펜돌리노
1. 개요
Pendolino. 이탈리아 피아트 페로비아리아(피아트 철도사업부문)가 개발하여 생산해왔고 현재 프랑스 알스톰에서 생산하고 있는 고속철도 차량이자 틸팅열차. 이탈리아어로 '작은 진자'라는 뜻이다.
이 차량이 개발된 계기는 이탈리아의 독특한 고속철도 사정에 있다. 이탈리아는 유럽의 다른 고속철도 개발국인 프랑스, 독일과는 달리 산이 많은 나라여서 철도노선 역시 온갖 급경사와 급커브를 안고 있었으며, 속도 상승의 장애물이 되었다. 이를 해소하기 위해 이탈리아는 고속철도 프로젝트를 세우게 된다. 그리고 로마 - 피렌체 구간 고속선 공사를 시작해 1977년에 일부인 로마 - 치타델라피에베 구간을 개통했다. 하지만 다른 노선은 여전히 급경사와 급커브를 안고 있었고 이탈리아 전역에 고속선을 한꺼번에 부설할 만큼 이탈리아의 재정이 받쳐주는 건 아니기 때문에 이탈리아의 고속철도 열차는 고속선-기존선 직통이 가능하고, 또한 고속선에서 고속주행을 할 수 있으면서도 기존선의 급경사와 급커브에서 고속으로 달릴 수 있어야 했다.
그래서 이탈리아는 1960년대부터 틸팅열차 개발을 시작하여 1975년 ETR 401이라는 틸팅열차를 개발하여 기존선로인 로마-안코나 라인에서 기존 3시간 30분 거리를 2시간 50분 운행으로 단축 시켰다. 그러나 높은 유지비용을 이유로 조기 퇴역을 시키고 한창 영국에서 개발되고 있었던 틸팅열차 인 APT와 InterCity 125/225의 기술을 인수하였으며 이를 통해 ETR 401을 개량하고 1988년부터 이탈리아 고속철도 레 프레체에 투입된 것이 펜돌리노 ETR 450이다. 당시에는 고속철도 서비스 이름도 펜돌리노였다. 1996년에 '''에우로스타르 이탈리아'''(Eurostar Italia)로 바뀌었다가 2012년에 다시 레 프레체로 바뀐 것이다. 다만 현재에는 레 프레체 중 최고등급인 프레치아로사에는 펜돌리노가 운용되지 않는다. 2000년대에 피아트 페로비아리아가 알스톰에 인수된 이후로는 알스톰에서 생산하고 있으며 아벨리아 호라이즌, 아벨리아 유로듀플렉스, 아벨리아 리버티와 함께 알스톰의 고속철도 차량 브랜드인 아벨리아(Avelia) 시리즈에 포함되어 있다.
이탈리아뿐만 아니라 세계적으로도 히트를 친 고속철도 차량이다. 펜돌리노는 영국, 핀란드, 체코, 중국, 폴란드, 스페인, 포르투갈, 슬로베니아 등 여러 나라에 팔려 나가서 그 동네 최상위 등급 열차로 뛰고 있다. 이렇게 된 이유는 사실 대부분의 나라들이 재정 문제나 저조한 인구밀도 등으로 인해 값비싼 고속선을 부설할 사정이 되지 못하기 때문이다. 펜돌리노는 신칸센이나 TGV, ICE 등과는 달리 열악한 기존선에서도 최소한의 개량을 통해 고속 주행을 보장할 수 있고, 고속선에서는 다른 고속철도 차량처럼 날아다닐 수 있었다.
유럽의 고속철도 차량 중 최초의 동력 분산식 차량이다.
2. 형식
ETR 6X0 계열은 사양 변경이 커서 뉴 펜돌리노(New pendolino)라는 이름이 붙어 있다.
2.1. 이탈리아/스위스
아래의 차량은 모두 이탈리아 국철인 트레니탈리아가 소유하나 스위스 연방철도도 스위스-이탈리아 국제열차 운행을 위해 일부를 보유한다. 모든 차량은 1435mm 표준궤를 사용한다.
2.1.1. ETR 401
피아트에서 1975년 개발하여 로마-안코나 라인에 투입된 최초의 펜돌리노, 높은 유지 비용을 이유로 1982년 퇴역 하였다.
2.1.2. ETR 450
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피아트가 제작하고 1988년에 첫 고속철도 서비스 시작과 함께 투입된 기종. ETR 401의 개량형이다. 이탈리아 국내용이며 직류 3000V를 지원한다. 최고시속은 250km/h이며, 차체를 8도까지 기울일 수 있는 틸팅열차이다.
2007년 1월에는 고속선에서 퇴역하고 기존선에 투입되었다가 2015년에 완전히 퇴역했다.
2.1.3. ETR 460
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피아트가 제작하고 1993년부터 투입된 기종. 이탈리아 국내용이며 직류 3000V를 지원한다. 최고시속은 250km/h로, 차체를 8도까지 기울일 수 있는 틸팅열차이다.
2.1.4. ETR 470
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트레니탈리아 버전
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스위스 연방철도 버전
알스톰이 제작하고 1998년부터 투입된 기종. 직류 3000V와 교류 15000V 16.7 Hz를 지원한다. 차체를 8도까지 기울일 수 있는 틸팅열차이다. 트레니탈리아가 보유하고 있으며, 스위스 연방철도 소속 차량은 2014년에 전부 퇴역했다. 최고시속은 200km/h로 스위스 베른-이탈리아 밀라노를 잇는 열차에 투입된다.
2.1.5. ETR 480
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피아트가 제작하고 1997년부터 투입된 기종. 이탈리아 국내용이며 직류 3000V와 교류 25000V 50Hz를 지원한다. 이탈리아의 고속선은 본래 직류 3000V를 사용했으나 이때를 기점으로 교류 25000V 50Hz로 전환했다. 직류 3000V로 인해 최고시속이 250km/h로 제한되기 때문이었다. 직류 3000V인 고속선도 모두 교류 25000V로 전환할 예정이다. 최고시속은 250 km/h이며, 차체를 8도까지 기울일 수 있는 틸팅열차이다.
2.1.6. ETR 600
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알스톰이 제작하고 2008년부터 투입된 기종. 이탈리아 국내용이며 직류 3000V와 교류 25000V 50Hz를 지원한다. 최고시속은 250 km/h이며, 차체를 8도까지 기울일 수 있는 틸팅열차이다. 뉴 펜돌리노로 풀체인지 된 후의 첫 모델이다.
2.1.7. ETR 610
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스위스 연방철도 버전. 트레니탈리아 버전의 외형은 ETR 600과 같다.
알스톰이 제작하고 2009년부터 투입된 기종. 이탈리아, 스위스, 독일, 오스트리아 상호간 직통을 위해 개발된 열차로 이를 위해 직류 1500V, 직류 3000V, 교류 15000V 16.7Hz, 교류 25000V 50Hz를 지원한다. 최고시속은 250 km/h이며, 차체를 8도까지 기울일 수 있는 틸팅열차이다.
2.1.8. ETR 675
알스톰이 제작하고 2019년부터 투입된 기종. 이탈리아의 고속철도 브랜드 이탈로에서 운행한다. 직류 3000V와 교류 25000V 50Hz를 지원한다. 최고시속은 250 km/h.
고속선 운행을 전제로 하기 때문에 틸팅 기능을 빼고 만들어져 틸팅열차가 아니다.
2.2. 수출형
2.2.1. VR Sm3
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피아트에서 제작했으며 핀란드 국영철도 VR에서 국내 기존선의 고속화를 위해 투입한 기종. ETR 460을 기반으로 한 수출형이며 펜돌리노의 첫 수출 성공 사례이다. 교류 25000V 50Hz를 지원하고 최고시속은 220km/h. 핀란드 1524mm 광궤를 사용하며 1995년부터 핀란드 최고등급 열차 '펜돌리노'에 투입된다.
2.2.2. CP Série 4000
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피아트에서 제작했으며 포르투갈 국영철도 CP에서 국내 기존선의 고속화를 위해 투입한 기종. ETR 480을 기반으로 한 수출형이며 교류 25000V 50Hz를 지원하고 최고시속은 220km/h. 포르투갈 광궤 1668mm를 사용하며 1998년부터 포르투갈 최고등급의 열차 '알파 펜둘라르(Alfa Pendular)'에 투입된다.
2.2.3. Renfe Serie 490
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피아트와 GEC 알스톰에서 제작했으며 스페인 렌페에서 국내 기존선의 고속화를 위해 투입한 기종. ETR 490이라는 이름도 있다. 직류 3000V를 지원하고 최고시속은 220 km/h(실제로는 200km/h로 운행). 스페인 광궤 1668mm를 사용하며 1999년부터 스페인의 준고속 열차 알라리스(Alaris)에 투입된다.
2.2.4. SŽ series 310
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피아트에서 제작했으며 슬로베니아 국철에서 2000년에 국내 기존선의 고속화를 위해 투입한 기종. ETR 460을 기반으로 한 수출형이며 직류 3000V를 지원하고 최고시속은 200km/h(실제로는 180km/h로 운행). 표준궤 사용 열차이다.
2.2.5. 영국철도 390형
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피아트 합병 이후의 알스톰에서 제작했으며 영국에서 국내 기존선의 고속화를 위해 [1]투입한 기종. 9량과 11량 편성이 있으며, 교류 25000V 50Hz를 지원하고 최고시속은 140mph(225km/h),[2] 표준궤 사용 열차이다. 2002년부터 버진 철도에서 런던과 글래스고, 에든버러를 잇는 InterCity West Coast 열차에 투입되었고, 현재는 운영사가 바뀌어 퍼스트그룹과 트레니탈리아의 합작 컨소시엄인 Avanti West Coast가 운영 중.
2.2.6. Renfe S-104
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알스톰과 CAF에서 제작했다. 교류 25000V 50Hz를 사용하고 최고시속은 250km/h. 표준궤 대응 열차이다. 2003년부터 스페인의 단거리 준고속열차 등급 아반트(Avant)에 투입된다. 고속선에서만 굴리는 차량이라서 펜돌리노라는 이름이 무색하게 틸팅 장비를 빼고 만들었다.[3]
Renfe S-104 참조.
2.2.7. Elektrická jednotka 680
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체코 철도에서 2005년에 국내 기존선의 고속화를 위해 투입한 기종. ETR 470을 기반으로 한 수출형이며 직류 3000V, 교류 15kV 16.7Hz, 교류 25kV 50Hz를 지원하고 최고시속은 230km/h(실제로는 160km/h로 운행). 체코 국내에서 SuperCity 등급으로 운행한다. 한 때는 슬로바키아나 오스트리아로 운행한 적이 있었다.
2.2.8. CRH5
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알스톰에서 제작했으며 중국의 고속철도 중국철로고속에서 2007년에 고속철도 차량으로 투입한 기종. ETR600을 기반으로 하며 고속선용 차량으로, 얘도 틸팅 장비 빼고 만들어서 펜돌리노라는 이름값을 못한다. CRH5 참조.
2.2.9. Renfe S-114
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알스톰과 CAF에서 제작했다. ETR 600을 기반으로 한다. 교류 25000V 50Hz를 지원하고 최고 시속은 250km/h. 표준궤 대응 열차이다. 스페인의 단거리 준고속열차 등급 아반트(Avant)에 투입된다. 이 열차도 고속선 위주로 운용하는 차량이라 틸팅 기능을 빼고 만들었다.
Renfe S-114 참조.
2.2.10. Karelian Trains Sm6
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출처 - 위키피디아 Cc-by-sa-3.0
알스톰에서 제작했으며 2010년에 핀란드 VR과 러시아 철도의 합작사 '카렐리안 트레인즈(Karelian Trains)'에서 투입한 기종. ETR 600을 기반으로 하지만 형태는 오히려 ETR 460과 닮았다. 직류 3000V, 교류 25000V 50Hz를 지원하고 최고시속은 220km/h(실제로는 200km/h)로 운행한다. 1522mm 궤간의 대차를 사용하여 1520mm 러시아 광궤와 1524mm 핀란드 광궤에서 모두 운행할 수 있다. 핀란드 헬싱키와 러시아 상트페테르부르크를 잇는 준고속 열차 알레그로에 투입된다.
2.2.11. PKP Intercity ED250
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알스톰에서 제작했으며 2014년에 폴란드 철도회사 PKP에서 투입한 기종. ETR 600을 기반으로 한 수출형이며 틸팅 기능이 빠져서 펜돌리노라는 이름값을 못 한다. 교류 15000V 16.7 Hz, 교류 25000V 50 Hz, 직류 3000V를 지원하며, 최고시속은 250km/h. 표준궤를 사용한다. PKP의 준고속 열차 Express Intercity Premium에 투입되어 바르샤바와 크라쿠프 및 카토비체를 잇는다.
2.2.12. Avelia Liberty
알스톰에서 제작되고 2021년 미국 암트랙에 공급될 예정인 열차이다. 표준궤를 사용한다. 아벨리아 리버티(Avelia Liberty)라는 이름으로 북동간선에서 아셀라 익스프레스를 대체할 예정이다.
특징으로는 TGV의 연접대차를 채용한 것과 선형만 된다면 최대 220mph(354km/h)까지 달릴 수 있다는 것이다. 영상을 보아하니 전후 동력차 간 전원공급선도 추가된 것 같다. 또한 펜돌리노의 수출형 다수가 틸팅기능이 빠진 채 출고된 데 반해 이쪽은 틸팅이 지원되어 간만에 펜돌리노란 이름값을 제대로 하는 모델이 나왔다.
3. 기타
독일 ICE의 차량인 ICE T와 ICE TD는 펜돌리노가 아니지만 알스톰으로부터 펜돌리노의 대차를 공급받았다. 기종명은 지멘스 벤투리오라고 되어있긴 한데 펜돌리노의 기술을 섞어서 개발했으니 사실상 펜돌리노의 방계 모델인 셈이다.
[1] 최초의 틸팅 열차는 영국에서 만들었다. 당시의 방대한 기존선 망을 좀 더 빠르게 운행해보고자 만든 것이 영국철도 370형, APT이다. 그런데 당시 기술의 한계와 틸팅 때문에 생기는 승객의 멀미 등으로 인해 운행이 지연되다가 피아트에 틸팅열차 기술을 팔아버렸는데, 피아트가 제대로 된 틸팅열차 개발에 성공하면서 역으로 수입되어버리는 참으로 아이러니한 상황이 발생해 버렸다. 틸팅 각도는 다른 라인업과 같은 좌우 8도다. [2] 영업최고속도는 125mph(200km/h)로 운행한다.[3] 사실 틸팅 장비를 달면 차값이 크게 올라가기 때문에, 선로 상황이 양호하거나 틸팅 장비가 필요없을 정도라면 빼는 게 훨씬 경제적이긴 하다. 일본의 JR 홋카이도 일부 차량들이 틸팅 장치를 제거한 것, 대한민국의 선로가 대폭 개량되면서, 기껏 개발한 TTX가 양산이 불발된 것 등이 이와 비슷한 경우이다. TTX의 틸팅을 제외한 다른 기술들은 특급 열차부터 신형 고속 열차까지 폭넓게 써먹긴 했지만.