아셀라
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1. 개요
'''아셀라''', 2019년 이전에는 '''아셀라 익스프레스'''라고 불렸다.
미국 암트랙이 보스턴에서 워싱턴 D.C. 사이의 동북간선('''N'''orth'''E'''ast '''C'''orridor, 통칭 NEC)에서 운영하고 있는 고속열차이자 틸팅열차. 브랜드명 Acela는 acceleration과 excellence에서 따온 이름이다. 미국의 유일한 고속철도 열차로[1], 과거 뉴욕에서 워싱턴 D.C. 간을 운행하던 메트로라이너를 계승하는 암트랙의 동북 간선 최고 등급 열차다. 비록 열악한 시설과 타 노선과의 공용으로 표정속도는 110km/h밖에 안 되지만 로드아일랜드 - 매사추세츠 직선로 45km에서 150mph(240km/h)를 찔끔 내고 달리기 때문에 어쨌든 고속열차로 인정된다.
참고로 이 열차 이름에 굳이 Express가 붙었던 데는 사연이 있었다. 과거 Acela 브랜드가 런칭되었을 땐 동북간선 메트로라이너를 대체하는 Acela Express 이외에 Acela Regional[2], Acela Commuter가 존재하여 대한민국의 ITX와 마찬가지로 Northeast Corridor의 열차 브랜드로 만들려고 했으나, Northeast Direct의 전기 기관차 버전이던 Acela Regional은 Northeast Regional의 전구간 운행과 전기 기관차 견인의 확대로 인해 Northeast Regional에 흡수되었고, 필라델피아-뉴욕 간을 운행하던 Clockers를 대체하던 Acela Commuter도 같은 이유로 Clockers로 되돌아간 후 2008년에 폐지되어 Acela Express만이 아셀라 브랜드를 유지하게 된 것. 현재 익스프레스는 명칭에서 떼었다.
보스턴에서 워싱턴 D.C.까지 총 영업거리는 456mi(734km), 영업 최고속도 150mph(240km/h), 표정속도 105km/h로 달리며, 정차역은 16개, 전 구간 주파에 평균 7시간 정도 걸린다. 다만 열차 자체가 낼 수 있는 최고속도는 165mph(266km/h)이다. 미국 연방철도국(FRA) 규정상 미국 내에서 화물열차와 선로를 공유하며 달릴 수 있는 최대 속도가 150mph(240km/h)이기 때문에 최고속도 165mph(266km/h)의 열차 스펙을 전부 활용하진 못한다.
암트랙의 얼마 안되는 흑자 노선이며, 매출과 순이익 모두 암트랙 노선중 1위를 당당하게 기록하고 있다.
2. 문제점
전용 고속선의 부재와 지독한 선형, 골동품 급전 시설, 너무나도 많은 열차들로 인해 고속철도라고 하기에는 너무나 속도가 느리다.
아셀라가 전 구간에서 제 속도를 내지 못하고 껍데기만 고속열차가 된 이유는 노후화된 시설[3]과 타 노선과의 공용 문제, 그로 인한 선로용량 포화, 불량한 선형 문제가 크다. 그야말로 총체적 난국. 한국으로 치면 서대전역 ~ 익산역 간 기존 호남선을 KTX로 다니는 것과 비슷하다.
대부분의 구간에서 75mph(120km/h) 수준의 표정속도를 보이고 있다. 그런데 이 열차의 전신인 메트로라이너도 1960년대에 이 속도를 냈고, 같은 시대 시카고-덴버-콜로라도 스프링스 간을 운행하던 Denver Zephyr 노선이 아셀라와 비슷한 표정속도인 77mph(124 km/h)의 표정속도를 냈다. 특히 뉴욕~워싱턴 간 아셀라 익스프레스의 소요시간이 이전 열차인 메트로라이너보다 '''고작 2분 정도 단축되었다고 하니 없느니만도 못하다.'''
일단 뉴욕 이남 구간은 선형이 좋아 104mph(167km/h)의 표정속도로 제법 속도를 낼 수 있는 구간이 있긴 하지만 아셀라 익스프레스뿐만 아니라 다른 일반열차도 똑같이 고속을 낼 수 있는 구간이다. 뉴욕 펜 역에서 워싱턴 유니언 역까지 아셀라 익스프레스가 최단 2시간 53분이 걸리는데 일반열차도 겨우 20~30분 정도 뒤지는 3시간 20분 만에 주파한다. 물론 일반열차는 정차역에 따라 4시간 가까이 소요되기도 하지만 어쨌거나 크게 차이나는 정도는 아니다. 뉴욕 이북 구간의 경우 표정속도가 굉장히 떨어지는 구간이 좀 있는데 특히 메트로 노스 철도와 선로를 공유하는 뉴 로셸[4] - 뉴헤이븐 구간의 평균 속도는 48mph(77km/h)까지[5] 떨어진다. 거기에 그 구간의 선로 간 폭이 좁아 메트로-노스측에서 틸팅 제한도 걸어놔 아셀라 익스프레스에게는 마의 구간이기도 하다. 그 외 구간은 대부분 74mph(120km/h)이며, 150mph(240km/h)를 낼 수 있는 구간이 일부 있으나 극히 일부 구간 뿐이라 총 453 마일 중 고작 28 마일에 불과하다. 그마저도 노선 맨 끝부분인 로드아일랜드와 매사추세츠 주 구간뿐이다.
3. 이용률
위의 문제점만 본다면 그냥 망한 열차가 되었어야 하나, 뉴욕-워싱턴 D.C. 구간 수요의 75%[6][7]를 철도가 점유하고 있어 꽤나 성공한 열차. '''2015년에는 암트랙 전체 순수익의 25%를 차지했다.''' 보스턴-뉴욕의 경우는 구간수요의 54%를 점유하고 있으며, 전 구간 이용객의 수는 2013년 기준 330만명대.[동기간]
이렇게 이용률이 높은 가장 큰 이유는 바로 접근성. 일단 뉴욕 맨해튼의 한 가운데에 뉴욕 펜 역이 있어 위치가 끝내주게 좋다. 어느 정도냐면 도심 접근성이 그나마 낫다는 라과디아 공항도 멀게 느껴질 정도라서, 사실상 맨해튼 한복판에 아셀라 익스프레스가 정차한다고 생각하면 된다.[8] 워싱턴 유니언역을 비롯한 다른 지역의 아셀라 익스프레스 정차역들도 마찬가지로 접근성이 괜찮다. 또한 9.11 테러 이후 강화된 공항 보안검색 때문에 시간이 지체되는 경우가 많아 여기에 지친 항공 승객들이 대거 철도로 몰렸다는 이유도 있다. 사실 이것은 철도나 도로교통이 항공에 대해서 일정시간/거리 내에서 가지는 이점 때문이라고 볼 수 있다. 비행기의 경우 시외곽에 있는 공항까지의 이동시간, 교통비, 탑승대기 시간을 고려하면 뉴욕-워싱턴 DC 소요시간이 3시간 이내라는 점에서 볼 때 철도가 얻는 이점이다. 미국의 열악한 대중교통이나 비싼 택시비 등을 생각하면 국내선 1시간 타려고 공항으로 가는 것보다 아셀라 익스프레스가 편할 수 있다.
다만 1~2시간의 근거리에서는 아셀라 익스프레스보다 그레이하운드나 메가버스 등의 고속버스를 이용하는게 나을수도 있다. 필라델피아까지 버스로 2시간~2시간 반 정도의 소요시간에 대략 $12 정도드는데, 아셀라는 1시간 단축에 10배가까이 지불해야하니 가성비 면에서는 버스가 더 나을수도 있다.
4. 미래
그나마 다행인 건 암트랙에서 위의 문제들을 해결하기 위해 직선화 및 시설 개량 공사를 진행하고 있다는 것. 차세대 Northeast Corridor 고속신선 계획에 맞춰 아예 최고속도를 220mph(354km/h)까지 끌어올리려고 계획하고 있으며, 장기계획으로 2040년까지 신형차량 도입과 전용선 건설 및 시설 개량으로 전 구간 운행시간을 3시간으로 줄이는 계획을 가지고 있다.#
메트로-노스 공용 구간의 경우에는 시설소유자가 암트랙이 아니라서[9] 개량이 거의 불가능한 관계로, 아예 2040년까지 뉴욕 펜 역부터 프로비던스역까지 별도의 고속선을 건설할 계획이다.#
현재 추진 중인 개량 구간은 다음과 같다.
- 뉴브런즈윅 - 트렌톤교통센터(39km)간 260km/h 고속화
- 허치슨강 교량의 신설로 177km/h의 고속화
- 게이트웨이 프로젝트(뉴어크 펜역 - 뉴욕 펜역간 하저터널 복복선화 공사)
5. 운행 구간
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운행구간은 보스턴에서 워싱턴 DC까지의 구간이며, 볼티모어, 필라델피아, 뉴욕을 경유한다.
아셀라 익스프레스는 정차역을 제외하고 거의 모든 무정차역을 고속통과할 때 플랫폼에서 떨어진 선로를 주행한다. 그러나 선로 사정상 2개 역에서는 승객들이 대기하는 플랫폼 옆 선로를 고속으로 통과한다. 그 2개 역은 로드아일랜드의 킹스톤역(Kingston Station) 과 메사추세츠 의 맨스필드역(Mansfield Station). 두 역에서는 아셀라가 통과할 때, 안전을 위해 고속열차가 통과함을 경고하는 등 몇가지 조치를 취하고 있지만, 보다 더 높은 수준의 안전을 위해 안전펜스 설치 또는 통과용 선로의 신설 등이 요구되고 있다.
5.1. 정차역
5.2. 구간별 속도
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이는 구간별 표정 속도이며,[11] 최고 속도 자료는 여기서 볼 수 있다. 뉴욕 이남은 도심 구간을 제외하면 100~135mph(160~220km/h)로 전라선 구간 KTX보다 낫지만[12] 제일 하단에 나오는 뉴욕~보스턴 구간 감속은 절망적. 더군다나 저거, '''문제의 메트로-노스 공용 구간은 빠진 자료다.''' 최고속도 찔끔 내서 커버될 수준이 아니라는 게 눈에 확 보일 정도.
다만 프로비던스역과 뉴욕 펜 역 사이에 전용노선이 건설되어 운용을 시작하게 된다면 뉴욕-보스턴 감속 문제는 어느정도 해결되리라 기대되므로 전라선이나 미니 신칸센 수준의 준고속선 신세는 면하게 된다.
6. 차량
6.1. 현용 차량
주행 중 팬터그라프가 전후 2개가 다 올라가 있다. KTX 같은 경우 통상 후방 쪽 팬터그라프 하나만 올리고 주행하는 것과 다른 경우. 전후 동력차 간에 전원공급선이 연결되어있지 않은 것으로 보인다.
TGV를 베이스로 하여 강한 충돌 강성을 요구하는 미국 철도 안전 기준에 맞게 수정한 차량을 사용한다. [19] 그래서인지 대차도 연접대차를 사용하지 않는 등, TGV의 잔재는 동력 계통과 제동장치 일부를 제외하면 별로 없는 편. 총 20편성이 도입되었으며 2000번대의 번호가 각 동력차마다[20] 붙어 있다.
한국의 예전 관광호처럼 퍼스트 클래스와 비즈니스 클래스만 존재한다.
2011년에는 총 40량의 객차를 추가주문하여 1편성당 2량씩 증차하여 2M8T의 10량 편성으로 확대하려는 계획이 있었으나, 취소되었다.
6.2. 아벨리아 리버티
알스톰에서 신형 차량 아벨리아 리버티(Avelia Liberty)를 도입하게 되었다. TGV 아벨리아 호라이즌과 펜돌리노를 기반으로 한다. 특징으로는 연접 대차를 채용한 것과 선형만 된다면 최대 220mph(354km/h)까지 달릴 수 있다는 것이다. 그리고 아셀라 익스프레스 1세대 차량보다 승객을 25% 정도 더 탑승시킬수 있고 30% 정도 더 가볍다. 영상을 보아하니 전후 동력차 간 전원공급선도 추가된 것 같다.
일단은 준고속선 정비가 끝난 동북 간선의 일부 구간에서는 260km/h까지도 속도를 낼 수 있는 상태라고 한다.
아벨리아 리버티는 2017년에 시험열차가 완성되어 2020년 2월 17일 현지 시각 8시 30분에 호넬에 위치한 공장에서 출고되어 콜로라도 푸에블로에서 성능 시험을 했으며, 2020년 5월부터는 동북 간선에서의 시험운전을 시작했다. 2021년부터 도입이 시작되어 2022년에 28대가 모두 배차 완료되면 기존의 아셀라 익스프레스 1세대 차량은 퇴역할 예정이다.
7. 대중매체에서
- 워싱턴 DC - 필라델피아 구간이 마이크로소프트 트레인 시뮬레이터에 기본 노선으로 포함되어 있다. 차량은 아셀라 익스프레스와 HHP-8이 등장한다.
- 3D 운전교실 - 게임 내에서 돌아다니는 열차로 나온다.
8. 관련 문서
[1] 미교통국(United States Department of Transportation) 규정이 125mph (201km/h) 이상을 밟으면 고속열차다. 뭐, 어차피 UIC에서도 200km/h를 넘기는 열차는 고속열차로 인정되고 있으니 고속열차라고 봐도 이상할 것은 없다.[2] 최초로 전기 기관차(HHP-8)를 이용해 NEC 전 구간을 운행하던 열차[3] 급전 시설 일부가 '''2차 대전 이전인 전간기에 지어진 골동품'''이기 때문에 운행 속도를 크게 갉아먹는다.[4] 브롱스 바로 위에 있는 도시.[5] 뉴욕주 구간 한정[6] 2000년 37%의 점유율에서 많이 성장한 수치이다.[7] 뉴욕-워싱턴 D.C. 사이의 수송력 증가를 위해 2007년 중간정차역 14개 중 필라델피아를 제외한 모든 역을 무정차 통과하는 특급편성을 시험한 적이 있다. 이때 총 주파시간은 2시간 23분.[동기간] 아셀라 익스프레스의 하위열차 Northeast Regional 은 800만 명 수송.[8] 34가와 7-8번가에 걸쳐 있다. 엠파이어 스테이트 빌딩에서 도보로 10분도 안 걸리며, 타임스 스퀘어까지는 걸어가도 되는데다가 지하철로 딱 한 정거장이다. 이렇듯 말 그대로 맨해튼 미드타운의 중심부에 있다.[9] 동북 간선에서 암트랙 소유가 아닌 구간은 뉴 로셸-뉴 헤이븐 구간(MTA 메트로-노스 철도 소유)과 매사추세츠 주 구간(MBTA 소유)뿐이다.[10] 역 이름의 유래는 미국 제 46대 대통령 조 바이든이다. 개명은 대통령이 되기 이전.[11] 표정속도가 100mph=160km/h가 넘는곳이 존재하므로 고속철도로 인정받는다.[12] 이는 본래 전라선이 고속철도 도입을 감안하고 만들지 않아서 고속철도 노선으로는 선형이 나쁘면 나빴지 좋은 편은 아닌 덕도 있다. 그래도 익산 이북에서 고속선을 달리기 때문에 전 구간 표정속도는 130~140km/h 정도 된다. 전라선만으로는 110~120km/h로 아셀라 익스프레스 전 구간 표정속도와 비슷하거나 살짝 앞서는 편.[13] 뉴 헤이븐 - 보스턴 간 새로 전철화된 구간[14] Metro-North 공용 구간[15] 워싱턴 - 뉴욕 펜 역 구간[16] 입찰 당시의 봄바르디어는 유럽의 군소 철도차량 제조업체 들을 인수하고 있었지만, 아직 가장 큰 ADtrantz (ASEA,브라운 보베리,AEG 등이 합병)를 인수하지 못했던 시기이다. 자사의 LRC로 틸팅부문의 지분은 있었지만, 동력계통의 핵심부품 납품을 해줄 파트너가 필요했을 것이며, 그게 알스톰 (당시에는 GEC-알스톰). 아셀라 익스프레스의 최종입찰까지 남은 3사 중 하나가 ABB로 합병되기 전의 ASEA였다. 나머지 하나는 지멘스[17] 이탈리아 '피아트'가 가지고 있던 틸팅기술을 빼먹기 위해 알스톰이 피아트 철도부문을 인수한 것이 1999년이지만, 아셀라 익스프레스의 입찰이 시작된 94년 무렵에는 알스톰은 아직 틸팅기술을 가지고 있지 않았으므로, 현재 펜돌리노로 대표되는 알스톰의 틸팅기술은 아셀라에는 적용되지 않았다고 볼 수 있다[18] 모바일 통화 및 큰소리로 대화할 수 없는 '정숙'해야하는 차다[19] 미국의 안전기준에 맞추느라 아셀라 익스프레스는 원형이 된 TGV나 봄바르디어의 LRC에 비해서 훨씬 무겁다. 그래서 아셀라 익스프레스 차량을 테스트하던 프랑스와 캐나다의 엔지니어들은 이 차량을 '뚱돼지(The Pig)'로 불렀다고 한다[20] 즉, 한 편성당 2개의 번호