힘들다는 것은 사실이지만, 애초에 자동차는 시내에서 빨리 달리지 않아야 한다. 즉, 택시 운전수가 급하게 멈추지 못할 정도로 빠른 속도로 운전한 것이 1차적인 책임인 것이다. 특히 이 경우 주변 차선에 다른 차들이 전무했으므로 적절한 속도로 달렸다면, 안정적인 차선변경으로 보행자를 피하는 것이 가능하다. 즉, 멈추지도 못하고 차선변경 급하게 하다가 다른 차를 박아버리는 결과는 택시가 과속했기 때문이라고 보아야 한다.
만약 저 택시가 전방을 잘 주시하는 중이었고, 과속하지 않았더라면 그건 애초에 도로의 속도 제한이 지나치게 높은 것이 문제라고 볼 수도 있다. 무단횡단자가 발생했을 때, 급하게 멈추질 못할 정도의 속도를 법적으로 허용한 것이기 때문. 이 경우에는 택시 기사의 책임은 줄어들고 국토교통부에게 책임이 생긴다.
버스운전사가 독박을 쓰는 사례 등도 국내 도로 상황이 안 좋다는 문제부터 짚어야 한다. 그 원인은 과도하게 인구가 밀집된 지역인 우리나라에서 차를 많이 팔아먹겠답시고 무차별적으로 차를 많이 팔아먹은 덕분에 도로에 차가 미어터진다는 점과 넓어야할 차선이 무단주차하는 차들로 가득 차 있다는 점, 그리고 빨리빨리 문화로 인해서 도로 내에서 최대한 빨리 달리려고 하는 시민 인식과 '평소에는 차가 많아서 막혀서 느리니 안 막힐 때는 최대한 빨리 가야겠다'라는 해괴한 발상 등이 있다. 버스운전사만의 탓은 아니다.
'시내에서는 언제라도 보행자가 무단횡단을 할지도 모르고, 그럴 때 멈춰야 한다.'는 인식이 박혀있는 다른 나라와 비교할 때, 한국에서는 보행자의 의식이 문제인지 운전자의 의식에 문제가 있는 것인지 생각해 볼 필요가 있다.
운전자보다는 보행자의 잘못이라는 관점이 진짜 무단횡단으로 인한 피해자를 줄이지 못한다고 볼 만한 근거가 있다. 도덕적으로는 보행자에게 질타를 하는 경향이 큰 우리나라의 경우엔 교통사고로 인한 사망률이 단연 세계 톱을 달린다. 무단횡단이 상대적으로 너그러이 받아들여지는 국가의 경우엔 그만큼 운전자들이 주의를 기울여야 한다는 인식이 정착된 것이 현실이다.
또한, 각주에서 언급되었듯 정작 무단횡단이 불법이 아닌 영국에선 교통사고 사망률이 우리나라랑 비교하면 압도적으로 낮다. 영국뿐만 아니라 보행자에게 너그럽고 운전자에게 책임을 묻는 경향이 짙은 국가들이 많은데도 불구하고 그러한 나라들이 오히려 교통사고 사망율이 낮다는 건 분명 곱씹어볼 만한 요소가 있는 부분이다. 당장 프랑스의 경우에도 주변에 차가 없으면 무단횡단을 해도 된다는 법이 있는데 교통사고 사망율은 영국보단 높아도 상당히 낮다. 영국과 프랑스 말고도 유럽은 독일 등을 제외하면 무단횡단이 금지 안 된 경우가 많다. 도의적으로는 운전자보다 무단횡단한 보행자를 질타하는 경향이 짙은 우리나라가 무단횡단 사망률 탑을 달리는 것 역시 문제가 있다고 볼 수밖에 없다. 왜냐면 교통사고 사망률이 OECD에서 탑급이란 건 비교적 비슷한 교통상황의 여타 국가 이상으로 사망류이 높다는 것이니까. 하다못해 유럽의 도시에서는 우리나라 못지않게 자동차는 무지 많은 경우가 허다한데 그런 곳에 비해서도 월등히 사망률이 높은 마당에 우리 사고 방식이 옳다고 주장하는것은 맞다고 보긴 힘들다. 당장 옆나라 일본만 보더라도 무단횡단을 금하긴 하지만 보행자들보다 운전자들에게 법을 빡세게 적용해서 무단횡단은 비교적 너그러히 넘어가는데, 교통사고 사망률은 우리나라보다 확연히 낮다.
또한 우리나라는 미국의 영향하에 해방이 되었으므로 우리나라의 법에서 미국법이 미친 영향은 엄청나다. 심지어 위에서 언급된 무단횡단이 발생하게 된 유래조차 100여 년 전 이야기로, 해방 이전 이야기다. 특히 현재 우리나라의 도로 환경이 형성되기 시작한 시기까지 이야기하자면 한참 이후 이야기가 되므로 우리나라에서도 무단횡단이 불법이 된 이유를 근본적으로 따지고 들어가면 미국에서 자동차 회사들의 캠페인이 영향이 없다고 보긴 힘들다. 여기에 도로환경까지 따지기 시작하면 더더욱 그렇다. 당장 옆나라 일본만 보더라도 60년대부터 차고증명제도가 있어서 자동차를 구매하기 위해서는 주차공간이 있음을 증명해야 하며, 오래전부터 이를 실행해온 덕분에 주차 공간을 감안하고 건물이 설계되었지만, 우리나라는 빠른 경제 성장에 급급해 자동차 판매를 촉진하기 위해서 차고증명제 같은 건 제주도에서나 근래에 실행한다니 만다니 하는 수준에 불과하다. 도로 위에 차가 미어터지는 환경 자체도 자동차 산업의 영향을 배제할 수 없는 판인데 차를 구매한 운전자도 아니고 보행자가 책임을 뒤집어쓴다는 발상은 충분히 불공평하다고 볼만하다. 반대측에서는 독일과 같이 무단횡단 보행자의 책임을 크게 인정하는 나라가 합리적이라고 주장하나, 독일은 이미 보행자의 안전이 운전자의 운행보다 훨씬 우선시되는 문화이며, 따라서 우리나라와 단순비교하기는 힘들다.
6.2. 운전자에게 책임을 너무 많이 지운다는 의견
운전자에게 책임을 많이 지운다는 의견의 총체적인 논리는 운전자가 예상할 수도 피할 수도 없는 사고에 신뢰의 원칙을 적용해서 ''''잘못한 녀석이 당연히 그에 대한 대가를 받으라\''''는 것이다. 대한민국은 무단횡단이 불법이며, 더군다나 가까운 곳에 횡단보도가 설치되어있는 등 외국에 비해 교통여건이 상당히 좋은 편인데다, 도로의 폭도 매우 넓은 편이다.
그리고 교통문화 선진국으로 유명한 독일은 보행자의 신호 위반으로 사고가 났을 때 보행자가 사고 후속 조치를 하지 않으면 '''뺑소니로 처벌'''받는다. 즉 상기된 선의를 가지고 피하다 독박 쓴 사례는 독일에서는 보행자가 법적으로 처벌받게 된다. 전세계 최고 수준의 교통문화를 가진 독일이 보행자의 안전을 운전자의 운행보다 훨씬 우선시한다고 하지만, 그건 보행자가 통행 우선권을 가진 상태인 신호가 없는 횡단보도 위의 보행자 혹은 횡단보도가 없는 도로를 최단거리로 횡단하는 보행자이지, 약자라는 것을 무기로 삼아 도로교통법을 무시하는 보라니가 아니다.
운전자를 옹호하는 무단횡단 사고를 보면 대개 운전자가 사고를 예측할 의무가 없는 상황에서,[36] 사고 위협을 인지한 이후에 물리적으로 회피하는 것이 불가능한데도 경찰, 검사, 판사들이 반과학적인 판단으로 운전자를 처벌한 사고들이다. 대표적인 예시가 한문철 tv 4950회와 4997회에 나온 사고로 신호에 따라 정상적으로 진행하고 있던 차량이 신호대기 중인 차량 사이로 바로 앞에서 튀어나온 무단횡단자를 충격했는데, 경찰은 운전자가 가해자라며 무조건적으로 벌금을 매기고, 경찰 감찰계도 특별한 문제가 없다며 똑같이 한통속임을 인증하며 언플한 사례라든가, 반과학주의에 찌들은 판사들이 보행자가 존재할 가능성이 없는 반포대교 남단의 잠수교에 진입하는 지하차도 입구에서 일어난 무단횡단 사망 사고에서도 운전자를 처벌하고, 왕복 10차로 대로에서 신호대기중인 차량 사이로 무단횡단자가 갑자기 튀어나와 발생한 사고도 운전자가 가해자고 과실 70%라고 한다든가 하는 경우들이다.
''''횡단보도의 보행 신호를 완전히 무시''''하거나, '왕복 6차로 이상의 넓은 도로거나', '정차 중인 차들 사이로 갑자기 튀어 나오거나', '분리대를 뛰어 넘어오는' 무단횡단은 대부분의 운전자들은 이럴 때 '상식적으로' 무단횡단을 하는 사람이 있을 리 없다고 생각하며, '''법적으로도 운전자에게 이런 사고 예측 의무가 없고 사고 위협을 인지한 이후에 피하는데만 전력을 다하면 되는 것이 원칙'''이다. 그러나 대부분의 무단횡단자들은 그 상식을 완전히 무시한다. 왕복 6차로 이상의 넓은 도로는 물론 고속도로에서도 무단횡단하는 사람이 있다.
그리고 무단횡단을 하더라도 차량 통행에 주의하며 손이라도 들면 그걸 무시하는 운전자는 없다. 그러나 대부분의 무단횡단자는 말 그대로 앞만 보고 뛰어간다. 요컨데 무단횡단을 하더라도 최소한의 의사표시와 주의를 하면 사고가 날 확률이 적어짐에도 그것조차 안하는 보행자가 많다. 무단횡단 사고의 가장 큰 문제점은 이렇게 그나마 미연에 방지할 만한 행동을 하지도 않는 것이며, 그런 이들이 '약자'라는 이유로 책임이 면피될 수는 없다. 운전자가 과속을 했든 신호를 어겼든 법을 어긴 게 하나라도 있다면 운전자도 당연히 지탄받아야 하지만 그게 아닌 경우를 보면 과연 보행자가 '최소한의 행동'을 했는지를 살펴보는 것이 옳다. 또한 무단횡단자를 보고 차를 멈추고 욕하는 운전자는 많지만 멈춘 뒤에 그걸 그대로 밀어버리고 가는 운전자는 일부 화물차 기사들을 빼면 거의 없다.
그리고 무단횡단의 처벌이 약한 것에 대해서는 목소리가 많이 나오고 있다. 무단횡단으로 인한 교통사고는 보행자+운전자의 인적 피해, 차량의 재산 피해를 야기하는데 그러한 사고를 유발한 자가 약한 처벌을 받아야 하느냐는 것이다. 거기다 기껏해야 벌금에서 끝나는 것도 어디까지나 사고가 안 났을 때의 기준이다. 아직 미약한 수준이지만 블랙박스의 보편화 이후로 대한민국 법원의 판결도 갈수록 상기한 것과 같은 몰상식한 보행자로 인한 사고에서 보행자에게 100%의 책임을 물리는 추세로 변화하고 있으므로, 보행자는 판결에 따라 운전자에게 배상할 의무를 지게 되며, 사회적 지탄은 덤이다.
또한 무단횡단을 하다 사고가 났다는 건 무단횡단을 하지 않았으면 사고가 나지 않을 거란 뜻이다. 즉 차가 과속을 하든 말든 횡단보도가 없는 곳에서 건너거나 신호를 어기고 건넜다가 사고가 났다면 당연히 보행자가 책임을 져야한다. 만약 제대로 신호에 맞게 건넜다가 사고가 났다면 당연히 운전자에게 책임이 몰린다. 그렇기에 보행자로써의 기본은 지키는 것이 여러 의미로 유리하다.
무엇보다 무단횡단은 '''법을 어기는 행동이다.''' 아무리 외국의 사례를 들든, 다른 문화권의 이야기를 하든 무단횡단의 유례를 설명하든, 독일처럼 무단횡단을 강하게 처벌하는 교통 선진국도 있고, 게다가 무엇보다 여기는 한국이고 법과 교통사고는 현재를 바라봐야 한다는 것이다. 괜히 횡단보도에 신호등이 있는 게 아닐 뿐더러, 신호등이 없는 횡단보도에서 사람이 건너던 중 사고가 나면 운전자가 '횡단보도가 있음에도 주의하지 않아서' 사고가 난 것에는 모두 공감한다. 그렇다면 보행자 역시 보행신호를 제대로 준수하는 게 맞다.
무단횡단자를 두고 '죽어도 싸다'고 하는 것은 범죄의 경중 문제가 아니라, 그게 '''스스로 죽음을 유발하는 행동'''이기 때문이다. 그리고 실제로 죽을 수도 있는 행위를 아무렇지 않게 스스로 하는 것은 '상식적'이지 않다. 죽고 싶은 게 아니라면 횡단보도에서 신호에 맞춰 안전하게 길을 건너는 게 당연한 것인데, 그 당연한 행위를 무시하면 죽을 수 있으므로 '죽어도 싸다'는 소리를 듣는 것이다. 비슷하게 여행금지국가에 가는 것도 그 자체로는 '죽을 죄'가 아니지만 충분히 죽음을 유발하는 행동이며 그렇기에 '죽어도 싸다'는 소리를 듣는다.
상기의 '보행자의 책임이 크다' 란에 기재된 것처럼, '운전하면서 깜박이 안 키거나 (제차신호조작불이행), 신호위반하거나, 정지선위반을 하면 다 죽어도 싼가?'라는 질문이 던져졌는데, 결론은 '''죽어도 안 싼 행동을 하면 그만이다.''' 무단횡단은 비록 가벼운 범죄 행위이지만, 그 사고로 인해 파생되는 사상자 치료 및 보상, 차량의 물적 피해 등 일련의 책임들은 '''결코 중하지 않다.''' 단순히 무단횡단을 하지 않았다면 생겨나지 않았을 일들이, 무단횡단 한 번으로 여러 사람의 인생이 뒤흔들릴 수 있는 것이다.
게다가 '운전하면서 깜박이 안 키거나 (제차신호조작불이행), 신호위반하거나, 정지선위반을 하면 다 죽어도 싼가?' 라는 질문 자체도 이상한게, 실제론 커뮤니티에선 위의 행동을 하다 난 사고를 보면 똑같이 죽어도 싸다고 욕한다. '''무단횡단하는 사람을 욕하는게 아니라, 도로 위에서 상식에 벗어난 멍청한 행동을 하는 사람들은 모두 욕먹는다는 것.'''
7. 기타
- 1933년 일본에서는 무단횡단 하나로 군대와 경찰이 싸웠다.
- 상술한대로 무단횡단을 하더라도 사망사고의 경우 대부분 여지없이 운전자는 처벌 받는다. 하지만 밤 10시경에 검은 옷을 입고 누워있던 사람을 치어 숨지게 한 운전자가 무죄를 선고받는 일이 있었다. 보이지도 않으며 사람이 누워있으리라고 예상할수 없는 상황이어서 이례적으로 무죄가 선고되었다.# 마찬가지로 밤에 어두운 옷을 입고 무단횡단을 하거나, 갑자기 튀어나오는 등의 인지하기 어려운 상황이라면 보행자가 다치거나 죽더라도 참작될 소지가 있다.
[1] 보험사에서 제공하는 단순 메뉴얼적인 과실 비율. 실제 과실비율은 교통사고 당시의 자세한 상황에 따라 천차만별로 달라지므로 참고만 하는 것이 좋다.[2] 보행자 진입금지 및 횡단 금지 표지판이 설치되어 있거나, 자동차 전용도로, 고속도로등 법적으로 보행자가 진입할 수 없는 곳[3] "법적으로 횡단보도가 설치되어 있지 아니한 도로"의 명확한 기준은 없으나 통상적으로는 동법 시행규칙 제11조 4호에 따라 횡단보도 설치의 최소 간격인 200m로 해석한다.[4] 경찰서에서 대인사고의 가피를 지정할 때 보행자를 가해자로 지정하는 경우는 자동차 전용도로 혹은 고속도로가 아닌 이상 전무하다고 보면 된다. 심지어 명백한 무단횡단인 횡단보도 적색 신호 횡단조차도 일단은 운전자를 가해자로 놓는다[5] 생각해보면 당연하다. 자동차가 없었을 시절에 끽해야 마차가 사람치고 가는 경우가 있었을 테지만, 100년 전에 보행자들에게 있어서 길을 횡단하는 자유가 있다는 것은 당연하다고 여겨졌다.[6] 자신들에게 불리한 법안에 대한 주민 투표가 시행되자 차량을 가진 모든 유권자에게 법안에 반대 투표를 하라는 편지를 쓰고, 심지어는 미녀를 고용해 투표장으로 남성들을 불러모으는 저속한 전략까지 구사했다.[7] 단, 14세 이상의 피해자가 의도적으로 사고를 유발하였음이 입증된 경우에는 예외로 처리한다.[8] 위: 1920년대 미국의 무단횡단 금지 광고. 아래: 위트레흐트 시의 각 교통수단별 거리 통행 다이어그램 (황색: 보행자). 
[9] 한편 폴란드는 EU 내 교통사고 사망률이 가장 높은 국가로 악명높다. 10만 명당 교통사고 사망자 9.7명으로 9.8명인 대한민국과 비슷한 수준. 폴란드의 암울한 교통 안전 수준에 대한 인터랙티브 웹사이트. 극우화된 주류 정치권이 자전거에 대한 혐오를 종용하고, 2020년에는 EU에서 유일하게 기형아에 대한 낙태가 불법화되는 등 사회적 퇴행이 심각한 국가다.[10] 일부 국가에서는 횡단보도로 부터 일정 거리 떨어져 있어야 하거나, 대각선 횡단이 아닌 최단거리 직선 횡단을 규정하거나, 프랑스와 같이 3차로 이상의 교차로의 경우 차량의 신호에 맞춰서 가야하는 경우도 존재하나 실제로 해당 규정이 집행되는 경우는 극히 찾아보기 어렵다. 프랑스와 같은 국가에서도 보행자가 위 규칙을 준수하지 않아 발생한 사고에서도 책임을 운전자가 진다.[11] 다만 띄엄띄엄하게나마 있을 경우, 이런 곳의 신호등은 애초에 사람이 거의 없는 만큼 보행자가 버튼을 눌러서 신호를 바꾸는 식으로 되어 있기 때문에 신호를 길게 기다릴 일은 거의 없을 것이다.[12] 가령 극단적인 예시로 고속도로와 중앙분리대가 있는 대로에서는 해당사항이 없다. 고속도로에서는 신뢰의 원칙이 적용되어 보행자가 길을 건널 수 없다.[13] 타고 있으면 도로교통법상의 차로 간주된다. 내려서 자전거를 끌고 다녀야 보행자다.[14] 보험사 기준으로 일반적으로 횡단을 예측할 수 없는 간선도로, 야간일 경우에도 6:4정도 나온다.[15] 당시는 경기도 광주시와 하남시 일대가 본격적으로 개발되기 전이었고, 영상에서도 볼 수 있듯 자가용이 대대로 보급되기 전이어서 차량 통행이 많지 않았기 때문에 저렇게 무단횡단이 가능했다.[16] 특히 대인 사고는 1인당 한 건으로 접수되는데, 당연히 자동차 보험 할증률이 높아진다. 특히 버스는 법인 명의로 등록되기 때문에 회사에서 떠안아야 할 할증이 크다. 게다가 부상 인원이 많으면 버스를 운전하는 기사도 벌점 처리를 받아 다시는 핸들을 못 잡을 수도 있다.[17] 열차의 경우 선로와 바퀴간의 마찰력에 비해 지나치게 무게가 무겁기 때문에 주행중 즉각적으로 제동을 걸어도 최대 3.3km는 더 달린 다음에야 멈추게 된다. 현실적으로 급정지가 불가능하다보니 그런 상황에서 과실을 묻지 않는다. 철도건널목 사고에서 기관사 과실이 나온 적이 없다![18] 국내에서 사고 발생 시 기사 100% 부담없이 보험 처리로 인적, 물적 피해를 전액 보상해 주는 버스 회사는 손에 꼽는다. 대인, 대물의 과실이나 처리해줄까 형사 합의는 대부분 본인이 알아서 해야 한다. 오죽하면 영업용 운전자 보험이 존재할까...[19] 실제로 서울 지역의 교통사고 사망원인 1위가 무단횡단이며, 그중에서도 가장 많이 사망하는 연령대가 60대 이상의 노인들이다. 2014년 기준으로 대구시 교통사고 사망자 중 67명이 노인 사망자이며 대부분 무단 횡단으로 인해 사망했다고 한다.[20] 노인들이 유년시절을 보냈던 1950~60년대 당시 일부 대도시를 제외하고 신호등이 흔치 않은데다가 이들이 사회생활을 하던 70~80년 대에는 그야말로 개나소나 무단횡단을 하던 때인 것도 한몫한다.[21] 오죽하면 외국 코미디언이 젊었을 땐 피했을 테니 '''자연사다'''라고 말하겠는가?[22] 물론 이 행동 자체가 안전을 보장해주지는 못한다. 야간에 차선변경을 시도하는 차가 있었다고 해보자. 차선변경을 하게 되면 필연적으로 사이드미러를 잠깐 체크하게 되는데 하필 그 타이밍에 맞아 떨어져서 운전자가 당신을 뒤늦게 발견했다면? 그대로 고속으로 달리는 자동차에 치이게 될 것이다. 뿐만 아니라 이 행동은 운전자의 안전 또한 위협하는데, 야간에 중앙선도 아니라 흰 차선에 사람이 서있는 모습이 불쑥 보이면 운전자가 크게 당황하게 되고 자칫 사고가 날 수도 있다. 부득이하게 건너게 된다면 한 번에 건널 수 있게 하도록 하자.[23] 일부 선진국에서는 적정중량과 올바른 화물 적재방법을 지키기 때문에 급제동해도 화물이 밀려나올 위험은 없다... 하지만 한국에 화물 고정 방법을 지키는 차량은 거의 없다.[24] 다만 무단횡단은 아니고, 가다가 버스전용차선에 승용차가 무단출입한뒤 단속 사진기를 보고 그대로 급정지를 해 뒤에서 추돌한 사건이다.[25] 수동 차량을 운전하거나 이걸로 면허시험을 보는 사람들에게는 흔히 있는 일이다.[26] 참고로 보험사 과실 기준 상으로 횡단보도가 없는 노인 보호구역 혹은 어린이 보호구역 횡단 사고의 과실 비율은 차량 95:보행자 5다. [27] 일반적으로 따로 표시가 없다면 60km/h이다. 그러나 이런 도로에서 특히 야간에는 100km/h 이상의 속도로 주행하는 차들이 수두룩하다.[28] 대표적으로 경차들이 좀 넓은 2차선 도로에서 추월할 공간이 나온다고 뒤에서 끼어들다가 사고가 나거나 중앙선을 걸쳐서 추월하다가 마주오는 차량과 박는 경우도 많고, 차량통행이 많은 곳에서 오토바이가 갓길로 계속 달리다가 사람을 치는 경우가 수두룩하다.[29] 보험사에서 제공하는 단순 메뉴얼적인 과실 비율. 실제 과실비율은 교통사고 당시의 자세한 상황에 따라 천차만별로 달라지므로 참고만 하는 것이 좋다.[30] 주변에 육교나 지하도가 있었음에도 무단횡단을 했기 때문에 과실 비율이 늘어난다.[31] 진행방향에 횡단보도가 있었음에도 주의를 하지 않았기 때문에 과실 비율이 늘어난다.[32] 도로교통법 시행규칙에서 녹색 점멸 신호 중에 보행자는 횡단을 시작해서는 안되며, 이미 횡단 중이던 보행자는 신속하게 횡단하거나 다시 돌아가도록 규정하고 있다. 따라서 점멸 신호 중에 횡단을 시작한 보행자에게도 책임이 있다고 본다.[33] 무단횡단 사례 중 자동차 전용도로 무단횡단과 더불어 보행자 과실 비율이 더 높은 사례 중 하나. 교통신호를 완전히 무시하는 행동이기 때문.[34] 자신의 위험보다 타인에게 위험을 더 많이 줄 가능성이 있는 업무에 종사하는 사람이 그러한 위험으로 인하여 발생한 사고의 과실과 피해의 책임을 지게 되는 원칙. 성만규(2013).[35] 우자부담의 원칙은 보행자와 운전자 사이에만 적용되는게 아니라 이륜차와 자동차, 일반차량과 대형차량 사이에도 적용된다.[36] 자동차의 운전자는 통상 예견되는 사태에 대비하여 그 결과를 회피할 수 있는 정도의 주의의무를 다함으로써 족하고 통상 예견하기 어려운 이례적인 사태의 발생을 예견하여 이에 대비하여야 할 주의의무까지 있다고 할 수 없다. 대법원 1985. 7. 9. 선고 85도833.
[9] 한편 폴란드는 EU 내 교통사고 사망률이 가장 높은 국가로 악명높다. 10만 명당 교통사고 사망자 9.7명으로 9.8명인 대한민국과 비슷한 수준. 폴란드의 암울한 교통 안전 수준에 대한 인터랙티브 웹사이트. 극우화된 주류 정치권이 자전거에 대한 혐오를 종용하고, 2020년에는 EU에서 유일하게 기형아에 대한 낙태가 불법화되는 등 사회적 퇴행이 심각한 국가다.[10] 일부 국가에서는 횡단보도로 부터 일정 거리 떨어져 있어야 하거나, 대각선 횡단이 아닌 최단거리 직선 횡단을 규정하거나, 프랑스와 같이 3차로 이상의 교차로의 경우 차량의 신호에 맞춰서 가야하는 경우도 존재하나 실제로 해당 규정이 집행되는 경우는 극히 찾아보기 어렵다. 프랑스와 같은 국가에서도 보행자가 위 규칙을 준수하지 않아 발생한 사고에서도 책임을 운전자가 진다.[11] 다만 띄엄띄엄하게나마 있을 경우, 이런 곳의 신호등은 애초에 사람이 거의 없는 만큼 보행자가 버튼을 눌러서 신호를 바꾸는 식으로 되어 있기 때문에 신호를 길게 기다릴 일은 거의 없을 것이다.[12] 가령 극단적인 예시로 고속도로와 중앙분리대가 있는 대로에서는 해당사항이 없다. 고속도로에서는 신뢰의 원칙이 적용되어 보행자가 길을 건널 수 없다.[13] 타고 있으면 도로교통법상의 차로 간주된다. 내려서 자전거를 끌고 다녀야 보행자다.[14] 보험사 기준으로 일반적으로 횡단을 예측할 수 없는 간선도로, 야간일 경우에도 6:4정도 나온다.[15] 당시는 경기도 광주시와 하남시 일대가 본격적으로 개발되기 전이었고, 영상에서도 볼 수 있듯 자가용이 대대로 보급되기 전이어서 차량 통행이 많지 않았기 때문에 저렇게 무단횡단이 가능했다.[16] 특히 대인 사고는 1인당 한 건으로 접수되는데, 당연히 자동차 보험 할증률이 높아진다. 특히 버스는 법인 명의로 등록되기 때문에 회사에서 떠안아야 할 할증이 크다. 게다가 부상 인원이 많으면 버스를 운전하는 기사도 벌점 처리를 받아 다시는 핸들을 못 잡을 수도 있다.[17] 열차의 경우 선로와 바퀴간의 마찰력에 비해 지나치게 무게가 무겁기 때문에 주행중 즉각적으로 제동을 걸어도 최대 3.3km는 더 달린 다음에야 멈추게 된다. 현실적으로 급정지가 불가능하다보니 그런 상황에서 과실을 묻지 않는다. 철도건널목 사고에서 기관사 과실이 나온 적이 없다![18] 국내에서 사고 발생 시 기사 100% 부담없이 보험 처리로 인적, 물적 피해를 전액 보상해 주는 버스 회사는 손에 꼽는다. 대인, 대물의 과실이나 처리해줄까 형사 합의는 대부분 본인이 알아서 해야 한다. 오죽하면 영업용 운전자 보험이 존재할까...[19] 실제로 서울 지역의 교통사고 사망원인 1위가 무단횡단이며, 그중에서도 가장 많이 사망하는 연령대가 60대 이상의 노인들이다. 2014년 기준으로 대구시 교통사고 사망자 중 67명이 노인 사망자이며 대부분 무단 횡단으로 인해 사망했다고 한다.[20] 노인들이 유년시절을 보냈던 1950~60년대 당시 일부 대도시를 제외하고 신호등이 흔치 않은데다가 이들이 사회생활을 하던 70~80년 대에는 그야말로 개나소나 무단횡단을 하던 때인 것도 한몫한다.[21] 오죽하면 외국 코미디언이 젊었을 땐 피했을 테니 '''자연사다'''라고 말하겠는가?[22] 물론 이 행동 자체가 안전을 보장해주지는 못한다. 야간에 차선변경을 시도하는 차가 있었다고 해보자. 차선변경을 하게 되면 필연적으로 사이드미러를 잠깐 체크하게 되는데 하필 그 타이밍에 맞아 떨어져서 운전자가 당신을 뒤늦게 발견했다면? 그대로 고속으로 달리는 자동차에 치이게 될 것이다. 뿐만 아니라 이 행동은 운전자의 안전 또한 위협하는데, 야간에 중앙선도 아니라 흰 차선에 사람이 서있는 모습이 불쑥 보이면 운전자가 크게 당황하게 되고 자칫 사고가 날 수도 있다. 부득이하게 건너게 된다면 한 번에 건널 수 있게 하도록 하자.[23] 일부 선진국에서는 적정중량과 올바른 화물 적재방법을 지키기 때문에 급제동해도 화물이 밀려나올 위험은 없다... 하지만 한국에 화물 고정 방법을 지키는 차량은 거의 없다.[24] 다만 무단횡단은 아니고, 가다가 버스전용차선에 승용차가 무단출입한뒤 단속 사진기를 보고 그대로 급정지를 해 뒤에서 추돌한 사건이다.[25] 수동 차량을 운전하거나 이걸로 면허시험을 보는 사람들에게는 흔히 있는 일이다.[26] 참고로 보험사 과실 기준 상으로 횡단보도가 없는 노인 보호구역 혹은 어린이 보호구역 횡단 사고의 과실 비율은 차량 95:보행자 5다. [27] 일반적으로 따로 표시가 없다면 60km/h이다. 그러나 이런 도로에서 특히 야간에는 100km/h 이상의 속도로 주행하는 차들이 수두룩하다.[28] 대표적으로 경차들이 좀 넓은 2차선 도로에서 추월할 공간이 나온다고 뒤에서 끼어들다가 사고가 나거나 중앙선을 걸쳐서 추월하다가 마주오는 차량과 박는 경우도 많고, 차량통행이 많은 곳에서 오토바이가 갓길로 계속 달리다가 사람을 치는 경우가 수두룩하다.[29] 보험사에서 제공하는 단순 메뉴얼적인 과실 비율. 실제 과실비율은 교통사고 당시의 자세한 상황에 따라 천차만별로 달라지므로 참고만 하는 것이 좋다.[30] 주변에 육교나 지하도가 있었음에도 무단횡단을 했기 때문에 과실 비율이 늘어난다.[31] 진행방향에 횡단보도가 있었음에도 주의를 하지 않았기 때문에 과실 비율이 늘어난다.[32] 도로교통법 시행규칙에서 녹색 점멸 신호 중에 보행자는 횡단을 시작해서는 안되며, 이미 횡단 중이던 보행자는 신속하게 횡단하거나 다시 돌아가도록 규정하고 있다. 따라서 점멸 신호 중에 횡단을 시작한 보행자에게도 책임이 있다고 본다.[33] 무단횡단 사례 중 자동차 전용도로 무단횡단과 더불어 보행자 과실 비율이 더 높은 사례 중 하나. 교통신호를 완전히 무시하는 행동이기 때문.[34] 자신의 위험보다 타인에게 위험을 더 많이 줄 가능성이 있는 업무에 종사하는 사람이 그러한 위험으로 인하여 발생한 사고의 과실과 피해의 책임을 지게 되는 원칙. 성만규(2013).[35] 우자부담의 원칙은 보행자와 운전자 사이에만 적용되는게 아니라 이륜차와 자동차, 일반차량과 대형차량 사이에도 적용된다.[36] 자동차의 운전자는 통상 예견되는 사태에 대비하여 그 결과를 회피할 수 있는 정도의 주의의무를 다함으로써 족하고 통상 예견하기 어려운 이례적인 사태의 발생을 예견하여 이에 대비하여야 할 주의의무까지 있다고 할 수 없다. 대법원 1985. 7. 9. 선고 85도833.