노스웨스트 항공
1. 개요
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델타 항공에 인수당한 후, 완전 합병 전인 2008년 제작된 노스웨스트 항공 기념영상.[6]
미국의 사라진 항공사. 미네소타 주 미니애폴리스에 본사를 두고 있던 메이저 항공사였지만, 2010년 델타 항공과 합병해서 현재는 역사 속에만 남아있다.
일찌감치 태평양 노선을 담당하는 미국 항공사의 대표로 인식되어 왔다. 일본에서 영업권을 행사할 수 있는 이원권을 가진 두 미국 항공사 중 하나로[7], 1947년부터 서울 노선에 취항한 항공사이다. 미국 항공사 중에서는 한국인들에게 가장 인지도가 있는 항공사. 1980년대 중반까지는 '''노스웨스트 오리엔트'''라는 이름으로 운영했으며[8] 1980년대 중후반 해외여행 자유화가 되기 이전에도 TV에서 심심치않게 광고를 때리곤 했다. 1980년대 노스웨스트 오리엔트 국내 광고 1 1980년대 노스웨스트 오리엔트 국내 광고 2 김포 운항의 전성기였던 1990년대에는 김포에서 무려 로스앤젤레스, 시애틀, 디트로이트, 호놀룰루, 괌, 뉴욕, 도쿄, 타이페이, 방콕, 마닐라까지 총 9곳, '''주 62회'''[9] 취항했다. 당시에는 한국 국적사들 뿐만 아니라 지금과 달리 고급항공사라는 이미지를 갖고있던 유나이티드 항공과 그야말로 피터지게 경쟁했다.
일찌감치 일본에서의 이원권을 행사하여 아시아 노선의 개척에 힘을 기울여서 다른 미국 항공사가 취항하지 않던 아시아 각 도시를 하네다 국제공항/나리타 국제공항을 허브로 미국과 연결했다. 노스웨스트의 아시아 노선망은 인도의 뭄바이까지 뻗어 있었으며[10], 미국 항공사로서는 처음으로 부산 김해국제공항에 취항한 항공사이기도 하다. 나리타 - 김해 노선은 합병으로 델타 항공에 계승되었다가, 2012년에 철수하였다. 노스웨스트는 미니애폴리스 - 나리타 - 김해 노선을 운항하기도 했으며, 나리타에서 여객기를 교체하는 방식이었다.
2. 특징
20세기에는 노스웨스트 항공도 나름 서비스가 좋은 항공사로 꼽혔지만, 2001년 9.11 테러 이후에는 일반적으로 승무원들의 서비스나 기내식에 대한 대한민국 승객들의 만족도는 높지 않은 편이었던 듯하나, 그게 미국 항공사의 평균적인 퀄러티다. 대부분 아시아 항공사의 특징이기도 하지만, 대한항공이나 아시아나항공이 대한민국 승객의 특성에 맞춰 운임에 비해 높은 퀄리티의 서비스를 제공하는 것뿐이다. 물론 그렇기는 하지만, 결국엔 망한 것도 기대치가 높아지는 승객들을 만족시키지 못했기 때문. 더군다나 기내 서비스뿐만 아니라 이 항공사는 승객들의 물품을 잊어버리고, 되찾아주려는 노력도 안 하는 항공사로 악명이 높았다. 망하기 몇 해 전에 미국에선 이 회사를 욕하는 블로그가 생길 정도였다.
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노스웨스트 항공 A320 1호기 (기체 등록번호 : N301US)
절대적으로 보잉빠인 미국 항공사들 중에서는 특이하게 에어버스 기체 도입에도 적극적이어서 A320, A330 등을 다량 보유하고 있었다.[11]
다만 미국의 대형 상공사들 중에서 유난히 기령이 높은 것으로 악명이 높았고, 40년 이상 묵은 DC-9 시리즈가 델타와 합병한 이후에도 2014년 1월에 퇴역할 때까지 현역으로 뛰었다. 미국 항공 동호인의 농담으로 'NW의 신 기종이 퇴역하면, 그 비행기를 사막으로 보낸 승무원은 DC-9을 타고 돌아온다'라고 하는데, A320 1호기 퇴역시에 실제로 그렇게 됐다.
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N1308T, 토잉카와 부딪친 모습이다. 해당 기체는 이 사고로 폐기되었다.
DC-9의 사례가 유명해서 그렇지, 보잉 747-200도 2007년 까지 여객수송용[12]으로 사용했다.
허브 공항은 본사가 있는 미니애폴리스를 비롯해 디트로이트와 멤피스, 그리고 나리타 국제공항이었다. 허브 공항이 미국 중서부 지역에 집중되어 있고 서부 지역에는 허브가 없는 관계로, 미국 서부 지역과 중남부 지역을 연결하는 노선이 취약한 편이었다. 반면 중서부 지역에서는 상당한 영업망을 보유.
잘 알려지지 않았지만 코드셰어를 뛰어넘은 항공동맹의 개념을 최초로 도입한 회사다. 일찍이 KLM과 업무제휴를 맺어 미국을 중심으로 태평양 노선은 노스웨스트가, 대서양 노선은 KLM이 담당하는 식으로 거의 한 회사처럼 움직여 왔으며 마일리지 프로그램도 공동으로 운영하고 있었다. KLM이 미국 구석구석까지 취항한 것도 그런 이유에서. 노스웨스트가 에어버스 여객기를 많이 쓰는 편이었지만, 노스웨스트와의 협력에 영향을 받아 KLM은 네덜란드 소재임에도 보잉빠 항공사가 됐다. 그러다가 KLM이 스카이팀의 창립 회원인 에어 프랑스 산하로 들어가면서 2004년 스카이팀에 자동 가입되게 되자, 친구 따라 강남으로 갔다. 게다가 같은 스카이팀 창립 멤버인 델타 항공에 합병되게 되면서 빼도박도 못하게 스카이팀 확정. 덕분에 대한항공과 코드셰어 및 마일리지 교차 적립, 교차 사용 등등이 가능해졌으나 마일리지에 유효기간이 없던 월드퍽스 프로그램이 스카이마일스로 통합되면서 유효기간이 생겨 버렸다... 그리고 이제는 델타 항공이 돼서 다 무의미하게 되는 듯했는데, 델타 항공에서 2011년부터 마일리지의 유효기간을 폐지했다.
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한때는 서울을 출발하여 도쿄, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 뉴욕, 호놀룰루 그리고 디트로이트에 직항편을 운행했으나 1997년 외환 위기를 기점으로 직항 노선을 정리하면서 서울 - 도쿄 노선만 남기고 나머지 미주행 노선은 도쿄(나리타) 환승으로 전환했다. 이후 디트로이트행은 델타 항공에서 부활했다.
지금은 델타 항공에 완전히 흡수합병이 되어서 찾아볼 수 없게 되었다. 다른 미국 항공사에 비해 유독 에어버스를 많이 쓰는 게 유일한 노스웨스트 흔적. 델타 항공이 노스웨스트 항공과 합병을 하게된 이유중 하나는 델타 항공이 국내선 운행은 강세이지만 국제선은 약세를 보인 반면 노스웨스트 항공은 국제선은 강세인 반면 국내선에서 약세를 보였다. 이에 델타 항공이 노스웨스트의 국제선 네트워크에 큰 관심을 보여 합병이 성사되었다. 아메리칸 항공과 합병한 TWA가 포커스 시티 철수와 TWA직원 위주의 대규모 정리해고를 한 비극을 일으키고 기존 자사 노조와도 사이가 매우 안좋은 반면, 델타항공은 마찬가지로 9.11테러의 여파로 인해 파산직전까지 갔던 상황에서 합병사인 노스웨스트의 직원들을 최대한 수용하려 노력했다. 이는 결과적으로 노스웨스트의 숙련된 조종사와 승무원, 정비인력 그리고 지상직 직원들을 거의 그대로 인수하는데 큰 역할을 했고 노스웨스트 출신 델타 직원들도 회사와 나쁘지 않은 관계를 유지하고 있다. 무엇보다도 델타항공이 얻은 제일 큰 이점은 '''노스웨스트 항공의 끝내주는 태평양 횡단 노선들'''을 얻은것이었다.
보잉 787을 주문했고, 합병 후 자연히 주문이 델타로 이관됐지만 최근 들어 에어버스에 맛을 들인 델타는 도입을 연기하다가 2016년 12월 말 노스웨스트 명의로 되어 있었던 787의 주문을 완전히 취소해 버렸다. 이에 따라 미국 3대 메이저 항공사들 중 델타에서 787을 볼 수 없게 됐다.
3. 사건 사고
4. 도장
연도별로 크고 작은 차이점이 있지만 붉은색 수직미익은 공통사항이였다. 1940년대 말부터 쓰기 시작해서 델타항공에 흡수되기 직전까지 썼으며, 노스웨스트 항공의 상징이기도 하다. '노스웨스트 오리엔트' 시절에는 아예 수직미익 형상을 단순화해서 로고로 사용했다.
노스웨스트 항공의 주 허브인 미니애폴리스는 날씨가 변덕스럽기로 유명한데, 덕분에 관제탑에서 육안 식별과 더불어 사고 발생시 파악을 쉽게 할 수 있도록 수직미익을 고시인성 붉은 도장으로 칠했던 것이 전통으로 이어져 내려온 것.
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'''Lockheed''' '''L-188'''
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'''Douglas''' '''DC-7C'''
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'''Boeing''' '''707-351C'''
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'''McDonell Douglas''' '''DC-10-40'''
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'''Boeing''' '''747-251B'''
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'''Airbus''' '''A330-323'''
5. 기타
보잉 747의 전성기인 747-200과 747-400의 프로토타입 기체들을 인도받은 항공사다.[14] 등록번호는 N611US, N661US였으며 안타깝게도 N611US는 1999년에 스크랩되었지만 N661US는 델타 항공으로 인수된 후 현재 박물관에 전시되어 있다.
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마리나 파이널 에어파크
미국 애리조나 주 항공기 주차장. 노스웨스트 항공은 사라지고 델타는 불필요한 비행기들 다 여기다 배치해뒀다. 사진에 보이는 것만으로도 34기나 된다.
참고로 1972년에 이 회사 항공편이였던 NWA305편에서 하이잭의 전설은 아니고 레전드인 D.B. 쿠퍼 하이잭 사건이 일어났다.
과거 김포국제공항에서 미니 허브를 차리고 영업하던 시절에는 의외로 아시아나항공과 코드셰어 및 마일리지 등의 제휴 관계를 맺고 있었다. 이 흔적이 남아 노스웨스트 합병을 통해 대한민국에 재진출한 델타 항공이 정작 기내식 공급이나 지상 조업을 스카이팀 파트너인 대한항공을 제쳐 두고 아시아나항공 쪽에서 공급받는 부분이 제법 있다.
[1] 한자어로는 서북항공(西北航空)이라 불렸다.[2] 각각 델타 항공과 에어 프랑스에 합병된 지금은 다 과거 이야기가 되었지만, 노스웨스트와 KLM은 정말 사이가 좋았다. 서로 업무 제휴를 맺어 코드셰어는 기본이요, 온갖 일을 서로가 대신해 주는 관계였다.[3] 델타 통합 당시[4] 델타 통합 당시[5] 이 광고는 더빙만 한국어로 바꿔 한국지역용 광고로 사용되기도 했다.[6] BGM은 <Time to Say Goodbye>.[7] 이는 제2차 세계 대전 이후 열린 미-일 간의 항공 회담의 결과물이다. 유나이티드 항공(여기는 팬암의 태평양 노선을 먹으면서 이원권을 얻었다.)이나 이 회사를 먹은 델타 항공이 나리타 허브 플레이를 할 수 있는 제일 큰 이유가 미국과 일본 간에 맺어진 항공협정 때문. 뭐 항공협정 자체가 일본이 2차대전에서 패망한 후 얼마 되지 않아서 체결된 것이다. 또한 당시 비행기들의 항속 능력은 광대한 태평양을 건너기 위해 하와이, 괌, 일본을 경유(아일랜드 호핑)해야 했기 때문에 어찌 보면 당연한 결과이기는 하다. 문제는 따내기가 진짜 어려운 운수권의 특성상, 이 때 얻은 이원권을 미국 정부가 내놓을 생각이 없다는 것. 델타나 유나이티드가 도쿄에서 철수하거나 도쿄발 아시아 노선을 전부 폐지하지 않는 이상 이 이원권을 회수할 방법이 없다. 일단 이중 유나이티드는 2017년 10월 28일부로 마지막 이원권 노선인 인천-나리타 노선을 폐선하면서 이원권이 사라졌다. 사실 일본항공도 LA/뉴욕-상파울루와 같은 방식으로 이원권 행사를 했었으므로 형식상으로 문제되지는 않는다.[8] 한국어로 옮기면 서북 동방 항공이라는 이름이니 동+서+북의 세 방위가 한꺼번에 들어간 흠좀무한 이름이기는 하다.[9] 매일 9편 꼴이다![10] 유럽을 거치는 다른 미국 항공사와 달리 노스웨스트의 뭄바이 노선은 태평양 횡단 노선이었다. 지금은 북극 항로를 이용한다.[11] 합병 전의 델타 항공은 보잉에 합병된 MD의 기재까지 포함하면 순도 100% 보잉빠였으나 노스웨스트의 합병으로 인해 델타가 노스웨스트에서 쓰던 에어버스 기재를 보유하게 됐으며, 델타 본사에서도 A330에 대해 좋은 평가를 내려서 A320, A330(네오 포함), A350의 도입을 결정한다.[12] 전세기[13] 이러한 도색의 원조는 1977년에 영국항공과 싱가포르항공에서 먼저 시작했다. 싱가포르항공 문서 기타 항목 참조.[14] 다만 -200은 프로토타입 기체를 사온 것일 뿐 상용 운항 개시는 1971년 KLM이 먼저 했다.