트랙터(트럭)
1. 개요
트레일러 등의 화물을 견인하기 위한 대형 트럭. 영어로는 Road Tractor/Tractor Unit/Highway Truck/Semi-trailer Truck[1]이라고 쓴다. 뜻을 해석해보면 '끌어당기는 것'이라는 뜻으로, 보통 무언가를 견인하는 용도로 사용되는 차량을 의미한다.
2. 설명
위 사진에서 보다시피, 크게 엔진 위에 캡이 위치해 앞 부분이 평평한 캡 오버(Cab over) 방식과 앞부분이 돌출된 보닛(Bonnet) 방식(컨벤셔널(conventional) 방식이라 부르기도 한다. 그리고 북미 지역은 버스도 이 방식을 많이 쓴다. 미국 스쿨버스를 생각하면 쉽다.)으로 나뉜다.
전자의 경우, 주로 유럽(정확히는 미국/캐나다를 뺀 대부분의 국가) 에서 많이 사용되는 편이다. 후자의 경우, 주로 북아메리카에서 사용되는 편인데 이것은 두 지역 간 법규 차이의 영향이 크다. 북미 지역은 트레일러의 길이로만 크기제한 규제를 하지만, 유럽 지역은 트럭의 총 길이(트랙터+트레일러)로 크기제한 규제를 하기 때문. 당연히 캡 오버 방식에 비해 보닛 방식이 차량 크기도 더 크고 실내공간 역시 더 넓다. 사고가 났을 때의 안전성도 보닛식이 훨씬 안전한 편.
하지만 이런 사항을 제쳐두고, 좁은 길이 많은 유럽이나 한국 같은 경우에는 휠베이스가 긴 보닛 방식은 회전반경이 커서 몰기가 매우 불편하기 때문에 규제를 제외하고라도 운수업 종사자들이 선호하지 않는 편이다. 당장 보닛 방식은 캡오버 방식이었다면 한 번에 돌아나올 길을 미묘한 차이 때문에 후진을 해줘야 된다.
현재 국내에서 트랙터 트럭을 생산하는 업체는 현대자동차, 타타대우상용차뿐이며 그 외에는 벤츠, 스카니아, MAN, 볼보트럭, 이베코 등 유럽 업체들이 시장에 포진하고 있다. 가격은 물론 수입차가 비싸지만 한 번 구입하면 장기간 운행하고, 운전석이 곧 업무공간이 되는 특성상 유지비/편의성/정비성 등을 감안하면 수입차가 유리해 수입차의 비중이 60%를 넘는 시장이다. 가장 인기가 좋은 건 벤츠이나, 가격이 워낙 비싸서 보통은 스카니아와 볼보트럭이 가장 많이 팔리고 그 다음이 MAN, 이베코이다. 가성비 때문에 국산차로 가는 경우, 보통 대우로 간다. 현대 엑시언트는 보증은 끝내주지만 잔고장이 심해서 인기가 없다.
트랙터 트럭이라고 하면 고속도로에 다니는 트럭을 많이 생각하지만, '포병 트랙터(Artillery tractor)'도 있다. 군에서 견인포 등을 끄는 목적으로 사용되는 차량을 이르며 간혹 농기계 트랙터를 개조해 사용하는 경우도 있다. 소련의 STZ-3 등이 대표적이다. 그 외에도 '첼시 트랙터(Chelsea tractor)'라는 말이 있는데 SUV를 뜻하는 영국의 속어로 대체로 딱히 고가의 모델을 살 필요도 없고 몇번 끌고다니지도 않을 것을 괜히 멋부리려고 샀다는 뉘앙스로 부른다.
3. 차량 기술
3.1. 차대
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볼보 FH16의 섀시.
[상세: 볼보트럭 16리터급 FH16 750마력 4*2]
트랙터 트럭은 카고트럭이나 덤프트럭에 비해 화물적재나 과적 등에서 누적되는 피로도가 적기 때문에, 프레임 강도는 덤프나 카고 모델에 비해 낮은 편이다.[2] 앞 스트럿은 리지드 액슬을 사용하며 당분간은 계속 사용할 것으로 보인다.[3] 거기에 판스프링을 적용해 승차감이 쓰레기일 것 같으나 실상은 다르다.
당연히 벤츠 S클래스 같은 승차감을 기대할 수는 없으나 에어쿠션이 있는 시트부터 시작해 판스프링은 단단한 5겹 스프링이 아닌 1~3겹 스프링이며 거기 위에 공기주머니가 있는데 그게 에어서스펜션이다. 그 때문에 중형트럭 승차감을 예상하다간 웬만한 승용차보다도 좋은 승차감에 놀라게 된다. 차량 특성상 장거리 운행을 주로 하는 운전자의 피로를 최대한 낮추기 위해선 승차감이 좋아야 하기에, 단가를 높이더라도 너도나도 승차감 개선에 몰두하고 있다.
3.2. 엔진
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볼보 D16K 디젤 엔진.
현재 대부분의 트랙터들은 배기량 11~16리터의 디젤 엔진에 커먼레일 직분사에 과급기를 적용하고 있고 출력은 대략 380~770마력에 163~377 kgf·m 정도이다. 그러면서도 연비와 특히 내구성 또한 매우 중요시 되기에 시간이 흐를수록 제조사들은 에코드라이빙 기능 같은 장치를 장착 또는 개발하고 있다. 엔진으로 커버하지 못한 것은 변속기 개량과 주행저항 감소 등으로 개선하고 있다. 과급기 또한 2단 3단 터보차져를 사용하고 있고 거기에 유로6나 미국의 EPA 환경규제 등에 대응하여 DPF, SCR같은 배기 후처리 장치를 장착하면서 고출력을 뽑아내야 하기 때문에 상당한 기술력을 필요로 하다. 대표적인 예로 유로6로 넘어가면서 MAN의 엔진 최고 마력트림이 680마력에서 640마력으로 내려갔다.[4] 실린더 배열의 경우 예전에는 V8이나 V10 같은 엔진이 고성능 옵션으로 있었으나, 이제는 스카니아와 몇몇 제작사들을 제외하고는 모두 직렬 6기통(L6)을 사용한다. 또 유럽이나 일본, 한국의 차량 제작사들은 자체생산 엔진을 탑재하나, 북미의 차량 제작사들은 대부분 옵션으로 커민스 엔진을 선택할수 있는 편이다. 북미시장의 대형트럭용 엔진 점유율은 커민스가 36.7%을 점유하고 있어, 2위인 디트로이트 디젤의 27.7%에 비해 크게 리드하는 중이다.
3.3. 변속기
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이튼 18단 수동변속기.
트랙터 트럭의 또 다른 특징이라면 변속기인데 일반 승용차나 1~4톤 트럭처럼 5~6단에 끝나지 않고 8~18단까지 기어단수가 있다. 점점 자동화 수동변속기 또는 자동변속기가 입지를 높이는 중이나 수동변속기 또한 많이 있는데 H패턴이다. 그럼 변속을 어떻게 하나고 의아해 할 수 있는데 일단 저단기어는 Low range, 고단기어는 high range를 사용하여 같은 자리에 기어봉을 밀어넣어도 range의 위치에 따라 기어단수가 다르다. 그리고 크롤러(C단)라고 아주 저속으로 움직일 때 사용하는 기어도 있으며 후진기어 또한 4단까지 있어서 후진 시 속도도 조정할 수 있다. 그리고 동력이 엔진에서 기어로 동력전달이 직결되어야 하기에 경주용차처럼 싱크로메쉬가 없다. 그래서 기어 변속할 때마다 더블 클러치를 해야하는 불편함이 있다. 또 기어단수가 많으며 기어비가 높기에 웬만하면 기어를 스킵하면서 운전하나 무거운 짐이 실려있을 때는 평소보다 기어 스킵을 덜하게 된다.
수동변속기 차량 운전에 대한 로망을 지닌 특별한 경우가 아니라면 신참 기사들은 대개 자동변속기 내지 자동화 수동변속기를 선호한다. 수동변속기 차량은 점점 보기 힘들어지는 추세.
또한 차량의 중량이 상당히 무거운 만큼 풋브레이크만 사용할 시 페이드 현상이 생길 위험이 높기때문에, 변속기들 대부분이 뒷단에 보조 브레이크로 리타더 브레이크 옵션을 선택할 수 있다.[5]
3.4. 캡
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트럭들 중에서도 특히 트랙터 트럭은 차량의 업무에 따라서 캡의 구성이 달라진다. 데이캡의 경우 일반적으로 단거리 수송을 당담한다. 특히 도심지역에서 자주 쓰이는데 1축 트레일러와 4X2 트랙터에 데이캡으로 구성되기도 한다. 반면 장거리 수송은 운전석 뒷편에 침실이 있는 슬리퍼 캡을 사용한다. 모텔같은 외부 숙박시설이 있어도 트럭커, 특히 개인 사업자들은 최대한 돈을 아끼기 위해 휴게소에 들러 차내에서 자는 경우가 많다.
천장이 높은 하이루프 옵션을 적용한 차량들은 차내에서 고개를 숙여 활동하지 않아도 된다는 장점이 있다. 또한 장기간 운행을 하는 직군 특성상 차내 수납공간이 굉장히 넓어 다양한 물품들을 보관할수 있고, 차량 내 식사를 위한 냉장고, 전자레인지도 있다.[7] 캡은 안전성(강성)도 매우 중요한데 제조사들은 차량 충돌테스트 이외에도 캡만 때어다가 충격, 충돌 테스트를 하는 경우도 있다. 요즘 최신형 모델들은 운전석 에어백뿐만 아니라 측면 커튼식 에어백도 장착할수 있는 등 안전에 신경을 많이 쓰는편이다.
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북미 쪽 차량들 중에 유난히 슬리퍼가 긴 차량을 볼 수 있는데, 이것은 제3의 업체에서 싸제 옵션으로 만든 슬리퍼 제품들이다. 가격이 굉장히 비싼 대신, 대형 캠핑카와 별반 다를바 없는 호화로운 내부 시설이 특징. 가스레인지와 화장실, 샤워실까지 구비되어 있다.[8] 현지에서는 커스텀 슬리퍼(Custom Sleeper) 또는 커스텀 벙커(Custom Bunker)라고 부른다.
추가하자면, 이런 북미의 커스텀 슬리퍼와 유사한 확장형 캡을 유럽 등지에서도 볼 수 있는데 대표적으로 스카니아의 '''EXC 롱라인''' 옵션과 볼보트럭의 '''글로브트로터 XXL''' 옵션이 바로 그것. 스카니아 롱라인의 경우 순정 옵션은 한참 전에 단종되었고 네덜란드 등지의 트럭 튜닝업체에서 커스텀으로 만들어 주는 반면, 볼보트럭 글로브트로터 XXL 캡은 노르웨이와 오세아니아 시장 한정으로 계속 순정 생산 중이다.
4. 국가별 특징
4.1. 한국
한국의 트랙터 트럭은 다른 형식의 자동차와 마찬가지로 외제 차량의 영향을 많이 받았다. 1970년대 후반까지만 해도 국내에서 생산되지 않아서 전량 해외에서 수입했으며 주로 미쓰비시 후소(T시리즈, F시리즈), 이스즈(뉴파워), 히노(HE), 닛산디젤(C시리즈) 같은 일본산 차량들을 위주로 직수입하여 이용하였으며, 그 외에도 스카니아 1시리즈 같은 유럽산 차량이나 중량물 운송용으로 미국산 6x4 트랙터들이 소수 직수입되었다.
그러다가 1978년 2월에 동아자동차(현 쌍용자동차)가 닛산디젤 C시리즈를 라이센스 생산한 DA10 트랙터가 출시되면서 트랙터에서 국내 생산 차량이 처음으로 등장하였다. 1981년에 현대자동차가 미쓰비시 후소 F시리즈 트랙터를 라이센스 생산한 현대 트랙터를 출시, 1984년에 대우자동차가 이스즈 뉴파워 트랙터를 라이센스 생산하되 MAN D2848M 엔진을 탑재한 대우 트랙터가 출시, 1990년에 아시아자동차가 히노 슈퍼돌핀 트랙터를 라이센스 생산한 AM654T 트랙터를 출시하면서 8~90년대를 거쳐 국내 생산 트랙터의 춘추전국 시대가 본격적으로 개막되었으며, 1993년에는 벤츠 SK 시리즈를 기반으로 한 쌍용 SY69T 트랙터, 1994년에는 삼성상용차가 닛산디젤 빅썸을 라이센스 생산한 SM510 트랙터, 1995년에는 아시아자동차가 히노 슈퍼돌핀 프로피아를 라이센스 생산한 그랜토 트랙터가 출시되었다.
그러다가 1995년에 출시된 대우 차세대트럭 트랙터와 1997년에 출시된 현대 슈퍼트럭 트랙터를 기점으로 자체개발을 선택했으며 아시아자동차와 쌍용차가 상용차 사업에서 손을 뗀 지금은 현대와 타타대우만이 트랙터을 생산하고 있다. 예전에는 일본식 차체에 캡이 주력이었으나 1990년대 들어서 점차 유럽산 트랙터가 시장에 들어오면서 소비자들이 유럽산 차량으로 몰리고 2000년대 이후로 국내 트랙터 시장을 유럽산 차량들이 장악하자 타타대우는 유럽형 캡으로 풀체인지한 프리마를, 현대는 유럽형 캡에 차체로 풀체인지한 엑시언트가 출시되었다.
과거에 생산된 트랙터들은 일본풍이 많이 있었으나[9] 지금은 유럽화되고 있으며 엑시언트, 프리마 출시 후 완전히 유럽화 되었다고 보면 된다. 또한 한국트럭의 특징이라면 비록 차체나 캡은 일본, 유럽의 영향을 받았으나 후륜의 2축 구성이나 트레일러 형식 등은 오히려 북미에 가깝다. 실제로 유럽이나 일본에 가보면 후륜이 1축인 게 40톤이나 그 이상을 끌고다니고 한국과 같은 형식은 육중한 화물을 운반할 때나 사용한다. 한국의 트레일러도 유럽과는 전혀 다르며 일본에서 사용되는 형식과 가깝다.
과거 국산 트랙터의 대부분은 흔히 투데후라고 부르는 6x4[10] 대부분이었다. 왜냐면 2000년대 들어서야 국산차에 처음으로 6x2(원데후)라는 개념이 등장했기 때문. 유럽제 트레일러가 본격적으로 들어온 이후 6x2 + 가변축 차량[11]이 대세가 되었고, 국산 트럭도 6x2가 등장한 2003년경부터는 거의 6x2로 출고된다.
단, 산간지역을 주로 운행하는 차량이나 중량물 운송용은 여전히 6x4 구동방식의 출고 비중이 절대다수.[12] 참고로 유럽에는 대다수가 4x2인데 이 형태는 한국에서 보기 상당히 힘들다. 한국에서 4x2 트랙터는 주로 구내용이나 카캐리어용으로 이용되고 있다. 하지만 1980년대 이전에 국산 트랙터가 아직 출시되지 않아 대부분의 차량을 일본에서 수입하여 이용하던 시절에는 4x2 트랙터가 주로 이용되다가, 국내 생산 트랙터가 등장한 것을 기점으로 1980년대에 중량물에 강한 6x4로 대거 옮겨갔다고 한다.
4.2. 일본
일본은 1940년대부터 트랙터 트럭을 도입해서 사용했다. 이후 일본 히노, 미쓰비시 후소, 이스즈 등의 회사들이 개발했다. 또한 북미 및 유럽 트랙터에는 없는 길쭉한 조수석 사이드 미러나 트레일러 하부의 철창 가드도[14] 일본에서 처음 사용되었다.
거기다 1980년대에 들어서는 조수석에 투명 유리가 설치되어서 사각지대에 놓인 사물이나 트레일러를 후진해서 사각지대로 꺾을 시 시야확보가 쉽도록 설치하였다. 1990년대 트럭의 그 조수석문 유리를 생각하면 된다. 또한 안전규제로 속도표시등[15]이 1967년부터 8톤 이상의 대형트럭에 의무화되었는데 당연히 쓸모없는 존재로 전락하게 되고[16] 1999년부터는 폐지되어 이제는 90km/h로 제한된 스피드 리미터가 그걸 대신한다.
미국과 유럽에 비해서 상대적으로 디젤엔진의 기술력이 낙후됐던 일본트럭의 경우에는, 과거에는 실린더 수와 배기량으로 제조사들이 경쟁했는데 히노의 경우 V10 엔진의 HE가 1976년에 출시되었으며 이스즈는 뉴파워에 V12 엔진을 사용했다. 미쓰비시 후소 또한 V10 26,507 cc의 정신나간 배기량의 엔진을 출시했었고,[17] 이건 2000년대 초반까지 이어져서 구형 트럭, 특히 트랙터를 보면 V12, V10이라는 뱃지가 자랑스럽게 달려있다.[18] 지금은 일본의 디젤엔진도 기술력이 상당히 발전하여, 직렬 6기통이면서 500~마력대가 주력이 되었다.
사실 이때 이미 유럽과 미국에서는 1970년대에 일반화된 터보인터쿨러 엔진이 일본에서는 1980년대 초반에 들어서야 히노 EP100(1981년), 미쓰비시 후소 6D22 터보인터쿨러(1983년) 같은 물건이 겨우 나오게 되었다. 그리고 그때 나온 6기통 터보인터쿨러 엔진도 유럽제의 동배기량 엔진과 비교하면 배기량에 비하면 출력이 썩 높지는 않았고 그 높지않은 수치 마저도 뻥마력 논란이 있었다. 당장 현대자동차가 미쓰비시 후소로부터 도입한 6D22 터보인터쿨러 (Q-340) 엔진이나, 대우가 자체 개량한 DE12TIS 엔진만 해도 1990년대 후반 IMF 시절에 잠시나마 경제형 모델로 트랙터나 23톤 이상의 카고트럭, 덤프트럭에 쓰였을때는 출력이 많이 부족하다는 지적이 있었다. 특히 볼보 F12(TD122FL)나 스카니아 113H(DSC1110)에 들어가던 엔진과 비교하면 비슷한 배기량이 맞나 싶을 정도.
고출력 고성능을 지향하는 V8 엔진도 뻥마력 논란의 예외 대상은 역시나 아니어서, 410마력이라 주장하는 현대의 D8AX(미쓰비시 후소 8DC9 터보인터쿨러 엔진 라이센스 생산)나, 430마력이라 주장하는 기아의 D817TIA(히노 EF750 엔진에 자체적으로 터보인터쿨러를 장착) 엔진 역시 실제 필드에서는 340마력의 스펙이라 기재한 쌍용의 벤츠 OM442A 엔진이나, 심지어는 대우가 수입했던 한 체급 낮은 직렬 6기통 12리터급 370마력 DDC 시리즈60 엔진과 실출력이 비슷하다는 평가를 받을정도. 이런 기술적인 문제로 인하여 일본 트럭은 2000년대 초중반까지 기계식 자연흡기 엔진을 고수하면서 터보인터쿨러의 보급이 많이 늦었고 다운사이징도 상대적으로 늦게 이루어졌다.
하지만 역설적으로 이러한 일본 트럭의 원시적인 엔진 특성으로 인하여 엔진의 구조가 지극히 단순한 데다가 차량 자체의 가격이나 부품 가격도 저렴하며 정비 난이도도 낮았고, 2000년대 초반 까지만 해도 ECU가 없거나 거의 없다시피 하던 기계식(부란자식) 자연흡기 OHV 엔진 특성상 단순한 엔진 구조 덕분에 오히려 엔진 자체의 내구성은 준수했으며(현업들의 말에 의하면 엔진이 하도 단순해서 고장날 만한 부분이 그다지 많지 않다고 한다.) 연료에 대한 민감도도 낮았던 만큼 연료의 품질이 나쁘고 차량 정비 기술력이 상대적으로 부족한 개발도상국의 트럭 시장을 일본트럭들이 한동안 장악해버리게 된다. 이러한 일본트럭의 특성을 가장 잘 보여준 차종 중에 하나가 미쓰비시 후소 더 그레이트이며, 현대자동차에서는 이것을 라이센스 생산하여 현대 대형트럭(일명 91A)으로 출시하기도 하였다.
특이사항으로는 일본의 경우 한국, 중국 등과는 다르게 4X2(후축이 1개인 것) 모델이 주력이란 거다.[19] 그 외에 중량물 운송용으로 6X4도 일부 존재하지만, 한국에서 일반적으로 많이 쓰이는 6X2는 일본서는 쓰이지 않는다. 또한 침실이 타타대우 프리마나 현대 엑시언트 이후의 한국산이나 유럽산 차량의 캡오버에 비해 작다.[20]
한국의 오너에 비해 일본 트랙터 오너들은 DIY 하는 것을 많이 좋아한다. 크롬범퍼라든지 미국트럭의 상징인 막대형 배기구 연비향상을 위해 다는 사이드 스커트, 그리고 데코토라으로 개조등 자기 취향대로 개조한다. 또한 특수용도로 사용하는 회사(대표적으로 캐림 엔지니어링)의 트랙터는 주로 해외 트럭 제조사한테 특별주문을 하는 경우도 있다. 그러나 개인 사업용은 주로 일본제로 수입차는 많이 없다.[21] 어쩌면 한국과는 상반된 입장.
현재는 트레일러 견인시 렉카와 비슷한 리프트[22]로 트레일러를 연결하는 하이리프트 트랙터를 개발한 상태이다.
4.3. 중국
중국 트랙터에 대한 정보는 한국, 일본보단 적다. 다만 중국 대륙 특유의 과적 문화라면 중국 트랙터도 다를 바가 없다.
초창기 중국 트랙터 환경은 한국과 마찬가지로 일본 트럭을 사서 쓰다가, 한국 현대 대형상용차인 트라고처럼 부분 페이스리프트로 가게 되었고 다음 모델부터 유럽형으로 가게 된다. 또 중국 트럭 샤시는 한국보다 다양해 일본처럼 6/2x4 같은 샤시도 존재한다.
4.4. 북미
북아메리카, 특히 미국과 캐나다의 트럭 운송 시스템은 다른 그 어떤 나라와도 비교가 안 될 정도로 체계적이다. 일단, 이 두 나라 모두 땅덩어리가 워낙 넓기 때문에 달리다가 밤이 되면[25] 휴게소에 트럭을 주차해놓고 운전석 뒷편에 마련된 침실에서 잠을 자고 다음 날 아침에 출발해야만 한다. 이 침실은 말 그대로 침대만 덩그러니 있는 수준부터 아예 단칸집 레벨까지 그 모양새가 다양하다. 빚이나 병원비 등의 여러 이유로 집을 잃고 이 침실에 아예 살림을 차린 사람도 있다. 이런 트레일러들이 많이 다니는 휴게소에는 운전수들을 위한 샤워실까지 마련되어 있다. 북미는 일찌감치 타국 간에 FTA가 채결되있고 거기에 트럭은 국경에서 시간은 걸리지만 미국, 캐나다, 멕시코의 시민권만 가지고 있으면 건너는 데에는 문제가 없다.
미국의 트랙터 트럭들은 과거 차량 총 길이 제한 때문에 캡오버가 많이 선호되었지만 1980년대 초반에 법 개정으로 트레일러 길이만 제한하기에 지금은 컨벤셔널(보닛) 타입만 생산된다. 이렇듯 대형트럭을 굴리기 적합한 환경이다 보니 로드 트랙터 전문 제작업체들이 포진해있다. 대표적인 메이커로 프레이트라이너, 웨스턴 스타, 피터빌트, 켄워스, 나비스타 인터내셔널, 볼보트럭 NA, 맥 트럭이 있다. 그중 다임러 그룹의 프레이트라이너와 웨스턴 스타의 시장점유율이 2019년 9월 기준으로 43.7%에 달하며 2위인 팩카 그룹 소속 켄워스의 13.6%에 비하면 엄청난 수준이다.
미국 트럭들은 제조사가 캡과 실내, 프레임만 제작한다고 봐도 과언이 아닌데,[26] 트럭 각부분의 부품 전문 회사의 규모들이 매우 크다. 때문에 파워트레인과 차축, 브레이크와 서스펜션의 선택이 타국 트럭 회사에 비해 매우 자유롭다. 같은 회사의 같은 모델이지만 내용물이 전혀 다를수도 있고, 반대로 다른회사의 다른 모델들이지만 같은 내용의 부품들로 구성되어 있는 경우도 쉽게 찾아볼수 있다.
대부분 엔진은 그룹 소속 고유 모델이 기본으로 들어가지만[27] 공통적으로 커민스 엔진을 옵션으로 선택할 수 있는 편이다. 과거에는 캐터필러의 엔진도 선택이 가능했었지만, 현재는 캐터필러가 트럭을 직접 생산하고 있기 때문에, 신차 공급용으로는 만나볼 수가 없다.[28]
허나 그럼에도 불구하고, 뽑은 지 얼마 안 되어 보이는 새 트럭에 캐터필러 엠블럼이 붙은 것을 종종 목격할 수 있는데, 미국의 개조/튜닝문화 중에 하나인 파워트레인에 대한 스왑이 매우 자유롭기 때문이다. 신차에 대한 규제 자체가 워낙 압박이 하드코어 해서 그렇지, 이미 팔려서 돌아다니고 있는 차량들과 글라이더 킷 형식으로 파워트레인을 올리는 차량들에 대한 규제에는 심하게 느슨하기 때문에, 에미션과 안전검사만 통과하면 어떠한 엔진도 스왑하는 건 상관없다. 때문에 취미로 트레일러 견인 경기를 출전하는 사람이거나, 험지에서 중량물 운송을 전문으로 하는 차주나 업체들은 순정의 직렬 6기통 엔진을 탈거하여 팔아버리고[29] 길이가 거의 같은 '''V12''' 엔진을 스왑해 버린다.
미국 트럭은 특히 기어단수가 다른 국가의 트럭보다 다단화되어 있고 여전히 수동변속기를 선호하는 편이다. 예를 들어 유럽은 12단 AMT의 트럭이 흔한 반면 미국은 18단 수동변속기가 흔하다.[30]변속기는 주로 일반적인 환경에서 선호되는 수동변속기와 반자동 변속기는 Eaton과 Tramac, maxitorque 변속기가 가장 많이 선택되지만, 200톤 이상의 화물을 운반하는 중량짐용으로는 일찍이 엘리슨의 토크컨버터 방식 자동변속기가 옛날부터 절대적인 지지를 받고 있다.
기타로, 차축의 경우에는 메리터 액슬과 스파이서 액슬이 많이 선택되며, 브레이크는 Wabco제와 반딕스제의 브레이크가 많은 인기를 끌고 있다.
웬만한 것은 디지털 통합 계기판 대신, 사용자들이 필요로 하는 사양들은 죄다 커스텀으로 받기때문에, 게이지를 통합시키지 아니하고 아날로그 계기판으로 각각 분리되어 있어서 대쉬보드가 매우 복잡하다. 대시보드 뒷쪽으로 이어진 전선들은 왠만한 거미줄도 저리가라 할 정도. 특이한 점은 주차 브레이크 버튼이 규격화 되어있다. 무슨 뜻이나면 유럽처럼 제조사마다 각각 주차 브레이크 레버가 다른 게 아니라 법으로 정한 크기, 색깔, 모양이 모든 차량에 동일해야 한다.
일본, 유럽의 트랙터 트럭들과 달리 차량 휠베이스가 유난히 긴 편인데, 트랙터 트럭의 휠베이스가 어지간한 중형트럭을 뺨치는 수준. 도로환경이 넓직하다보니 고속도로에서 편안한 직선주행을 위한 부분이다. 일본과 국내에서는 어떻게든 휠베이스를 줄여 좁은 곳에서 최소 회전반경을 줄이려는 것을 보면 그야말로 정반대인 상황. 덕분에 차량 전체길이를 제한하던 시절에 출시된 캡오버 방식 트랙터들도 전륜축이 최대한 앞쪽으로 쏠려있는 특징이 있다.[31] 또한 법으로 허가된 최대 중량은 한국, 일본, 유럽보다도 낮지만 그 대신 2중, 3중 트레일러를 운반할 수 있다. 특히 미국보다는 캐나다에서 유난히 잘 보이는 형식이다.
최근에는 공기저항을 최소화하고 연료효율성이 뛰어난 파워트레인 세팅을 위주로 한 에어로 다이내믹 모델에 많은 투자를 하는 중이다. 이미 파카(켄워스, 피터빌트) 그리고 다임러 그룹(프레이트라이너, 웨스턴 스타)는 에어로 모델을 양산하는 중이다. 거기에 첨단장치도 장착했는데 유럽의 트랙터 처럼 AMT 또는 자동변속기가 기본으로 딸려나오고 차선이탈방지 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사고방지 시스템이 슬리퍼에서는 기본으로 장착된다. 에어로 모델과 일반 모델의 가장 큰 차이점이라면 차량 곳곳에 있는 틈을 막아서 공기저항을 축소한 것이다. 또 사진을 보면 알겠지만 후방 2축의 휠 또한 커버로 막혀져 있다. 또한 연료통이 있는 부분부터 트레일러가 있는 곳까지 감싸고 있고 슬리퍼가 이전보다 더욱 공기저항을 덜 받도록 설계되었다. 거기에다가 방음에도 크게 신경써서 이전 모델에 비해 바람소리나 엔진소리 등이 거의 유입되지 않도록 만들었다.
다만, 여전히 각진 클래식 디자인 모델들도 같이 병행 생산하는 경우가 많은데, 디자인적 취향의 이유도 있지만 다른 이유로는 위에 언급한 엔진스왑과도 관련이 역시 있다. 본넷의 경사가 거의 없다시피 평평한지라 엔진룸의 앞쪽 공간도 넓은 클래식 디자인 모델들과는 다르게, 에어로 다이나믹 모델들의 경우는 공기저항의 감소를 목적으로 본넷이 전반적으로 경사가 상당히 급하게 떨어지는 디자인이라, 본넷 맨 앞의 면적이 작아서 일단 엔진 냉각 용량에 적절한 대용량 라디에이터 장착부터 애로사항이 있으며, 면적이 작은 만큼 엔진룸의 앞쪽 공간역시 비좁은지라, 엔진의 폭이 넓은 V형 엔진을 장착하기가 매우 어렵다. 실제 산속 깊숙히 들어가 통나무 작업을 하는 트럭이나, 중량물을 운반하는 현장에 가보면, 죄다 클래식 모델이지, 에어로 다이나믹 스타일의 트럭은 전혀 찾아볼 수 없다.
4.5. 유럽
유럽은 트랙터 제조회사가 많이 있는데 그중에서 스카니아, 볼보트럭, 메르세데스-벤츠, MAN, DAF, 이베코, 르노가 가장 잘 팔리고 카마즈, MAZ, 타트라, SISU, KraZ 같은 동유럽 쪽 회사에서 제작한 차량들[32]은 아직까진 유럽에서 그렇게 많이 팔리진 않는 상황이다. 유럽의 풀 트레일러는 주로 4X2 캡오버 트랙터에 6륜 싱글 타이어 트레일러를 사용하며 6X2 캡오버 트랙터는 후축이 리프팅 되는 국내와는 달리 주로 중축이 리프팅되는 구조를 가진 차량을 주로 사용한다.
유럽의 트랙터 트럭은 과거에는 보닛형이라고 불리는 컨벤셔널 모델과 캡오버 모델이 같이 판매되고 있었으나 차량 총 길이 제한(트랙터와 트레일러의 총 길이)이 생기면서 컨벤셔널 모델들은 도태되었다. 80년대 이전까지만 하더라도 에어로 다이내믹과는 상당히 동 떨어진 차량들이었으며 캡도 지금 기준으로 본다면 많이 부실했다.[33] 그러나 1980년대 중반부터 하이루프에 에어로 다이내믹에 신경 쓴 모델들이 출시되면서 시장의 판도를 크게 바꾸게 된다. 스카니아, 볼보트럭, MAN, 메르세데스-벤츠, 르노, DAF 등이 향상된 캡과 에어로 다이내믹 모델을 출시하면서 자연스레 차량 상품성을 높이는 결과를 얻게 되었다.
거기에 이전부터 MAN이나 볼보트럭 등이 출력향상에 지속적으로 투자해 왔으나 특수목적으로 사용되는 초대형 화물을 운반하는 트럭 위주로 개발했기에 오늘날처럼 일반 화물용 트랙터에는 적용되지 않았으나 1980년대 중반부터 트랙터 회사들은 출력에 신경쓰기 시작했다. MAN과 볼보트럭은 고출력 모델을 본격적으로 생산하기 시작했으며 터보차저가 일반화 되면서 고출력 모델 생산이 더욱 유용해젔다. 지금이야 거의 사라졌지만 당시에는 제조사마다 자체 차량 데칼이 있었고 외부에 크게 출력이나 실린더수를 표시하는 등 제조사들 간에 어느 정도 자존심 싸움이 있었다.
타 지역 대비 고출력 모델이 많이 보이는데, 공기저항 덕분에 고출력 모델이 나온다는 소리가 있으나, 이는 어불성설. 캡오버 방식이 보닛 방식에 비해 에어로다이나믹이 불리한것은 사실이지만 300마력도 채 안되는 네모반듯 평평한 동네 마을버스도 직선도로에서 쭉 밟으면 100km/h까지는 별 문제없이 가속된다. 하물며 상차주행 시, 그 이상으로 달릴 일이 별로 없는 트럭에서 '''공기저항'''으로 문제가 된다는 것은 말도 안되는 소리.
정확히 유럽의 트랙터 모델들 중에 고출력 모델이 많다는 것보다는 그냥 볼보트럭과 스카니아가 유별나게 고출력 모델을 생산하는것이다.[34] 그나마 만이 1985년부터 500ps F90 트랙터를 시작으로 1990년대에는 V10 603ps F2000 트럭 그리고 유로 V 때는 680ps TGX가 있었으나 유로 VI 규제 이후 640ps으로 낮아졌다. 이베코의 경우에도 한때 만처럼 V8 고출력 모델들을 생산했었고, 현재에도 주력 엔진인 커서 13엔진의 자매제품인 785마력 성능을 발휘하는 커서 16엔진을 생산중에 있지만, 사이즈나 무게 차이가 거의 없음에도 불구하고 차량용으로 공급하지않고 산업용이나 선박용으로만 공급하고 있다.
이는 트럭 시장에서 요구하는 엔진 출력이 500~600마력대에서 머물고 있기 때문이다. 당장 국내에 돌아다니는 대형 트럭들의 평균적인 엔진 옵션이 11~13리터급 배기량에 400~500마력대 출력인 것을 보면 알수있다. 트럭을 게임으로 배운 사람들은 무조건 '''마력이 높은차 = 좋은 트럭'''이라고 생각하지만, 현실에서 필요 이상의 마력 트림은 차값 상승 및 엔진 배기량 + 출력 증가로 '''운송거리 당 연비 악화'''라는 치명적인 단점 덕분에 상용차로서 매우 중요한 요소인 경제성이 떨어진다. 그럼에도 불구하고 스카니아나 볼보트럭이 고출력 모델을 시판중인 이유는 홈그라운드인 북유럽의 경우, 험한 산악지형인 데다가[35] 도로 운행한계 기준이 한국에 비하면 널널해서, 국내기준으로 보기에는 초과운행 수준으로 보일 거대한 높이의 더블 트레일러들이 자주 다니고, 산악지형의 임업현장에서 상차한 통나무들을 가득 싣고 다니는(Timber Haul) 등 고출력을 요구할 수밖에 없는 상황.[36] 거기에 메이커들간의 박터지는 경쟁도 한몫한다.[37][38]
게다가, 엔진룸의 공간이 넓어서 대배기량/다기통/고출력 엔진 스왑이 쉬운 컨벤셔널 스타일의 미국 트럭과는 다르게, 캡오버 스타일이 절대 다수를 차지하는 유럽의 트럭들은 제조사가 만들어 주는 엔진이 아니면 엔진 장착의 난이도가 기하급수적으로 올라가버리는 것도 무시못할 이유이기도 하다.[39][40] 즉, 처음부터 메이커가 고하중 중량물 수송용 고출력 엔진을 만들어 주지 않으면 안되는것 이다.
스카니아와 볼보트럭은 각각 R, S시리즈에 770마력, FH16에 750마력의 엄청난 출력에 고연비와 유로6를 충족해 엄청난 기술력 을 선보이고 있다. 또한 조수석 의자를 90도 돌릴 수도 있으며 침대가 2층으로 되있는 차량도 있다. 캡오버 트럭에서는 유럽이 제일 앞서 있는데 현대의 엑시언트도 유럽의 주력 모델들을 벤치마킹하여 개발했다. 최근에는 에어백은 기본에 듀얼 클러치 변속기와 긴급 자동 브레이크 시스템(AEB)[41], HID LED 헤드램프, 커튼 에어백, 사각지대 감지 시스템 등이 있다. 또 경제적으로 트럭을 운용하기 위해 여러 트럭이 줄줄이 앞뒤로 달려도 트럭이 알아서 가감속 하는 기술이 개발 중이다. 유럽에서는 트레일러 트럭의 고속도로 제한속도는 대부분 90km/h 그리고 독일에서는 80km/h이다
5. 경주용 트랙터
앞서 서술했지만 트랙터 트럭은 트레일러를 끌도록 설계된 탓에 트랙터 자체를 놓고 본다면 대형 트럭 중에서 가벼운 축에 속하는 동시에 출력은 가장 높다. 그 때문에 모터스포츠에서 유일하게 활약할 수 있는 대형트럭은 트랙터 트럭이라고 할 수 있다.(극단적으론 아예 트레일러 연결부를 제거하기도 한다.)[43] 유럽의 경우 1985년에 처음 개최된 유러피언 트럭 레이싱 챔피언십(FIA European Truck Racing Championship)이 있으며 2016년 시즌기준으로 메르세데스-벤츠, MAN, 스카니아, 이베코, 르노, 프레이트라이너가 출전한다.
또한 타임어택으로 개조된 트럭도 있으며 개인이 개조해서 트레일러를 달아 토잉첼린지 또는 드레그 레이스를 하는 경우도 있다. 기술적으로 일반 양산형트럭과 다른 점은 일단 캡부터가 데이캡이나 더 낮은 캡을 사용하며 롤케이지 적용 리지드 서스펜션 스트럿 대신 더블 위시본에 엔진은 파이프마다 2개의 대구경 터빈이 장착된 트윈터보를 적용해 1,000~1,600마력의 출력을 발휘한다. 거기에 사제 변속기와 데후를 사용한다.
육중한 트랙터들이 직선 구간을 최고 속도로 질주하다가 코너 진입 직전에 풀브레이킹을 하며 코너로 뛰어드는 모습은 F1이나 DTM과는 비교할 수 없는 묵직한 포스가 느껴진다. 보닛형 트랙터 같은 경우엔 그나마 안정적으로 보이지만 캡 오버 방식이 코너를 돌면 금방이라도 넘어질것같아서 보는 사람이 불안하다.(...)
6. 제작사
7. 관련 용어
- 유럽 배출가스 기준: 유럽 배기가스 기준(European emission standards) 등급, 오염물질 배출량이 적은 엔진일수록 더 높은 등급을 부여받는다. 한국에서는 유로 5 이상의 디젤 차량은 환경개선부담금을 면제받는다.
- 캡(트럭)
- 글라이더(트럭)
- 리타더: 해당 문서를 참조.
- 제이크 브레이크: 해당 문서를 참조, 배기브레이크와는 별도의 장치.
8. 관련 문서
[1] 세미 트레일러와 일체되었을 때. 줄여서 semi라고 많이 부른다.[2] 다만 특수제작된 차량이나 오버사이즈 로드 전용차의 경우 프레임과 축을 늘리거나 아에 벤츠 아록스처럼 덤프의 프레임을 그대로 사용하여 트랙터를 만드는 경우가 있다.[3] 최근에는 더블 위시본을 적용하는 시험도 하고 있다.[4] 아예 엔진 모델 자체가 바뀌었다. 유로5까지는 V8 D2868 엔진을 사용한 반면, 유로6부터는 L6 D3876 엔진을 사용하는 중.[5] 다만 리타더 등의 보조 브레이크들은 전부 트랙터 자체에만 동작하고 뒤에 따라오는 트레일러에는 동작하지 않는다. 때문에 안전상의 이유로 무거운 짐을 실은 차량에서는 잘 사용되지 않는다.[6] 예시는 스카니아 트럭이며 한국의 경우는 데이캡(좁은 여유공간을 가진)과 슬리퍼캡(높이는 별개)로 구분되며 일본은 숏 캡(뒷공간이 아예 없는 것)과 슬리퍼 캡(거기선 풀 캡)으로 구분.[7] 과거의 경우, 차량출고 이후 기사가 사제로 장착하는 경우가 많았으나 요즘에는 슬리퍼 캡 한정으로 공장 차량출고 단계에서 기본으로 제공된다.[8] 아예 마음먹고 장거리를 전문으로 뛰는 트러커들은 집을 팔아버리고 이런 차량을 구입해 이동 생활을 하기도 한다.[9] 속도 표시등, 조수석 사이드미러, 조수석 투명유리 등[10] 구동축(Differential Gear)이 2개라는 뜻으로 뒷바퀴 4개가 모두 구동륜이다.[11] 뒷바퀴용 축 2개 중 하나만 직접 움직이는 축이고, 다른 하나는 가변형 보조축이다.[12] 항상 구동축을 2개 돌리므로 연비가 6x2보다 나쁘지만, 반대로 구동이 두 축에 전달되는 만큼 중량물에도 잘 견디고 언덕을 올라가는 힘도 더 잘 받는다.[13] 한국에서도 잘 알려진 현대 91A의 원조이다.[14] 1970년대부터 법으로 의무화 됐는데 당시 코너를 돌던 트럭이 사각지대에 놓인 사람을 보지 못하고 치는 사망사고가 늘자 방지 목적으로 사용되었다.[15] 트럭 전면 상단에 달려있는 등. 일본에서는 녹색등만 있고 40km/h 이하는 오른쪽등, 40km/h 이상은 양쪽 2등, 그리고 60km/h 이상은 3등 전체가 점등된다. 한국의 경우 과거에 도입해서 사용한 적이 있다. 다만 중앙에 빨간색등은 시속 80km/h를 넘으면 점등된다.[16] 이 속도 등의 기능자체를 아는 사람보다 모르는 사람이 더 많았다. 게다가 고속도로에서는 무용지물이었다.[17] 허나 제일 고출력 엔진은 이스즈 기가에 올라갔던 V10 배열에 배기량 30,390 cc(...)를 자랑하는 10TD1 엔진이다. 이 엔진은 600마력 210 kgf·m 토크로, 일본의 트럭엔진 중에서는 현재까지도 가장 고출력의 엔진이다. 배기량이 무려 30리터나 되는데도 일반 트럭에 올라갈수 있었던 이유는 OHC 방식이 아닌 OHV 방식 엔진인 덕분에 엔진 높이를 낮출수 있었기 때문이다.[18] 하지만 배기량 대비 출력은 그렇게 높진 않다. 대부분 380마력~440마력 수준이지고, 높아봐야 500마력을 조금 넘기는 정도. 앞서 언급한 이스즈의 10TD1 엔진을 보면 30리터가 넘는 배기량에서 '''겨우(...)''' 600마력, 210 kgf·m 토크가 나오는 것을 보면 할 말 다했다. 다만 1980년대~1990년대를 생각하면 상당한 고출력이다.[19] 심지어 일본은 그냥 트럭 중 앞바퀴가 4개인 것에 뒤 구동축이 1개인 모델도 있다.[20] 사실 이는 한국산의 뉴 파워트럭과 메가트럭 또한 침실 크기가 일본제랑 비슷하다.[21] 물론 점차 입지가 늘어나고는 있다. 개인업주 소유의 스카니아나 볼보트럭 등이 이제는 꽤나 보인다. 심지어 한국쪽 거래처를 통해 스카니아나 볼보트럭이 좋다는 입소문이 일본까지 전해지면서 스카니아나 볼보트럭을 구입하는 경우도 있다고 한다.[22] 정확히는 암롤트럭의 적재함 연결장치와 비슷하다. 다만, 보통의 트랙터와 달리 공간을 많이 잡아야 하는 것이 단점.[23] 켄워스는 물론, '''미국식 트럭 그 자체'''라고 해도 과언이 아닐 정도로 많이 팔린 효자 모델. 특유의 포스 넘치면서도 무식한(...) 디자인에 힘을 입어 아직까지도 잘 팔리고 있다.[24] 북미에서 가장 많이 팔리고 있는 트럭이다. 참고로 프레이트라이너는 북미 트럭 시장에서 점유율 '''1위'''를 계속해서 차지하고 있는 트럭 제조사다.[25] 정확하게는 당일 주행시간 11시간을 다 채우면. 기사들의 졸음운전을 방지하기 위한 시스템으로, 11시간이 넘으면 트럭을 단 1mm도 움직이게 하면 안 된다. 즉, 주어진 11시간 안에 주행도 하고, 휴게소에 주차도 하라는 뜻. 미국과 캐나다가 굉장히 넓은 나라들이라는 것을 생각해보면 11시간이라는 시간이 짧게 느껴질 수도 있지만, 그래도 주 하나를 통과하는데에는 충분한 시간이라고 한다. 아무래도 미국과 캐나다에는 대형 차량 속도 제한 규정이 없어서 그런 듯하다. 특히 미국에서는 버스들은 물론, 트럭들도 굉장히 빠른 속도로 달린다고...[26] 글라이더 킷이라고, 진짜로 파워트레인을 제외한 차체만 판매하는 패키지도 존재한다.[27] 다임러 그룹(프레이트라이너, 웨스턴 스타)는 디트로이트 디젤 엔진, 팩카 그룹(피터빌트, 켄워스)은 MX 시리즈 엔진, 나비스타 인터내셔널은 A 시리즈 엔진, 볼보 그룹(볼보트럭 NA, 맥 트럭)은 D 시리즈와 MP 시리즈 엔진.[28] 캐터필러 CT 시리즈가 바로 그것. 주로 덤프트럭 같은 건설용도로 밀어주고 있는 편인데, 이미 위에서 언급한 쟁쟁한 경쟁사들이 차고 넘치는 판이라 시장에서의 입지는 굉장히 좁은 편이다. 이 때문에 트럭 판매도 시원치않고, 트럭 제작사들에게 엔진공급도 중단한 캐터필러의 괜한 자충수 아니냐는 평가가 주를 이루는 편.[29] 양수기나 발전기 등등에도 사용되는 범용 엔진이기 때문에, 값도 상당히 후하게 잘 쳐주고 빨리 팔려나간다.[30] 그래도 최근들어 자동변속기가 점차 입지를 늘리는 중이다.[31] 이런 차량들은 계단이 앞바퀴 뒤쪽에 위치한 게 보통이었다.[32] 여담으로 동유럽은 대개 공산권 국가였기 때문에 동유럽, 러시아의 트럭 제조사들은 '''필연적으로 수 십년간 군용 트럭을 만들고 납품해온 짬'''이 있고, '''슬랴카트라는 지옥은 노면상태'''도 있다. 그래서 '''내구성이나 험지돌파성능, 강성, 강도 등은 매우 좋다.''' 그래서인지 카마즈는 다카르 랠리 트럭 부문에서 디펜딩 챔피언이다.[33] 한 세대 전인 NG모델을 보면 이후 나온 SK 유로캡이 얼마나 발전했는지 쉽게 알 수 있다[34] 다른 회사의 제품의 경우 유로 6 기준 출력/토크 제원은 르노 T 520마력 / 260 kgf·m, DAF XF 530마력 / 255 kgf·m, 이베코 스트라리스 570마력 / 255 kgf·m, 벤츠 악트로스 625마력 / 306 kgf·m, MAN TGX 640마력 / 306 kgf·m으로 스카니아나 볼보트럭의 출력 근처에도 못 미친다.[35] 대표적으로 스웨덴 예테보리(Göteborg)와 옌셰핑(Jönköping) 사이의 예테보리 힐. 도로경사가 7%(4도)이다. 별로 가파른것 같지 않다고? '''국내 운전면허 취득 시 언덕길 구간 경사가 10%(5.7도)이다!''' 상차하면 40톤이 넘어가는 트럭 입장에서는 상당히 부담스러운 경사이다.[36] 핀란드의 상용차 제작사인 SISU는 캐터필러 C18 디젤엔진('''배기량 18리터''')을 올린 모델도 생산한 적이 있다.[37] 특히 숙명적 라이벌인 스카니아와 볼보트럭은 70년대부터 엔진출력 경쟁이 붙어 지금까지 이어져왔다.[38] 북미 같은 경우, 전술했다시피 차량 제작사는 달라도 엔진은 미국 상용디젤 3사를 통해 공급받는 경우가 많고 도로환경이 유럽에 비해 널널한 데다 기어단수도 일반적인 유럽트럭에 비해 많아 커버가 되기에, 일반적인 용도의 시장에서는 고출력 모델 자체를 크게 요구하지 않는다. 중량물 견인이야 출고 이후에 엔진을 스왑하면 그만이기도 하고 말이다.[39] 한국에서도 예전 대우 자동차가 차세대 트럭에 DDC 엔진을 올려서 팔았을 때에도, 엔진의 높이가 높아지는 바람에 궁여지책으로 캡의 높이를 높인 뒤에 헤드램프를 범퍼에 어거지로 끼워맞춰서 간신히 등화 법규를 통과시켜 팔았다. 자동차 제조사에서도 이렇게 쩔쩔 매는데, 하물며 정비업소에서 캡오버 트럭의 엔진 스왑을 한다는건...[40] 그러나 엔진형식이 비슷하다면 과거 부란자 디젤엔진의 경우 상용차에선 스왑이 상당히 많았다. 현대 91A나 슈퍼트럭 트랙터에 쌍용 SY 트랙터의 OM442LA V8엔진을 스왑하고 미션을 통일제품으로 장착한 차량도 있으며 아시아 AM트럭이나 그랜토에 현대엔진으로 갈아치운 차량은 부지기수였다. 지금처럼 차체제어장치, 자동화수동변속기(ZF-ASTRONIC), 배기가스 제어장치(DPF,SCR)등 제어장치가 덕지덕지 붙어있는 차량의 경우 스왑은 꿈도 못꾸지만, 대형차 시장에선 예전부터 엔진스왑은 비일비재하게 있어왔다. 밋션도 당장 고장나서 중고상에 가서 ZF를 통일로 바꾼다던가, 통일미션을 ZF로 바꾼다던가 하는일도 많이있었다. 산판의 제왕이라 불리우던 제무시 트럭역시 엔진이 구해지는 대로 마구 올려서 휘발유 차량이었다가 경유차량으로 되었다가 다시 휘발유엔진을 구해올려 휘발유 차량이 되는등 유종이 마구 바뀐 적도 있을 정도이다.[41] 2015년 11월부터 EU 전 지역에서 화물차의 AEB 장착이 의무화되었다.[42] Iron Knight. 2,400마력 볼보 터보 디젤엔진에 순정 볼보 I-shift 변속기로 최고 속도 276km/h을 달성하여 디젤 엔진 트럭 최속 세계 신기록을 세웠다.[43] 트랙터 외에는 그나마 마이너하지만 덤프트럭도 레이스에 사용된 사례가 있다.