항공자유화협정
1. 개요
항공사가 국가의 영공통행이나 운수권 등을 자유롭게 설정할 수 있도록 하는 협정. 즉, 자기 나라 비행기가 어디 가서 내릴 수 있고, 어디서 어디까지의 영업이 가능한가를 정의하는 권한이다. 다른 말로는 '''항공자유화 단계''', '''이원권''' 등으로도 불린다.
기본적으로 국가간의 협정으로 해당 국가의 항공사에게 적용된다. 크게는 제1단계 자유부터 제9단계 자유까지 구분되며, 각 단계마다 다시 3-4개의 하위 단계로 세부적인 구분을 하여 항공 자유화 단계를 최종 규정한다.
비행기에 긴급 사태가 발생했을 경우는 예외로 간주된다. 납치, 기체 고장 또는 기타 여러 사유로 인해서 비행기가 제대로 비행을 하지 못할 경우 인근의 아무 공항에나 비상착륙을 할 수 있다. 이때는 인도적 차원이므로 당연히 항공자유화와는 상관이 없다. 대표적으로 1983년 중국민항기가 춘천 공군비행장에 불시착한 것을 예시로 들 수 있다.
2. 단계
2.1. 제1단계 자유: 무착륙 횡단 비행
상공통과(Fly over)의 자유로 상대방의 영공을 무착륙 횡단, 즉 '''해당 국가를 통과만 할 수 있는 권리'''를 말한다. 가장 기본적인 것으로 대부분의 국가에서 인정되고 있으며, 특별한 사유(아래 참고)가 없으면 중간에 내리지 못한다. 기본적으로 영공통과를 위해서는 24시간 전에 비행계획을 상대국에 통보해야 한다.
과거 냉전시절 공산진영과 자본진영 간의 대립이 있었을 때에 제1단계 자유가 인정되지 않아서 한국 국적항공사는 유럽으로 갈 경우 러시아 및 중국을 통과하지 못해서 알래스카 앵커리지 국제공항에서 테크니컬 랜딩하는 북극 노선이나, 태국 및 중동 등지에서 테크니컬 랜딩하는 중동 경유 노선으로 우회할 수밖에 없었다. 특히 북극노선의 경우 한국 국적 항공사인 대한항공에서 대한항공 902편 격추 사건 및 대한항공 007편 격추 사건 등과 같은 비극적 사고들에 휘말리기도 했지만, 일본의 경우 정반대로 일찌감치 1969년에 소련 및 중국과 항공협정을 맺어 만주와 시베리아 영공 통과가 가능했으나 목적지가 소련이나 중국이어야 했고, 유럽행은 여전히 앵커리지로 돌아가야 했다. 만일 유럽으로 가는 일본항공 여객기가 실수로 소련 영공에 진입하면 즉각 소련군 방공군이 적기로 판단, 요격기를 띄우고 격추 조치 절차에 들어가도록 했다. 그래서 앵커리지 국제공항은 일본인 노인들에게 일종의 잘 나가던 1960~1980년대 일본의 향수 같은 걸로 남아 있으며 특히 우동을 팔던 일식집이 추억으로 남아 있다. 이 일식집에는 미국과 캐나다에서 느글거리는 현지 음식에 질려있던 한국인 및 대만인들도 자주 들러 아시아의 그리운 맛을 느끼고 가기도 했다.
그러나 1988 서울 올림픽을 계기로 대한민국과 공산권 국가들과의 관계가 급진전되며 1989년부터 소련 영공 통과가 가능해지고, 1995년부터 중국 및 몽골 영공도 통과가 가능해져 유럽 및 미주 항로의 소요시간이 대폭 단축되었으며, 특히 기존에 소련과 중국 영공을 피해 돌아가다 보니 테크니컬 랜딩이 불가피 했던 한국발 유럽 노선의 논스톱 항로가 실현되었다.
홍콩의 경우 영공의 한계 때문에 유명한 카이탁 국제공항의 서클링 랜딩이 이루어지기도 했다. 영국 식민지 당시 조금만 더 나가면 중국 광둥성에 닿았기 때문에 할 수 없이 라이언 록을 돌아서 가는 루트를 택했던 것. 만일 라이언 록을 벗어나 좀만 나가면 원칙적으로 적국 항공기가 되어 중국의 인민해방군 공군의 격추 대상(!!!)이었다.
영공 통과는 대부분의 경우 공짜가 아니며 영공을 통과하는 항공사는 일종의 통과 수수료를 영공 주권국에 납부해야 한다. 동아시아 - 유럽 항로의 대부분의 영공을 차지하는 러시아는 이 통과 수수료 수입이 꽤 쏠쏠하며, 가끔씩 서방과 사이가 틀어지면 영공 통과를 막겠다고 엄포를 놓기도 한다.
2000년대 초반 한국에서 출발하는 미주노선의 경우 북한 영공을 통과하여 비행하면 연료를 절약할 수 있기 때문에 북한에게 영공 통행료를 지불하고 제1단계 자유를 얻기도 하였으나 2010년 대북 관계 냉각으로 한국 정부에서 자체적으로 북한 영공 통과를 금지하고 예전처럼 일본 영공으로 돌아가게 하고 있다. 과거엔 금강산 관광, 이산가족 상봉, 개성공단 등 여러 압박수단이 있었지만 관계가 악화된 현 시점에서는 북한이 항공기를 격추해도 별달리 취할 수 있는 조치가 없기 때문이다.[1] 2018년 들어 남북관계가 급속도로 완화되면서 영공개방에 대한 논의도 남북 양측에서 이루어지고 있는데, 연간 통행료 비용은 180억여 원으로 추정된다.#
이스라엘 발착 노선의 경우 요르단과 이집트를 제외하고 어떤 항공사를 막론하고 주변 중동 국가에서 영공 통과가 허용되지 않기 때문에 제1단계 자유에 해당되지 않는다.
2017년 현재 중화민국(타이완) 국적사인 에바항공, 중화항공 기체들은 양안 직항 노선을 제외하고는 중국본토 영공을 통과가능한 1단계 항공자유화가 이루어지지 않았기 때문에 타이베이 출발 유럽 도착 노선의 경우 한국 쪽으로 비행 후 동해상을 통해 러시아 연해주와 시베리아를 통해 유럽으로 향하거나 태국 방콕 중간기착으로 운행중이고 유럽발 타이베이행 노선은 태국 방콕 기착으로 타이베이로 운항중이다. 당연히 소요시간, 비용 면에서 매우 비효율적이기 때문에 현재 중화민국(타이완) 국적 항공사는 미주 노선이 잘 발달한 데 비해, 반대편인 유럽 노선이 상당히 부실하다. 오죽했으면 대만 사람들이 유럽 갈 때 홍콩이나 싱가포르를 통해 갈 정도...
2.2. 제2단계 자유: 기술착륙
기술착륙(Technical Landing)의 자유로 항속거리 문제로 인한 급유와 정비 목적의 이착륙이 허용되나, 여객이나 화물의 적하는 금지된다. 대부분 인도적인 목적에서 당연히 인정되는 자유이다. 제1단계 자유화에서 서술된 미국 앵커리지 및 아일랜드 섀년 공항, 태국 방콕 공항이 테크니컬 랜딩의 대표적 사례이다.
과거 남아공의 아파르트헤이트 정책 시행 시 이에 반발한 대부분의 아프리카 국가에서 테크니컬 랜딩을 불허함으로 인해 남아공에 기착하는 먼 항속거리를 가진 기종이 필요함에 따라 보잉 747SP와 같은 기종이 개발되기도 하였다.
2.3. 제3단계 자유: 자국 → 상대국
적하(Seat-Down)의 자유로서 상대국의 공항에 자국에서 적재한 승객, 화물, 우편물 등을 내릴 수 있는 자유이다. 실질적으로 제4단계 자유와 함께 묶여서 취급된다.
2.4. 제4단계 자유: 상대국 → 자국
적재(Bring-Back)의 자유로서 상대국의 공항에서 자국으로 승객, 화물, 우편물을 탑재할 수 있는 자유이다. 실질적으로 제3자유와 서로 묶여서 취급이 되는 경향이 강한데, 둘 중 하나만 있으면 올 때는 공차회송이 되기 때문이다. 보통 이 단계까지 되면 정식으로 노선을 개통하게 된다.
제1,2단계 자유까지가 기본적으로 인도적인 차원에서 인정되는 자유라면, 실질적으로 제3, 4단계 자유부터는 교류가 있는 수준이라 볼 수 있다. 다만 이와 별개로 개항하는 공항이나 항공편수는 해당되지 않으므로 각 국가와의 개별 협정 내용에 따라 달라질 수 있다. 예를 들어 대한민국 - 일본 간 노선은 도쿄 국제공항(하네다)를 '''제외'''한 일본 공항에 슬롯이 확보된다면 자유롭게 노선을 개설할 수 있으나, 대한민국에서 두바이를 잇는 노선은 인천국제공항에'''만''' 들어올 수 있고 운항 횟수도 제한되어 있다. 2019년 11월 23일 이전[2]의 대한민국 - 싱가포르 노선처럼 항공기 기종, 좌석 수에 따른 수송 능력을 고려하는 기종계수(Aircraft coefficient)로 운수권을 제한하는 경우도 있다.
2.5. 제5단계 자유: 자국 ↔ 상대국 ↔ 제3국
이원(Beyond)의 자유로 제3국으로 가는 승객, 화물, 우편물 등을 상대국의 공항에서 탑재하고 적하할 수 있는 자유로, 중간경유지에서 여객영업이 가능해지게 된다. 즉, 자국에서 제3국을 갈 때 상대국 공항에서 영업을 하게 되는 것[3].
대한항공의 서울-도쿄-호놀룰루 노선(KE001/002), [4], [5], 티웨이항공의 대구-오사카(간사이)-괌 노선(TW311/312), 제주항공의 청주-오사카(간사이)-괌 노선(7C3172/3171), 에티오피아 항공의 아디스아바바-서울-도쿄 노선(ET672/673), 델타 항공의 시애틀-서울-마닐라 노선(DL197/196)이 여기에 해당된다. 부산지역 언론에서 동남아발 부산경유 미주직항 운운하는 것도 5자유를 이용하는 것에 해당된다.
1992년에 한국과 대만이 막 단교했을 당시 상호간 국적기가 철수하는 대신 캐세이퍼시픽 항공과 타이항공에 제5단계 자유를 부여하면서 2004년에 양국이 민간 항공협정을 체결할 때까지 이들 항공사에 의해 서울-타이베이 노선이 유지되었던 적이 있다. 편명은 홍콩-타이베이-서울 노선(CX420/421) 및 방콕-타이베이-서울 노선(TG634/635).
일반적으로 다루는 건 5단계까지이다.
2.6. 제6단계 자유: 상대국 ↔ 자국 ↔ 제3국
배후운송(Behind)의 자유로 제3국에서 상대방으로 가는 여객, 화물을 자국의 공항으로 운송하여 상대국으로 운반할 수 있는 권리를 말한다. 그러나 이 자유를 실질적으로 이용하고 있는 노선은 거의 없다시피하는데, 항공사 입장에서는 수익이 안 남기 때문이다. 그러나 상대국 승객을 자국 공항에서 환승하여 제3국으로 운송하게 함으로써 승객 입장에서는 실질적으로는 제6단계 자유를 지구 어디에서나 쓰고 있는 거나 마찬가지이다.
2.7. 제7단계 자유: 상대국 국제선 허브 영업
상대국과 제3국 간의 운송 자유로서 자국 영토 밖에서 항공사가 운항을 할 수 있는 권리이다. 제3국에서 상대국으로 들어오거나 나가는 승객, 화물, 우편물을 상대국에서 자유롭게 적재, 적하가능한 권리이다. 이는 상대국의 한 지점을 허브로 두어 항공기를 두고 그곳에서 다른 여러 나라로 연결된 항로를 운항할 수 있게 된다.
당연하지만 '''매우 취득하기 힘든 권리이다.''' 대표적으로 나리타 국제공항에서 유나이티드 항공과 델타 항공이 획득했던 권리가 있는데, 각각 팬 아메리칸 항공과 노스웨스트 항공이 갖고 있다가 인수합병하여 획득한 권리이다. 위 두 항공사는 이 7자유에 따라 나리타 국제공항 ↔ 아시아 각국의 공항'''만''' 왕복하는 항공기를 운용할 수 있었으나, 2020년 3월 델타 항공이 나리타에서 완전 철수한 것을 마지막으로 현재는 나리타에서 7자유를 행사하는 항공사는 없다.
2.8. 제8단계 자유: 자국 ↔ 상대국 A공항 ↔ 상대국 B공항
국제노선과 상대국 국내노선이 결합된 권리. 상대국의 국내 항공의 자유로서 상대국가 국내의 한 지점에서 다른 한 지점으로 승객, 화물, 우편물을 운반하는 권리이다. 영국 항공기가 London/Paris/Bordeaux 노선에서 실제로 순수 파리/보르도 국내선구간 승객을 프랑스 국내에서 판매하여 실을 수 있다[6]. 이런 경우는 아직은 특이한 편이고 대부분의 경우는 “Tag-end Cabotage”라 하여 한 노선이 Gate Way(첫 기항공항)로부터 연장노선으로서의 국내구간에 한해 한정적으로 유상운송을 허용하고 있는 실정이다.
2.9. 제9단계 자유: 상대국 국내선 영업
'''항공 운수권의 종결자. 본격적으로 상대국에 국내 항공사를 설립하거나, 국내 지점 간의 노선 영업이 가능해진다'''. 이걸 한국과 일본 간의 관계에서 적용한다면, '''일본항공이나 전일본공수가 김포 - 김해, 제주 노선을 뛴다'''고 생각하면 된다. 국내선 구간에서의 외국 항공사의 운항은 극히 이례적인 일로, 대다수의 국가가 자국 국내선은 국내구간 운수권인 캐버티지(Cabotage)에 의해 보호하는 것이 일반적이다. 대표적으로 대한항공의 인천 ~ 리야드 ~ 제다. 리야드 ~ 제다 구간은 구간발권이 불가능하다. 과거 루프트한자가 뮌헨 ~ 인천 ~ 부산 구간을 운행했을 당시 인천 ~ 부산 구간 역시 발권이 불가능했다.
제9단계 자유까지 허용한 국가는 거의 없으며, 웬만한 국가 뺨칠 정도로 통합된 호주 - 뉴질랜드나 EU 회원국끼리만 위 운수권이 모두 가능하다. 아일랜드 국적사인 라이언에어와 영국 국적사인 이지젯이 온 유럽을 헤집고 다니는 걸 생각해 보자. 유나이티드 항공의 아일랜드 호퍼 같은 특이한 경우도 있지만...
말레이시아의 저비용항공사인 에어아시아는 태국, 인도네시아, 필리핀, 인도, 일본 등에 에어아시아 브랜드의 현지법인을 세워 해당 국가의 국내선에서도 영업하고 있다. 하지만 이들은 에어아시아 그룹으로 통합되어 운영되기는 해도 어디까지나 해당 국가 국적의 항공사이고 말레이시아의 에어아시아 본사가 해당 국가의 국내선에서 영업하는 건 아니기 때문에 엄밀히 따지면 제9단계 자유가 아니기는 하다. 일본에는 호주의 제트스타 항공과 중국의 춘추항공도 일본 내 투자자들과 공동으로 항공사를 세워 일본 국내선에서 영업 중이다
영국은 싱가포르와 제9단계 자유에 해당하는 항공협정을 맺었다. 예를 들면 싱가포르항공은 언제든 영국 내에서 영국 국내선 항공사처럼 운영할 수 있다. 국적 항공사 중에서는 대한항공이 2001년 11월에 호주의 브리즈번 - 시드니 간 국내 운수권을 외국 항공사 자격으로 임시로 얻어 2001년 12월 31일까지 영업한 적이 있다. 안셋 오스트레일리아 항공의 파산으로 인해 호주 국내선 좌석 부족현상을 해소하기 위해 호주 교통부가 제안한 조치였다.
3. 기타
항공협정은 반드시 동일한 수준으로 체결되는 것은 아니며 국가간 상황에 따라 불평등한 조약이 될 수도 있다. 대표적인 예시가 EU Community Clause의 인정 여부. 대한민국에서는 2007년 프랑스와의 항공회담 과정에서 인정함.
과거 1997년 영국이 홍콩을 반환하기 전까지 런던-홍콩(이 당시에는 카이탁) 구간은 오직 영국항공과 캐세이퍼시픽 항공만 운항할 수 있었다. 이유는 법적으로 영국 영토간을 연결하는 '''국내선'''으로 취급되었기 때문. 지브롤터는 유럽 연합에 가입되어 있으나 2006년 코르도바 협정 체결 이전까지는 유럽 연합의 항공 자유화에서 제외되어 있었고, 협정 이후에 잠시 스페인 항공사가 취항했으나 2010년대가 되기 전에 단항했다. 버뮤다는 유럽 연합에 가입되어 있지 않기 때문에 영국 본토와의 항공 노선은 국내선으로 취급되고 있다. 그리고 미국 본토에서 괌이나 사이판 등 미국령 영토로 이동할때는 반드시 미국 자국 항공사 탑승만 가능하다.[7] 정석대로 하면 유나이티드 항공으로 하와이를 경유해야 하지만...
아메리카 대륙 부근에 위치한 네덜란드령 신트마르턴에 있는 프린세스 줄리아나 국제공항의 경우, 이 섬의 프랑스령 생마르탱은 유럽 연합의 일부이나 네덜란드령 신트마르턴 쪽은 네덜란드 왕국의 구성국이긴 하지만 유럽 연합의 완전한 회원은 아니다. 네덜란드 왕국과 프랑스 간 국경 관리를 개선하는 협정은 1994년에 발표되었으나, 1995년에 서명한 프랑스 쪽에 비해서 네덜란드 쪽은 2006년이 되어서야 서명했다. 그러나 2017년까지도 협정이 실행되지 않은 상태이다. 여기에 더해서 프랑스 쪽에도 공항이 있으나, 이쪽은 활주로 길이도 짧고 취항 노선도 주변 프랑스령 섬밖에 없다.
- 관련 단어
오픈스카이 협정(OSA/Open Skies Agreement )
[1] 심지어 우방이라는 중국 국적 항공사 한테도 예외는 아니여서 베이징 ↔ 삿포로 노선 같이 북한 영공을 통과할 만한 경우 북한 영공을 통과하지 않고 대한민국 영공을 통과한다. 이것은 북 - 중 직항 외에는 북한이 중국에게도 영공을 개방하지 않고 있고 따라서 한중수교로 1단계 자유가 보장된 대한민국 영공으로 우회하여 통과한다.[2] 이후로 자유롭게 노선 개설 가능(오픈스카이)[3] 자국 ↔ 상대국 ↔ 제3국에서 자국 ↔ 상대국, 자국 ↔ 제3국, 상대국 ↔ 제3국 모두 각각 영업 가능하면 5자유, 자국 ↔ 상대국, 자국 ↔ 제3국은 가능하나, 상대국 ↔ 제3국 구간만 이용 불가하면 3, 4자유, 자국 ↔ 상대국, 상대국 ↔ 제3국은 이용 불가하며 자국 ↔ 제3국만 가능하면 상대국에 대한 2자유, 제3국에 대한 3, 4자유다.[4] 상파울루 노선은 올림픽 이후 단항[5] 2018년 단항[6] 과거 루프트한자가 운행한 뮌헨 ↔ 인천 ↔ 부산은 인천-부산 구간만 단독 이용이 불가하므로 8자유가 아니라 3, 4자유이다.[7] 미국 항공사가 아닌 타국 항공사를 이용할 수도 있지만 한번에 발권이 불가능하고 분리 발권 (예: 댈러스 ~ 인천 아메리칸항공, 인천 ~ 괌 제주항공 등)해야 한다.