고가철도

 

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▲ 부산김해경전철 괘법르네시떼역 ~ 사상역 구간.
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△ 밴쿠버 스카이트레인의 엑스포 라인
영어: Elevated Railway
1. 개요
2. 왜 이렇게 만드나?
3. 단점
4. 예시


1. 개요

지상에 건설한 고가 구조물 위에 철로를 놓아 만드는 구조물. 지하철과는 완전히 반대의 개념이라고 할 수 있으며, 노면 위에 건설하는 철로와도 다르다. 철도의 특성상 지면위에 건설하는게 가장 싸지만 시가지나 지리적 조건에 의해 주로 건설한다. 시가지인 이유로 도시철도가 흔히 사용하는 방식이고, 지리적 문제로 인해 고속철도나 간선철도 노선의 일부를 이렇게 건설하는 경우가 있다. 차량이 다니지 않는 고가에다 철도를 건설하기 때문에 당연히 도로교통과는 분리된다.
노선의 일부분이 고가철도인 경우는 상당히 많지만, 전 구간이 고가로 다니는 경우는 중전철은 거의 없고 대부분 경전철이다. 물론, 예외도 존재.


2. 왜 이렇게 만드나?

도시철도를 만들 때, 지상철도나 지하철을 건설하지 않고 고가에다가 철로를 부설하는 것은 나름의 장점이 있기 때문이다.
  • 도로교통과의 분리
도시를 설계할 때 이미 도시철도 노선을 염두에 뒀다면 지상철을 건설해도 별 문제가 없을테지만, 대부분 도시들의 철도노선들은 그렇지 못하다. 노면전차를 놓는다면 정시성, 수송량, 속도에서 중전철에게 밀릴 것이고, 이걸 극복하기 위해 여러 고규격사양을 도입하다보면 결국 중전철이 되어버린다. 노면전차로 감당할 수 있는 교통량이라면 괜찮겠지만, 그렇지 않은 대도시라면 결국 중전철이든 경전철이든 지하로 들어가거나 고가로 올라갈 수밖에 없다. 그리고 지상철도로 건설된 노선이라도 상당히 발달된 지역이라면 도시단절문제가 발생하게 되는데, 이 문제가 심각해질 경우, 열리지 않는 건널목 같은 많은 생활 불편사항을 초래하여 주민들의 민원을 야기하게 된다. 이를 해결하기 위한 방법으로 지상철도의 고가화를 하기도 한다. 대표적인 노선이 츄오 본선 도쿄도 구간.
  • 저렴한 건설비용
고가구조물의 건설은 지하터널의 건설보다 훨씬 저렴하다. 예산이 한정되어 있을 경우 웬만하면 저렴한 건설방식을 찾기 마련이고, 그렇다고 가장 저렴한 노면 지상철을 건설할 상황이 못되는 경우 답은 하나로 귀결되기 마련. 예시에도 서술되어 있지만, 부산 도시철도같은 경우는 예산이 별로 없어서 고가철도를 듬성듬성 설치했다.[1]
  • 동력방식의 제한이 적음
도시철도가 거의 전기로 돌아가는 현대에는 딱히 장점이라 하기 힘들지만, 옛날에는 증기 기관차가 도시철도를 끌고 다니기도 했기 때문에 지하철에 이걸 넣으면 문제가 많았다. 초기의 런던 지하철을 생각해보면 이해가 쉽다. 디젤 열차도 매연이 심해서 지하로 다니기가 좀 그런 경우, 고가로 철로를 부설할 수 있다.
  • 지반 제한이 적음
울산광역시처럼 지반이 연약한 곳은 지하철 건설이 쉽지가 않고, 가능하다 쳐도 비용이 엄청나게 뛰기 마련이다. 고가철도는 지반의 제한에 영향을 덜 받는 편이다. 또한, 로마 같이 땅을 파기만 하면 유물이 나오는 곳에서는 이하생략.

3. 단점

물론, 단점도 만만치 않다. 하지만 이러한 단점들이 '''저렴한 건설비'''라는 장점을 상쇄할 만큼 큰 지는 다시 생각해 볼 문제이다. 한국에서는 인프라를 대부분 중앙정부 보조로 만들고, 지방비라 하더라도 지자체의 씀씀이와 상관없이 세율이 고정되어 있지 않다 보니 유독 지나친 수준의 인프라를 요해서 그렇지, 외국에서는 공간 문제로 도저히 답이 안 나오는 경우가 아니라면 전부는 아니라도 대부분 고가로 건설한다. 특히 거주지 등과 거리가 얼마 되지 않는 곳에 고가철도가 들어설 경우 더욱 큰 문제가 된다.
가장 큰 문제. 소음이고 도시미관이고 간에 고가철도가 생기면 주변지역에 그늘이 생기면서 일조권이 침해된다. 근처 건물 저층부에서는 아예 낮에도 실내에 전등을 키지 않으면 안 될 정도로 고가철도로 인한 그늘로 인해 어두워지는 경우도 있다.
  • 도시 미관 문제
고가차도 항목에도 똑같이 있는 문제점인데, 콘크리트 구조물이 채광을 막고 오래 지나면 구질구질한 모습이 되기도 하며, 철골 구조물을 이용할 경우 채광 문제는 좀 덜하더라도 여전하며 그쪽은 또 다른 의미로 미관이 안 좋다. 차들이 쌩쌩 다니는 차도가 밑에 있다면 그렇지 않지만 인도가 밑에 있을 경우, 노숙자들이 몰려들어 슬럼 비슷한 분위기를 내기도 한다. 물론, 어떻게 건설하느냐에 따라 달라지는 문제. 서울 지하철 2호선이 대한민국에서는 대표적인 사례, 대구 도시철도 3호선은 나름 도시 미관을 크게 해치지 않고 건설하는 데 성공했으며 부산김해경전철 역시 고가 아래와 기둥을 작은 공원 형태로 조성하는 등 각고의 노력을 기울이고 있다. 일본에서는 고가 아래를 개발하여 상가를 설치하여 운영하기도 하며, 한국에서도 검토 중에 있다. 경전철은 이러한 문제가 중전철보다는 비교적 덜한 편.
  • 선로와 역의 노출
선로와 역을 지상에 만들어야 하므로 지상 공간을 차지하게 된다. 개발이 완료된 지역이더라도 넓은 도로나 공원이 있어 지상개발이 가능한 경우라면 얘기가 달라지지만, 이미 개발된 지역의 인프라가 부족하여 더이상 지상 공간을 확보할 수 없을 때는 고가 건설이 매우 까다로워진다.
선로와 역이 노출되어 폭설 등의 기상현상에 선로에 문제가 생길 수도 있고,[2] 여름과 겨울마다 을씨년스러운 날씨에 열차 기다리는 승객들이 고통받을 수도 있다. 사실 지상철도도 가지고 있는 문제점이긴 한데, 지상철도의 경우 폭설 같은 게 내려도 높은 곳까지 올라갈 필요가 없어서 고가철도에 비해 처리가 쉽기도 하고, 역에 벽과 지붕을 설치할 때도 고가구조물 설계 시 견딜 수 있는 무게의 한계 탓에 제대로 설치하기도 망설여지는 고가철도에 비해 지상철은 그런 것의 설치도 훨씬 쉬워서 문제가 덜하다. 폭설이 일상적인 일본 삿포로 지하철의 고가구간은 지붕을 씌우기도 했다.
  • 소음
선로가 노출되는 특성상, 소음을 줄이기 위해서 방음벽까지 설치하지만 윗부분은 노출되는 경우가 많아[3] 귀에 거슬리는 소음이 새어나오기 일쑤다. 포장도로나 자동차에서 발생하는 소음과는 달리, 귀를 찢는 듯한 차륜 갈리는 소리가 크게 문제가 된다.

4. 예시

  • 서울 지하철 2호선
    • 을지로순환선의 뚝섬역 - 잠실나루역[4], 신대방역 - 대림역[5], 당산역[6]
    • 성수지선의 성수역 - 용답역
  • 수도권 전철 3호선
    • 일산선의 지축역[7], 원당역, 대곡역
    • 서울 지하철 3호선의 지축역[8], 옥수역[9]
  • 수도권 전철 4호선
    • 안산선의 산본역 - 정왕역[10]
    • 서울 지하철 4호선의 창동역 - 당고개역[11], 동작역[12]
  • 서울 지하철 7호선의 도봉산역[13] , 뚝섬유원지역[14]
  • 수도권 전철 경의·중앙선
  • 수도권 전철 경춘선
  • 수도권 전철 수인·분당선
    • 분당선의 죽전역[15]
  • 수도권 전철 수인선
  • 수도권 전철 경강선
  • 인천 도시철도 2호선의 검단오류역 - 왕길역, 검암역 - 검바위역, 인천대공원역
  • 용인 경전철 전 구간[16]
  • 의정부 경전철 전 구간
  • 인천공항 자기부상철도 전 구간
  • 대구 도시철도 3호선 전 구간
  • 동해선 광역전철
  • 부산 도시철도 1호선의 동래역 - 구서역
  • 부산 도시철도 2호선의 금곡역, 증산역 - 양산역
  • 부산 도시철도 3호선의 대저역 - 구포역
  • 부산 도시철도 4호선의 석대역 - 안평역
  • 부산김해경전철 전 구간
  • 경부고속선의 천안아산역 - 대전역[17]
  • 마이애미 메트로레일 전 구간
  • 시카고 전철 - 고가철도 하면 가장 먼저 떠오르는 것 중 하나. 물론 시카고에도 지하철 노선은 있다.
  • 밴쿠버 스카이트레인
  • 타이베이 첩운 원후선
  • 방콕 도시철도(BTS)
  • 난카이 본선의 난바~이시즈가와 구간, 하고로모~타카이시 구간 중 하행선: 원래 지상 철도였으나 오사카와 사카이의 급격한 도시화로 고가화가 되었다. 동시에 키시노사토역과 타마데역이 키시노사토타마데역으로 합쳐졌다. 장기적으로는 타카이시역 상행선까지 고가화될 예정.
  • 난카이 본선의 이즈미오츠 인근, 키시와다역 인근, 이즈미사노역 인근
  • 독일의 베를린 슈타트반[18]

[1] 이유가 존재하기도 한다. 부산 도시철도 1호선은 다툼 끝에 온천천 고가화가 결정되어 온천천 구간을 고가로 올렸고, 온천천은 호우만 내리면 침수가 되어 어쩔 수 없이 고가로 올렸다. 부산 도시철도 2호선은 양산구간이 연약지반이라 고가로 올렸고, 부산 도시철도 3호선 역시 강서구 구간이 연약지반이라 고가로 올렸다. 경전철인 부산 도시철도 4호선 또한 해운대구 구간을 모두 고가로 올렸다.[2] 뉴욕 지하철이 개통된 이유이다.[3] 물론, 윗부분까지 막는 경우도 있다.[4] 노선 밑으로 복개 하천인 성수천이 지나가며, 잠실철교를 건너가야 하기 때문에 고가로 지었다.[5] 이 구간의 경우 2호선 건설 당시 밑으로 도림천이 흐르고 있었고 당시 기술로는 지을 수 있는 방법이 없었으므로 고가로 지었다. 같은 예가 부산 지하철 1호선의 온천천 구간.[6] 바로 뒤로 당산철교로 이어지므로 어쩔 수 없이 고가로 지었다.[7] 서울 지하철 3호선과 공동관리.[8] 일산선과 공동관리.[9] 바로 뒤로 동호대교로 이어지므로 고가로 지었다.[10] 수리산역 - 반월역 제외[11] 건설 당시 이곳은 그야말로 아무것도 없는 허허벌판이었는데 상계동과 노원구쪽으로 주공아파트가 들어서면서 상전벽해를 이루게 된다.[12] 바로 뒤로 동작대교로 이어지므로 고가로 지었다.[13] 1호선환승연계 및 바로 뒤로 차량기지로 이어지므로 고가로 지었다.[14] 바로 뒤로 청담대교로 이어지므로 고가로 지었다.[15] 분당선 건설당시 이곳은 허허벌판 이였다. 원래는 역사가 없는 기지입출고 전용선 이였으나 도시개발로 인한 민원으로 역을 신설하였다.[16] 초당역 - 삼가역 일부구간 제외[17] 실제로는 대전 이전에서 고가에서 내려온다.[18] 이 쪽은 도시철도와 일반 간선철도가 모두 고가를 타고 도시를 가로지른다.

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